A mediados de julio de 2026 la Comisión Europea movió ficha en la regulación de emisiones para turismos y vehículos comerciales ligeros: en lugar de una prohibición total a partir de 2035, la propuesta pasa por un objetivo de reducción del 90% de las emisiones respecto a los niveles de 2021. La noticia, celebrada por la patronal europea ACEA, introduce una flexibilidad que condiciona de lleno la planificación de las flotas profesionales españolas.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: la decisión final sobre si los motores de combustión podrán seguir vendiéndose en la UE más allá de 2035 afecta el valor residual de los vehículos diésel actuales y la amortización de las futuras compras.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: la propuesta da margen para seguir utilizando furgonetas y camiones ligeros diésel en las renovaciones de los próximos años; reduce la presión de sustituir toda la flota por eléctricos en un plazo corto; permite una transición gradual y tecnológicamente neutra. En contra: la incertidumbre regulatoria (la negociación entre Parlamento y Consejo podría endurecer las condiciones) hace arriesgado firmar contratos de renting a largo plazo con vehículos térmicos; el posible retraso en la electrificación puede dejar a la flota en desventaja frente a restricciones municipales que se anticipen a ese horizonte.
- Datos técnicos clave: umbral de reducción del 90% de emisiones para 2035; 13,6 millones de empleos del automóvil en la UE y 414.700 millones de euros en impuestos generados por el sector; más de 300 modelos eléctricos lanzados por los fabricantes; la decisión legislativa final se espera en los próximos 12-18 meses.
Lo que cambia en la normativa europea de CO2 para 2035
La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) ha recibido como una victoria táctica la propuesta de la Comisión. Sigrid de Vries, directora general del lobby que agrupa a 17 fabricantes –entre ellos Mercedes, Stellantis, Volkswagen, Ford, Iveco y DAF Trucks–, declaró que «las propuestas reconocen la necesidad de una mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica». No es solo cuestión de voluntad: los fabricantes han lanzado ya más de 300 modelos electrificados, 70 tipos de furgonetas y 45 versiones de camiones, con inversiones de varios cientos de miles de millones de euros.
La clave reside en que el nuevo texto no veta los motores de combustión, sino que fija un recorte del 90% de las emisiones medias de la flota nueva respecto a 2021. Eso deja margen para que una parte del parque siga utilizando tecnología térmica, siempre que se compense con vehículos de cero emisiones. Ahora bien, el diablo está en los detalles: la propuesta debe ser negociada por el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE, y el resultado podría endurecerse o mantenerse flexible. La presidenta de ACEA, Ola Källenius (Mercedes), encabeza ahora la ofensiva para que la flexibilidad no se pierda en la tramitación.
ACEA, inscrita en el registro de transparencia de la UE con el código 0649790813-47, sustenta su posición en datos macroeconómicos: el sector automovilístico genera el 8% del PIB europeo, aporta 414.700 millones de euros anuales en impuestos y sostiene 13,6 millones de puestos de trabajo, el 8,1% del empleo manufacturero. Mantener abiertas las plantas de motores térmicos es, en su argumentario, una cuestión de competitividad global y de exportaciones a mercados donde la demanda de eléctricos aún es limitada.
Cómo afecta a tu planificación de flota
Para el gestor de flotas, el anuncio introduce una variable de peso en el cálculo del TCO (Coste Total de Propiedad). Hasta ahora, la presunción generalizada era que a partir de 2035 no se podrían matricular vehículos diésel nuevos, lo que depreciaba anticipadamente los modelos térmicos y encarecía las cuotas de renting. Con el nuevo umbral, la amortización de una furgoneta diésel adquirida en 2026 o 2027 se recalcula: la vida útil media de un comercial ligero ronda los 10-12 años, de modo que un vehículo matriculado hoy podría seguir en circulación más allá de 2035 sin la amenaza de una obsolescencia regulatoria inmediata.
Eso sí, conviene no caer en un exceso de optimismo. Las ciudades ya están desplegando Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) con calendarios propios, y una flota con etiqueta C podría verse restringida mucho antes de 2035 en los grandes núcleos urbanos. La propuesta de la Comisión no frena esos planes locales, por lo que la electrificación sigue siendo deseable en las rutas de reparto capilar.
En términos de renovación, la flexibilidad permite al autónomo o a la PYME escalonar la transición sin urgencias: se puede mantener una base de vehículos diésel para cargas pesadas o recorridos interurbanos e introducir eléctricos en las zonas donde las ZBE o los costes de combustible decantan la balanza. El sector sigue inmerso en una guerra de precios de los eléctricos comerciales, así que la ventana de oportunidad para negociar cuotas de renting a tres o cuatro años con mantenimiento incluido permanece abierta.
El veredicto profesional: flexibilidad con cautela
La propuesta de la Comisión es, en la práctica, un balón de oxígeno para las flotas que todavía dependen del diésel en misiones donde la autonomía eléctrica o la carga útil no terminan de encajar. Pero interpretarlo como una moratoria indefinida sería un error. El proceso legislativo apenas comienza y, aunque ACEA ha conseguido que la Comisión abrace la neutralidad tecnológica, el Parlamento puede introducir enmiendas que fijen cuotas de eléctricos puros o endurezcan el calendario.
El gestor de flotas debe monitorizar dos indicadores en los próximos meses: la evolución de las negociaciones entre los colegisladores y la publicación de los primeros reglamentos delegados que detallen cómo se mide ese 90% de reducción y qué penalizaciones se aplicarán. Mientras tanto, lo prudente es no cerrar contratos de renting de vehículos diésel con duraciones que alcancen o superen 2030 sin cláusulas de salida, y acelerar las pruebas con los eléctricos en los segmentos donde la autonomía WLTP urbana ya cubre la jornada de trabajo.
La flexibilidad bien gestionada puede reducir el TCO de la flota si permite exprimir la vida útil de los diésel hasta su límite técnico, pero solo si no choca con restricciones locales. El momento de decidir no es dentro de una década: es ahora, cuando se negocian las renovaciones de 2026 y 2027. La normativa CO2 para 2035 ha pasado de ser un muro a convertirse en una curva; conviene trazar la trayectoria con prudencia.
La flexibilidad propuesta no es un aplazamiento indefinido: el gestor que apueste por diésel debe calcular el riesgo de un endurecimiento posterior y la presión de las zonas de bajas emisiones locales.
