La llegada del otoño no solo tiñe los paisajes de tonos ocres y rojizos, también trae consigo un elemento que se convierte en protagonista en la carretera: la lluvia. Las primeras precipitaciones convierten el asfalto en una auténtica pista de patinaje. El agua se mezcla con la suciedad y el polvo acumulados del verano, reduciendo la adherencia de los neumáticos y multiplicando el riesgo de accidente.

En ese escenario es cuando muchos conductores se dan cuenta de que sus reflejos al volante no son los de Fernando Alonso. Sin embargo, según los profesores de autoescuela, hay un truco sencillo que permite conducir de forma más segura y con confianza bajo la lluvia. No hay magia, sino aprender a anticipar y a reaccionar como lo haría un piloto profesional.

El truco de oro: mirar más allá del coche de delante

El consejo es simple, pero tiene lógica. Según los instructores de autoescuela, la mayoría de conductores tiende a fijar la vista en el vehículo de justo delante. El problema es que, si este frena de repente sobre el asfalto mojado, apenas queda margen para reaccionar. La clave es dirigir la mirada más lejos, analizando lo que ocurre varios coches por delante y adaptando la velocidad con antelación.

De este modo, el conductor no solo gana en tiempo de reacción, sino que evita los frenazos bruscos que, sobre la lluvia, pueden provocar derrapes o la temida pérdida de control por aquaplaning. Tal como hacen los pilotos en un circuito, se trata de anticipar cada curva y cada movimiento, de manera que todo resulte fluido y sin sobresaltos.

La importancia de la suavidad en cada maniobra

Bajo la lluvia, la brusquedad es enemiga de la seguridad. Acelerar de golpe, frenar con violencia o girar bruscamente el volante son acciones que multiplican el riesgo de perder tracción. Por ello, los profesores de autoescuela insisten en la suavidad: cada movimiento debe ser progresivo, pensado y sin improvisaciones.

Ese enfoque no solo mejora el control del coche, también reduce el estrés del conductor. Al no pegar tirones el vehículo, la confianza aumenta. La comparación con Alonso es inevitable: los grandes pilotos parecen conducir con una elegancia natural, sin gestos agresivos, incluso en condiciones extremas. Esa misma filosofía se puede aplicar al volante en días de lluvia.

Neumáticos y presión: los aliados invisibles

De poco sirve tener buena técnica si los neumáticos no están en condiciones. En carreteras mojadas, la profundidad del dibujo y la presión adecuada marcan la diferencia. Un neumático desgastado tarda mucho más en evacuar el agua, y con la lluvia abundante del otoño, el riesgo de aquaplaning se dispara.

Revisar la presión con frecuencia es otro gesto básico que muchos pasan por alto. Las ruedas mal infladas no solo comprometen la seguridad, también incrementan el consumo de combustible. En palabras de los expertos, «los neumáticos son el único punto de contacto entre el coche y la carretera». Y bajo la lluvia, esa frase cobra más importancia que nunca.

Velocidad adaptada: no es lo mismo seco que mojado

Otro aspecto fundamental es recordar que la velocidad límite no es una obligación, sino una referencia para condiciones óptimas. Cuando llueve, la adherencia disminuye de forma drástica y, aunque circulemos legalmente, puede que vayamos demasiado rápido para detenernos a tiempo.

Los instructores recomiendan reducir la velocidad habitual entre un 10 y un 20% cuando la carretera está mojada. Ese pequeño margen extra ofrece un colchón vital en caso de imprevisto. Al igual que hacen los pilotos en las carreras cuando aparece la lluvia, es cuestión de interpretar que las condiciones han cambiado y que debemos adaptar la estrategia.

Frenos bajo control: el arte de soltar antes de pisar fuerte

Una de las situaciones más comprometidas en lluvia es la frenada. Muchos conductores tienden a clavar el pie en el pedal en cuanto intuyen un peligro, lo que provoca bloqueos, pérdida de dirección y, en el peor de los casos, un accidente. El truco está en aplicar una presión progresiva, combinada con la reducción de marchas, de manera que el coche frene de forma equilibrada.

Los sistemas ABS ayudan, pero no hacen milagros. Por eso, los profesores de autoescuela insisten en practicar este tipo de frenada suave, para que, llegado el momento real, la reacción sea automática. Es la misma técnica que utilizan los pilotos para mantener el control en condiciones de lluvia extrema: frenar sin perder nunca la capacidad de dirigir el coche.

Conducir bajo la lluvia es cuestión de anticipación

Recuerda: como bien dicen nuestro profesor de autoescuela, el truco es aprender a mirar más lejos. Anticipa cada situación y aplica una conducción suave y controlada. La diferencia en seguridad es abismal. Combinado con neumáticos en buen estado, velocidad adaptada y frenadas progresivas, cualquier conductor puede sentirse más cerca de la elegancia y la precisión de Fernando Alonso bajo la lluvia.

El otoño nos recuerda que la conducción no es solo técnica, también es actitud. Con calma, respeto por las condiciones y aplicando estos consejos, la lluvia dejará de ser un enemigo para convertirse en un reto superado con confianza. Porque, al fin y al cabo, la carretera mojada también puede ser un escenario para disfrutar del arte de conducir.

Cuando se habla de la estructura del Gobierno español, muchas veces se tiende a pensar únicamente en ministros, secretarios de Estado y asesores. Sin embargo, hay un detalle que pasa desapercibido para la mayoría de los ciudadanos y que representa un gasto continuo y elevado: la flota de conductores oficiales que tienen asignados los diferentes departamentos. Bajo el mandato de Pedro Sánchez, esta cifra ha alcanzado nada menos que los 900 chóferes, una cantidad que, para muchos, resulta excesiva y que se compara con el tamaño de un auténtico ejército de vehículos al servicio de la política.

Este número no solo refleja una forma de organizar la logística gubernamental, sino que también abre un debate sobre los costes que se cargan a las arcas públicas. Cada conductor implica un salario, cotizaciones sociales, dietas, combustible, mantenimiento del vehículo y otros gastos asociados. En un momento en el que muchos ciudadanos hacen cuentas para llegar a fin de mes, esta realidad genera un contraste evidente y despierta preguntas incómodas: ¿es realmente necesario que el Gobierno de Sánchez disponga de una flota de casi un millar de chóferes?

Una flota sobredimensionada para un gobierno de Sánchez cada vez más grande

La cifra de 900 chóferes no es un número simbólico ni un redondeo aproximado, sino una estimación real que refleja la envergadura de la maquinaria del Ejecutivo. El aumento del número de ministerios y altos cargos bajo el Gobierno de Sánchez ha provocado una expansión directa en la necesidad de conductores asignados a cada responsable político. Cada ministro, secretario de Estado, subsecretario o director general dispone de un vehículo oficial con su respectivo chófer, lo que multiplica los recursos necesarios de manera exponencial.

Si comparamos con etapas anteriores, se observa un crecimiento claro. Otros presidentes habían reducido la cifra de vehículos oficiales como gesto de austeridad, pero la administración actual ha seguido una tendencia opuesta. Para algunos analistas, esto responde a una manera de entender el poder: dar mayor relevancia al aparato gubernamental y reforzar la comodidad de quienes lo integran. Para otros, es simplemente un gasto innecesario que podría reducirse sin afectar al funcionamiento del Estado.

El coste oculto que pagamos todos los ciudadanos

Un chófer no solo implica el pago de un salario, que puede rondar entre los 20.000 y 30.000 euros anuales según la categoría. A ello hay que añadir cotizaciones sociales, posibles complementos, dietas y pluses, sin olvidar el gasto del vehículo que conducen: combustible, seguros, revisiones, neumáticos y mantenimiento general. Si multiplicamos todos estos factores por 900, el montante total supera varios millones de euros al año.

Este gasto se financia, obviamente, con los impuestos de los ciudadanos. Cada contribuyente, aunque no lo perciba directamente, aporta una parte a esa flota oficial que traslada a los miembros del Ejecutivo y a los altos cargos de la administración central. Mientras tanto, muchos españoles se ven obligados a compartir coche para ahorrar en combustible o a dejar el suyo aparcado por el coste que supone llenarlo de gasolina o diésel. Esa comparación agranda la percepción de desigualdad.

Un ejército sobre ruedas que genera debate político y social

El hecho de que Sánchez disponga de un “ejército” de 900 chóferes ha levantado críticas tanto en el ámbito político como en la opinión pública. Para los partidos de la oposición, este número es un símbolo de despilfarro y de desconexión con la realidad de los ciudadanos. Reclaman que se reduzca drásticamente y se racionalice el uso de vehículos oficiales.

Por otro lado, el Gobierno justifica esta cifra argumentando que se trata de garantizar la movilidad y seguridad de los altos cargos, que necesitan desplazarse continuamente por motivos de agenda oficial. También se recalca que muchos de estos chóferes forman parte del personal fijo de la administración y que no se trata de un capricho personal del presidente, sino de una estructura heredada y adaptada al tamaño del actual Ejecutivo. El debate, en cualquier caso, está servido.

Comparación con otros países europeos

Uno de los argumentos que más llama la atención es la comparación con otros gobiernos europeos. En países como Alemania, Francia o Italia, aunque también existen chóferes oficiales, el número suele ser menor en proporción al tamaño del Ejecutivo. Además, en algunos casos se promueve que los altos cargos utilicen más el transporte público o medios alternativos cuando las circunstancias lo permiten.

En este sentido, el Gobierno de Sánchez queda en una posición incómoda, ya que España no se caracteriza precisamente por tener un Estado pequeño o poco costoso en términos de personal. La sensación es que mantenemos una estructura sobredimensionada en relación con nuestras posibilidades económicas y con el contexto de ajustes que muchas familias deben afrontar día a día.

La clasificación ambiental de la DGT nació con un objetivo claro: discriminar positivamente a los vehículos más limpios y ayudar a los ayuntamientos a gestionar las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Sin embargo, casi una década después de su implantación, el sistema acumula críticas por parte de organizaciones ecologistas, que lo consideran poco riguroso y engañoso para el consumidor.

El problema es que estas etiquetas, que condicionan tanto el acceso a las ciudades como el bolsillo del conductor, han terminado siendo un instrumento favorable a los fabricantes de automóviles. Hoy, muchos modelos de gran tamaño y consumo presumen de distintivo ECO o incluso Cero Emisiones, aunque en la práctica generen una huella de carbono nada despreciable.

Un sistema pensado para ayudar, convertido en un coladero

Cuando la DGT lanzó el sistema de distintivos ambientales, la idea fue recibida con aplausos. Clasificar a los coches en función de sus emisiones era una medida lógica para avanzar hacia una movilidad más sostenible. Pero el tiempo ha demostrado que el criterio técnico quedó pronto al servicio del marketing.

La etiqueta ECO se ha transformado en un cajón de sastre que agrupa desde híbridos suaves (mild hybrid) incapaces de moverse en modo eléctrico, hasta turismos que funcionan con gas fósil. En la práctica, coches con un tubo de escape activo, capaces de emitir cantidades significativas de CO₂, lucen orgullosos una pegatina de la DGT que transmite al consumidor una imagen de sostenibilidad que no se corresponde con la realidad.

Cero emisiones… pero con escape

El caso de la etiqueta Cero de la DGT es aún más polémico. Este distintivo se pensó para eléctricos puros y de hidrógeno, vehículos realmente libres de emisiones locales. Sin embargo, los híbridos enchufables también disfrutan de este privilegio si cuentan con más de 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

El problema es que la mayoría de usuarios no recarga sus coches con la frecuencia necesaria. Según estudios de la consultora RSE, estos modelos circulan aproximadamente la mitad del tiempo con el motor de combustión, generando más emisiones que un turismo convencional. Es decir: hay coches con pegatina Cero que, en condiciones reales, pueden contaminar más que un diésel moderno.

Los ecologistas alzan la voz contra la DGT

Greenpeace, Ecologistas en Acción, Transport & Environment y otras organizaciones llevan años denunciando lo que llaman “greenwashing de la DGT”. Argumentan que el sistema actual no mide lo verdaderamente relevante: las emisiones de CO₂ en uso real. Mientras en países como Francia o Alemania el dióxido de carbono ya forma parte del criterio, en España la clasificación sigue atada a normas Euro y tipos de propulsión, lo que abre la puerta a distorsiones.

En varias ocasiones, estas entidades han remitido propuestas al Ministerio del Interior para rediseñar el etiquetado de la DGT, introduciendo una nueva escala que distinga a los coches de combustión más eficientes y rebaje el estatus de tecnologías que hoy disfrutan de ventajas injustificadas. Sin embargo, hasta ahora no han recibido respuesta oficial.

Los fabricantes, cómodos con el modelo actual

El sector de la automoción no oculta su satisfacción con la situación actual. La patronal Anfac considera que el sistema es “sencillo y comprensible” para el consumidor, y que contribuye a agilizar las decisiones de compra. En un momento de recuperación del mercado tras la pandemia, cambiar las reglas del juego no está en sus planes.

La realidad es que los distintivos de la DGT han servido como un catalizador de ventas: los híbridos y eléctricos ya representan más del 40% de las matriculaciones. Sin embargo, buena parte de este auge responde más a ventajas administrativas y fiscales que a un verdadero compromiso con la sostenibilidad. Un híbrido suave que apenas reduce emisiones frente a un gasolina convencional recibe trato preferente en las ciudades.

Hacia una revisión inevitable

La presión social y política empieza a hacer mella. Una enmienda a la Ley de Movilidad Sostenible incluye la obligación de revisar el sistema de etiquetas para incorporar las emisiones de CO₂ a la clasificación. El Gobierno se ha comprometido a elaborar en un plazo de doce meses un informe técnico que rediseñe los criterios, con participación de varios ministerios y comunidades autónomas.

El reto será encontrar un equilibrio entre la protección ambiental y la viabilidad de una industria del motor que sigue siendo estratégica para la economía española. No obstante, si no se corrigen los fallos, las Zonas de Bajas Emisiones perderán efectividad, y los ciudadanos seguirán circulando engañados por un distintivo que no dice toda la verdad sobre su coche.

Transparencia frente a intereses

Las etiquetas medioambientales de la DGT nacieron como un instrumento necesario, pero hoy están en entredicho. Otorgan un barniz de sostenibilidad a tecnologías que aún contaminan, creando una falsa sensación de avance. Para los ecologistas, se trata de un auténtico regalo a fabricantes y consumidores que quieren beneficios sin cambiar de hábitos.

La próxima revisión será decisiva. Si se incorporan criterios más estrictos y transparentes, los distintivos podrán recuperar su credibilidad y servir realmente para guiar la transición hacia una movilidad sin emisiones. De lo contrario, el sistema seguirá siendo un coladero que regala las ECO y las Cero a coches que, aunque con pegatina verde en el parabrisas, siguen dejando su huella en el aire que respiramos.

Tener una plaza de garaje en propiedad, ya sea en tu comunidad de vecinos o en cualquier otro aparcamiento comunitario, no te da derecho a hacer todo lo que quieras en ella. La Ley de Propiedad Horizontal es la que delimita lo que puedes y no hacer en ese espacio, y la norma a la que deberías acudir si tienes algún conflicto con algún vecino.

El principal error es asumir que, al ser un espacio de uso privativo, la puedes destinar a cualquier actividad, ya sea almacenar muebles o montar allí un pequeño taller para reparar tu coche y hacer tareas de mantenimiento. Nada de eso. Aunque el garaje forme parte de tu propiedad, está amparado por las reglas de convivencia de la comunidad y la norma que regula este tipo de espacios.

Por ejemplo, el artículo 1 de la Ley de Propiedad Horizontal, en relación con el artículo 396 del Código Civil, establece la naturaleza jurídica de estos locales y cómo se integran en un régimen de copropiedad. Por tanto, el derecho individual está limitado por las obligaciones comunes y, en el caso de los garajes, solo hay tres usos permitidos.

Qué dice la Ley de Propiedad Horizontal sobre los garajes

Antes de hablar de restricciones, primero hay que partir de la propia definición legal. La Ley de Propiedad Horizontal regula una forma especial de propiedad en la que coexisten elementos privados —pisos, locales o plazas de garaje— con elementos comunes, como accesos, rampas, ascensores o instalaciones de ventilación. Es decir, aunque la plaza en sí tenga dueño, está rodeada de elementos compartidos que limitan su uso.

El artículo 396 del Código Civil establece que los garajes tienen la consideración de locales, siempre que sean susceptibles de aprovechamiento independiente y tengan salida a un elemento común o a la vía pública. Por tanto, tiene un carácter de propiedad separada, pero siempre con una cuota de participación en los gastos conjuntos del edificio.

En la práctica, esto significa que ningún propietario tiene absoluta libertad, por mucho que esté dentro de los límites de su plaza de garaje. No puede invadir zonas de paso, una plaza contigua, alterar las condiciones de seguridad ni destinarla a cualquier otro fin que no esté contemplado en la Ley de Propiedad Horizontal. La plaza de garaje está concebida para aparcar vehículos, y todo lo que salga de ahí debe encajar en las excepciones que contempla la ley.

Los tres usos permitidos de una plaza de garaje

La jurisprudencia y la interpretación de la Ley de Propiedad Horizontal coinciden en que solo hay tres supuestos legales en los que un propietario puede utilizar su plaza de garaje:

1. Aparcamiento de vehículos: es la finalidad principal. Se puede utilizar para estacionar coches, motocicletas o cualquier otro vehículo autorizado, siempre que no se excedan las dimensiones de la plaza ni se invadan zonas comunes. Aparcar de manera incorrecta, obstaculizar maniobras o accesos se considera un incumplimiento de las normas de la comunidad.
2. Almacenaje limitado de enseres vinculados al coche: por ejemplo, guardar ruedas de repuesto, herramientas de mantenimiento o elementos auxiliares. Eso sí, ninguno de esos objetos pueden suponer un riesgo ni se puede convertir la plaza de garaje en un trastero. Lo que la ley prohíbe expresamente es acumular muebles, electrodomésticos, bidones de combustibles o materiales inflamables.
3. Arrendamiento de la plaza: un propietario está en todo su derecho de alquilar la plaza de garaje a un tercero, siempre y cuando sea para el mismo fin —aparcar vehículos— y que no genere molestias al resto de vecinos. Tampoco está permitido ceder el espacio para actividades comerciales, instalar maquinaria ni darle un uso distinto al que está previsto en la Ley de Propiedad Horizontal y la normativa comunitaria.

La Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil lleva más de seis décadas patrullando las carreteras españolas a lomos de diferentes modelos de moto. En ese tiempo han pasado por sus filas máquinas alemanas, japonesas y también españolas, cada una con sus ventajas y sus puntos débiles. Estas motos han sido protagonistas silenciosas de escoltas oficiales, persecuciones en autopistas, controles de alcoholemia, operaciones especiales en festivos o patrullas diarias en carreteras secundarias.

Pero lo que puede parecer una simple elección de marca o cilindrada es, en realidad, una cuestión de seguridad vial y eficiencia. No todas las motos han estado a la altura: algunas se ganaron la fama de indestructibles y fiables, mientras que otras se recordaron más por los quebraderos de cabeza que dieron en los talleres. Analizar este recorrido histórico no solo nos habla de la evolución de la Guardia Civil, sino también de cómo ha cambiado la tecnología de la moto y las exigencias del trabajo policial en carretera.

Los inicios: las BMW que marcaron una época en la Guardia Civil

La primera gran apuesta de la Guardia Civil fue alemana: la BMW R-27, una monocilíndrica de 247 cc y apenas 18 CV que, entre 1960 y 1974, fue la herramienta básica de la Guardia Civil en un país donde las carreteras estaban lejos de ser modernas. Su transmisión por cardán la hacía duradera y menos propensa a fallos que otras motos de la época. Para patrullar carreteras nacionales y pueblos, su fiabilidad era oro puro.

Le siguió la BMW R-50/2, más potente, con un motor de dos cilindros bóxer de 494 cc y 26 CV. Su mayor cilindrada permitía mejores desplazamientos en autopista, aunque seguía siendo una moto sobria y sin lujos. Estas BMW dieron la imagen de modernidad y seriedad que la Guardia Civil necesitaba. Pero no eran perfectas: carecían de protecciones aerodinámicas, los frenos eran limitados y las largas patrullas resultaban agotadoras para los agentes.

Los años de Sanglas: el intento español de competir

En los 70 y principios de los 80, España apostó por la producción nacional. Las Sanglas 400 fueron un intento de ofrecer una moto robusta y económica, adaptada a nuestras carreteras. Tenían buena potencia para su tiempo y cierta facilidad de mantenimiento gracias a que las piezas estaban disponibles en el país.

Sin embargo, la Sanglas nunca terminó de convencer del todo. Comparada con las BMW, ofrecía menos fiabilidad y más vibraciones. Además, el confort era justo y algunos componentes sufrían desgaste prematuro. Para muchos motoristas de Tráfico, aquellas Sanglas representaron más un parche político que una verdadera solución técnica. Aun así, hay quienes las recuerdan con cariño como las “motos de casa” que intentaron plantar cara a la hegemonía alemana.

El salto japonés: Yamaha revoluciona el parque móvil

A mediados de los 80 llegó el desembarco japonés. La Yamaha XJ 650, con su motor de cuatro cilindros en línea, marcó un antes y un después. De repente, los agentes pasaron a tener motos más rápidas, con mayor capacidad de aceleración y más confort en largos trayectos. Para escoltas oficiales y persecuciones, supuso un salto de calidad innegable.

Posteriormente, la Yamaha FJR 1300 consolidó esta relación. Con gran potencia, buena aerodinámica y un equipamiento moderno para la época (ABS, carenados envolventes, suspensiones regulables), se convirtió en una moto muy apreciada. No obstante, también tenía su “cara B”: peso elevado, complejidad en el mantenimiento y un coste de repuestos más alto al tratarse de una marca japonesa. Aun así, dejó un gran recuerdo en muchos motoristas de Tráfico.

La vuelta al liderazgo alemán: BMW R-1200 RT y R-1250 RT

Desde los años 2000 hasta hoy, BMW volvió a dominar con modelos cada vez más sofisticados. La BMW R-1200 RT supuso un salto de calidad en seguridad, confort y tecnología. Su motor bóxer de 1200 cc ofrecía potencia de sobra, mientras que su ergonomía permitía largas patrullas sin agotar a los agentes.

Pero el verdadero estandarte actual es la BMW R-1250 RT, que incorpora asistencias electrónicas como control de tracción, modos de conducción, frenos ABS de última generación, pantalla TFT, iluminación LED avanzada y un carenado muy protector. Es, sin duda, la moto más completa que ha tenido la Guardia Civil. Su única desventaja es el elevado coste de adquisición y mantenimiento, así como su peso, que complica las maniobras en ciudad. Sin embargo, para autopistas y recorridos largos, es difícil superarla.

Comprar un coche de segunda mano siempre parece una buena idea: el precio es más atractivo que el de uno nuevo, la oferta es enorme y es posible encontrar auténticas joyas mecánicas a un coste ajustado. Sin embargo, no todo lo que brilla es oro. El mercado de ocasión también esconde riesgos, desde vehículos con averías ocultas hasta trámites complicados que pueden convertir la compra en toda una pesadilla.

Por ello, la OCU lleva años advirtiendo de los peligros de lanzarse a por el primer chollo que veamos sin antes revisar los detalles. Para que no te lleves un disgusto, y asegurar tu inversión, ha elaborado una lista de recomendaciones que merece tener en cuenta. Son pasos sencillos, pero marcan la diferencia entre una compra acertada y un coche que terminará saliéndote más caro de lo esperado.

Documentación y deudas: empieza por lo legal

El primer paso es comprobar que el coche que quieres comprar está libre de problemas legales. La OCU recomienda pedir un informe oficial a la Dirección General de Tráfico (DGT), donde aparecerán datos esenciales como número de propietarios, embargos, kilometraje registrado o si el vehículo ha estado implicado en accidentes. Esta información te dará tranquilidad y evitará que heredes problemas ocultos.

Tan importante como eso es confirmar que no existan deudas pendientes. Solicita al vendedor los recibos del Impuesto de Circulación y asegúrate de que, en caso de haber estado financiado, el préstamo esté totalmente liquidado. Comprar un coche con cargas económicas puede complicar el cambio de titularidad y salirte muy caro.

Historial y mantenimiento: lo que dicen los talleres

El siguiente bloque de consejos de la OCU tiene que ver con la salud mecánica del vehículo. No basta con que el vendedor asegure que el coche está en perfecto estado: exige el historial de mantenimiento, facturas y revisiones periódicas. Estos papeles son la prueba de que el coche ha recibido los cuidados adecuados y te permitirán prever futuros gastos.

Además, no olvides que los detalles importan. Revisa la carrocería con calma para detectar posibles accidentes mal reparados, examina los neumáticos en busca de desgastes irregulares y echa un vistazo al interior: un habitáculo deteriorado pero con poco kilometraje debería ponerte en alerta.

Mecánica y sistemas: comprueba lo esencial

La OCU aconseja levantar el capó y hacer una inspección básica del motor. Busca fugas de aceite o refrigerante, revisa niveles de líquidos y escucha con atención al arrancar: ruidos extraños suelen anticipar averías serias. También es fundamental informarse sobre el estado de la correa de distribución, ya que su sustitución es costosa y su rotura puede arruinar el motor.

Al hacer la revisión, tampoco te olvides de los sistemas eléctricos y electrónicos. Luces, climatizador, elevalunas, sensores y pantalla multimedia deben funcionar correctamente. Una avería en estas áreas puede costar tanto o más que una reparación mecánica tradicional.

Prueba en carretera y cálculos de futuro

Nada sustituye a una prueba de conducción. La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) insiste en que es la mejor manera de comprobar el estado real del coche. Durante el recorrido, presta atención al embrague, la respuesta del motor, la suavidad de la dirección y la eficacia de los frenos. Si detectas vibraciones o ruidos anormales, mejor descartar.

Al mismo tiempo, no olvides calcular los gastos futuros. Seguro, impuestos, mantenimiento, ITV y reparaciones deben formar parte del presupuesto real. Solo teniendo en cuenta todos estos factores podrás saber si el coche encaja en tu bolsillo o terminará siendo un pozo sin fondo.

Decisión y seguridad en la compra

Las prisas nunca son buenas consejeras. La OCU recomienda no precipitarse: compara opciones, importes, consulta varios coches y evita caer en la presión de vendedores que insisten en cerrar el trato rápido. Tomarse el tiempo necesario puede ahorrarte muchos disgustos.

Finalmente, revisa a fondo el contrato de compraventa y asegúrate de que incluye todos los datos relevantes: precio, condiciones, garantías y responsabilidades. En el momento de pagar, opta siempre por transferencias bancarias que dejen constancia de la operación y nunca entregues dinero en efectivo sin un contrato firmado. La seguridad en este paso es tan importante como elegir bien el coche.

Comprar un coche de segunda mano no debe ser nunca una lotería. Siguiendo estos diez consejos de la OCU, tendrás más posibilidades de encontrar un coche usado que sea una buena inversión, y no una fuente de gastos inesperados.

Miguel tiene 33 años y trabaja como repartidor en Madrid. Su jornada comienza a las seis de la mañana y termina bien entada la tarde. Entre medias, realiza a diario la misma rutina, que pasa por cargar la furgoneta, diseñar la ruta y pasar horas al volante para que todos los paquetes lleguen a su destino a tiempo. Lógicamente, como cualquier otro conductor que pase tantas horas al volante, se enfrenta a diario a todo tipo de situaciones en la carretera.

Existe una diferencia de velocidad entre los turismos y las furgonetas, aunque a priori parezca mínima. Este conductor de furgoneta de reparto explica cuál es la velocidad máxima a la que puede circular, sobre todo por los coches que se le pegan detrás mientras adelanta por el carril de la izquierda.

Lógicamente, hay una normativa que les respalda, y se ha encargado de explicarla para todos los que no la conocen.

Esa es la normativa que marca los límites de las furgonetas en autovía

Para saber cuál es la velocidad máxima permitida solo tenemos que acudir al Reglamento General de Circulación (RGC). Eso sí, tenemos que separar entre distintos tipos de vehículos:

• Furgonetas mixtas (transportan personas y mercancías de forma simultánea o no): 90 km/h en autovías y autopistas.
• Furgonetas ligeras (vehículos comerciales ligeros con una sola fila de asientos que se destina al transporte de mercancías): 100 km/h en autovías y autopistas.
• Vehículo derivado del turismo: 100 km/h en autovías y autopistas.
• Furgoneta camper: 120 km/h en autovías y autopistas.

El límite de velocidad depende del tipo de furgoneta, pero ya vemos que las de reparto tienen un límite más bajo que un turismo. Por tanto, tienen menos margen al adelantar, por ejemplo, a un camión. Y muchos conductores de coches (aún más si van con prisas) perciben que la maniobra de la furgoneta es demasiado lenta e innecesaria, pero simplemente está respetando el límite legal. Además, hay que tener en cuenta el peso extra de la carga.

Una furgoneta cargada con cientos de kilos no se comporta igual que cuando va vacía. Le cuesta más acelerar, la estabilidad es más delicada y compromete también la capacidad de reacción. Por tanto, es más importante si cabe calcular distancias, anticipar el tráfico y confiar en que ningún coche circule demasiado rápido por el carril izquierdo.

Así es el día a día de los conductores de reparto

Al margen de la normativa relacionada con la seguridad vial, la realidad es que la jornada laboral de los profesionales del transporte está muy marcada por el estrés. Las empresas de reparto obligan a los trabajadores a cumplir ciertas rutas en plazos de tiempo bastante ajustados, así que cualquier mínimo atasco ya obliga a descuadrar los horarios.

Y muchos conductores intentan compensarlo circulando por encima de la velocidad máxima permitida, pero es un error y además pone en riesgo la seguridad vial. Lógicamente, el exceso de velocidad también afecta al consumo de combustible o el desgaste de los neumáticos.

A mayor velocidad, más gasto, y el consumo de combustible importa mucho en un sector en el que no hay mucho margen de beneficio. Además, forzar la mecánica de una furgoneta cargada implica un mayor desgaste en los frenos y en la suspensión, lo que a la larga influye en la seguridad del vehículo.

En una furgoneta, influye también la fatiga al volante después de tantas horas, el cansancio ocular y tener que lidiar con conductores que no respetan la velocidad o que circulan con una actitud impaciente. Así lo explica un conductor de furgoneta de reparto, y es el día a día de miles más.