Algo se ha roto en las cuentas de resultados de los grandes fabricantes de coches. Según un análisis del diario económico japonés Nikkei, el beneficio que obtienen por cada vehículo vendido se ha desplomado en el último ejercicio fiscal, y el panorama para lo que queda de año pinta todavía más negro para muchos.
El informe, que cruza los datos de los siete grandes grupos automovilísticos globales —Tesla, Toyota, BYD, Volkswagen, General Motors, Ford y Stellantis—, confirma que la rentabilidad media por unidad ha caído en todos ellos. La combinación de aranceles, el frenazo del coche eléctrico y la competencia china está pasando factura.
¿Qué dicen las cifras?
La foto fija que deja el ejercicio 2025 no tiene un ganador claro. Tesla sigue en lo más alto del podio, pero con un beneficio de 2.140 euros por coche, un 40% menos que el año anterior. Toyota le pisa los talones con 2.100 euros, apenas una diferencia de 40 euros que hace un año era abismal. BYD, que llegó a ser una máquina de ganar dinero, ha visto caer su beneficio neto un 55% en el primer trimestre del año, golpeado por el tijeretazo a los incentivos en China.
Stellantis y Ford directamente han entrado en números rojos por vehículo vendido. En el ejercicio anterior ambos lograron un beneficio cercano a los 920 euros por unidad. Ahora, pierden dinero con cada coche que sale de fábrica.
Tesla, líder a la baja
El caso de Tesla es especialmente llamativo porque hasta hace bien poco la empresa de Elon Musk presumía de márgenes envidiables. En 2022 y 2023, el beneficio por vehículo superaba los 6.100 euros. La caída ha sido de más del 65% en apenas dos ejercicios. Entre los motivos, la desaparición de las ayudas fiscales en Estados Unidos para los eléctricos y la fuerte competencia de los fabricantes chinos, que han lanzado modelos cada vez más competitivos.
La era de los márgenes estratosféricos de Tesla pasó a mejor vida: de más de 6.000 euros por coche en 2022 a poco más de 2.000 en 2025.
Además, los ingresos extra de Tesla por la venta de créditos de emisiones se han reducido de forma notable. La relajación de parte de la normativa medioambiental estadounidense ha rebajado la necesidad de otros fabricantes de comprar esos créditos, y eso ha mordido otro pellizco de su cuenta de resultados.
Toyota, en cambio, ha resistido mejor el chaparrón. La marca japonesa ha visto caer su beneficio por coche un 20%, hasta los 2.100 euros. Su secreto ha sido la apuesta por los híbridos, que siguen teniendo una demanda sólida tanto en Europa como en Estados Unidos. Sin necesidad de hacer descuentos agresivos, Toyota ha logrado mantener el tipo mientras sus rivales recortaban precios para vaciar stock.
Los culpables: aranceles y frenazo eléctrico
La política comercial de Donald Trump está detrás de buena parte del desplome. Los nuevos aranceles a las importaciones han encarecido componentes y vehículos completos. Toyota calcula que solo por esta vía ha visto volatilizarse 8.450 millones de euros de beneficio operativo en el último año fiscal. Volkswagen y General Motors también han reconocido un impacto directo en sus cuentas.
Trasladar ese sobrecoste al precio final del coche es casi imposible con un consumidor estadounidense cada vez más sensible a la inflación. Muchos fabricantes han preferido asumir el golpe en sus márgenes antes que perder cuota de mercado. Y mientras, el mercado del coche eléctrico, que se suponía iba a ser la gallina de los huevos de oro, ha frenado su crecimiento. La flexibilización de los calendarios de emisiones en Estados Unidos y en varios países europeos ha dejado a varios grupos con inversiones multimillonarias en el aire y proyectos cancelados.
¿Qué significa esto para el que quiere comprar coche?
Para el conductor de a pie, el mensaje es doble. Por un lado, la presión sobre los márgenes está obligando a muchos fabricantes a reducir los descuentos y a ajustar los costes de fabricación. Eso puede traducirse en menos ofertas agresivas en los concesionarios y, en algunos casos, en una rebaja de la calidad de los materiales para arañar unos euros extra por unidad. Ojo: no todos los recortes son visibles a simple vista, pero el cliente lo nota en la durabilidad de ciertos componentes.
Por otro lado, las marcas con una gama híbrida consolidada, como Toyota, tienen más margen para negociar porque su rentabilidad por coche sigue siendo relativamente alta. Para el comprador, fijarse en el dato de beneficio por vehículo de cada fabricante puede ser un termómetro poco conocido pero muy útil para anticipar quién está en condiciones de ofrecer un buen precio y quién está desesperado por vender.
