El Volkswagen Touran ya es historia. La marca alemana ha detenido la producción del monovolumen compacto a finales de abril de 2026, según ha adelantado la prensa alemana especializada. Un modelo que no presumía de diseño ni de prestaciones, pero que durante más de dos décadas ha sido el coche familiar de referencia para millones de conductores por su espacio interior y su relación precio-habitabilidad.
Un adiós silencioso tras 23 años en producción
Lanzado en 2003, el Touran llegó al mercado con un planteamiento claro: ofrecer hasta siete plazas en una carrocería compacta y un precio de acceso en torno a los 20.000 euros. La fórmula funcionó. Volkswagen ha producido más de 2,3 millones de unidades en todo el mundo, de las cuales más de un millón se matricularon solo en Alemania. El año récord fue 2004, con cerca de 95.000 entregas en el país germano. En 2025, la cifra había caído a unas 14.000 unidades.
La evolución del mercado y la imparable tendencia hacia los SUV han ido arrinconando a los monovolúmenes tradicionales. El Touran resistió más que la mayoría, pero en los últimos años su precio de partida superaba los 42.000 euros, alejándose del espíritu de familiar asequible que lo hizo popular.
Por qué Volkswagen deja de fabricar el Touran
El motivo principal es normativo. A partir de julio de 2026 entra en vigor la fase C de la regulación europea GSR II, que introduce nuevos requisitos de seguridad y asistencia a la conducción. Adaptar el Touran, técnicamente anticuado, habría exigido una inversión que la marca no consideró rentable, según apunta la cobertura alemana.
La producción cesó sin grandes anuncios a finales de abril. Y lo más significativo: Volkswagen no ha previsto un sucesor directo. El Tiguan, de tamaño exterior similar, ofrece menos espacio interior. La opción con siete asientos en la gama actual es el Tayron, un modelo más grande y con un precio claramente superior.
Alternativas en el mercado: una despedida sin sucesor directo
El Touran no es el primer monovolumen que desaparece. Modelos como el Opel Zafira, el Ford C-Max o el Renault Espace clásico llevan años fuera de catálogo. En el segmento de los turismos compactos con vocación familiar, apenas queda el BMW Serie 2 Active Tourer como alternativa pura, según señala la información original.
Los vehículos de tipo ‘van’ o ‘leisure activity’, como el Volkswagen Caddy o el Renault Kangoo, cubren parcialmente ese hueco, pero no alcanzan el confort de marcha ni la calidad de rodadura que ofrecía el Touran.
Lo que esto significa para España
El fin del Touran tiene una lectura directa para el mercado español. El modelo fue durante años una de las opciones predilectas para familias que necesitaban tres plazas infantiles traseras reales. Su desaparición deja un vacío importante en el catálogo de la compañía alemana en España, donde la alternativa para quien busca un monovolumen compacto de acceso ya no existe dentro de la marca. La cobertura original no detalla las cifras de ventas en nuestro país, pero la trayectoria europea confirma que el adiós del Touran cierra una puerta a las familias que priorizan el espacio sin disparar el presupuesto.
Ficha del modelo
Modelo: Volkswagen Touran.
Producción: 2003 – abril de 2026.
Unidades totales: más de 2,3 millones en todo el mundo.
Carrocería: monovolumen compacto de 5 o 7 plazas.
Disponibilidad en España: Sí, hasta el fin de la producción.
Mercado de origen del dato: Alemania.
Precio de referencia: desde aproximadamente 20.000 euros en su lanzamiento (2003); última tarifa por encima de los 42.000 euros en Alemania.
Que Toyota te asegure la batería hasta un millón de kilómetros mientras otras marcas te dejan en 160.000 no es casualidad. Es la diferencia entre comprar un coche eléctrico con los ojos abiertos o firmar un cheque en blanco. Te cuento lo que nadie te explica en el concesionario.
Las cifras de garantía que no quieren que mires
En 2026, la cobertura de la batería varía tanto como el precio de los modelos. Toyota y Lexus lideran la tabla: si pasas las revisiones en sus talleres oficiales, el programa Battery Care extiende la garantía a 10 años o 1.000.000 de kilómetros. El sistema Relax, además, puede llevar la cobertura mecánica año a año hasta los 15 años o 250.000 kilómetros. Una barbaridad.
Otras marcas no se quedan tan lejos, pero la letra pequeña marca diferencias:
Mercedes-Benz: 10 años o 250.000 kilómetros para la batería.
BYD: 8 años o 250.000 kilómetros (la china se la juega fuerte).
Tesla: divide. Los Model S/X y los de largo alcance alcanzan 8 años o 240.000/192.000 km, mientras que el Model 3/Y básico se queda en 160.000 km.
Peugeot, Opel, Citroën, DS: 8 años o 160.000 kilómetros tanto para el coche como para la batería.
Hyundai y Xpeng: también 8/160.000, pero Hyundai suma 5 años sin límite de kilómetros en el resto del vehículo.
Volkswagen, Audi, Cupra, Skoda, BMW, Volvo, Polestar, Nissan, Honda…: la mayoría se alinean en 8 años o 160.000 kilómetros para la batería.
MG, Omoda y Kia: 7 años o 150.000 kilómetros para todo el coche, batería incluida.
Ojo con un detalle: las extensiones de garantía (como los 8 años de VAG o los 15 de Toyota) casi siempre te obligan a pasar por el taller oficial. Si te vas a un independiente durante esos años extra, pierdes la cobertura ampliada.
Lo que trae la Euro 7 y por qué te afecta ya
Aunque la norma entra en vigor en 2027, los coches que se homologuen a partir de este mismo año tendrán que cumplir con unos mínimos de retención de energía. La Comisión Europea exige que a los 5 años o 100.000 km la batería mantenga al menos un 80% de su capacidad original. A los 8 años o 160.000 km, el suelo baja al 72%.
Esto sube el listón respecto a muchas garantías actuales, que solo cubren defectos de fabricación, no la degradación natural. Cuando compres, mira si la marca te promete ese 70% de capacidad durante la cobertura: es la red de seguridad real.
El estudio demuestra que la degradación real de las baterías es baja, predecible y muy inferior a lo que se cree comúnmente. Foto: Arval.
Si tu batería cae por debajo del 80% antes de los 5 años, el fabricante tendrá que responder; siempre que no hayas abusado del cargador rápido.
Cómo puedes fastidiar la garantía sin darte cuenta
Los contratos de garantía están llenos de cláusulas que te pueden dejar sin cobertura. Y no son teorías: las marcas las aplican. La más tramposa es la de los puntos de carga rápida. Si realizas más del 90% de las recargas en postes de alta potencia, pueden argumentar un desgaste prematuro y rechazar la reclamación. La batería aguanta, pero ellos no.
Dejar el coche parado con la batería al 0% durante semanas es otra forma de perder la protección. Las celdas sufren daños químicos irreversibles y ningún fabricante lo cubre. Y ojo con el circuito de refrigeración: aunque un eléctrico no lleva aceite, el líquido refrigerante de la batería sí necesita mantenimiento. Saltarte las revisiones del manual anula cualquier cobertura en el sistema de alta tensión.
Información útil para el conductor
Base legal: El Reglamento 461/2010 permite revisiones en talleres independientes los 3 primeros años, pero las ampliaciones comerciales suelen exigir la red oficial.
Certificado SOH: Pide un certificado de salud de la batería (State of Health) si compras de segunda mano; confirma que el estado no sea inferior al 70% de la capacidad.
Cable de carga: Lo cubren los 3 años de garantía legal, pero si lo rompes por usar un poste defectuoso, la reparación corre de tu cuenta.
Vibra fiscal: La garantía de la batería se transfiere con el número de bastidor (VIN); al vender el coche, el comprador mantiene la cobertura.
Curiosidad: En Estados Unidos, Tesla ofrece hasta 240.000 km para el Model S, pero la letra pequeña sobre degradación es similar: solo cubre la caída por debajo del 70% durante el plazo.
La región de Emilia-Romaña ha acogido estos días un símbolo muy especial de la Motor Valley italiana: la Ducati Panigale V4 Tricolore, una edición limitada a 1.000 unidades que celebra la Fiesta de la República y el 80º aniversario del referéndum del 2 de junio de 1946. La moto permanece expuesta en la sede del gobierno regional, en Bolonia, como emblema de la unión entre tradición industrial, innovación y pasión deportiva.
Una edición especial para la Fiesta de la República
El acto institucional reunió al presidente de la región, Michele de Pascale, la responsable regional de Deporte, Roberta Frisoni, y el consejero delegado de Ducati, Claudio Domenicali. Los tres coincidieron en destacar el valor de la marca de Borgo Panigale como motor de desarrollo y proyección internacional del territorio. La propia región ha querido vincular esta exposición pública con la conmemoración del nacimiento de la República Italiana, mostrando un producto que condensa ingeniería de primer nivel y diseño made in Italy.
El presidente De Pascale subrayó que “acoger en la sede regional un símbolo como este significa poner en valor una historia hecha de trabajo, investigación y capacidad de innovar”. Según la información publicada en Italia por Moto.it, la Panigale V4 Tricolore permanecerá a disposición de ciudadanos y aficionados en la planta baja del número 52 de Viale Aldo Moro.
La edición Tricolore no es solo una moto de colección: es la culminación de siete generaciones de supersportivas nacidas en Borgo Panigale.
Tecnología de competición para la calle
Basada en la Panigale V4 S, la versión Tricolore hereda soluciones técnicas directamente de las carreras. El dato más llamativo está en las ruedas: fibra de carbono para ambas, lo que reduce las masas no suspendidas y mejora la agilidad en curva. A ello se suma el sistema de frenos Brembo racing T-Drive, que la firma estrena en una moto de calle. Se trata de un acoplamiento disco-campana basado en ocho pernos en “T” que aligera el conjunto y permite una flotabilidad radial y axial muy superior a los sistemas convencionales, traduciéndose en mayor capacidad de frenada y mejor tacto.
La decoración Tricolore, por supuesto, es exclusiva de esta serie numerada y la distingue de cualquier otra Panigale. Los colores de la bandera italiana recorren el carenado en una combinación que casa tradición y modernidad. Estéticamente, la moto busca transmitir el mismo mensaje que su ficha técnica: una deportiva radical con un guiño inequívoco a los valores de la casa.
Durante la presentación, Domenicali también fue preguntado por la actualidad del sector. Sobre la reciente Ferrari Luce, el primer modelo eléctrico del Cavallino, se limitó a desear suerte a Benedetto Vigna y a recordar la solidez de la marca de Maranello. Respecto al futuro eléctrico de Ducati, el CEO fue claro: una moto completamente eléctrica de la firma todavía se hará esperar. “Las motos van un poco más retrasadas —explicó—. Para nosotros el peso de las baterías sigue siendo un problema difícil de superar.”
Lo que esto significa para España
La compañía italiana tiene una sólida red de concesionarios en España y la Panigale V4 S, base de esta edición, es un modelo con demanda estable entre los aficionados a las deportivas de alta gama. La serie Tricolore, al ser una tirada limitada mundial, no es exclusiva del mercado italiano; sin embargo, la cobertura original no detalla cuántas de las 1.000 unidades estarán disponibles en nuestro país ni a qué precio. Lo que sí deja claro la información italiana es que se trata de una versión de colección pensada para los clientes más fieles de la marca, un perfil que también existe en España.
Ficha del modelo
Modelo: Ducati Panigale V4 Tricolore (edición limitada sobre la Panigale V4 S)
Motorización: V4 de 1.103 cc, según la base técnica de la Panigale V4 S
Carrocería: Deportiva con carenado integral, decoración Tricolore exclusiva
Disponibilidad en España: No detallado en la fuente original
Mercado de origen del dato: Italia
Unidades totales: 1.000, según la información publicada por Moto.it
Desde el 1 de enero de 2026 la baliza V‑16 es obligatoria en todos los turismos, furgonetas y camiones que circulen por España. Pero entre bulos, dudas sobre la conectividad y miedo a la multa, la adopción está muy por debajo de lo que Tráfico esperaba. No llevarla cuesta 200 euros y, aunque no resta puntos del carné, la DGT va a pisar el acelerador de las campañas informativas justo antes del verano.
Qué dice exactamente la normativa de la baliza V‑16
El Real Decreto 159/2021, que modificó el Reglamento General de Circulación, estableció la obligación de sustituir los triángulos de emergencia por una señal luminosa V‑16 a partir del 1 de enero de 2026. La clave no está solo en la luz ámbar intermitente, sino en la conectividad: cualquier baliza que se compre hoy debe ser capaz de enviar su posición a la plataforma DGT 3.0 para que el resto de conductores y los servicios de asistencia reciban la alerta en tiempo real. La página oficial de la DGT recoge todos los modelos homologados y deja claro que sin ese sello el dispositivo no vale.
Ventajas reales frente a los triángulos de toda la vida
Pere Navarro lo repite en cada comparecencia: con la V‑16 no hay que bajarse del coche. Colocarla sobre el techo desde dentro del habitáculo elimina el momento de mayor riesgo en una avería en autovía. Además, la luz se ve a cientos de metros incluso con lluvia intensa, algo que ningún triángulo reflectante puede igualar. Y luego está la conectividad: mientras el triángulo avisa solo al que ya está muy cerca, la baliza comunica la incidencia a la nube de tráfico, lo que permite que apps de navegación y los paneles informativos avisen al resto de conductores antes de que se topen con el vehículo detenido.
El chaleco reflectante debe cumplir unas normas concretas | Fuente: propia / IA
Los bulos que frenan su compra
La DGT registra ya unas 2.500 conexiones diarias de balizas activas, pero el mercado está estancado. En su comparecencia en el Congreso, Navarro admitió que los bulos en redes sociales han causado inseguridad jurídica. El más repetido: que la V‑16 “caduca” enseguida. La realidad es otra: la baliza en sí no caduca; la limitación la marca la tarjeta SIM integrada, que los fabricantes deben garantizar durante al menos 11 o 12 años de conexión gratuita. Pasado ese tiempo, puede que haya que actualizar el módulo de comunicación, pero la luz igual funciona. Otro rumor desmentido: que la DGT ya está multando por no llevarla. Es falso. La multa existe, pero solo si te paran sin ella y el coche es de 2026 en adelante (o si ya debería llevarla).
La baliza V‑16 no caduca: la conectividad gratuita está asegurada durante más de una década, y la multa de 200 euros solo se aplica a vehículos que incumplan la obligación desde el 1 de enero de 2026.
Campaña de verano: aclaraciones y la multa exacta
Antes de la operación salida del verano, la DGT lanzará una campaña informativa para normalizar el uso del dispositivo y tumbar los bulos. Entre los puntos que se aclararán está la cuantía exacta de la sanción: 200 euros, que se reducen a 100 euros si pagas en los 20 días siguientes a la notificación (sin pérdida de puntos). También se recordará que la V‑16 es obligatoria tanto en autopistas como en carreteras convencionales, y que los dispositivos no conectados comprados antes de 2026 siguen siendo válidos hasta su fecha de caducidad técnica. La DGT insiste en que la privacidad de los datos está garantizada y que la geolocalización solo se activa en caso de incidencia, desmontando los temores que han alimentado partidos como Vox.
Información útil para el conductor
Base legal: Real Decreto 159/2021 y actualización del Reglamento General de Circulación.
Sanción: 200 euros (100 euros con pronto pago), sin pérdida de puntos.
Consejo de Motor16: Revisa que el embalaje incluya el sello de la DGT 3.0 y que la baliza no esté falseada. Compra en tiendas oficiales.
Curiosidad: En Francia, el triángulo luminoso de emergencia es obligatorio desde 2021 para todos los vehículos, aunque allí no exigen conectividad.
Si tu coche está asegurado con MAPFRE y necesitas una reparación, presta atención. Cuatro de las principales organizaciones de talleres y distribuidores —CETRAA, CONEPA, FAGENAUTO y GANVAM— han decidido no asistir a ningún acto, jornada o iniciativa de la aseguradora. El motivo: las condiciones económicas que MAPFRE aplica a los talleres llevan meses sin moverse, y el sector ha dicho basta. ¿El resultado? Tu taller de confianza podría dejar de trabajar con tu póliza, y la factura de la reparación podría subir.
El plante de los talleres: qué está pasando
La decisión, comunicada el pasado mes de mayo, afecta a miles de centros de reparación de toda España. Las patronales representan a la inmensa mayoría del sector, desde talleres mecánicos independientes hasta concesionarios oficiales, y su movimiento conjunto es un aviso serio. Según la nota oficial de GANVAM, las conversaciones llevan meses sin frutos, y la suspensión de relaciones institucionales se mantendrá hasta que MAPFRE revise al alza los precios que paga por la mano de obra, la pintura y los recambios.
El comunicado conjunto deja claro que no habrá marcha atrás mientras la aseguradora no mejore sustancialmente sus tarifas. No es un boicot directo al cliente, pero sí un síntoma de que el margen de los talleres se ha reducido a niveles que, según el sector, rozan la inviabilidad. La inflación, el precio de la energía y el coste real de un profesional cualificado han disparado los gastos fijos de cualquier taller, y lo que paga MAPFRE por cada hora de trabajo no cubre esos costes.
Así te afecta si eres cliente de MAPFRE
Aunque la suspensión de actos no implica que los talleres dejen de reparar coches de MAPFRE, la situación puede cambiar rápido. Algunos profesionales ya empiezan a derivar a sus clientes hacia otras compañías, o a ofrecer presupuestos alternativos fuera de la red concertada. Si tu taller de confianza decide desmarcarse, o te cobra un extra para cubrir lo que la aseguradora no paga, serás tú quien ponga la diferencia de su bolsillo.
Además, la red de talleres de MAPFRE podría encogerse en los próximos meses. Elegir un seguro ya no es solo cuestión de precio: es saber si el taller que te gusta —ese que te conoce, que te guarda el coche cuando llueve y te explica las averías sin engaños— seguirá estando disponible cuando lo necesites. Y eso, hoy, está en el aire.
El taller de confianza no es un lujo, es una necesidad cuando el coche te deja tirado. Si MAPFRE no paga lo justo, el que acaba pagando más eres tú.
Un conflicto que viene de lejos y no solo de MAPFRE
La fractura actual es la punta del iceberg de un problema que arrastra todo el ramo del automóvil. Las aseguradoras presionan a la baja las tarifas de reparación para contener el precio de las pólizas, mientras los talleres ven cómo sus costes fijos se disparan. La patronal de la reparación, CETRAA, ya había advertido en 2025 que el 60% de los talleres independientes trabajaba con márgenes inferiores al 5%. Las condiciones de MAPFRE eran, según los talleres, de las más duras del mercado.
La decisión de suspender la asistencia a actos es simbólica, pero envía un mensaje muy claro al resto de compañías. Si MAPFRE cede y actualiza tarifas, otras aseguradoras podrían verse obligadas a hacer lo mismo. Si no cede, el riesgo es que la plantilla de profesionales cualificados se reduzca aún más —ya hoy faltan chapistas y mecánicos— y que los conductores acaben pagando reparaciones cada vez más prohibitivas.
Información útil para el conductor
Cifra clave: cuatro organizaciones que representan a más de 30.000 talleres en toda España.
Posible impacto en el bolsillo: reparaciones fuera de red que pueden ser entre un 20% y un 40% más caras si tu taller de confianza deja de trabajar con MAPFRE.
Qué hacer si eres cliente: pregunta en tu taller habitual si sigue aceptando pólizas de MAPFRE y en qué condiciones. Compara presupuestos antes de autorizar una reparación.
Lectura de Motor16: la tensión entre aseguradoras y talleres no es nueva, pero el plante a MAPFRE marca un punto de inflexión. Elegir seguro por el precio más bajo puede salir caro si la red de talleres se reduce.
El Bentley Continental GT S luce un aspecto sólido, musculoso, tranquilo pero alerta, como un felino agazapado esperando a su presa. Quizá nosotros seamos esa presa. Quizá lo sea él en realidad. Quién sabe. En cualquier caso, mientras él espera con esa silueta pretendidamente más agresiva que la de las generaciones precedentes, nosotros acudimos a su encuentro.
Unir el efímero y extraordinario clima de la primavera con el evocador paisaje de La Serranía de Ronda (Málaga), con sus perfiles verdes y sus carreteras que serpentean entre cortijos y cortadas de piedra caliza, sería ya suficiente motivo para hacer este viaje. Pero Bentley eligió este rincón de Andalucía para algo más específico: reunir a un grupo muy reducido de periodistas especializados de todo el mundo y sacarlos a pista con sus modelos más enfocados a la conducción.
Y es que soplan nuevos vientos en Bentley, soplan buenos vientos en una marca que de alguna manera había dejado a un lado su legado deportivo para centrarse en la oferta de lujo, confort y personalización. “Legado”, precisamente, no es una palabra escogida al azar. Ese legado se forja desde sus orígenes, en 1919, y se materializa rápidamente en competición, especialmente en las 24 Horas de Le Mans. Entre 1924 y 1930, los legendarios Bentley Boys lograron cinco victorias absolutas (1924, 1927, 1928, 1929 y 1930), a las que se sumaría ya en 2003 un sexto triunfo con el Speed 8.
Más allá de Le Mans, Bentley ha inscrito su nombre con letras de oro en circuitos como Brooklands, Indianápolis o Montlhéry, ya fuera en pruebas de resistencia o buscando romper récords para llegar donde nadie lo había hecho antes. Y ese espíritu que jamás debió perderse es el que la legendaria marca británica intenta hoy recuperar con modelos como el Bentley GT S a cuyo volante muy pronto vamos a ponernos.
Hoy, no obstante, no será Le Mans, Brooklands, Indianápolis ni Montlhéry el escenario en el que buscaremos la esencia de ese legado. Lo haremos en el circuito de Ascari (Ronda, Málaga), un trazado rápido y exigente que los pilotos de fábrica que van a guiarnos conocen palmo a palmo y que no en vano toma su nombre del mítico Alberto Ascari, doble campeón del mundo de F1 fallecido en Monza en un accidente en 1955, treinta años después de que su padre falleciera también en accidente durante el Gran Premio de Francia de 1925, celebrado precisamente en Montlhéry.
Los Bentley Continental GT S, en el circuito de Ascari.
El Bentley Continental GT S y su lugar en la familia Bentley
Así que aquí estamos, en Ascari, en uno de los mejores circuitos privados del mundo en una mañana que ha arrancado fresca y despejada en la que disfrutaremos de diversos workshops técnicos para conocer en profundidad el Bentley Continental GT S V8 antes de ponernos a sus mandos, no sin disfrutar primero de un almuerzo ligero en el club house.
El Bentley Continental GT S ocupa una posición singular dentro de la gama Continental. No es el más potente de la familia —ese puesto corresponde al Continental GT Speed, con 782 CV (PS) y 1.000 Nm— ni el más orientado al confort —papel que asume el Azure—, sino la versión que la marca define como equilibrio entre deportividad y capacidad de gran turismo.
La marca lo sitúa, de hecho, en el segmento que internamente denomina handling (manejo, comportamiento), un peldaño por encima del confort del Azure y por debajo de la prestación pura del Speed. Para conseguirlo, Bentley ha combinado la mecánica híbrida enchufable High Performance —la misma que propulsa al Azure— con el chasis Bentley Performance Active Chassis del Continental GT Speed, el de calibración más deportiva de la gama. Es un maridaje que, sobre el papel y en la pista, tiene mucho sentido.
Visualmente, el Bentley Continental GT S se distingue de sus hermanos por una estética Blackline de serie: parrilla y rejillas en negro brillante, extensiones de umbral en Beluga, difusor trasero en negro, llantas de 22 pulgadas de diseño exclusivo con acabado en negro brillante y mecanizado brillante, y los emblemas alados en negro. El escape deportivo de acero inoxidable con terminaciones ovaladas de acabado oscuro completa una propuesta exterior que no grita pero tampoco pasa desapercibida.
Bentley Continental GT S.
Cifras serias para el Bentley Continental GT S
Bajo el capó del Bentley Continental GT S encontramos el V8 4.0 biturbo que, en diferentes configuraciones, comparten modelos como el Audi RS6, el Porsche Panamera (con el que comparte plataforma) y el Lamborghini Urus, entre otros purasangres del Grupo Volkswagen. Asociado al cambio automático de pares de engranajes acoplado mediante doble embrague —o, más correctamente, “embragues alternos”— desarrollado por Porsche y ZF, cuenta también con el aporte de un motor eléctrico intercalado entre el V8 y la propia caja de cambios. La potencia combinada del sistema es de 500 kW (680 CV), con un par máximo de nada menos que 930 Nm disponibles entre 2.300 y 4.500 rpm.
De ese total, el motor térmico aporta 382 kW (519 CV) a 6.250 rpm, con un par motor de 770 Nm, mientras que el motor eléctrico suma 140 kW (190 CV) y 450 Nm, alimentado por una batería de alto con una capacidad bruta de 25,9 kWh, recargable en algo menos de tres horas.
Con todo ello, el Bentley Continental GT S acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanza una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 308 km/h. La transmisión reparte el par entre ambos ejes de forma activa, y el tren trasero cuenta con un diferencial igualmente activo para contribuir a la vectorización de par. En ciclo WLTP, la autonomía eléctrica declarada alcanza los 84 km, por lo que estamos ante un automóvil merecedor de la etiqueta medioambiental Cero. La batería descansa sobre el eje trasero, lo que supone algo más de un cuarto de tonelada adicional. Esta distribución, lejos de ser un inconveniente, tiene una consecuencia dinámica apreciable a la que volveremos más adelante.
Para mover con la mayor agilidad posible este conjunto sin renunciar a un alto grado de confort, encontramos lo que la marca denomina como Bentley Performance Active Chassis: suspensión neumática con amortiguadores de doble válvula, barras antivuelco activas de 48 V, dirección en las cuatro ruedas con hasta 7 grados de ángulo trasero, diferencial electrónico de deslizamiento limitado y un nuevo software de control de estabilidad. A diferencia del Azure, el Bentley Continental GT S llega con una calibración de amortiguación más deportiva, una dirección con mayor carácter dinámico y un par de balanceo reducido.
Bentley Continental GT S en Ascari, antes de que nos pongamos a sus mandos.
Los frenos de serie son discos de hierro ventilados de 420 mm en el eje delantero y 380 mm en el trasero, con pinzas de 10 pistones en el eje delantero. Como opción se ofrecen los frenos cerámicos CiSC, con enormes discos delanteros de 440 mm, equipados por las unidades de prueba con las que rodamos en Ascari.
Al volante del Bentley Continental GT S en Ascari
La sesión de pista se organizó en un convoy de cinco coches guiados por un piloto oficial de la marca. El ritmo fue, sin ambages, muy elevado. Tras una vuelta de reconocimiento comienza el espectáculo; siempre, eso sí, siempre en modo Sport y con el control de estabilidad conectado en modo Dynamic, lo que no va a impedirnos disfrutar de fuertes sensaciones.
Lo primero que llama la atención al pisar el acelerador “en serio” es la abundancia de par en todo el rango de régimen de uso. El motor térmico ya exhibe una curva de par generosa y plana, pero la clave está en realidad en el motor eléctrico, que añade su empuje desde el instante en que se toca el acelerador. El resultado es una progresión de velocidad que no requiere esperar a que el turbo esté “cargado” ni tampoco buscar altas vueltas: simplemente está ahí, en todo momento y en cualquier marcha.
Los frenos cerámicos opcionales resultaron ser uno de los puntos fuertes de la jornada. Un coche que pesa 2,5 toneladas en orden de marcha sometido a frenadas repetidas e intensas en un circuito exigente como Ascari es un banco de pruebas implacable. Los discos de cerámica aguantaron todas y cada una de las frenadas sin el menor signo de fatiga ni degradación de la mordida.
Bentley Continental GT S.
No se puede decir lo mismo de los neumáticos, que acabaron siendo “el fusible” del chasis. El Bentley Continental GT S calza neumáticos Pirelli P-Zero desarrollados específicamente para este vehículo, en medida 275/35 ZR22 en el eje delantero y 315/30 ZR22 en el trasero. En general ofrecen un agarre y una motricidad sobresalientes, además de una fabulosa progresividad cuando “se rompe la adherencia” con el asfalto, pero los delanteros acusan el calor acumulado durante las frenadas intensas en los puntos más exigentes del circuito.
Llegado ese momento, aparece una pérdida progresiva de adherencia que induce un subviraje moderado, y el ABS comienza a intervenir brevemente en algunas de las frenadas más apuradas donde unas vueltas atrás no lo hacía, avisando de que no nos estamos dejando nada en el tintero y la cosa puede empezar a complicarse si erramos el punto de frenada. Es un comportamiento lógico, noble y perfectamente predecible, pero conviene tenerlo en cuenta.
La dirección, calibrada en modo Sport con mayor carácter que la del Azure —o eso prometen desde Bentley—, transmite la información necesaria sin incorporar las vibraciones o imprecisiones que a veces caracterizan a las direcciones puramente deportivas. Filtra lo accesorio y conserva lo útil: es posible conocer en todo momento el estado de la adherencia delantera, lo que resulta decisivo para gestionar el límite… siempre que hayamos desconectado el sistema de asistencia al mantenimiento en el carril; una precaución que conviene tener en cuenta, porque puede dar un poco de miedo que la dirección quiera hacer algo diferente a lo que le estamos ordenando.
El sistema de dirección en las cuatro ruedas del Bentley Continental GT S contribuye de manera notable a lograr la sorprendente agilidad que encontramos en circuito. A velocidades bajas y medias, las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras, reduciendo el radio de giro y haciendo que el coche inscriba las curvas lentas con una rapidez que no corresponde a sus dimensiones —4.895 mm de longitud—. A velocidades altas, giran en el mismo sentido, reforzando la estabilidad.
Bentley Continental GT S.
El reparto de masas que resulta de ubicar la batería sobre el eje trasero es claramente perceptible durante la conducción dinámica. Si se balancea ligeramente el coche antes de una curva lenta, si se levanta el pie o se frena ligeramente con el coche apoyado, la masa trasera se hace presente de un modo que permite jugar con ella o, simplemente, ignorarla si se opta por una conducción más neutra. En cualquier caso, el comportamiento es predecible y progresivo… al menos, sobre el asfalto seco en impecable estado de Ascari.
Las suspensiones del Bentley Continental GT S gestionan bien el equilibrio entre contener las inclinaciones en las curvas y encajar el contorno del firme. Se aprecia algún cabeceo en las frenadas más violentas, pero dentro de lo razonable para un vehículo de esta masa. Nada cruje, nada protesta: el coche mantiene una solidez estructural impecable incluso bajo la presión del circuito.
El escape deportivo opcional es una opción que merece mención aparte. Su sonido podría ser declarado patrimonio inmaterial de la humanidad por la UNESCO: ronco, con un evocador matiz metálico y un carácter claramente deportivo en las aceleraciones pero sin los petardeos artificiosos que a veces se asocian a este tipo de equipamiento. Transmite que el motor es “gordo” y que tiene carácter, sin resultar excesivo ni fatigante.
La estrategia de gestión del sistema híbrido en modo Sport mantiene la batería con un estado de carga que garantiza que el motor eléctrico esté siempre disponible para entregar su par de forma inmediata. Esto permite salir de las curvas con todo el par que es capaz de ofrecer el sistema, independientemente del régimen de giro del motor térmico o la marcha seleccionada, y hace que el modo secuencial manual sea más útil para apoyarse en las retenciones que para optimizar la tracción en la salida de curvas.
Bentley Continental GT S en Ascari.
En definitiva: el Bentley Continental GT S no es un coche ligero, no tiene vocación radical y no pretende serlo. Pero supera con claridad lo que se espera de un gran turismo convencional, tanto en capacidad de rendimiento como en capacidad de comunicación entre piloto y máquina. En un circuito rápido y de buena adherencia como Ascari, se puede ir verdaderamente deprisa con este coche.
Y así, en unos pocos pero increíblemente intensos minutos, oigo por la emisora como el instructor anuncia una bajada de ritmo para que podamos rodar una última vuelta y media “de enfriamiento”, dejando que el aire en movimiento refrigere los frenos, junto con los neumáticos, la transmisión y todos los componentes mecánicos.
Han sido más de seis vueltas a los casi 5,5 kilómetros de Ascari, a sus 26 curvas, a sus fuertes frenadas, sus peraltes de más de 17º, sus exigentes chicanes y curvas enlazadas. Sólo durante la vuelta de deceleración me da tiempo en realidad a observar el maravilloso entorno natural por el que serpentea esta pista.
En ese preciso instante en el que el Bentley Continental GT S cambia su cara más fiera para recuperar su verdadera esencia de gran turismo, este extraordinario automóvil nos recuerda lo confortable y placentera que puede resultar su conducción sin dar la espalda a ese legado que comenzó en un lejano 1919 para perpetuarse en circuitos legendarios como Le Mans, Brooklands, Indianápolis o Montlhéry y demostrarnos que un circuito tan exigente como Ascari es un escenario tan natural para este Bentley como las sugerentes carreteras de la zona que serpentean entre cortijos y cortadas de piedra caliza de La Serranía de Ronda.
Las claves del Bentley Continental GT S
Gran turismo híbrido enchufable.
Motor V8 de 4,0 litros con 680 CV y 930 Nm.
Batería de 25,9 kWh y autonomía eléctrica de 84 km WLTP.
Suspensión neumática de doble válvula, barras antivuelco activas de 48 V y dirección en las cuatro ruedas.
Mercedes-AMG pone a la venta el nuevo GT 4 puertas Coupé. El modelo llega en dos variantes en el momento del lanzamiento: el AMG GT 63 4-Door Coupé, con un precio de salida de 196.350 euros, y el AMG GT 55 4-Door Coupé, cuya cifra inicial es de 154.700 euros para el mercado alemán; aún no hay precios confirmados para España.
La principal novedad técnica del nuevo GT 4 Puertas Coupé reside en su tren de propulsión. Por primera vez en un vehículo eléctrico de producción en serie, Mercedes-AMG emplea motores de flujo axial -axial-flux motors-, una tecnología hasta ahora reservada a aplicaciones de competición y aeronáutica. El conjunto integra tres máquinas de este tipo: dos en el eje trasero y una en el delantero. Con ello, la potencia máxima del sistema alcanza los 860 kW, equivalentes a 1.169 CV.
Asociado a este sistema cuenta con una batería de alto rendimiento que acompaña a esta arquitectura y que ha sido diseñada expresamente para ofrecer una potencia no solo elevada, sino repetidamente disponible, con una alta densidad energética.
Foto: Mercedes
Unas prestaciones sorprendentes
El Mercedes-AMG GT 4 Puertas Coupé consigue unas cifra de rendimiento sobresalientes: cubre el 0 a 100 km/h en 2,1 segundos y el 0 a 200 km/h en 6,4 segundos. La velocidad máxima se sitúa en 300 km/h, una cifra que solo está disponible con el paquete AMG Driver’s Package opcional.
Y si las cifras sobre el asfalto llaman la atención, lo mismo ocurre a la hora de enchufarlo a un cargador. La capacidad de carga máxima del modelo alcanza los 600 kW, cuando el coche cuenta con la opción de incluir el paquete AMG Performance Charging Package (2.380 euros). Con esta potencia de carga, el deportivo de la marca alemana de la estrella recupera más de 460 kilómetros de autonomía en tan solo diez minutos. El ciclo habitual de carga entre el 10 y el 80 por ciento de la capacidad de la batería se completa en 11 minutos.
Modo AMGFORCE S+ con sonido y sensaciones de motor V8
Para los clientes que quieran mantener la experiencia sensorial de los motores de combustión de la marca, el GT 4 Puertas Coupé incorpora el modo AMGFORCE S+. Activado este programa, el vehículo reproduce el sonido característico del motor V8 de AMG y añade una experiencia háptica que incluye interrupciones de tracción que simulan los cambios de marcha. La pantalla del conductor adopta en este modo un diseño en tubo central, recreando visualmente el entorno de un deportivo de altas prestaciones con motor de ocho cilindros.
Foto: Mercedes
La función AMG Race Engineer permite a los conductores configurar el comportamiento dinámico del vehículo con un nivel de precisión propio de la competición. Mediante la interconexión de hardware y software, el sistema posibilita el control individualizado de la respuesta, la tracción y el comportamiento en curva.
El apartado aerodinámico del GT 4 Puertas Coupé incluye sistemas activos que se adaptan a cada situación de conducción. Según la configuración elegida, el vehículo dispone de dos placas Venturi activas AEROKINETICS en el subchasis o del difusor trasero activo AEROKINETICS. Ambas soluciones buscan optimizar la adherencia al asfalto en conducción de altas prestaciones.
Opciones y paquetes para la máxima personalización
Mercedes-AMG ofrece una extensa lista de elementos individualizables desde el momento de la apertura de pedidos. Entre los paquetes principales figuran el AMG Dynamic Plus Package (5.295,50 euros), que incluye la suspensión AMG Active Ride Control con estabilización activa del balanceo, el AMG Race Engineer Control Unit, el programa de conducción Race y el AMG Track Pace; y el AMG Aerodynamics Package Plus (4.522 euros), con difusor trasero AEROKINETICS y llantas de aleación ligera de 20 pulgadas aerodinámicamente optimizadas.
Foto: Mercedes
El equipamiento opcional se completa con el sistema de sonido Burmester High-End Surround con 30 altavoces, 1.610 vatios y compatibilidad con Dolby Atmos (4.879 euros); el techo panorámico SKY Control con patrón iluminado y emblema AMG (2.975 euros); el techo ligero en diseño de fibra de carbono (4.760 euros); los paquetes de asientos de competición AMG Performance Seat Package en versión Advanced (3.439,10 euros) o High-End (6.116,60 euros); y los paquetes estéticos AMG Night Package I (1.130,50 euros) y AMG Night Package II (654,50 euros), con elementos exteriores en Dark Chrome y negro brillante.
El más radical de los eléctricos de la marca alemana de la estrella llega dispuesto a hacer olvidar a sus antecesores con motores de combustión. Falta por saber cuánto habrá que pagar por ello en España.
El laboratorio de crash test del Centro de Seguridad de Volvo Cars, ubicado en Gotemburgo (Suecia), ha alcanzado un hito significativo: más de 10.000 pruebas de choque a escala real desde que el rey Carlos XVI Gustavo de Suecia lo inauguró oficialmente el 29 de marzo de 2000. A lo largo de más de 25 años, la instalación ha mantenido una actividad media de 450 impactos al año.
El centro dispone de dos pistas de ensayo de 154 y 108 metros, una de ellas móvil y capaz de girar hasta 90 grados. Esta característica permite recrear colisiones entre vehículos en prácticamente cualquier ángulo y velocidad. La infraestructura incluye además una barrera de impacto de 850 toneladas y múltiples configuraciones para simular choques frontales, laterales, traseros o en ángulo.
El sistema de propulsión acelera los vehículos con precisión milimétrica hasta el punto exacto de impacto. Decenas de cámaras de alta velocidad, capaces de captar hasta 3.000 imágenes por segundo, registran cada ensayo para su posterior análisis.
Más de 100 crash tests o pruebas de choque por modelo
Los requisitos de organismos independientes como Euro NCAP o el IIHS norteamericano representan solo una parte del trabajo que se lleva a cabo en este laboratorio de crash test. Volvo Cars complementa esos estándares con programas de ensayo propios, y cada nuevo modelo se somete a entre 100 y 120 pruebas de choque a lo largo de su desarrollo, combinadas con simulaciones virtuales avanzadas.
los crash tests de Volvo se centran no sólo en superar los requerimientos de EuroNcap o el norteamericano IIHS, sino en mejorar realmente la seguridad pasiva de sus automóviles. Foto: Volvo.
En el exterior del centro existe una área específica para pruebas dinámicas como vuelcos y escenarios de salida de vía, en los que los vehículos se lanzan contra objetos como postes a alta velocidad. Estas instalaciones se emplean también en colaboración con servicios de emergencia, que pueden entrenar en condiciones reales para perfeccionar sus técnicas de rescate.
Ensayos basados en accidentes reales
Más allá de los protocolos estandarizados, Volvo Cars desarrolla métodos de ensayo propios a partir de accidentes reales. El nuevo Volvo EX60, por ejemplo, ha sido sometido a situaciones que reflejan escenarios habituales en carretera, como salidas de vía e impactos contra objetos sólidos, en un entorno real al aire libre.
Åsa Haglund, directora del Centro de Seguridad de Volvo, explica: «Esta prueba reproduce lo que ocurre cuando un vehículo abandona la calzada y colisiona contra un objeto sólido estrecho, como un árbol. Para replicar escenarios reales de alta complejidad, desarrollamos nuestros propios ensayos de choque, que superan ampliamente los requisitos de cualquier protocolo de prueba estandarizado.»
La marca sueca de capital chino asegura que el objetivo último de toda esta actividad es avanzar hacia un futuro en el que nadie resulte muerto o gravemente herido en un Volvo nuevo. En un contexto de electrificación creciente, el centro continúa evolucionando para afrontar nuevos retos, como la integración de baterías de alto voltaje y las nuevas arquitecturas de vehículo eléctrico.
Las claves del laboratorio de crash test de Volvo
El laboratorio de crash test de Volvo en Gotemburgo (Suecia) fue inaugurado en marzo de 2000.
Ha superado los 10.000 crash tests o pruebas de choque a escala real, con una media de 450 impactos al año.
Dispone de dos pistas de ensayo (154 y 108 m) y una barrera de impacto de 850 toneladas.
Cada nuevo modelo Volvo se somete a entre 100 y 120 pruebas de choque físicas durante su desarrollo.
El centro desarrolla ensayos propios basados en accidentes reales, más exigentes que los protocolos homologados.
Las instalaciones también se usan para entrenar a equipos de rescate en técnicas de salvamento en condiciones reales.
Está claro que en BYD quieren liderar todos los segmentos donde haya o pueda haber un coche con enchufe. Eso es lo que significa este Dolphin G DM-i; llegar a un segmento que no existe. Porque el Dolphin G DM-i, un utilitario híbrido enchufable de segmento B con más de 1.000 kilómetros de autonomía combinada. Básicamente el primero y el único de todo el mercado europeo donde no se va a encontrar un rival que combine el tamaño de un utilitario con la tecnología híbrida enchufable.
Dotado de la tecnología híbrida enchufable Dual Mode (DM-i), este Dolphin G hará su debut en el mercado casi inmediatamente, pues está previsto que su lanzamiento sea el próximo mes de junio. De hecho, la presentación internacional a la prensa, que se va a celebrar en Berlín, tendrá lugar los próximos 10 y 11 de junio.
Foto: BYD
Con 4,16 metros de longitud y 1,82 metros de anchura, el Dolphin G DM-i se inscribe dentro de los parámetros del segmento B europeo. El modelo ha sido desarrollado por BYD específicamente para mercados internacionales, lo que la marca señala como un primer paso diferencial respecto a otros modelos de su gama.
Sistema de propulsión DM-i
La arquitectura híbrida enchufable DM-i, que la marca china ya utiliza en otros modelos de gran éxito como el Seal U, el Atto 2 o el Seal 6 combina un motor eléctrico delantero con un motor de combustión. En condiciones normales de uso urbano, el sistema prioriza la tracción eléctrica. Para trayectos de mayor distancia, la gestión electrónica del sistema híbrido permite alcanzar una autonomía combinada superior a los 1.000 kilómetros con la batería cargada y el depósito lleno. BYD no ha precisado en este comunicado los valores de autonomía eléctrica en modo exclusivamente eléctrico ni las cifras técnicas completas, que se darán a conocer próximamente junto con los niveles de equipamiento y precios definitivos.
Foto: BYD
Con esta llegada, la marca quiere aumentar su presencia en el segmento B, uno de los más importantes del mercado europeo. Así lo ha confirmado Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, que ha señalado que el segmento B europeo es uno de los más relevantes del mercado y que el Dolphin G DM-i está concebido para redefinir las expectativas de los clientes en ese segmento dentro del contexto de la electromovilidad. Li ha destacado la combinación de autonomía eléctrica, tecnología híbrida y funciones digitales en un formato compacto como elementos centrales de la propuesta del modelo.
El Dolphin G DM-i iniciará su comercialización en los mercados europeos en las próximas semanas. En España, el lanzamiento de este nuevo modelo de la marca asiática está previsto para junio de 2026, con las primeras entregas programadas para finales de ese mismo mes.
50 años no se cumplen todos los días, y mucho menos cuando hablamos de unas siglas que han marcado a varias generaciones de conductores. Volkswagen prepara para el próximo sábado 27 de junio una celebración a la altura del mito: el GTI 50 Fest, un encuentro multitudinario en el Circuit de Barcelona‑Catalunya que promete convertirse en una auténtica peregrinación para los amantes del rendimiento, la historia y la cultura automovilística. Un evento pensado para vivir, sentir y compartir lo que significa pertenecer al universo GTI.
La marca alemana quiere que esta cita sea algo más que una concentración. Su objetivo es reunir a miles de aficionados, propietarios y entusiastas provenientes de toda Europa en un escenario icónico, transformando Montmeló en el epicentro de la comunidad GTI. Como explica Albert Casamitjana, director de Marketing de Volkswagen España, la ambición es clara: convertir esta edición en el mayor evento GTI celebrado hasta la fecha. Y razones no faltan.
Medio siglo de GTI, un icono que cambió las reglas del juego
Foto: Volkswagen
Cuando el primer Volkswagen Golf GTI vio la luz en el año 1976, nadie imaginaba que aquel proyecto casi clandestino —concebido inicialmente para construir apenas 5.000 unidades— acabaría redefiniendo el concepto de deportivo compacto. El equilibrio entre practicidad diaria y sensaciones puras al volante inauguró una categoría propia, democratizando las prestaciones y creando una filosofía que ha sobrevivido a modas, generaciones y tecnologías.
Hoy, las siglas GTI representan mucho más que “Gran Turismo Inyección”. Son un símbolo cultural, un lenguaje común entre conductores que comparten valores como la precisión, el diseño atemporal y el placer de conducir. Y qué mejor forma de celebrarlo que con una jornada donde el protagonista será el propio aficionado.
Uno de los grandes reclamos será la posibilidad de conocer y probar el Volkswagen Golf GTI 50 Aniversario, una edición limitada a tan solo 325 unidades que rinde homenaje al legado con una cifra muy simbólica: 325 CV. Es por ello que se convierte en el GTI de producción más potente jamás fabricado y, además, el vehículo de tracción delantera más rápido en el circuito de Nürburgring. Un guiño perfecto a la historia… y una declaración de intenciones hacia apunta el futuro de estas tres letras con 50 años de historia.
Un festival para vivir el ADN deportivo de la marca alemana
Foto: Volkswagen
El GTI 50 Fest no será un simple encuentro estático. Volkswagen ha diseñado un programa repleto de experiencias para sumergirse en el universo GTI desde todos los ángulos.
Los asistentes podrán disfrutar del Drive GTI, una actividad que permitirá conducir diferentes modelos en la pista junto a instructores profesionales. También habrá una gran foto de familia en la recta del circuito, un desfile con todas las generaciones del Golf y una exposición que recorre los 50 años de historia del modelo, desde el Mk1 hasta la actualidad.
El paddock se convertirá en un punto de encuentro con zonas de ocio, música en directo, simuladores, gastronomía —incluyendo las míticas currywurst— y hasta un espacio para quienes quieran llevarse un recuerdo permanente en forma de tatuaje. Todo pensado para que cada visitante viva su propio capítulo dentro de la historia GTI.
El futuro picante de la marca también se presenta en Montmeló
Foto: Volkswagen
El festival será además el escenario del debut en España del Volkswagen ID. Polo GTI, el primer GTI 100% eléctrico de la marca. Con 166 kW de potencia (226 CV) y desarrollado sobre la plataforma MEB+, este emocionante modelo traslada la esencia deportiva de la saga a la era de la electromovilidad. Una primicia que marca el inicio de un nuevo capítulo para la familia GTI.
La organización ha preparado diferentes tipos de acceso para que cada aficionado pueda disfrutar del evento a su medida. Las entradas ya están disponibles a través de la web oficial del festival.
5 claves del GTI 50 Fest
Celebración histórica — Medio siglo de las siglas GTI reunido en un evento único.
Golf GTI 50 Aniversario — La edición más potente y exclusiva jamás creada.
Experiencias en pista — Conducción, desfiles y actividades dinámicas para todos los públicos.
Debut del ID. Polo GTI — El primer GTI eléctrico se presenta por primera vez en España.
Ambiente y comunidad — Música, gastronomía, exposiciones y un espíritu común que une generaciones.
El Tesla Cybertruck llama la atención allá por donde se deja ver. En Europa, la directiva de protección de peatones hace que el lesivo diseño de su carrocería sea completamente incompatible con nuestras vías públicas, si bien más de uno ha conseguido burlar la legislación y homologar algunas unidades.
En cualquier caso, este gigantesco y anguloso pick up eléctrico es uno de esos vehículos que levanta pasiones, y ahora Unplugged Performance (UP), empresa fundada en Hawthorne (California, EE. UU.) especializada en accesorios y mejoras de rendimiento para vehículos Tesla, ha anunciado la ampliación de su línea de paquetes de mejora para el Cybertruck bajo el programa Up Invincible.
El lanzamiento llega en paralelo a la introducción de un Tesla Cybertruck más básico, con un precio de salida más bajo, en torno a los 60.000 dólares (unos 51.500 euros al cambio actual), frente a los más de 80.000 dólares (en torno a 69.000 euros) del modelo original.
Según UP, el objetivo de estos paquetes es ofrecer a los propietarios del nuevo Cybertruck una hoja de ruta modular para añadir capacidades todoterreno, protección, iluminación, altura y equipamiento práctico tras la entrega del vehículo, en lugar de optar por versiones de mayor precio de fábrica.
Tesla Cybertruck personalizado por Unplugged Performance.
Los paquetes Up Invincible para el Cybertruck
El conjunto más ambicioso de la gama es el llamado Expedition Package, pensado para quienes desean un Cybertruck preparado para uso extremo todoterreno. Este paquete incluye paragolpes delantero, defensa, capó de fibra de carbono, blindaje de bajos, estribos laterales más robustos o heavy duty (HD), paragolpes trasero HD con estribos integrados, brazos traseros con accesorios de almacenaje Molle, portaequipajes de techo HD y una barra de luces auxiliares LED de doble fila y 50 pulgadas (unos 127 cm).
Huelga decir que todos los componentes son atornillados (sin soldaduras), y su montaje es reversible, y según la empresa están diseñados para mantener operativas las cámaras, sensores y sistemas de infoentretenimiento de fábrica.
Los paquetes de llantas y neumáticos están disponibles en tamaños de 20, 22 y 24 pulgadas en varios diseños. Los juegos de cuatro llantas parten de 3.195 dólares (unos 2.750 euros). Entre las opciones disponibles figuran el paquete UP-03 con llantas de tipo beadlock orientadas al uso en terrenos difíciles (permiten rodar con bajas presiones al sujetar los flancos del neumático mediante un anillo interno de caucho), y varias opciones de llantas forjadas para uso urbano y en carretera, como los modelos CYBRHEX, CYBRSPOKE y CYBRNOVA.
La protección exterior, bajo la denominación Up Invincible Heavy-Duty Exterior Armor, reemplaza los puntos de contacto originales del Cybertruck por piezas de acero (como los típicos protectores de goma, pero a lo bestia). Los paquetes base de protección y los paquetes “de utilidad y protección” parten de 10.875 dólares (unos 9.350 euros).
Tesla Cybertruck personalizado por Unplugged Performance.
El paquete de suspensión Pursuit, en tres etapas
Dado que la nueva versión de acceso del Cybertruck prescinde del sistema de suspensión neumática de las variantes superiores, UP ha desarrollado la serie Pursuit Suspension Package en tres etapas progresivas.
La primera etapa parte de 900 dólares (unos 775 euros) e incorpora una barra estabilizadora trasera regulable en tres posiciones y pastillas de freno de altas prestaciones. La segunda etapa añade discos de freno y ajustes adicionales de suspensión. La tercera etapa implica una revisión completa del chasis.
En materia de iluminación, el paquete denominado Pretty F’n Bright Light Package agrupa los sistemas LED de mayor potencia de UP, diseñados para integrarse con la arquitectura eléctrica de 48 V del Cybertruck, y proporciona cobertura de corto, medio y largo alcance.
Todos los paquetes pueden adquirirse a través de la web de Unplugged Performance y se envían a cualquier parte del mundo. La instalación profesional está disponible en los centros técnicos de UP en Hawthorne (California, EE. UU.) y Fremont (California, EE. UU.), así como a través de su red internacional de instaladores autorizados.
En España, recordamos, el Tesla Cybertruck no está a la venta ni cuenta con una contraseña de homologación, por lo que a no ser que tengas una finca lo suficientemente grande como para divertirte a sus mandos sin pisar la vía pública, no vas a poder disfrutar del vehículo ni de estos conjuntos de accesorios.
Las claves de los paquetes Unplugged Performance para el Tesla Cybertruck
Unplugged Performance amplía el programa Up Invincible con paquetes modulares para el nuevo Tesla Cybertruck.
El lanzamiento coincide con la llegada de una versión de acceso del Tesla Cybertruck.
El Expedition Package incluye más de diez componentes, desde paragolpes hasta barra LED de 127 cm, todos atornillables y reversibles.
Los juegos de cuatro llantas parten de 3.195 dólares.
Los paquetes de blindaje exterior para el Cybertruck parten de 10.875 dólares.
La serie de suspensión Pursuit se estructura en tres etapas, con la primera desde 900 dólares.
Los paquetes están disponibles para envío mundial, pero el Tesla Cybertruck no puede circular legalmente en España.
El Caudron Rafale C.460 protagonizó el 23 de mayo su primer vuelo público en casi nueve décadas durante el festival de aviación histórica Le Temps des Hélices, en el aeródromo de Cerny–La Ferté-Alais, cerca de París (Francia). La aeronave, adquirida por Renault en marzo de 2023 como parte de su programa de preservación del patrimonio The Originals Renault – La Collection, regresó al aire después de un extenso proceso de restauración iniciado en julio de 2024.
Los trabajos corrieron a cargo de Aéro Restauration Service (ARS), empresa con sede en Dijon (Borgoña-Franco Condado, Francia), bajo la dirección de Bruno Ducreux, piloto y restaurador responsable del proyecto. El proceso incluyó el desmontaje completo de la estructura, su inspección y refuerzo, la reinstalación del motor y una serie de pruebas en tierra y en vuelo antes de dar el visto bueno definitivo para el regreso del aparato a los cielos.
Diseñado en la década de 1930, el Caudron Rafale C.460 representó en su momento la vanguardia de la aerodinámica y la ingeniería aeronáutica. En 1934, la piloto francesa Hélène Boucher estableció con él un récord mundial de velocidad en categoría femenina, lo que convirtió al aparato en uno de los símbolos más reconocibles de aquella era de conquistas tecnológicas.
El vínculo entre el avión histórico y el Renault Rafale
La conexión entre la aeronave y el Renault Rafale no es accidental. El 18 de junio de 2023, la marca francesa presentó en primicia mundial su SUV coupé Renault Rafale en el Salón Aeronáutico de Le Bourget, en París (Francia), junto al propio Caudron, en un escenario concebido expresamente para subrayar la continuidad entre ambos. El nombre Rafale forma parte de la historia de Renault desde 1934, asociado a valores que la marca describe como audacia tecnológica, innovación y excelencia.
El Renault Rafale de serie es el modelo de mayor posicionamiento de la gama actual. Está disponible con motorización híbrida enchufable y, en su versión de alto rendimiento Atelier Alpine, desarrollada con los ingenieros de Alpine, incorpora el sistema de tracción integral permanente, suspensión activa inteligente y dirección en las cuatro ruedas mediante el sistema 4Control Advanced. La versión más potente cuenta con un tren motriz E-Tech hyper hybrid enchufable que combina un motor de combustión con tres unidades eléctricas para una potencia total de 300 CV, con una autonomía declarada de hasta 105 km en modo eléctrico.
El Caudron Rafale C.460 participará en diversos eventos antes de llegar al museo
Durante el Le Temps des Hélices, Renault también exhibió en tierra varios vehículos históricos vinculados al desarrollo de la aviación y la búsqueda de rendimiento a lo largo del siglo XX: el 40CV de los récords (1926), el Nervasport de los récords (1934), el Tank Riffard y el Étoile Filante (1956). Junto a ellos se presentaron tres unidades del Renault Rafale de serie en los colores azul, blanco y rojo.
Renault ha anunciado que el Caudron Rafale C.460 participará en distintos eventos aeronáuticos antes de incorporarse de forma permanente al museo Renault Les Collections, cuya apertura al público está prevista para finales de 2027 en Flins (Isla de Francia, Francia). El espacio albergará centenares de vehículos históricos, objetos, obras de arte y documentos de archivo que abarcan cerca de 130 años de historia de la marca.
Las claves del Caudron Rafale C.460
El Caudron Rafale C.460 realizó su primer vuelo público en casi 90 años el 23 de mayo de 2026.
La restauración fue llevada a cabo por Aéro Restauration Service (ARS) en Dijon (Francia) desde julio de 2024.
En 1934, Hélène Boucher estableció con este avión un récord mundial de velocidad en categoría femenina.
Renault presentó el SUV Rafale de serie junto a la aeronave en Le Bourget (Francia) en junio de 2023.
La aeronave participará en eventos aeronáuticos antes de integrarse en el futuro museo Renault Les Collections en Flins (Francia), previsto para 2027.
Renault adquirió el avión en marzo de 2023 como iniciativa de preservación del patrimonio.
OMODA JAECOO ha llegado a los 50.000 clientes en España, y para conmemorar este hito organizó la SHS Fever Night, la segunda edición del OJ Premiere. El evento tuvo lugar de forma simultánea en los concesionarios de M Automoción en Barcelona, Madrid y Alcobendas (Madrid), y combinó presentaciones de producto, música en directo, cóctel y actividades experienciales.
El respaldo comercial a este hito resulta sólido. En abril de 2026, la marca registró su mejor resultado mensual en España con 3.343 matriculaciones, lo que supone un crecimiento cercano al 120 % respecto al mismo mes del año anterior. En el acumulado de 2026, OMODA JAECOO ha alcanzado las 11.506 unidades matriculadas, con un incremento en torno al 92 %.
Más del 70 % de sus ventas corresponde a clientes particulares, segmento en el que la marca supera el 5 % de cuota de mercado. Los concesionarios de M Automoción se sitúan ya en el top 5 en ventas a particulares en Madrid, mientras que en Barcelona se posicionan en el top 5 del mercado SUV y en el top 7 en ventas a particulares.
La tecnología SHS, eje de los nuevos modelos de OMODA JAECOO
La SHS Fever Night sirvió también para poner el foco en la tecnología SHS (Super Hybrid System), un sistema híbrido que la marca presenta como uno de sus pilares estratégicos. La electrificación ya domina su oferta: el 88 % de las ventas actuales de OMODA JAECOO en España corresponde a vehículos electrificados.
Durante la velada, los asistentes pudieron conocer los dos últimos lanzamientos de la marca: el OMODA 7 SHS y el JAECOO 8 SHS, los modelos que protagonizan esta nueva etapa electrificada. Ambos vehículos se presentaron en un escenario dinámico en el que el producto convivió con actuaciones musicales en directo, cóctel y diversas actividades.
El OMODA 4 llega a los concesionarios en 2027
Uno de los anuncios más destacados de la noche fue la confirmación de la comercialización del OMODA 4, modelo presentado recientemente en el Salón del Automóvil de Pekín (China), que llegará a los concesionarios en 2027.
El evento reafirmó el papel de M Automoción como distribuidor oficial de OMODA JAECOO en España. La red de esta empresa cubre puntos estratégicos como Barcelona, Mataró (Barcelona), Madrid, Alcobendas, Gerona y Castellón, fruto de su alianza con Chery International.
Las claves de OMODA JAECOO y sus 50.000 clientes en España
OMODA JAECOO ha alcanzado los 50.000 clientes en España, hito celebrado con la SHS Fever Night.
En abril de 2026 registró su mejor mes histórico en España: 3.343 matriculaciones, con un crecimiento del 120 % interanual.
En el acumulado de 2026 suma 11.506 unidades matriculadas, con un crecimiento cercano al 92 %.
El 88 % de sus ventas en España corresponde a vehículos electrificados, con la tecnología SHS como bandera.
Los concesionarios de M Automoción en Madrid se sitúan en el top 5 nacional de ventas a particulares.
El OMODA 4, presentado en el Salón de Pekín (China), llegará a los concesionarios españoles en 2027.
Hay viajes que van mucho más allá del destino. El proyecto Trip4Trees acaba de escribir uno de esos capítulos: un equipo de Malasia ha completado un recorrido de aproximadamente 20.000 kilómetros a través de 18 países a bordo de dos Volkswagen Bulli de primera generación, fabricadas en 1960 y 1963, para llegar hasta Hannover, la ciudad alemana donde estas míticas furgonetas vieron la luz por primera vez. Sesenta días en carretera, sin averías, y con una misión clara: plantar árboles y concienciar sobre la reforestación del planeta.
Dos Volkswagen Bulli con nombre propio
Los participantes en la aventura, en un descanso del viaje. Foto: Volkswagen
Para sus propietarios, estos vehículos no son simples medios de transporte, forman parte de su historia familiar. La furgoneta de 1963 se llama «Suria», en honor a la esposa del miembro del equipo Muhammad Syahmi. La de 1960 responde al nombre de «Chembozhi», un homenaje a la madre del conductor Muthiah Jeyakumaran. Con esos nombres pintados en su carrocería, las dos Bulli partieron de Malasia a finales de febrero, cruzaron Tailandia y recorrieron media Asia antes de adentrarse en Europa rumbo a su destino final.
La fiabilidad de los vehículos sorprendió incluso a sus dueños. «Con distancias tan largas, siempre hay que esperar averías. Pero nuestras Bullis parecían sentir morriña: tenían ganas de volver a su origen en Hannover», bromea Jeyakumaran. Y es que el Bulli se fabrica en la planta alemana desde 1956, lo que convirtió la llegada a la ciudad en un regreso simbólico al hogar después de casi setenta años.
El reencuentro con la fábrica que las vio nacer
Los participantes en la expedición visitaron la planta de Hannover donde hoy se fabrica el ID. Buzz. Foto: Volkswagen
La visita a las instalaciones de Volkswagen Vehículos Comerciales (VWCV) en Hannover supuso el momento cumbre del viaje. El equipo recorrió las líneas de producción donde hoy se fabrican el Multivan, el California y el revolucionario ID. Buzz, la versión eléctricadel Bulli que está redefiniendo el icono para el siglo XXI. La planta también producirá próximamente el ID. Buzz AD, el Bulli autónomo del futuro, y se acerca a otro hito histórico: la salida de línea del vehículo número once millones antes de que acabe el año.
«Es un momento muy especial traer de vuelta nuestras furgonetas al lugar donde fueron construidas hace casi 60 años. Conducir por la planta de Hannover es el punto culminante del viaje», confesó Muthiah, visiblemente emocionado ante la maquinaria que dio vida a sus vehículos. El equipo también visitó el departamento de Oldtimers de Volkswagen Vehículos Comerciales, donde el pasado, el presente y el futuro del Bulli confluyen en un mismo espacio.
Árboles, kilómetros y compromiso medioambiental
Foto: Volkswagen
Pero Trip4Trees no es solo una aventura motorizada. Cada kilómetro recorrido está vinculado a campañas de reforestación y protección del clima en distintos países. La iniciativa busca demostrar que la pasión por los coches clásicos y el compromiso con el medio ambiente no solo pueden coexistir, sino reforzarse mutuamente.
Volkswagen Vehículos Comerciales comparte esa filosofía: en los últimos 15 años, la compañía ha plantado más de 150.000 árboles junto a sus plantas polacas de Poznań y Września en el marco de diversas iniciativas medioambientales.
Ovación en el Maikäfertreffen
Foto: Volkswagen
Tras la visita a la fábrica, el equipo participó en el tradicional Maikäfertreffen de Hannover, uno de los encuentros de coches clásicos más queridos de Alemania. La entrada en escena de los dos Bulli fue recibida con una gran ovación por parte del público.
Stefan Mecha, consejero delegado de Volkswagen Vehículos Comerciales, estuvo presente y no ocultó su admiración: «El Bulli lleva décadas uniendo a personas de todo el mundo, y este viaje lo hace visible de manera extraordinaria. El hecho de que vehículos históricos fabricados en Hannover sigan rodando con total fiabilidad hoy en día, al tiempo que el Bulli autónomo del futuro se construirá en esta misma planta con el ID. Buzz eléctrico, subraya la fortaleza y la vigencia de estas instalaciones. Este reconocimiento, respaldado por una base de fans leal a escala global, nos llena de orgullo como marca.»
El próximo encuentro con Trip4Trees tendrá lugar en el VW Vintage Meeting de Hessisch Oldendorf, del 24 al 26 de junio. Una cita imprescindible para los amantes del Bulli y de los clásicos de Volkswagen.
Trip4Trees es una iniciativa de viajes y medio ambiente nacida en Malasia que combina expediciones mundiales en coches clásicos con el compromiso activo por la reforestación y la protección del clima. El proyecto cuenta con el seguimiento de una comunidad internacional a través de las redes sociales.
Más imágenes del viaje de Trip4Trees con dos Volkswagen Bulli
Lisboa fue el escenario elegido para anunciar la colaboración entre Changan Automobile, uno de los fabricantes de vehículos de nueva energía con mayor proyección internacional, y la Federación Portuguesa de Fútbol (FPF), que convierte al fabricante chino en socio global oficial de la selección de Fútbol de Portugal —conocida como el equipo das quinas.
El acuerdo, presentado en Lisboa bajo el lema «Mantente en el juego» durante una ceremonia celebrada en la Cidade do Futebol, el corazón institucional del fútbol luso, incluye la entrega de un Deepal S05 híbrido enchufable a la FPF y el lanzamiento de una prueba de conducción de más de 1.000 km.
El evento, que reunió a directivos de ambas organizaciones junto a leyendas del fútbol portugués como Ricardo Quaresma y Vítor Baía, marca un antes y un después en la estrategia europea de la marca china. La ceremonia incluyó un saque inicial simbólico a cargo de ejecutivos de Changan y legendarios jugadores de fútbol portugueses, que marcó el lanzamiento oficial de la alianza.
Una alianza que ha comenzado con el pistoletazo de salida a una ruta de prueba de 1.000 kilómetros que atravesará Lisboa, Madrid y Turín y que servirá para demostrar, en condiciones reales de carretera y en distintos climas que la batería del PHEV puede superar largas distancias sin repostar.
La gama de vehículos de nueva energía de Changan llega a Europa
El acuerdo incluye una prueba de 1.000 kilómetros que partirá de Lisboa, pasará por Madrid y terminará en Turín. Foto: Changan.
Más allá del simbolismo deportivo, la alianza tiene un peso estratégico evidente. La marca acelera su expansión internacional bajo el denominado Plan Vast Ocean, y Europa ocupa un lugar prioritario en ese mapa.
La colaboración con la FPF servirá de palanca para impulsar su línea de Vehículos de Nueva Energía (VNE) en el continente, una gama que incluye el Changan Nevo Q05, los modelos Deepal S05 y S07 —protagonistas de la prueba de 1.000 km—, y los vehículos inteligentes de alta gama Avatr 11 y Avatr 12.
Una filosofía compartida: «Stay in the Game»
Foto: Changan
La campaña Stay in the Game —»Mantente en el juego»— no es solo un eslogan. Es el hilo conductor de una alianza construida sobre valores comunes: resiliencia, excelencia y visión a largo plazo. Así lo explicó Mi Mengdong, vicepresidente de Changan Automobile, durante la presentación: «El equipo portugués ha dedicado un siglo a definir la resiliencia. Changan lleva 45 años demostrando el poder de la visión a largo plazo. Esto no es patrocinio, es una verdadera conexión», dijo.
Desde la FPF, la valoración fue igualmente entusiasta: «Esta alianza con Changan Automobile refleja la creciente relevancia internacional del fútbol portugués y los valores que definen a nuestra Federación: ambición, innovación, resiliencia y excelencia. Nos enorgullece unir fuerzas con una marca global que comparte nuestra visión a largo plazo y nuestro compromiso con el desarrollo continuo, tanto dentro como fuera del terreno de juego», señaló FPF Commercial, destacando la sintonía de ambas organizaciones.
Portugal, un escaparate de 500 millones de aficionados
João Meidros Cardoso (Director General de FPF Commercial) recibe una maqueta del Deepal S05 de manos de Mi Mengdong (Vicepresidente de Changan Automobile), a quien se le obsequia una camiseta de Portugal con el nombre de Changan, conmemorando así el lanzamiento de la asociación. Foto: Changan.
Asociarse con la selección portuguesa no es una decisión menor. El equipo de las quinas —en referencia a los cinco escudos azules de su emblema— cuenta con más de 500 millones de seguidores en todo el mundo, una audiencia global que convierte a esta alianza en una plataforma de visibilidad extraordinaria para la marca china. El vídeo de presentación de la colaboración, Sounds Like Changan, ya anticipa el tono aspiracional con el que la marca china quiere posicionarse en el mercado europeo: innovación tecnológica con alma deportiva.
Más imágenes del acuerdo entre Changan y la selección de Portugal
El miedo a quedarse sin batería, la duda sobre dónde cargar o la percepción de que el coche eléctrico es «demasiado caro» siguen frenando la compra de este tipo de modelos entre los conductores. Arval ha decidido romper esas barreras con Arval Mobility One, una herramienta digital que transforma la complejidad del vehículo eléctrico en una conversación sencilla y en una oferta de renting personalizada.
La propuesta de Arval es radicalmente diferente a la de los configuradores de renting al uso. En lugar de pedir al usuario que sepa ya lo que quiere, Arval Mobility One le hace las preguntas correctas: ¿Qué coche tiene actualmente?, ¿Cuál es su etiqueta?, ¿De qué año es?, ¿Qué tipo de coche quiere?, ¿Cuál es la cifra que pretende pagar de cuota? A medida que el conductor responde, la plataforma va intercalando píldoras informativas en lenguaje cotidiano que dan respuesta a los mitos más comunes sobre autonomía e infraestructura de recarga del coche eléctrico.
Foto: Arval
El resultado no es una lista interminable de opciones: son las dos mejores alternativas de renting eléctrico adaptadas específicamente al perfil del usuario. Y cada propuesta no se limita a mostrar la cuota mensual, sino que también incluye el ahorro real en combustible y la reducción de emisiones de CO₂ frente a un vehículo de combustión equivalente. A esto se añade el cálculo del coste y del tiempo de recarga del coche tanto en casa como en una red pública. Así, el eléctrico deja de ser una opción de nicho y se convierte en una decisión con números detrás.
De la app de Arval a la toma de corriente
Uno de los momentos de mayor fricción en la adopción del eléctrico es la recarga en casa. Arval Mobility One integra directamente la gestión de la instalación del punto de carga doméstico, resolviendo en una única interfaz digital lo que hasta ahora exigía contactar con varios proveedores. La idea es que el usuario complete todo el proceso —desde el primer clic hasta el primer viaje eléctrico— sin salir de la plataforma.
Al igual que ocurre con el coche, la instalación del cargador doméstico tendrá un coste un otro dependiendo de los meses que se extienda el contrato.
Además, el renting de Arval incluye servicios como la reparación de daños, el de responsabilidad civil, los impuestos de matriculación y circulación, el mantenimiento del vehículo, la gestión de multas, el cambio de neumáticos por desgaste y reventones, la asistencia en carretera 24 horas y 365 días al año o la inspección técnica de vehículos obligatoria. Sin letra pequeña y sin complicaciones.
Por qué ahora y por qué los particulares
Foto: Arval
Según Arval, el mercado corporativo lleva años integrando la electrificación en sus flotas como parte de los planes de sostenibilidad. El reto pendiente es el canal de particulares, autónomos y pymes, un segmento que necesita herramientas diferentes: más pedagógicas, más transparentes, más humanas, como la implementada por la compañía de renting.
Arval Mobility One nace con ese propósito explícito, posicionándose como el catalizador que el mercado español necesita para acelerar la descarbonización del transporte privado. La plataforma ya está disponible en mobilityone.arval.es y a través de arval.es.
El nuevo modelo eléctrico de la marca alemana recupera el nombre de uno de los compactos más singulares de la historia de la marca, el Audi A2 original, que estuvo en producción entre 1999 y 2005 y fue el primer turismo de cuatro puertas del mundo en homologar un consumo de 2,99 l/100 km, en su versión 1.2 TDI. Ahora, el prototipo camuflado está acumulando kilómetros de prueba en tres entornos diferenciados: las pistas sobre lago helado del norte de Suecia, el túnel aerodinámico del centro de desarrollo técnico de Audi en Ingolstadt y las carreteras públicas del valle del Altmühl, en Baviera.
Durante las pruebas de invierno en Laponia, el programa de validación se centra en la dinámica de conducción bajo condiciones extremas, la gestión térmica de la batería y el rendimiento del sistema eléctrico en bajas temperaturas. La calibración del motor eléctrico, el sistema de control de frenos y la suspensión se ajusta de forma continua.
El pequeño Audi se fabricará en Ingolstadt
En el túnel aerodinámico de Ingolstadt, la sede de la marca alemana de los aros, con velocidades de viento de hasta 300 km/h, una bancada rodante a 235 km/h y medición aeroacústica de alta precisión, se trabaja en la optimización del flujo de aire, el comportamiento acústico y la estabilidad térmica del vehículo. La silueta del A2 e-tron, con su línea de techo característica, es un elemento central en la consecución de la eficiencia aerodinámica del modelo.
El A2 e-tron se fabricará en la planta de Ingolstadt, sede histórica de Audi, como parte del proceso de transformación de sus instalaciones en Alemania y Europa hacia la electrificación. El nuevo modelo comparte la familia de plataformas MEB+ del Grupo Volkswagen con modelos como el Cupra Raval, el Škoda Epiq y el Volkswagen ID. Polo (los tres, por cierto, se van a fabricar en España a diferencia del modelo de los cuatro aros), cuyos lanzamientos se están produciendo a lo largo de 2026. Audi no ha desvelado aún datos técnicos ni precio del modelo; ambos se conocerán en el momento de su presentación mundial.
Los alerones de MotoGP llegan a la QJMotor SRK 125 2027, una naked para carnet A1 que pierde 6 kilos en en su nueva versión. La firma china ha renovado su modelo de acceso con un lavado de cara que apuesta todo a la estética y a una puesta a punto más afilada, aunque el motor se mantiene fiel al bloque actual.
Lo que más sorprende al ver las primeras imágenes filtradas son los winglets frontales integrados en el carenado. Una solución aerodinámica que en MotoGP ayuda a mantener la rueda delantera pegada al asfalto a más de 300 km/h, pero que aquí, con una velocidad máxima que apenas pasa de 100 km/h, genera más preguntas que respuestas. La realidad es que estos apéndices cumplen una función puramente estética y de marketing: los alerones convierten la SRK 125 en una moto con presencia de superbike, pensada para enganchar a los motoristas jóvenes que buscan su primera moto con el carnet A1.
Diseño agresivo que prescinde de la función
El frontal es el gran protagonista. Las aletas laterales, pintadas en contraste, envuelven un faro doble y una cúpula baja que acentúan la postura deportiva. Los colores disponibles, según las filtraciones, combinarán el rojo, negro y blanco, con gráficos que recuerdan a las motos de competición. Sin embargo, nadie debe esperar prestaciones de circuito: el motor monocilíndrico rinde los 15 CV (11 kW) que marca el límite legal para el carnet A1.
Ruedas más anchas y un chasis probado
Donde sí hay novedades técnicas es en los neumáticos. La QJMotor SRK 125 2027 monta ahora una goma delantera de 110/70 y una trasera de 140/60 sobre llantas de 17 pulgadas —10 milímetros más de ancho en cada eje que su predecesora—. El chasis de acero y la horquilla invertida se heredan sin cambios, pero el mayor balón trasero debería mejorar el agarre en curva y la estabilidad a alta velocidad.
La ergonomía seguirá siendo uno de sus puntos fuertes. El asiento se mantiene a 785 milímetros del suelo, una altura baja que permite a pilotos de talla media apoyar ambos pies con seguridad. A cambio, el depósito de combustible crece un litro (hasta una cifra aún por confirmar), algo que contribuye a una autonomía más generosa en trayectos urbanos e interurbanos.
Unas aletas dignas de MotoGP en una moto que apenas supera los 100 km/h demuestran que el diseño vende más que la aerodinámica.
Motor sin sorpresas, peso a la baja
El corazón mecánico sigue siendo el conocido monocilíndrico de refrigeración líquida y 125 cc. Con 15 CV declarados, alcanza el máximo legal y va asociado a una caja de cambios de seis marchas. La marca no ha anunciado ajustes en la electrónica; se espera que mantenga una pantalla TFT a color con conectividad para el móvil, algo ya habitual en sus rivales chinas.
La gran noticia está en la báscula: la SRK 125 2027 pesa 144 kilos en orden de marcha, seis menos que la generación saliente. Una reducción importante que se ha conseguido a pesar del aumento de capacidad del tanque, gracias a un rediseño de componentes y materiales. Menos peso significa mejor relación peso/potencia, aceleración más viva y una conducción más ágil en ciudad.
Precio estimado y fecha de llegada
La QJMotor SRK 125 actual se vende en España por unos 3.800 euros. La renovación, con el extra de los alerones y las ruedas más anchas, debería llegar a los concesionarios europeos en marzo de 2027 con un precio que ronde los 4.000 euros, manteniéndose así dentro de la franja competitiva de las naked deportivas de acceso. Los detalles oficiales se conocerán en el segundo semestre de 2026.
Tu mecánico de confianza
Rodaje meticuloso: respeta los primeros 1.000 km sin superar las 6.000 rpm y cambia el aceite al terminar ese periodo. Es la mejor inversión para un motor chino que puede darte muchas satisfacciones si lo cuidas desde el principio.
Cadena y piñón: revisa la tensión cada 500 km y lubrica la cadena con grasa específica. Las tolerancias de fabricación suelen ser correctas, pero un descuido acelera el desgaste del kit de arrastre.
Repuestos y concesionario: infórmate sobre la red oficial de QJMotor en tu zona antes de comprar. Aunque la fiabilidad está mejorando, tener cerca un taller autorizado con recambios te ahorrará quebraderos de cabeza.
Triumph matriculó 1.315 motos en Brasil durante el mes de abril, un 8,6% más que en el mismo periodo del año anterior. El empuje no llega de sus grandes trail ni de sus clásicas modernas: la familia 400cc, formada por la Speed 400 y la Scrambler 400 X, registró un crecimiento del 35,7% en las entregas, según datos del sector recogidos por La Moto. En el primer cuatrimestre de 2026, la firma británica acumula un incremento del 13,7% en sus ventas totales en Brasil, lo que confirma la solidez de su apuesta por el acceso premium.
Ambos modelos comparten el motor monocilíndrico de 398 cc de la serie TR, con refrigeración líquida e inyección electrónica Bosch, que entrega 40 CV a 8.000 rpm y 37,5 Nm de par a 6.500 rpm. La respuesta es viva en ciudad y solvente en autopista, lo que las convierte en motos muy aprovechables para el día a día. La Speed 400 equipa una horquilla invertida de 43 mm y un monoamortiguador con depósito externo, configuración que prioriza la agilidad en curvas asfálticas; la Scrambler 400 X, en cambio, adopta una llanta delantera de 19 pulgadas, una posición de conducción más erguida y suspensiones de mayor recorrido para afrontar caminos de tierra con soltura. Ambas llevan de serie control de tracción desconectable y ABS de doble canal, elementos poco habituales en su segmento de precio.
El resultado es una gama que cubre dos usos muy distintos sin disparar el coste de producción, y eso se refleja en las cifras de ventas. En Brasil, la Speed 400 gusta al motorista urbano que quiere estética premium; la Scrambler 400 X atrae a quien busca salir del asfalto los fines de semana.
La familia 400cc no renuncia al ADN premium de Triumph, pero baja el listón del precio y del mantenimiento para llegar a un público más amplio.
El motor TR: diseñado para durar y gastar poco
El bloque de 398 cc destaca por un intervalo de mantenimiento de 16.000 kilómetros, el doble de lo habitual en motos de su categoría. Eso supone un ahorro tangible: menos visitas al taller oficial y un coste de propiedad contenido, algo que el motorista brasileño valora especialmente en un país donde la moto es una herramienta de transporte diario. El motor, desarrollado en colaboración con la india Bajaj, emplea materiales y ajustes pensados para fiabilidad a largo plazo, y esa confianza se traduce en más clientes que se animan a dar el salto a la marca.
Además, la refrigeración líquida y la inyección electrónica Bosch garantizan arranques fáciles y un consumo moderado. Con 40 CV, el monocilíndrico mueve con alegría los 179 kg (en orden de marcha) de la Speed 400, y lo mismo vale para la Scrambler 400 X, ligeramente más pesada por sus componentes off-road.
Argentina también acelera: las 400cc lideran el crecimiento de la marca
El fenómeno no se limita a Brasil. En Argentina, Triumph reportó un aumento del 27% en abril respecto al mes anterior y un 25% interanual, con la Scrambler 400 X como el modelo más vendido de la marca, seguida de la Speed 400 y la Tiger Sport 800. En el acumulado del primer cuatrimestre, los patentamientos de la casa inglesa en Argentina casi se duplican frente al mismo periodo de 2025 (+104%), una señal inequívoca de que la estrategia 400cc está funcionando en toda la región. La colaboración con Bajaj para la fabricación india permite ofrecer precios competitivos sin degradar la percepción de exclusividad.
Tu Mecánico de Confianza
Si estás mirando la Speed 400 o la Scrambler 400 X, aquí tienes lo que debes saber. La red oficial española ya comercializa ambos modelos con una garantía de dos años sin límite de kilometraje. El intervalo de mantenimiento de 16.000 km se traduce en revisiones anuales si haces un uso medio, y el coste de cada revisión ronda los 150-200 euros, unas cifras muy competitivas dentro del segmento premium. La plataforma 400 cuenta con el respaldo del grupo Bajaj, lo que asegura repuestos accesibles y una red de servicio que se extiende por toda Europa. Un dato curioso: la Speed 400 comparte base con la nueva generación de motos KTM 390, aunque cada marca ha afinado la puesta a punto a su gusto.
Por qué la entrada ‘premium’ por abajo funciona en mercados emergentes
Triumph ha entendido que en economías como la brasileña o la argentina, una moto de 400 cc no es solo un capricho, sino un vehículo de trabajo y ocio. Al ofrecer modelos con acabados cuidados, tecnología de seguridad y un intervalo de mantenimiento ampliado, se posiciona por encima de las opciones generalistas sin asustar con precios o costes de taller desorbitados. La fórmula —desarrollar en India con un socio local, mantener la identidad británica y centrarse en la fiabilidad— ya dio resultado con otros fabricantes, y ahora Triumph la lleva a su terreno con resultados muy prometedores. Si el ritmo se mantiene, los 400cc podrían convertirse en el pilar de volumen de la marca también en otros mercados, incluido el español, donde el segmento de acceso premium está en plena ebullición.
Mohammed Ben Sulayem acaba de hacer un movimiento que redefine el tablero de la gobernanza del automovilismo mundial. El presidente de la FIA ha propuesto eliminar el límite de tres mandatos —12 años como máximo— que fijan los estatutos desde la era Todt. La cuenta atrás para perpetuarse ya ha comenzado.
La propuesta, confirmada por Autosport tras un avance de la BBC, pasa por derogar el artículo 20.10, que establece que ‘el Presidente de la FIA no podrá ejercer más de tres mandatos, consecutivos o no, es decir, un máximo de 12 años’. Ben Sulayem, reelegido sin oposición en diciembre de 2025, agotaría su límite en 2029, pero con este cambio podría presentarse indefinidamente.
El precepto nació bajo la presidencia de Jean Todt, que decidió blindar los mandatos después de los 16 años de Max Mosley al frente de la federación. Jean-Marie Balestre, su predecesor, había abandonado el cargo tras dos legislaturas sin necesidad de cláusula expresa. La enmienda pretende, según un portavoz de la FIA, homogeneizar la duración de todos los cargos electos: ‘similar a lo que ya existe para los Consejos Mundiales y el Senado’. Pero el argumento chirría si se observa que la presidencia no es un escaño más; es la silla desde la que se negocian los Acuerdos de la Concordia y se gestiona un presupuesto que supera los 200 millones de euros anuales.
La paradoja de una oposición que no pudo competir
El último proceso electoral ya dejó grietas profundas. Ninguno de los aspirantes —Tim Mayer, ex comisario de F1; la piloto Laura Villars o la periodista Virginie Philippot— logró reunir las siete vicepresidencias regionales (dos de Europa y una del resto de zonas definidas por la FIA) exigidas para formalizar la candidatura. Fabiana Ecclestone, única representante disponible por Sudamérica, se alineó con la campaña de Ben Sulayem. Villars ha llevado el caso a los tribunales, y el eco de aquella exclusión aún no se ha apagado.
El contexto no es menor: si el órgano que fiscaliza la votación mundial está diseñado de modo que solo un candidato consigue cumplir los requisitos, la capacidad de desafío real es casi simbólica. Y sin alternativa viable, la decisión de suprimir los límites de mandato tiene menos de reforma técnica y más de consolidación de poder.
Eliminar el límite de mandatos sin una oposición que haya podido competir en la última elección es blindar el despacho antes de que nadie pueda llamar a la puerta.
Qué significa esto para la Fórmula 1 y la credibilidad de la FIA
La propuesta se votará en la próxima Asamblea General, que necesita el respaldo de los Consejos Mundiales. En términos formales, es una mudanza estatutaria como cualquier otra. En la práctica, abre una pregunta que ya sobrevuela el paddock: ¿qué incentivos tiene un presidente sin horizonte de salida para negociar con la independencia que exigen los equipos de la parrilla?
La relación de Ben Sulayem con la Fórmula 1 ya ha atravesado varios terremotos —desde la polémica con los derechos comerciales hasta el choque por la regulación de las joyas y la ropa interior de los pilotos—. La percepción de que el cargo se blinda justo cuando más tensiones hay entre la federación y el Gran Circo no ayuda a la imagen de imparcialidad que necesita la institución.
De hecho, la FIA es un organismo con 244 miembros de clubes de movilidad y deportivos de todo el mundo, y la F1 solo una de las categorías bajo su paraguas. Pero el peso mediático de los grandes premios condiciona cualquier decisión presidencial. Si los equipos y los promotores interpretan este movimiento como un precedente que alarga el pulso entre la pista y la Place de la Concorde, la estabilidad a largo plazo del Acuerdo de la Concordia podría resentirse.
Análisis de impacto
El dato de mercado: La Federación Internacional de Automovilismo maneja un presupuesto que ronda los 230 millones de euros, nutrido en buena parte por los royalties de la Fórmula 1. Cada relevo presidencial supone un reajuste de prioridades que impacta directamente en la inversión de los fabricantes en competición. La falta de alternancia prolonga la hoja de ruta actual, pero también ahuyenta las voces que piden una fiscalización más transparente del gasto.
El rumor del paddock: Fuentes consultadas por Motor16.com apuntan a que varios directores de equipo han recibido la noticia con recelo. Aunque ningún equipo se ha pronunciado oficialmente, la inquietud reside en que un mandato perpetuo diluye la presión para renovar los órganos de gobierno que, al fin y al cabo, son los que redactan las reglas técnicas y deportivas. La sensación de que la presidencia se aleja del espíritu rotatorio instaurado por Todt no es un secreto en los pasillos de los circuitos europeos.
Veredicto: La eliminación del artículo 20.10 es técnicamente coherente si se mira solo la literalidad de los estatutos. Pero la historia reciente de la FIA —con Mosley aferrado 16 años y Balestre saliendo con la federación en llamas— demuestra que los límites no son un capricho burocrático, sino una salvaguarda. Borrarlos justo cuando ningún candidato alternativo ha podido siquiera reunir los avales necesarios para competir no es normalizar los plazos; es hacerle un traje a medida al inquilino que ya está dentro. La Asamblea General tiene en su mano demostrar si es un órgano de control o un trámite de ratificación.
