Las celdas 46120 que AESC acaba de poner en producción cambiarán la forma de fabricar baterías. El BMW iX5 las estrenará en breve con 141 kWh útiles y arquitectura de 800V. Te cuento por qué estas cifras importan.
Más energía en menos espacio: qué son las celdas 46120
Las baterías cilíndricas de gran formato llevan meses en boca de todos los fabricantes. Pero AESC ha dado el paso definitivo: producción en serie. Las celdas 46120 tienen 46 mm de diámetro y 120 mm de altura. Su densidad energética alcanza los 310 Wh/kg, casi un 30% más que los formatos prismáticos que equipan la mayoría de los eléctricos actuales.
Eso se traduce en menos celdas por pack y menos componentes entre ellas. Menos peso, menos complejidad y, sobre todo, una integración más sencilla en el chasis. El cátodo con alto contenido en níquel y el ánodo enriquecido con silicio son los responsables de ese salto térmico y energético.
El BMW iX5 estrena la sexta generación eléctrica de Múnich
BMW confirmó que el iX5 será el primer modelo en montar estas baterías. Aunque aún utiliza la plataforma CLAR (no la Neue Klasse), incorpora la tecnología eDrive de sexta generación. La batería tendrá 141 kWh de capacidad útil y trabajará a 800 voltios.
¿Qué gana el conductor? Tiempos de recarga más cortos y, previsiblemente, una autonomía que rompa la barrera psicológica de los 600 kilómetros sin pasar por el cargador. BMW no ha dado la cifra oficial WLTP, pero las matemáticas cuadran.
Menos celdas, más densidad y 800 voltios: el pack de baterías del iX5 es el mayor salto técnico de BMW en años.
Fabricación casi perfecta: rayos X y precisión milimétrica
La planta de producción de AESC tiene algo de quirófano. Más de 1.000 estaciones de inspección con cámaras vigilan cada celda. Y luego cada unidad pasa por rayos X. El transporte interno se hace por levitación magnética para no dañar las celdas y la precisión alcanza los 0,01 milímetros.
David Wan, CEO global de AESC, destacó que la inversión en automatización era la clave para escalar sin perder calidad. De momento, no han desvelado en qué planta concreta ha arrancado la producción.
Información útil para el conductor
Tecnología: celdas cilíndricas 46120 con 310 Wh/kg y ánodo de silicio.
Capacidad de batería: 141 kWh útiles, arquitectura de 800 voltios.
Ventaja clave: recarga más rápida y hasta un 30% más de densidad energética.
Consejo de Motor16.com: Si estás pensando en un SUV eléctrico, espera a ver cómo se traduce esta tecnología en autonomía WLTP; BMW aún no ha dado la cifra oficial, pero los números apuntan alto.
Porsche vendió un 16% menos en el primer semestre de 2026, pero el 911 creció un 19%. La paradoja de Stuttgart es que mientras sus modelos eléctricos se desinflan, el icono de combustión sigue en forma. Los datos de entregas provisionales, publicados este mes, confirman que la marca de deportivos atraviesa su peor racha desde la pandemia.
Los números, modelo a modelo
En total, Porsche entregó 122.306 vehículos entre enero y junio, un 16% menos que en el mismo periodo de 2025. La caída es generalizada, pero con matices que hacen saltar las alarmas. El 911 firmó 30.534 unidades, un 19% más, impulsado por las variantes GTS, Turbo y GT. El Cayenne, el más vendido con 38.141 unidades, retrocedió un 9%, pero apenas ha empezado a recibir unidades de la versión eléctrica. El Macan, otrora superventas, se dejó un 22% hasta 35.315 coches, y de esos solo 15.620 fueron eléctricos; la producción de la variante de combustión cesa este mismo mes. El Panamera perdió un 38% (9.308 unidades), y los 718 Boxster y Cayman, ya descatalogados, cayeron un 73%. La peor parte se la lleva el Taycan: sus entregas se desplomaron un 25% hasta solo 6.219 vehículos.
El desplome no es uniforme. China, el mercado que debía impulsar la electrificación premium, hundió las entregas un 32% hasta 14.501 unidades. Norteamérica retrocedió un 13% (37.712 coches), lastrada por los aranceles y la pérdida de créditos fiscales federales para eléctricos. En Europa (excluida Alemania) la caída fue del 14%, y en Alemania solo del 6%, lo que evidencia que el freno no es solo coyuntural.
El Macan eléctrico, llamado a ser el pilar de la nueva gama, apenas vendió 15.620 unidades, frente a las más de 20.000 del modelo de combustión que se despide este mes. Con el adiós a la versión térmica de Macan — y sin un sustituto de gasolina hasta 2028 —, Porsche se queda con un único SUV compacto a pilas que no convence a su clientela histórica. Es un vacío de producto peligroso en el segmento más rentable.
Los 718 ya son historia, con una caída del 73% tras el fin de su producción en 2025. La promesa de sus reemplazos eléctricos sigue sin fecha, y el escepticismo del mercado hacia los deportivos a batería es cada vez más palpable. Porsche ha anunciado una ofensiva eléctrica ambiciosa, pero los resultados del primer semestre sugieren que el cliente de la marca no está preparado — y quizá nunca lo esté — para renunciar al motor de combustión.
El 911 bate récords, los eléctricos de Porsche se desinflan. La transición forzosa empieza a mostrar grietas profundas.
El dilema del Macan eléctrico y la debacle en China
La combinación de un Macan eléctrico que no despega y un Taycan en caída libre en China dibuja un escenario incómodo para la dirección de Stuttgart. En el gigante asiático, los compradores premium se decantan cada vez más por marcas locales como NIO, BYD o Xpeng, que ofrecen tecnología y prestaciones similares a precios más bajos. El Taycan, con solo 6.219 entregas en seis meses, ha perdido la batalla del sedán eléctrico de lujo incluso antes de que lleguen rivales renovados de Mercedes y BMW.
El Cayenne eléctrico, que apenas empezó a llegar a los concesionarios en junio, apenas computa en estas cifras. Su rendimiento comercial será clave en la segunda mitad del año, pero ningún analista espera que compense los agujeros del Macan y el Taycan. La tirada de la gama eléctrica de Porsche sigue siendo, por ahora, demasiado dependiente de una demanda que no termina de materializarse.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: Porsche vende más 911 que nunca, pero su volumen total retrocede al nivel de 2020. El eléctrico no tira y el cliente fiel rechaza el cambio.
El rumor: En Stuttgart se debate si retrasar los plazos de electrificación total más allá de 2030. La división interna es real y el éxito del Cayenne eléctrico será el termómetro.
Veredicto Motor16: Sin un Macan de combustión puente entre 2026 y 2028, Porsche perderá cuota en el segmento SUV medio. La marca necesita una solución urgente, y no parece que vaya a llegar por la vía eléctrica a corto plazo.
Volkswagen Group tiene en marcha la mayor reconversión industrial de su historia. El grupo alemán ha confirmado un recorte de hasta el 50% en su gama de modelos —prácticamente la mitad de su catálogo— como parte de un ajuste de costes sin precedentes. La tijera también se llevará por delante hasta tres cuartas partes de las opciones de equipamiento disponibles, en una simplificación drástica que apunta directamente a la complejidad interna y al margen.
El tijeretazo: hasta la mitad de los modelos y tres cuartas partes de las opciones
La comunicación oficial, difundida hace apenas unas horas, habla de actuar «con efecto inmediato». Eso significa que Volkswagen ya tiene decidido qué modelos sobreviven y cuáles no. En la práctica, la gama de todas las marcas del consorcio —de Volkswagen a Audi, pasando por SEAT, Cupra, Skoda, Porsche e incluso Bentley y Lamborghini— se reducirá a aquellos vehículos que compiten en los segmentos «más atractivos» y con mayor contribución al resultado del grupo.
El adelgazamiento ya empezó. El Touareg y el Touran han desaparecido del catálogo, y al T-Roc Cabrio le quedan meses de vida antes de decir adiós en 2027. Audi ya había jubilado el A1, el Q2, el TT, el R8 y el Q8 E-Tron. Porsche retiró el 718 Boxster y el Cayman el pasado octubre, y tiene previsto poner fin a la producción del Macan original en las próximas semanas. La racionalización afecta de lleno a la capacidad productiva: el grupo pasará a fabricar nueve millones de unidades al año, lejos de los 12 millones que llegó a planificar antes de la pandemia. Ya ha reducido dos millones y ahora recortará otro millón adicional.
La mitad del catálogo, tres cuartas partes de las opciones y un millón de coches menos al año: el grupo deja de perseguir el volumen y se aferra al margen.
Sobre el cierre de plantas, la empresa guarda silencio. El rumor publicado por Manager Magazin a finales de junio apuntaba a cuatro fábricas en el punto de mira —Zwickau, Emden, Hanover y Neckarsulm— y a la posibilidad de duplicar los despidos hasta los 100.000. Volkswagen solo confirma los 50.000 puestos de trabajo ya anunciados y evita cualquier comentario adicional. La cautela no evita que el mercado lea entre líneas.
Lo que no se dice: el peso de China y la sombra sobre Ducati y Lamborghini
El ajuste no se entiende solo por la caída de la demanda de eléctricos en Europa. China es el verdadero agujero negro. El grupo ha perdido cuota en el mayor mercado mundial mientras los fabricantes locales —BYD, Geely— avanzan con tecnología y precios que Wolfsburg no puede replicar sin sacrificar rentabilidad. La sobrecapacidad europea heredada de la era pre-COVID ya no tiene sentido cuando el crecimiento se enfrió y los objetivos de electrificación chocan con la realidad de las matriculaciones.
Dentro de esta tormenta, el futuro de Ducati y Lamborghini vuelve a estar sobre la mesa. Fuentes internas del grupo alemán citadas por la prensa alemana aseguran que asesores del grupo recomiendan vender la marca de motos y sacar bolsa la firma del toro. El comunicado más reciente no descarta ninguna de las dos opciones, y tras el anuncio de hoy casi todo parece posible. Ceder activos de prestigio sería una señal definitiva: el gigante ya no trata de abarcarlo todo.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: Volkswagen perdió 1,3 puntos de cuota en el segmento B europeo en el último año, mientras que sus eléctricos apenas cubren el 6% de las ventas del grupo en China, muy por debajo del 15% que necesitan para compensar la caída del térmico.
El rumor: La posible venta de Ducati y la salida a bolsa de Lamborghini buscan liberar caja para financiar la transición eléctrica, pero también delatan que la cúpula de Wolfsburg cree que el valor conjunto no se refleja en la cotización actual.
Veredicto: El recorte es doloroso pero lógico. Volkswagen ha vivido décadas hinchando su cartera con derivados de bajo margen. Simplificar la gama y reducir opciones le devuelve el foco a lo que mejor sabe hacer, pero la ejecución será clave: si los despidos y el cierre de plantas se confirman, la conflictividad laboral puede comerse los ahorros previstos.
El Nissan Tekton aterriza en la India con un precio de salida de 11.000 dólares y una estrategia que muchos fabricantes europeos han olvidado: ofrecer un SUV subcompacto asequible, robusto y exento de la costosa electrificación que Europa impone. El nuevo modelo comparte plataforma con el Renault Duster —y, por extensión, con el Dacia Duster— y se fabrica en la planta de Chennai para exportarse a medio centenar de mercados de Oriente Medio y África. La maniobra de Nissan no es solo industrial: es una declaración de principios sobre hacia dónde debe ir el coche popular en los países en desarrollo.
Un SUV que copia la receta del Duster y la viste de Patrol
El Tekton descansa sobre la arquitectura CMF-Bde la Alianza Renault‑Nissan‑Mitsubishi, la misma que emplea el Dacia Duster desde su tercera generación. Con 4.348 mm de largo y una batalla de 2.657 mm, el Nissan se mueve en las mismas cotas que su primo rumano, aunque la carrocería adopta el rostro del Nissan Patrol para proyectar una imagen más musculosa. Faros verticales, parrilla cromada y protecciones en aluminio simulado en los paragolpes intentan elevar la percepción de calidad, aunque el perfil delata el origen compartido.
La habitabilidad es similar a la de los Duster: 518 litros de maletero y una distancia al suelo de 212 mm pensada para caminos rotos. Donde el Tekton se distancia del Dacia europeo es en la ausencia de tracción total. Nissan ha descartado por completo las versiones 4×4, una decisión que simplifica costes y reconoce que en los mercados de destino el todocamino es más estético que funcional.
En el interior, la digitalización manda. Dos pantallas de 10,1 y 10,25 pulgadas comparten panel, y los acabados superiores arriesgan con tapicerías blancas y moradas con inserciones cobrizas. El equipamiento de seguridad no es negociable: seis airbags de serie en toda la gama y, en las versiones altas, ayudas a la conducción de nivel 2. Nissan ha entendido que, incluso en un producto de acceso, la conectividad y la seguridad pasiva son hoy líneas rojas para el comprador.
El precio como arma: 11.000 dólares que desafían al dogma eléctrico
La jugada maestra del Tekton es su tarifa. La versión de acceso Visia, con el motor 1.0 turbo de tres cilindros y 100 CV asociado a un cambio manual de seis marchas, arranca en 11.000 dólares (10,49 rupias lakh). El tope de gama Tekna+, con el 1.3 turbo de 161 CV y la caja automática de doble embrague, se queda en 19.500 dólares. Son cifras que en Occidente apenas alcanzan para un utilitario de segmento B, no para un SUV.
Nissan demuestra con el Tekton que se puede fabricar un SUV moderno por 11.000 dólares si se renuncia a la electrificación obligatoria y se aprovecha la economía de escala de una plataforma compartida.
Esa estrategia tiene un mensaje implícito: la transición eléctrica que Bruselas impone a los fabricantes europeos encarece los vehículos y los deja fuera del alcance de las clases medias de los países emergentes. Mientras el Viejo Continente debate multas por CO₂ y prohibiciones al motor de combustión, Nissan exporta desde India un producto que no necesita enchufes ni baterías costosas.
El Tekton tampoco recurre a la hibridación que sí ofrece el Renault Duster en algunos mercados. La gama se compone exclusivamente de dos motores de gasolina turboalimentados, ambos sin apoyo eléctrico. La decisión parece deliberada: mantener el coste bajo y evitar la complejidad técnica que encarece el mantenimiento en en países con infraestructuras de taller limitadas.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: El segmento de los SUV subcompactos crece a un ritmo del 9% anual en los mercados de Oriente Medio, África y el Sudeste Asiático, según proyecciones internas de la Alianza. El Dacia Duster ha demostrado que un producto sencillo, robusto y asequible puede capturar una cuota muy relevante en esas regiones. Nissan aspira a replicar ese éxito con una identidad propia, pero sin el sobrecoste de la marca europea.
La señal: La decisión de fabricar el Tekton en India y exportarlo a más de 50 países sin un solo motor electrificado envía un mensaje a la industria: la movilidad asequible no pasa hoy por la batería. La Alianza Renault‑Nissan‑Mitsubishi, que dispone de tecnología híbrida (el sistema E‑Tech está en el Renault Duster), ha optado por no incluirla en este proyecto. Esa ausencia no es un descuido; es una elección estratégica que reconoce que el margen en estos mercados no soporta el coste incremental de la hibridación.
Veredicto: El Nissan Tekton no revoluciona el segmento técnicamente, pero sí estratégicamente. Demuestra que la plataforma compartida sigue siendo la herramienta más eficaz para lanzar vehículos de volumen a precios imbatibles. El reto estará en la calidad percibida y en la capacidad de Nissan para diferenciarse de los Duster de Renault y Dacia sin canibalizar ventas. Si la red de exportación responde, el Tekton podría convertirse en el nuevo Caballo de Troya de la movilidad low-cost, mientras Europa sigue debatiendo cómo hacer asequible la electrificación.
El Kia Seltos 2026 aterriza en los concesionarios europeos con un precio de partida de 32.388 euros para la motorización de gasolina 1.6 T-GDI de 180 CV. Pero la gran novedad de esta segunda generación llegará a finales de año, cuando la gama se complete con dos versiones híbridas autorrecargables (HEV) de 154 y 178 CV, la más potente con tracción total e-AWD y la funcionalidad Vehicle-to-Load (V2L) que permite alimentar dispositivos externos desde la batería.
Desarrollado sobre la plataforma K3 del grupo Hyundai, este SUV se sitúa estratégicamente entre el Sportage y el Niro. Según la toma de contacto realizada por la prensa en Fráncfort, el Seltos combina la robustez estética de un todocamino con un despliegue tecnológico que hereda directamente de la familia eléctrica EV de la marca.
Diseño y tecnología heredados de la familia eléctrica de Kia
El lenguaje de diseño ‘Opposites United’ dota al Seltos de una presencia musculosa. La firma luminosa Star-map Signature Lighting, idéntica a la de los modelos eléctricos, refuerza la anchura visual del frontal. Con 4,43 metros de largo y una batalla de 2,69 metros, el habitáculo aprovecha al máximo el espacio. Las plazas traseras ofrecen un generoso desahogo para cabeza y piernas, y los respaldos se reclinan hasta 24 grados, un detalle poco común en el segmento que mejora el confort en los viajes largos.
El maletero cubica 536 litros e integra un piso modular de doble nivel, una solución práctica para distribuir la carga. En el interior, la digitalización es total: una pantalla panorámica curva alberga dos instrumentaciones de 12,3 pulgadas (cuadro y multimedia) separadas por un display táctil de 5,3 pulgadas para la climatización. La disposición, que ya conocemos de otros modelos del grupo, resulta intuitiva y de respuesta ágil.
Ficha técnica esencial
Motorización gasolina: 1.6 T-GDI turboalimentado, 180 CV y 265 Nm de par máximo. Caja automática de doble embrague y 7 velocidades.
Versiones híbridas (HEV): disponible a finales de 2026. Variante FWD de 154 CV y variante con tracción total e-AWD de 178 CV. Ambas incorporarán la función V2L.
Dimensiones y maletero: 4,43 m de largo, 2,69 m de batalla. Maletero de 536 litros con piso modular.
Pantalla y conectividad: doble pantalla curva de 12,3 pulgadas (instrumentación y multimedia) más pantalla táctil de 5,3 pulgadas para climatización. Actualizaciones OTA y sistema Kia Connect.
Precio de partida: desde 32.388 euros (acabado Concept con motor gasolina; sin descuentos de la marca). Las tarifas de las versiones híbridas se anunciarán más adelante.
Al volante del 1.6 T-GDI: confort con carácter Sport
Durante la toma de contacto en carreteras alemanas, el motor 1.6 T-GDI de 180 CV se mostró elástico y bien escalonado gracias a la transmisión de doble embrague. En entornos urbanos, los cambios pasan casi imperceptibles, mientras que en autopista la respuesta es inmediata. La suspensión delantera estrena el sistema Hydro G-bush, que absorbe las irregularidades con eficacia, confirmando la puesta a punto específica para Europa.
El modo Sport transforma el carácter del coche: la caja estira las revoluciones, la dirección gana peso y la respuesta al acelerador se vuelve más directa. Sin ser un SUV radical, el Seltos ofrece una agilidad mayor de la esperada y mantiene un aplomo destacable en curvas rápidas. La habitabilidad y el confort siguen siendo las prioridades, pero esta segunda generación añade una dosis extra de diversión cuando el conductor la solicita.
El Seltos 2026 demuestra que el confort no está reñido con una respuesta dinámica convincente: basta con activar el modo Sport para notar un cambio evidente en la entrega de potencia y en la precisión de la dirección.
La revolución híbrida con e-AWD y V2L llega a finales de año
La verdadera apuesta tecnológica del Seltos se concretará en el cuarto trimestre de 2026, cuando aterricen las variantes híbridas autorrecargables (HEV). Se desdoblarán en una versión de tracción delantera con 154 CV y, como gran novedad, una variante con e-AWD de 178 CV. Esta tracción total eléctrica prescinde del árbol de transmisión mecánico y utiliza un motor eléctrico trasero para distribuir el par de forma instantánea. Es una solución que optimiza la motricidad en superficies deslizantes sin penalizar el peso ni el consumo.
Además, estos Seltos híbridos estrenarán en Europa la función Vehicle-to-Load (V2L), que permite enchufar dispositivos eléctricos externos al vehículo (hasta 3,6 kW) usando la energía de la batería de tracción. En la práctica, el conductor podrá cargar un patinete eléctrico, una nevera portátil o incluso herramientas mientras disfruta de una acampada, sin necesidad de un generador auxiliar. Esta prestación, ya conocida en los eléctricos puros de Kia, eleva la polivalencia del SUV híbrido.
Análisis: lo que esto cambia en el segmento C-SUV
El Seltos llega a un segmento C-SUV saturado con argumentos sólidos. La versión de gasolina ofrece una relación calidad-precio atractiva si se confirman los descuentos que la marca suele aplicar, y las futuras HEV añadirán la etiqueta ECO y la tracción total sin penalizar la habitabilidad. La plataforma K3, compartida con los últimos lanzamientos del grupo, asegura un comportamiento rutero que los probadores destacan.
Ahora bien, la clave estará en las tarifas de las variantes híbridas. El precio de partida de 32.388 euros para el gasolina sirve de referencia, pero si las HEV con e-AWD y V2L se sitúan por encima de los 38.000 euros —cifra todavía no confirmada—, el modelo se medirá directamente con rivales como el Toyota C-HR o el Nissan Qashqai e-Power. La evolución del Seltos desde un SUV global a un producto con alma europea parece firme; el tiempo dirá si la llegada de las motorizaciones electrificadas consolida esta apuesta.
BYD ha confirmado el lanzamiento en España del BYD Shark, su primera pick-up híbrida enchufable, con un sistema de propulsión DMO que entrega 436 CV y 650 Nm de par. La noticia llega mientras el mercado español de pick-up electrificadas se reduce a dos rivales: la Santana 400 PHEV y la Ford Ranger PHEV, a las que el modelo chino planta cara con una autonomía eléctrica WLTP de 90 kilómetros y una capacidad de carga rápida del 30 al 80% en 21 minutos.
Con 5,5 metros de longitud y una batalla de 3.260 mm, el Shark se comercializará exclusivamente con carrocería de doble cabina y cinco plazas. BYD busca con una sola versión cubrir tanto el uso profesional como el familiar; el interior, con suelo completamente plano en la segunda fila y casi 90 centímetros para las piernas, refuerza esa vocación polivalente.
DMO: la mecánica híbrida de 436 CV que define al Shark
El sistema Dual Mode Off-road (DMO) hereda la arquitectura híbrida de BYD, pero adaptada a un chasis de largueros y travesaños. Combina un motor de gasolina 1.5 turbo de 150 CV con dos motores eléctricos: uno delantero de 231 CV y 310 Nm y otro trasero de 204 CV y 340 Nm. La potencia conjunta se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, una cifra poco habitual en una pick-up.
El conductor puede circular en modo puramente eléctrico durante los primeros 90 kilómetros WLTP y, cuando la batería se agota, el motor térmico mantiene la autonomía total en 675 kilómetros. El consumo homologado es de 3,5 l/100 km con la batería cargada, aunque asciende a 9,6 l/100 km si se rueda sin apoyo eléctrico.
Ficha técnica esencial
Capacidad de batería: 32,2 kWh (LFP, Blade Battery con tecnología Cell-to-Chassis).
Autonomía WLTP: 90 km eléctricos; 675 km combinados con depósito lleno.
Carga DC máxima: no declarada oficialmente, pero 30-80 % en 21 minutos; AC trifásica 11 kW (15-100 % en algo más de 3 horas).
Potencia combinada: 436 CV y 650 Nm de par máximo.
Precio estimado: similar o inferior a la Ford Ranger PHEV (desde unos 46.000 euros antes de ayudas).
BYD integra la batería en la propia estructura del chasis (Cell-to-Chassis), lo que mejora la rigidez torsional, declarada en 34.048 Nm por grado, y rebaja el centro de gravedad. La suspensión independiente de paralelogramo deformable en ambos ejes y los modos de conducción para arena, barro, nieve y grava completan un conjunto orientado a la conducción fuera del asfalto.
Batería, carga y autonomía: el argumento eléctrico
La Blade Battery de 32,2 kWh dobla la capacidad de la batería de la Ford Ranger PHEV y, en la práctica, permite recorridos urbanos diarios sin encender el motor térmico. La recarga en corriente continua tampoco decepciona: en 21 minutos se pasa del 30 al 80 %, aunque BYD no ha comunicado la potencia máxima que admite el sistema. El cargador de a bordo acepta corriente alterna trifásica de 11 kW, con lo que una carga completa nocturna se resuelve en poco más de tres horas.
Con 90 km de autonomía eléctrica real y una recarga ultrarrápida en corriente continua, el BYD Shark duplica la autonomía enchufable de su rival directo y sitúa la electrificación en el segmento de las pick-up en un nuevo nivel.
El vehículo también ofrece funcionalidad Vehicle-to-Load (V2L) con dos tomas de corriente de hasta 6 kW de potencia combinada, suficiente para alimentar herramientas eléctricas o pequeños electrodomésticos durante una acampada.
Chasis y capacidades todoterreno: más que un pick-up de asfalto
El chasis de largueros y travesaños, con más del 50 % de acero de alta resistencia, se ha diseñado específicamente para la mecánica híbrida. La suspensión independiente en ambos ejes, el control de descenso de pendientes y la tracción total inteligente se traducen en un peso remolcable máximo de 2.500 kg y una carga útil de 790 kg. La caja ofrece un volumen de 1.200 litros, lo que sitúa al Shark en la media del segmento.
En el interior, BYD ha montado una pantalla táctil central de 15,6 pulgadas —la más grande entre los pick-up, según la marca— acompañada de instrumentación digital de 10,25 pulgadas y Head-Up Display. El selector del cambio va en la columna de dirección, liberando espacio entre los asientos delanteros, y los mandos físicos son de gran tamaño, pensados para poder usarse con guantes.
Implicaciones para el conductor español y precio estimado
La llegada del Shark a España amplía una oferta de pick-up híbridas enchufables que apenas suma dos modelos. Frente a la Ranger PHEV, que homologa 43 kilómetros eléctricos, la propuesta de BYD duplica la cifra y reduce el consumo diario, siempre que se enchufe con regularidad. La ausencia de un precio oficial y de una fecha concreta de comercialización es, de momento, la principal incógnita; la estimación que maneja el sector apunta a una tarifa en torno a los 46.000 euros, similar o algo inferior a la del modelo estadounidense antes de ayudas.
Para el comprador profesional, la capacidad de remolque y la carga útil son las mismas que en un pick-up convencional, pero el ahorro en combustible urbano y la etiqueta CERO de la DGT (en función de la normativa vigente) pueden ser determinantes en la decisión de compra. Para el particular que busque un vehículo polivalente con aptitudes camperas, el Shark añade una banqueta trasera realmente habitable y un sistema multimedia que, al menos sobre el papel, no tiene rival en su categoría.
FIAT da un nuevo paso en su estrategia de movilidad sostenible con un acuerdo alcanzado con la Gobernación del Estado de la Ciudad del Vaticano para incorporar una flota de vehículos eléctricos destinada a los desplazamientos internos y las labores cotidianas de la administración vaticana. La iniciativa refleja la voluntad compartida de ambas instituciones de avanzar hacia un modelo de transporte con un impacto ambiental cada vez menor, apostando por soluciones adaptadas a los entornos urbanos y de reducidas dimensiones.
Serán 30 los FIAT entregados al Vaticano
Foto: FIAT.
El proyecto contempla la entrega de un total de 30 vehículos eléctricos de la gama de micromovilidad de FIAT, entre ellos el Topolino y el TRIS. Ambos modelos han sido seleccionados por sus características, especialmente adecuadas para desplazarse por espacios donde la maniobrabilidad, la eficiencia y el reducido tamaño resultan fundamentales. Su misión será facilitar el trabajo diario de los empleados de la Gobernación en las distintas actividades que se desarrollan dentro del territorio del Estado de la Ciudad del Vaticano.
La colaboración se enmarca en el plan de transformación medioambiental impulsado por la Gobernación, que desarrolla un programa de movilidad sostenible con el propósito de reducir de forma progresiva las emisiones de dióxido de carbono generadas por su parque móvil. El objetivo fijado pasa por completar la transición hacia una flota de vehículos completamente libre de emisiones antes de que finalice la presente década, un compromiso que coincide plenamente con la estrategia de electrificación que FIAT viene desarrollando en los últimos años.
Para la firma italiana, esta alianza representa una oportunidad para demostrar la utilidad de sus propuestas de micromovilidad en escenarios reales donde la movilidad eléctrica puede aportar ventajas inmediatas. La marca considera que los vehículos compactos de cero emisiones desempeñarán un papel decisivo tanto en el transporte de personas como en pequeñas operaciones logísticas dentro de las ciudades, especialmente en zonas con restricciones al tráfico o con necesidades específicas de circulación.
La primera fase del acuerdo ya se ha materializado con la entrega de 20 unidades del Topolino en la sede de la Gobernación. El acto contó con la presencia de representantes institucionales del Vaticano y de responsables de FIAT, escenificando el inicio de una colaboración que aspira a convertirse en un ejemplo de integración entre innovación tecnológica y sostenibilidad medioambiental.
Acuerdo entre FIAT y el Vaticano
Entre los asistentes figuraron el arzobispo Emilio Nappa y Giuseppe Puglisi-Alibrandi, secretario general de la Gobernación, junto a Olivier François, máximo responsable de FIAT y director de Marketing de Stellantis. La presencia de estas autoridades subrayó la relevancia que ambas partes conceden a un proyecto que va más allá del simple suministro de vehículos, al convertirse en un paso más dentro de una estrategia de transformación ecológica.
La iniciativa también sirve para reforzar el posicionamiento de FIAT en el ámbito de la movilidad urbana. La compañía lleva tiempo ampliando su oferta de soluciones eléctricas ligeras, con el propósito de responder a las nuevas demandas de ciudades que buscan reducir las emisiones contaminantes y mejorar la eficiencia de los desplazamientos diarios.
Tras la entrega de los primeros vehículos, la marca celebró en Roma un encuentro dedicado íntegramente a su división de micromovilidad. En ese evento presentó su visión sobre la evolución del transporte en las ciudades y destacó la creciente importancia que adquirirán los vehículos eléctricos compactos en un mercado que continúa expandiéndose a medida que las administraciones y los usuarios priorizan alternativas más sostenibles.
Con esta colaboración, la marca italiana y el Estado del Vaticano ponen de manifiesto que la transición hacia una movilidad de cero emisiones puede aplicarse también a las necesidades operativas de las instituciones. La incorporación de esta nueva flota constituye un ejemplo práctico de cómo la electrificación puede integrarse en la gestión diaria, favoreciendo un transporte más limpio, eficiente y adaptado a los retos medioambientales del futuro.
Conducimos un Topolino por el Vaticano
Foto: FIAT.
Asistimos al acto y tuvimos ocasión, además de presenciar la firma del acuerdo, de conducir uno de los Topolinoya entregados por las contadas calles de la Ciudad del Vaticano. Fue con un coche policial abriendo camino, a muy baja velocidad, como no puede ser de otra manera en un escenario completamente vigilado por la Policía y la Guardia Suiza. No fue una experiencia de conducción urbana precisamente intensa, pero no todos los días se tiene el privilegio de circular por uno de los hábitat más restringidos y exclusivos del panorama internacional, y donde el pequeño cuadriciclo de la marca italiana se mueve como pez en el agua.
MG ha elegido el Goodwood Festival of Speed 2026 ha sido el escenario elegido por MG para mostrar por primera vez al público dos concept cars que exploran distintas direcciones de su gama eléctrica futura. Se trata del MG GO!, adelanto de un hatchback compacto del segmento B cuyo lanzamiento en producción está previsto para 2027 -y que podría ser el primer modelo fabricado en la planta que el grupo SAIC va a construir en Ferrol-, y del MG Cyber Concept, que anticipa un SUV grande del segmento D. La marca sitúa ambos prototipos como una interpretación de la historia de más de un siglo de la marca británica, en la que se combinan raíces deportivas con tecnología eléctrica actual.
El MG GO! ha sido desarrollado íntegramente por el equipo del MG Design Centre de Londres, dirigido por Carl Gotham, director de Advanced Design. Su lenguaje formal recupera elementos identificativos de los diseños británicos de mediados del siglo XX, con el MGB GT como referencia directa, y los traslada a un planteamiento contemporáneo dirigido al segmento de vehículos eléctricos compactos generalistas.
Foto: MG
Según ha explicado Gotham, el objetivo del proyecto no fue crear un ejercicio nostálgico, sino un vehículo con personalidad propia capaz de generar una conexión emocional con el usuario dentro de un segmento de alta competencia comercial. El concept también hace referencia visual a otros modelos deportivos de la marca, como el MG Metro Turbo, el MG ZR o el MG EX4.
MG Cyber Concept: un SUV de altas prestaciones
El segundo prototipo presentado en Goodwood, el MG Cyber Concept, anticipa un futuro SUV eléctrico grande del segmento D orientado a combinar la practicidad exigida por este tipo de carrocería con un carácter dinámico próximo al de los deportivos de la marca. MG sitúa sus referencias de diseño en dos episodios de su historia: el MG EX181, vehículo con el que la marca estableció récords de velocidad en tierra, y el proceso continuo de reinvención tecnológica que atraviesa su trayectoria.
Jozef Kabaň, vicepresidente de Diseño Global de MG, ha señalado que el planteamiento de diseño de la marca prioriza la construcción de una identidad reconocible y una conexión emocional con el usuario, por encima de la mera incorporación de tecnología, que considera un atributo replicable entre fabricantes.
Foto: MG
Además de los dos concepts, el stand de MG en Goodwood incorpora el Future Motion Show, una instalación que exhibe mediante actuaciones robóticas los desarrollos de la marca en inteligencia artificial, conducción inteligente y conectividad, presentados como parte de su estrategia tecnológica a medio plazo.
Seis modelos de la gama electrificada en exposición
Junto a los dos prototipos, MG expone en Goodwood seis modelos de su gama actual de vehículos híbridos enchufables, híbridos e eléctricos. La selección incluye dos lanzamientos de 2026: el MGS9 PHEV, primer SUV grande de siete plazas de la marca, y el MG4 EV Urban, un hatchback de tracción delantera. Se suman a la exposición el MG HS Plug-in Hybrid —que la marca indica que ha obtenido la primera posición en una evaluación independiente realizada en el Reino Unido sobre 59 modelos híbridos enchufables—, el MG ZS Hybrid+, el MG IM5 y el MG Cyberster, el roadster eléctrico de la marca.
Al margen de la exposición estática, MG participa de forma dinámica en la tradicional subida cronometrada de Goodwood (Hill Climb) con tres modelos de su gama: el MGS9 PHEV, el MGS6 EV y el MG Cyberster, que completan la presencia de la marca en la edición 2026 del festival británico.
Con esta doble presentación de concepts y la exhibición de su gama de producción actual, la firma de origen británico utiliza el marco de Goodwood -cita que combina competición histórica con los últimos desarrollos de la industria- para exponer simultáneamente su dirección de diseño a futuro y el estado actual de su oferta electrificada en el mercado europeo.
Land Rover ha presentado una actualización integral de su gama Defender que introduce una nueva variante de diseño, ajustes mecánicos y nuevas posibilidades de personalización, sin modificar la orientación todoterreno que caracteriza al modelo. La revisión afecta a prácticamente todos los ámbitos del vehículo: carrocería, colores, interiores, accesorios, conectividad y motorizaciones.
La incorporación más relevante es el Defender Vertex, que se sitúa junto a la especificación X. Se distingue por paragolpes más prominentes, una parrilla delantera de mayor tamaño y faros antiniebla revisados, todos ellos acabados en Shadow Atlas Matte. Incluye un alerón del portón trasero en Gloss Black, pinzas de freno delanteras en amarillo, argollas de rescate traseras del mismo color y un revestimiento inferior de carrocería a juego que reduce visualmente su altura.
Foto: Land Rover
De serie monta llantas de 22 pulgadas Diamond Turned en Satin Dark Grey con contraste Carpathian Grey, con opciones de 22 pulgadas en Gloss Black o 20 pulgadas en Satin Dark Grey. Está disponible en cinco colores -—Fuji White, Santorini Black, Woolstone Green, Borasco Grey y Carpathian Grey- además del Patagonia White Matte Wrap. Por primera vez se ofrece una Gloss Protective Film autocicatrizante, que se suma a la ya existente en acabado mate. En el interior, los clientes pueden elegir entre piel Windsor, tejido Forged -nuevo material con poliéster 100 %- o Ultrafabrics, con climatización de tres zonas de serie en las carrocerías 90 y 110, y de cuatro zonas en la 130.
Extended Exterior Pack, Trophy Edition y OCTA
El Extended Exterior Pack, inspirado en este Vertex, llega como opción para X-Dynamic SE, X-Dynamic HSE y V8. Incorpora nuevos paragolpes delanteros y traseros en Shadow Atlas Matte, alerón trasero y cubierta de rueda de repuesto en el color de la carrocería, con cuatro opciones de llanta de 20 y 22 pulgadas.
Land Rover Defender OCTA. Foto: Land Rover
El Defender 110 Trophy Edition, reintroducido en 2025, suma ahora el acabado Santorini Black, que sustituye a Keswick Green. Mantiene equipamiento de expedición como Roof Rack, Deployable Roof Ladder y Raised Air Intake, con llantas de 20 pulgadas estilo acero en Gloss Black y tres combinaciones de interior disponibles.
Por su parte, el Defender OCTA -equipado con motor V8 biturbo mild-hybrid, suspensión 6D Dynamics y modo OCTA- también renueva su gama de colores y añade el color Woolstone Green a su paleta, que ya incluía Sargasso Blue, Borasco Grey, Charente Grey, Petra Copper y Narvik Black. Su motor ha sido actualizado con un colector de escape modificado que produce un sonido más grave y característico.
Nuevo motor de seis cilindros y un nuevo interior de seis plazas
La gama mecánica del todoterreno británico se renueva con un motor gasolina de seis cilindros en línea y 3,0 litros P380 MHEV, con 550 Nm de par, y un P300 de las mismas características con 470 Nm, que sustituye al anterior cuatro cilindros de 2,0 litros en determinados mercados. El V8 de 5,0 litros queda restringido a mercados seleccionados. El motor V8 biturbo de 4,4 litros del Defender OCTA pasa a desarrollar 540 CV y 750 Nm de par a partir del año modelo 27, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.
Como novedad destacada para uso familiar, el Defender 110 incorpora una configuración de seis plazas con disposición 2+2+2, que incluye dos Captain Chairs individuales en la segunda fila con reposabrazos propios, reclinado manual y portavasos independientes. La distribución mejora el acceso a la tercera fila y el espacio para las piernas de los ocupantes traseros.
Foto: Land Rover
La gama de colores se amplía con el Namib Orange, inspirado en las dunas del desierto de Namib, disponible para las carrocerías 90 y 110 en S, X-Dynamic SE, X-Dynamic HSE y X. El Patagonia White Matte Wrap se extiende ahora también a X y Vertex. En total, Defender ofrece hasta 15 colores exteriores.
También crece la gama de accesorios de fábrica que se amplía con el Expedition Roof Light, que ofrece 9.000 lúmenes y hasta 350 metros de alcance combinado con los faros principales; el Tail Door Gear Carrier, con capacidad de 60 litros y 12 kg de carga; y el Tail Door Spoiler, de serie en Vertex. También se ofrecen los packs Explorer, Adventure y Urban, orientados respectivamente a uso off-road, aventura y entorno urbano.
En materia de conectividad, Defender incorpora un asistente de voz con inteligencia artificial generativa, activado mediante el comando “Hey Land Rover”, capaz de mantener conversaciones continuas sin necesidad de repetir el comando. El nuevo Technology Pack, disponible en S, X-Dynamic SE y X-Dynamic HSE, añade toma de corriente doméstica, head-up display, sonido Meridian y retrovisor Clearsight.
Cada pocos años, la seguridad del automóvil da un salto que obliga a todo el sector a ponerse al día. Eso es justo lo que acaba de ocurrir. Euro NCAP, la organización independiente que evalúa la seguridad de los coches que circulan por Europa, ha realizado los primeros test con el nuevo protocolo de prueba (se ha revisado después de más de una década). Y los dos primeros modelos evaluados bajo estas reglas —un SUV eléctrico alemán y un familiar eléctrico chino— ya han conseguido la calificación más alta posible: cinco estrellas.
Un examen pensado para el coche de 2026, no el de hace diez años
El automóvil ha cambiado más en la última década que en las tres anteriores juntas. Pantallas táctiles que sustituyen a los botones, asistentes de conducción que vigilan al conductor, baterías de alto voltaje, software que decide en fracciones de segundo si frena o gira. Los viejos criterios de seguridad ya no bastaban para medir todo eso, así que Euro NCAP ha construido un sistema nuevo, bautizado como las Etapas de Seguridad, que analiza el coche en cuatro momentos clave:
Conducción segura: ¿En qué medida el vehículo ofrece soporte al conductor y a los pasajeros, y proporciona una experiencia de conducción más segura?
Prevención de colisiones: ¿Con qué eficacia puede el vehículo identificar los peligros y ayudar a prevenir o mitigar una colisión?
Protección contra colisiones: ¿Hasta qué punto la estructura del vehículo, los airbags y los sistemas de retención protegen a los ocupantes y a los demás usuarios de la vía?
Seguridad posterior al accidente: ¿Pueden el diseño del vehículo y sus sistemas a bordo ayudar a los servicios de emergencia a mejorar la atención a los ocupantes?
No es un capricho técnico. Cuando Euro NCAP nació en 1996, muchos fabricantes se resistieron, convencidos de que unos estándares tan altos no serían viables. Con el tiempo, la calificación de cinco estrellas se convirtió en el argumento de venta más poderoso que puede tener un coche. Treinta años después, la historia se repite con un examen todavía más exigente.
BMW iX3: el coche más seguro que ha hecho la marca hasta hoy
BMW iX3. Foto: BMW
El BMW iX3 50 xDrive, primer modelo de la nueva generación «Neue Klasse» de BMW, es un SUV eléctrico grande de 2.285 kg en vacío que ha pasado el nuevo protocolo con nota en las cuatro categorías.
En conducción segura (73%) destaca por algo que suena casi anticuado: mantiene botones físicos para los intermitentes, las luces de emergencia, el claxon, los faros y la palanca de cambios, en lugar de meterlo todo en una pantalla.
Su sistema de monitorización, según los resultados de las pruebas de Euro NCAP, detecta bien la fatiga y el deterioro físico del conductor, aunque le cuesta algo más pillar las distracciones visuales breves. En una prueba real de 2.000 km por carreteras de Italia, Francia, Alemania y Austria, su asistente de límite de velocidad acertó el 86% de los cambios de señalización, cubriendo el 97% del trayecto.
Donde el iX3 realmente brilla es en prevención de colisiones (83%): su frenado de emergencia autónomo superó con holgura los nuevos requisitos de Euro NCAP, mostrando una respuesta sólida ante colisiones entre vehículos, giros en cruces y encuentros con motocicletas, además de una protección excelente para peatones y ciclistas.
En protección contra impactos (86%) logró la puntuación máximaen todos los impactos laterales gracias a su airbag central de serie, que evita que los ocupantes choquen entre sí. Solo perdió algo de nota en el impacto frontal completo, por una lectura marginal en el tórax del conductor, pese a que los dos maniquíes infantiles traseros obtuvieron el máximo.
Y en seguridad posterior al accidente (95%) su llamada de emergencia automática se coordina con eficacia con los servicios de rescate, según la evaluación de Euro NCAP, la batería de alto voltaje se aísla sin fallos tras el impacto —clave para evitar incendios— y sus manillas eléctricas siguen funcionando después del choque, con un sistema manual de desbloqueo como respaldo.
ZEEKR 7GT: la inteligencia de su software marca la diferencia
ZEEKR 7GT. Foto: ZEEKR
El ZEEKR 7GT Privilege AWD, un familiar eléctrico grande de 2.405 kg, demuestra que la seguridad ya no depende solo de la chapa: también del software.
Según los resultados de Euro NCAP, en conducción segura (79%) su sistema de monitorización del conductor logra el máximo en la detección de distracciones visuales agudas, fatiga y somnolencia. Incorpora sensores que detectan si el cinturón está mal colocado, un interruptor manual para desactivar el airbag del copiloto cuando se instala una silla infantil a contramarcha, y detección de presencia infantil de serie para avisar si un niño se queda olvidado en el asiento trasero.
Su punto débil está en los controles: buena parte de las funciones, desde el modo de conducción hasta el climatizador, pasan por la pantalla táctil central en vez de por mandos físicos. En un recorrido real de 2.000 km por España y Francia, su asistente de velocidad acertó el 79% de las señales, cubriendo el 89% de la distancia.
En prevención de colisiones (89%)su frenado automático de emergencia respondió de forma casi impecable ante colisiones frontales, marcha atrás y cruces con riesgo, y su sistema de prevención de apertura de puertas avisa a los ocupantes antes de que abran hacia un ciclista que se aproxima.
En protección contra impactos (93%) logró la puntuación máxima de Euro NCAP en los impactos laterales —barrera móvil, poste y ocupantes del lado contrario— gracias también a su airbag central. Las pruebas de impacto frontal descentrado dieron protección buena o adecuada para los adultos y nota perfecta para los maniquíes infantiles traseros.
Y en seguridad posterior al accidente (95%) iguala al BMW gracias a su aislamiento automático de alta tensión, el desbloqueo automático de puertas y una buena gestión de la energía del impacto. Solo restó algún punto su sistema de alerta de tráfico (TPS eCall), que no llegó al máximo.
Lo que estos test de Euro NCAP dicen sobre el futuro del automóvil
El BMW iX3 durante el test frontal de Euro NCAP. Foto: Euro NCAP
Que dos fabricantes tan distintos —uno europeo con décadas de trayectoria, otro chino de nueva generación— logren la máxima nota en el examen más duro jamás diseñado por la entidad que evalúa la seguridad de los vehículos en Europa no es casualidad. Es la señal de que la industria ha asimilado una lección: la seguridad está también en cómo el software dialoga con el conductor, en si un botón físico sigue ahí cuando hace falta, y en qué ocurre en los segundos posteriores al impacto.
Como resume el Dr. Aled Williams, director del programa Euro NCAP: los nuevos protocolos nacen tanto de la voz de los consumidores como del avance de la ingeniería, y estas dos calificaciones de cinco estrellas demuestran que los fabricantes pueden construir coches seguros en todos los frentes, desde el detalle aparentemente pequeño de mantener botones físicos hasta la forma en que la asistencia a la conducción acompaña al conductor en lugar de estorbarle.
Desde los primeros resultados publicados por Euro NCAP a comienzos de 1997, la seguridad automovilística ha recorrido un camino enorme. «Con este nuevo estándar, ese camino promete seguir avanzando.»Creemos que los últimos protocolos de pruebas de Euro NCAP desempeñarán un papel fundamental en ese camino hacia automóviles más seguros», añadió Williams.
Hablar del Suzuki S-Cross es hacerlo de uno de los modelos que contribuyeron a definir el concepto moderno de crossover compacto mucho antes de que el segmento SUV se convirtiera en el gran protagonista del mercado europeo. En un momento en el que la mayoría de fabricantes seguían apostando por los tradicionales compactos y todoterrenos, la firma japonesa presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2006 un vehículo capaz de combinar la practicidad de un turismo, la imagen robusta de un SUV y las capacidades de un vehículo con tracción total.
Aquel modelo se comercializó inicialmente bajo la denominación SX4, acrónimo de Sports X-over 4 Seasons, un nombre que reflejaba perfectamente su filosofía: un automóvil preparado para desenvolverse con solvencia durante todo el año y sobre cualquier tipo de superficie. Diseñado por el prestigioso estudio Italdesign, dirigido por Giorgetto Giugiaro, el SX4 fue concebido inicialmente para el mercado europeo, aunque su éxito terminó convirtiéndolo en un modelo global.
Foto: Suzuki
Su producción se extendió rápidamente a plantas situadas en Hungría, India, Indonesia, China y Japón, consolidando una trayectoria comercial que hoy permite al S-Cross acercarse a las 750.000 unidades vendidas en todo el mundo, de las cuales más de 26.000 corresponden al mercado español.
El gran salto evolutivo llegó en 2013 con la segunda generación, presentada nuevamente en el Salón de Ginebra bajo la denominación SX4 S-Cross. La nueva nomenclatura hacía referencia al concepto Smart Crossover, una filosofía que apostaba por un SUV más amplio, eficiente y tecnológico.
El crecimiento hasta los 4,30 metros de longitud permitió ofrecer un habitáculo considerablemente más espacioso y un maletero de 430 litros, situándolo en un segmento superior respecto a su antecesor. Desde el primer momento también destacó por su elevado nivel de seguridad, obteniendo las cinco estrellas Euro NCAP apenas unos meses después de iniciar su comercialización. A partir de entonces, la producción quedó concentrada en la planta Magyar Suzuki de Hungría, desde donde continúa fabricándose para los mercados europeos.
Foto: Suzuki
Uno de los principales argumentos del S-Cross siempre ha sido la disponibilidad de versiones con tracción total, un elemento cada vez menos habitual entre los SUV compactos generalistas. La segunda generación incorporó el sistema ALLGRIP Select, una evolución tecnológica que permitió adaptar el comportamiento dinámico mediante cuatro modos de conducción seleccionables según el tipo de superficie.
Este sistema distribuye el par entre ambos ejes de forma predictiva, anticipándose incluso a la pérdida de adherencia para mejorar la motricidad tanto sobre carreteras deslizantes como en pistas de tierra o recorridos con baja adherencia. El resultado es una conducción más segura sin penalizar el confort ni el consumo de combustible.
La evolución mecánica también ha sido una constante durante estos veinte años.
En 2016 Suzuki introdujo los motores Boosterjet de gasolina con inyección directa y turbocompresor, desarrollados para ofrecer una respuesta inmediata gracias a la ubicación del turbo muy próxima a la culata y al colector de escape, reduciendo prácticamente el habitual retraso de respuesta de este tipo de propulsores.
Sobre esta base técnica nació en 2020 el actual sistema Boosterjet SHVS Mild Hybrid de 48 voltios. La incorporación de un motor-generador eléctrico, una batería específica y un convertidor de tensión permitió mejorar la eficiencia sin modificar la filosofía de utilización del vehículo.
Este sistema proporciona una asistencia adicional de hasta 10 kW y 53 Nm durante las aceleraciones, reduciendo el consumo y las emisiones al tiempo que permite obtener la etiqueta ECO en España. Se trata de una solución ligera y sencilla que mejora el rendimiento sin afectar al espacio interior ni alterar la experiencia de conducción.
Una tercera generación más tecnológica
La tercera generación llegó en noviembre de 2021 con una profunda renovación estética exterior e interior. El diseño, desarrollado por el Suzuki Italia Design Center de Turín, mantiene la imagen robusta característica del modelo, aunque incorpora líneas más modernas y un frontal de mayor personalidad.
Foto: Suzuki
La evolución tecnológica también alcanza a los asistentes de conducción. El S-Cross incorpora cámaras de visión de 360 grados, monitorización del ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado posterior y diferentes ayudas destinadas a mejorar tanto la seguridad activa como el confort durante la conducción. En el habitáculo destaca un cuadro de instrumentos con pantalla multifunción LCD de 4,2 pulgadas junto a un sistema multimedia con pantalla flotante de hasta nueve pulgadas, compatible con los principales sistemas de conectividad para smartphones.
La actualización introducida en 2024 reforzó todavía más este apartado mediante la incorporación de serie del paquete DSBS II en toda la gama. Este conjunto reúne doce asistentes avanzados entre los que destacan la detección de peatones y ciclistas, el mantenimiento de carril, el reconocimiento de señales de tráfico y el control inteligente de velocidad.
Actualmente el Suzuki S-Cross se comercializa con una amplia oferta de versiones que combina tres niveles de acabado, motor Mild Hybrid, cambio manual o automático de seis velocidades y configuraciones tanto de tracción delantera como 4×4 ALLGRIP Select. Esta variedad permite adaptarse a perfiles muy diferentes de usuario, desde quienes buscan un SUV familiar eficiente hasta aquellos que necesitan unas capacidades superiores para circular habitualmente por carreteras de montaña o pistas sin asfaltar.
Veinte años manteniendo una identidad propia
Mientras muchos fabricantes han apostado por una progresiva homogeneización de sus SUV compactos, el Suzuki S-Cross ha sabido conservar una personalidad claramente diferenciada. Su apuesta continuada por ofrecer auténticas versiones con tracción total, junto a una mecánica eficiente y una sólida reputación en materia de fiabilidad, le ha permitido mantenerse como una alternativa singular dentro de un segmento cada vez más competitivo.
Foto: Suzuki
La llegada en 2026 de una nueva Edición Limitada coincide con el vigésimo aniversario de un modelo que ha evolucionado constantemente sin perder de vista la filosofía que lo hizo destacar desde sus inicios: ofrecer un vehículo práctico, seguro, eficiente y preparado para afrontar cualquier tipo de terreno.
Con tres generaciones a sus espaldas y una trayectoria comercial consolidada, el Suzuki S-Cross afronta la próxima década como uno de los referentes históricos del crossover compacto europeo y un claro ejemplo de cómo la evolución tecnológica puede convivir con una identidad propia bien definida.
Desde las 00:00 del 7 de julio, tu coche nuevo te observa con infrarrojos. La Unión Europea ha encendido la última fase del Reglamento General de Seguridad y, con ella, llega la obligación de instalar un sistema de monitorización del conductor en todos los coches y furgonetas nuevos que se matriculen. La tecnología promete salvar 25 000 vidas hasta 2038, pero abre un debate espinoso sobre privacidad, falsas alarmas y lo que costará en el concesionario.
Qué dice exactamente la normativa
El protagonista técnico es el ADDW (Advanced Driver Distraction Warning): un conjunto de sensores infrarrojos y software que analiza la posición de tu cabeza y el movimiento de los ojos. El sistema crea zonas virtuales sobre el salpicadero, la pantalla multimedia, la consola central y el volante. Si la mirada se queda clavada en esa zona más de 6 segundos entre 20 y 50 km/h, o más de 3,5 segundos por encima de 50 km/h, saltan avisos visuales y acústicos. Para evitar sustos con parpadeos normales, hay una tolerancia mínima de 50 milisegundos.
La Comisión Europea calcula que entre el 10 % y el 30 % de los accidentes en Europa nacen de una distracción. La medida afectará a unos 15 millones de vehículos al año, según los datos que manejan los legisladores. Las cifras de la NHTSA estadounidense coinciden: la distracción está detrás del 16 % de los choques mortales y del 22 % de todos los siniestros.
El coche te vigila para protegerte, pero la línea entre la seguridad y el espionaje es muy fina.
La privacidad, el talón de Aquiles del sistema
Sobre el papel, la norma europea obliga a que la arquitectura del ADDW funcione en bucle cerrado: los datos deben procesarse dentro del vehículo sin salir a servidores externos. El problema, como apunta la publicación Risky Business, es que no hay ningún mecanismo de auditoría independiente que confirme que los fabricantes cumplen. La desconfianza tiene nombre propio. Volvo ha reconocido que su sistema de monitorización envía datos en tiempo real a servidores seguros en la nube, saltándose así el espíritu del bucle cerrado.
Y el historial no ayuda. General Motors, Hyundai y Kia han sido pilladas rastreando hábitos de conducción y vendiendo esa telemetría a corredores de datos, que luego la utilizaban para inflar las pólizas del seguro. El fantasma está claro: un coche que te observa minuto a minuto puede convertirse en un espía corporativo si el regulador no aprieta.
Las falsas alarmas son otra fuente de quejas. Probadores del sector cuentan que el sistema confunde un parpadeo prolongado o un giro normal de cabeza con somnolencia y se dedica a dar la lata con avisos de descanso. Nada que una actualización de software no pueda pulir, pero la experiencia inicial recuerda más a un copiloto gruñón que a un ángel de la guarda.
Qué supone para tu bolsillo y tu rutina
Ningún fabricante pone un precio exacto a la cámara, pero es un paquete electrónico más que encarece la factura. Los constructores tendrán que sumar, además del ADDW, un frenado autónomo de emergencia con detección de peatones y ciclistas, mejor visión delantera, mayor superficie de vidrio de seguridad para proteger a los peatones y pruebas adicionales con neumáticos desgastados. Todo el lote de seguridad sube el coste base, y eso acabará en la tarifa final.
El conductor corriente ganará un supervisor silencioso que le avisa si aparta la vista demasiado tiempo, algo especialmente útil en viajes largos. Los más escépticos verán una intromisión injustificada. La verdad, mientras el sistema no comparta datos personales sin permiso, la mejora en siniestralidad es difícil de rebatir.
Información útil para el conductor
Base legal: Reglamento (UE) 2019/2144 y actos delegados que despliegan el ADDW para turismos y furgonetas nuevos a partir del 7-7-2026.
Consejo de Motor16.com: Si acabas de comprar coche, confirma en el manual que el sistema funciona en local; pregunta en el concesionario si los datos salen del vehículo y, en caso afirmativo, para qué fin se usan.
Comparativa internacional: Estados Unidos prepara un mandato similar para 2027; la tecnología que ves hoy en Europa es el banco de pruebas de lo que llegará a Norteamérica.
Actualizaciones: Al ser software, los fabricantes pueden corregir las falsas alarmas mediante actualizaciones OTA. Mantén tu coche conectado y pendiente de las revisiones.
El Premio BMW de Pintura ha vuelto a superarse a sí mismo. Cuatro décadas después de su nacimiento, el certamen cultural del Grupo BMW en España ha cerrado su 41ª edición con la cifra más alta de participación de toda su historia: 2.216 candidaturas, repartidas entre las categorías de Pintura (1.954) y Arte Digital (262).
Se trata de un incremento de más del 16% respecto al año anterior que confirma algo que ya se intuía en las últimas convocatorias: cada vez más artistas, de perfiles y disciplinas muy distintas, quieren formar parte de esta cita, que se ha convertido en un imprescindible del arte español.
Un récord que se traduce en números
Las obras ganadoras y finalistas del 40 Premio BMW de Pintura se expusieron en el Centro Cultural Conde Duque de Madrid. Foto: BMW.
Detrás de la cifra global hay otro dato que merece la pena mirar de cerca: más de 3.100 obras presentadas en total, lo que sitúa al Premio BMW de Pintura como una de las convocatorias artísticas de referencia en España. No es solo cantidad, es también un termómetro de la vitalidad creativa del país, edición tras edición.
Pero, si hay un dato que define esta edición, es el del avance de la participación femenina. 1.094 mujeres han presentado sus candidaturas, lo que supone el 49,4% del total, frente al 44,5% del año pasado.
Casi la mitad de los artistas inscritos este año son mujeres, un salto que refleja un panorama artístico contemporáneo cada vez más equilibrado y diverso, y que el propio certamen celebra como una de las tendencias más significativas de esta convocatoria.
Desde su creación en 1986, el Premio ha contado con la participación de más de 29.000 artistas de más de 39 nacionalidades, convirtiéndose en un escaparate de excelencia, diversidad e innovación artística.
Cuatro décadas impulsando el talento
Amaya Suberviola, ganadora de la 40 edición (dcha.), contempla su obra. Foto: BMW.
Desde su creación, el Premio BMW de Pintura se ha convertido en algo más que un concurso: es una plataforma que ha visto despegar carreras de artistas emergentes y que, al mismo tiempo, reconoce la trayectoria de creadores ya consolidados. Su vocación sigue siendo la misma desde el primer día: acercar el arte a la sociedad y defender la cultura como motor de inspiración, reflexión y cambio.
Para el Grupo BMW, esta iniciativa es también una forma de expresar sus propios valores. La compañía encuentra en el arte un reflejo de conceptos que forman parte de su ADN, como la creatividad, la innovación, la excelencia y la capacidad de emocionar.
¿Qué viene ahora?
La reina Doña Sofía presidió la gala de entrega de la 40 edición del Premio BMW de pintura. En la foto, Oliver Zipse, presidente mundial del Grupo BMW (a su izd.a), y Manuel Terroba, presidente ejecutivo de BMW Group para España y Portugal (a su dcha.). Foto: BMW.
La lista de finalistas de esta 41ª edición se conocerá en los próximos meses. Los ganadores se anunciarán en la tradicional gala de entrega de premios, un encuentro que, como cada año, reunirá a algunas de las personalidades más destacadas del mundo artístico, cultural e institucional español.
Este certamen reparte, como es habitual, dos premios. El de Pintura está dotado con 25.000 euros. En la edición anterior, lo obtuvo la artista navarra Amaya Suberviola por «ST25061 (Coger una pestaña con los dedos)». A este se une el Premio BMW de Arte Digital, dotado con 6.000 euros. El año pasado lo ganó Chino Moya con su obra «Metapope».
Para seleccionar las obras ganadoras, BMW cuenta con un jurado de primer nivel compuesto por Antonio López, pintor, escultor y dibujante; Miguel Zugaza, director del Museo de Bellas Artes de Bilbao; Patrizia Sandretto Re Rebaudengo, fundadora y presidenta de la Fondazione Sandretto Re Rebaudengo; Guillermo Solana, director artístico del Museo Nacional Thyssen-Bornemisza; y Lucía Casani, directora de la Fundación Carasso.
Con esta nueva edición, el Premio BMW de Pintura no solo bate un récord de participación: confirma que, más de 40 años después de su primera convocatoria, sigue siendo uno de los certámenes con mayor capacidad de conectar con nuevas generaciones de artistas en España.
Hay quienes miran algunos Porsche 911 reinterpretados por especialistas de la talla de Singer, Theon, DP Motorsport o Gunther Werks y sienten que, pese a su impresionante belleza, les falta un punto de rebeldía. Signature Autosports parece haber escuchado ese susurro y ha decidido responder con una propuesta que va directa al grano. Bautizado con el nombre de Meridian 911, se trata de un proyecto que reimagina el espíritu más aventurero del icónico deportivo alemán.
Este modelo nace con una premisa clara: recuperar la esencia de aquellos clásicos Porsche 911 preparados para abandonar el asfalto sin perder el carácter que los hizo legendarios. Para ello, la compañía con sede en Carolina del Norte ha apostado por instalar una suspensión de alto rendimiento diseñada para elevar la altura libre al suelo y mejorar la capacidad de afrontar terrenos complicados. A esto se suman sus neumáticos off-road, que completan un conjunto pensado para enfrentarse a caminos que un Porsche 911 convencional jamás se atrevería a pisar.
Meridian 911 rescata la esencia de aquellos clásicos Porsche 911 creados para disfrutar fuera del asfalto
Foto: Signature Autosports
Aunque el Meridian 911 todavía no ha llegado a la fase de producción, las imágenes preliminares —algunas claramente generadas con ayuda de IA— ya dejan entrever una estética contundente. La carrocería recibe placas protectoras reforzadas, parachoques más robustos y una baca de gran tamaño coronada por cuatro faros auxiliares que parecen sacados de un rally nocturno. Incluso se han añadido luces sobre el capó, un detalle que potencia su presencia y subraya su ambición off-road.
Pero Signature Autosports no se ha limitado a la apariencia. El corazón del Meridian 911 es un motor bóxer de seis cilindros y 3.8 litros atmosférico que no pierde su naturaleza ‘aircooled’, una mecánica moderna que evita los problemas de fiabilidad asociados a propulsores clásicos. Este bloque incorpora bielas y culatas Pauter, además de pistones y cilindros de 102 milímetros firmados por Molly Motorsports, elementos que elevan su rendimiento y resistencia. La lista continúa con culatas mecanizadas en aluminio, válvulas con puertos CNC, muelles de competición con retenedores de titanio y tapas de válvula mecanizadas, un conjunto que deja claro que este proyecto no pretende quedarse a medias.
Signature Autosports se encargará de todo el proceso de construcción e incluso de la personalización
Foto: Signature Autosports
La parte superior del motor también recibe atención especial: cubierta de fibra de carbono, admisión de aire en el mismo material y cuerpos de aceleración independientes, una combinación que promete respuesta inmediata con solo acariciar el pedal del acelerador y un sonido tan característico como adictivo. Todo ello sin olvidarnos de unas cifras de potencia y de par motor, que aún siendo desconocidas por el momento, apuntan a ofrecer emociones fuertes a su afortunado propietario.
Signature Autosports asegura que se encargará de todo el proceso de construcción en su Meridian 911, desde la ingeniería del tren motriz hasta la fabricación de componentes metálicos y la instalación de sistemas eléctricos y tapicería personalizada. Esto abre la puerta a un nivel de personalización profundo, permitiendo que cada cliente configure su propio Porsche 911 off-road con un enfoque completamente individual.
Por ahora, la compañía americana no ha revelado fechas de producción ni precios (puedes esperar que no será barato), aunque ya hay interés por conocer cuándo este audaz proyecto pasará del render al mundo real.
Cinco claves del Meridian 911
Concepto todoterreno con estética reforzada y altura elevada.
Motor bóxer moderno de 3.8 litros con componentes de alto rendimiento.
Suspensión específica diseñada para terrenos complicados.
Personalización total en mecánica, estética y acabados.
Proyecto en desarrollo aún sin fecha de producción confirmada.
El mercado de los vehículos electrificados atraviesa una etapa en la que el precio de adquisición se ha convertido en un factor casi tan importante como la autonomía o el equipamiento. Consciente de esta realidad, EBRO ha decidido reforzar la propuesta comercial de uno de sus modelos estratégicos, el s700 PHEV Luxury, apostando por una campaña que sitúa el coste de financiación como uno de sus principales argumentos frente a la competencia.
Coincidiendo con la participación de la Selección Española de fútbol, de la que la firma es patrocinadora oficial, la marca lanza una oferta que permite acceder a este SUV híbrido enchufable desde 299 euros al mes, además de añadir 1.000 euros de descuento para quienes formalicen la reserva antes de la conclusión del campeonato mundial.
La promoción estará vigente hasta el 31 de julio y contempla una entrada de 3.990 euros, un plazo de 36 mensualidades y unas condiciones financieras especialmente competitivas: TIN del 2,99 % y TAE del 4,28 %, mediante el programa EBRO FLEX con financiación de CA Auto Bank.
En un contexto donde el interés medio de los préstamos al consumo para operaciones entre tres y cinco años ronda el 7,51 %, la propuesta de la marca española supone un ahorro financiero considerable, reduciendo el coste del crédito en torno a un 40 % respecto a la media del mercado.
Un sistema híbrido enchufable pensado para el uso diario
Foto: EBRO.
Más allá de la oferta económica, el s700 PHEV Luxury destaca por una arquitectura mecánica diseñada para favorecer un uso mayoritariamente eléctrico sin renunciar a una gran autonomía en viajes largos.
El sistema combina un motor de gasolina 1.5 TGDI DHE con un propulsor eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 279 CV y un par máximo de 525 Nm, cifras que garantizan unas prestaciones más que suficientes para cualquier escenario de utilización.
Su batería de 18,3 kWh permite homologar una autonomía eléctrica de 90 kilómetros según el ciclo WLTP, una distancia que cubre con holgura la mayoría de los desplazamientos cotidianos sin necesidad de recurrir al motor térmico.
Cuando ambos sistemas trabajan conjuntamente, la autonomía total alcanza hasta 1.200 kilómetros, mientras que el consumo combinado homologado se sitúa en 2,4 litros cada 100 kilómetros, reflejando la eficiencia del conjunto híbrido enchufable.
El sistema de gestión energética selecciona automáticamente el modo de funcionamiento más adecuado entre conducción completamente eléctrica, híbrida en serie, híbrida en paralelo o propulsión mediante el motor de combustión. Además, el conductor puede elegir manualmente entre los modos EV y HEV desde la consola central para adaptar el comportamiento del vehículo a cada situación.
Carga rápida y función V2L para alimentar dispositivos externos
Otro de los aspectos más destacados del s700 PHEV Luxury es su capacidad de recarga. La batería admite carga rápida en corriente continua de hasta 40 kW, permitiendo recuperar del 30 al 80 % de su capacidad en únicamente 19 minutos.
En corriente alterna acepta una potencia máxima de 6,6 kW, completando la recarga en aproximadamente 3 horas y 15 minutos, un tiempo adecuado para operaciones domésticas o durante la jornada laboral.
A ello se añade la función V2L (Vehicle to Load), que convierte al vehículo en una fuente de alimentación portátil capaz de suministrar hasta 3,3 kW de potencia a dispositivos eléctricos externos, una solución especialmente útil para actividades al aire libre, herramientas de trabajo o equipos electrónicos.
Equipamiento de gama alta en un SUV de 4,55 metros
Foto: EBRO.
Con 4,55 metros de longitud, 1,86 metros de anchura, 1,69 metros de altura y una distancia entre ejes de 2,67 metros, el s700 PHEV ofrece un habitáculo amplio para cinco ocupantes.
El maletero dispone de 370 litros de capacidad, ampliables hasta 1.305 litros al abatir los respaldos posteriores, gracias a una plataforma multienergía T1X que integra la batería sin penalizar el espacio disponible.
La versión Luxury concentra una dotación de equipamiento propia de segmentos superiores. Destacan la doble pantalla curva de 12,3 pulgadas, el Head-Up Display, la compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, la base de carga inalámbrica de 50 W, el sistema de reconocimiento vocal, climatizador automático bizona, techo panorámico, portón eléctrico y un completo equipo de sonido firmado por Sony.
Los asientos delanteros disponen de reglajes eléctricos, calefacción y ventilación, mientras que la tapicería Eco Skin aporta un acabado de calidad acorde con el posicionamiento del modelo.
Seguridad de última generación y una garantía que refuerza la confianza
El apartado de seguridad constituye otro de los pilares del s700 PHEV Luxury (más información de esta versión). El SUV incorpora 24 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), entre ellos control de crucero adaptativo, mantenimiento activo de carril, frenada automática de emergencia, monitor de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado posterior, aviso de apertura segura de puertas, vigilancia del estado del conductor y detección de presencia infantil.
La protección pasiva se completa con ocho airbags, incluido uno específico para las rodillas del conductor, además de una cámara panorámica que facilita las maniobras en espacios reducidos.
La marca hispanochina refuerza además la tranquilidad del comprador con una garantía oficial de siete años o 150.000 kilómetros, a la que suma una cobertura específica de ocho años o 160.000 kilómetros para todo el sistema de propulsión eléctrica.
Con esta combinación de financiación competitiva, tecnología híbrida enchufable, una autonomía eléctrica suficiente para el uso cotidiano y un elevado nivel de equipamiento, el EBRO s700 PHEV Luxury se posiciona como una de las propuestas más completas del segmento. Una apuesta que demuestra que la electrificación no solo depende de la tecnología, sino también de ofrecer unas condiciones de acceso capaces de acercarla a un mayor número de conductores.
El Renault Master continúa consolidando su posición como una de las referencias del segmento de los vehículos comerciales ligeros. Desde principios de 2026, el gran furgón de la marca francesa ocupa el primer puesto del mercado europeo, tanto en sus versiones con motor térmico como en las variantes E-Tech eléctricas, un liderazgo que respalda una estrategia basada en la oferta multienergía, la versatilidad y unos costes de explotación competitivos para los profesionales.
Tras ser distinguido como Van of the Year 2025, el Renault Master incorpora ahora una serie de mejoras que elevan su nivel de confort, tecnología y funcionalidad, sin renunciar a los atributos que han definido al modelo durante casi cinco décadas: robustez, capacidad de adaptación y fiabilidad.
Entre las principales novedades destaca el rediseño de la consola central en las versiones E-Tech eléctricas y en aquellas equipadas con transmisión automática. Esta nueva configuración libera 90 milímetros adicionales de espacio en la cabina, facilitando el paso entre los asientos delanteros y el acceso a la zona de carga, además de mejorar el confort del pasajero central gracias a un mayor espacio para piernas y rodillas.
Foto: Renault
La ergonomía también se beneficia de la incorporación de una tarjeta manos libres, que permite acceder al vehículo y arrancarlo sin necesidad de utilizar la llave. La actualización incorpora nuevos sistemas destinados a aumentar la seguridad y reducir la fatiga durante la conducción. Entre ellos figura una cámara de vigilancia de la atención del conductor, capaz de detectar síntomas de distracción o cansancio.
Las versiones de tracción delantera equipan de serie un freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold, mientras que los modelos eléctricos y las variantes con cambio automático añaden control de crucero adaptativo, gestionado desde un nuevo mando en el volante, así como una instrumentación digital de mayor tamaño y con más información.
Renault también introduce una importante evolución en la parte eléctrica con una nueva batería de 87 kWh fabricada en Europa y ensamblada en la planta francesa de Batilly. Aunque mantiene la misma capacidad energética, la batería adopta una nueva química Mid-Nickel, que mejora la gestión térmica y optimiza las prestaciones durante la recarga.
Foto: Renault
De serie incorpora un cargador bidireccional de 11 kW, mientras que un cargador bidireccional de 22 kW pasa a formar parte de la lista de opciones. Además, dependiendo del mercado, el Master será compatible con la tecnologíaVehicle-to-Grid (V2G), permitiendo devolver energía a la red eléctrica cuando el vehículo permanezca estacionado.
Pensando en los profesionales que utilizan herramientas eléctricas en su actividad diaria, incorpora una toma de corriente de 220 voltios tanto en la cabina como en la zona de carga, capaz de suministrar hasta 3.500 W de potencia. Esta solución permite recargar directamente herramientas inalámbricas o alimentar pequeños equipos sin necesidad de recurrir a generadores externos, facilitando el trabajo en cualquier lugar.
La gama E-Tech eléctrica también se amplía con una nueva variante chasis-cabina equipada con una batería de 40 kWh, orientada principalmente a servicios municipales y aplicaciones urbanas donde no resulta necesaria una gran autonomía. No obstante, en el mercado español continuará comercializándose exclusivamente la versión equipada con la batería de 87 kWh.
Foto: Renault
Renault sigue reforzando su oferta para fabricantes especializados. El Master incorpora un ensanchamiento de las vías traseras de 120 milímetros, una modificación que facilita la instalación de módulos habitacionales en las futuras autocaravanas. Al mismo tiempo, la gama de transformaciones «converted by Renault», ensambladas directamente en fábrica, crece con nuevas versiones de plataforma con laterales abatibles y volquetes de aluminio o acero desarrolladas junto a los especialistas JPM y Gruau.
También se incorpora una versión de gran volumen, con capacidades de entre 20 y 23 m³ y plataforma elevadora trasera, mientras que una futura variante destinada al transporte de pasajeros llegará posteriormente. La sostenibilidad también gana protagonismo en esta evolución del Renault Master. La parte superior visible del salpicadero está fabricada con un 20 % de plásticos reciclados procedentes de vehículos fuera de uso.
Este desarrollo, realizado junto al ecosistema The Future Is Neutral, demuestra que materiales procedentes del reciclaje automovilístico pueden utilizarse en elementos visibles del habitáculo manteniendo los mismos estándares de calidad, resistencia y seguridad.
Un referente del segmento
Con esta actualización, la marca francesa refuerza una gama que ya lidera el mercado europeo de los grandes furgones y que continúa evolucionando para responder a las nuevas exigencias de empresas, autónomos y administraciones.
La combinación de nuevas soluciones tecnológicas, mejoras en confort y seguridad, una oferta eléctrica más eficiente y una amplia gama de transformaciones consolida al Renault Master como una de las propuestas más completas del mercado profesional, preparada para afrontar tanto las necesidades actuales como las futuras de la movilidad comercial.
Hay coches que se compran con los ojos y otros que se compran con la cabeza. Sin embargo, este RUF CTR3 Clubsport pertenece a una tercera categoría, todavía más selecta: la de los coches que solo entienden quienes de verdad saben de qué va esto. Mientras los apasionados más adinerados sigue peleándose por el último Ferrari o el Lamborghini de turno, este proyectil alemán con motor central lleva más de una década demostrando algo que Porsche tardó años en atreverse a preguntar: ¿puede un 911 funcionar con el motor colocado por delante del eje trasero, en plena carretera, sin perder su esencia? RUF no esperó respuesta. Simplemente lo construyó.
Los RUF CTR3 nacían desde un chasis creado a la medida por Multimatic
Foto: RM Sotheby’s
El RUF CTR3 nació en el año 2012 sobre una base que pocos fabricantes de coches «basados en un Porsche 911» pueden presumir: un chasis con tecnología espacial en el que se utilizaba de forma masiva el aluminio mecanizado a medida y fabricado por Multimatic, la misma empresa que da forma al Ford GT… entre otras maravillas de la ingeniería. Carrocería que combina la fibra de carbono y el Kevlar y que, de paso es casi 28 centímetros más larga que la de un 911 de serie… Detalle que permite crear un espacio perfectamente calculado en el que poder alojar el seis cilindros bóxer justo delante del eje trasero. El resultado visual recuerda más a un Porsche 918 Spyder que a cualquier 911 convencional, aunque su ADN siga naciendo de la generación 997.
La rareza no termina ahí. De este RUF CTR3 solo salieron 30 unidades para todo el mundo, y de esas, apenas 7 de ellas llevan el apellido Clubsport. La unidad que ahora sacan a subasta los chicos de RM Sotheby’s, con el número de chasis #6022, no es una unidad cualquiera: es la que esta artesanal compañía alemana mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra en el año 2018, y también fue el primer Clubsport en abandonar las cajas secuenciales de generaciones anteriores para estrenar un cambio PDK de doble embrague. Una opción mucho más afinada y utilizable en el día a día.
Un corazón bóxer potenciado por encima de los 750 CV
Foto: RM Sotheby’s
Vestido en un maravilloso Oak Green Metallic que combina perfectamente con las llantas plateadas de cinco radios, este ejemplar no esconde su ambición al mostrar elementos como el splitter delantero, el alerón trasero y la toma de aire del techo acabados en fibra de carbono vista. Bajo toda esa escultural esa carrocería late un corazón bóxer de seis cilindros y 3.8 litros con doble turbo KKK que entrega la friolera de 766 CV de potencia, suficientes para lanzar sus poco más de 1.360 kilos en vacío de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en cuestión de tres segundos y estirarse hasta alcanzar los 380 km/h.
El interior de este RUF CTR3 Clubsport tampoco se queda atrás. Cuero negro como base, pero con un guiño inesperado gracias a las inserciones en tela tipo tartán verde y rojo que aparecen en sus asientos en los asientos. También hay costuras acolchadas que rompen la solemnidad habitual de un deportivo de este calibre, que combinan a la perfección con las ingentes cantidades de fibra de carbono que llegan al panel de instrumentos y otros muchos componentes. Las alfombrillas en cuero negro y verde rematan un habitáculo que combina artesanía clásica con actitud de coche que parece haber nacido para la pista.
Un precio que dependerá de quién esté mirando
Foto: RM Sotheby’s
Los especialistas de RM Sotheby’s, quienes se encargarán de la subasta, estiman una horquilla de precios que oscilan entre 1,7 y 1,9 millones de dólares (entre 1.490.000 y 1.660.000 euros). Que el RUF CTR3 Clubsport supere esa cifra o se quede corto dependerá de un factor muy concreto: cuántos coleccionistas presentes reconozcan realmente lo que esta artesanal compañía alemana lograron con semejante criatura. No es una tarea sencilla para un modelo que históricamente ha vivido a la sombra de nombres más ruidosos, pese a merecer un lugar propio en cualquier conversación seria sobre hiperdeportivos.
Las 5 claves del RUF CTR3 Clubsport
Exclusividad extrema: solo 30 unidades del CTR3 y apenas 7 en versión Clubsport en todo el mundo.
Ingeniería propia: chasis espacial de aluminio de Multimatic, la misma firma detrás del Ford GT.
Motor central trasero: un 911 reinventado, con el bóxer delante del eje trasero y estética cercana al 918 Spyder.
Rendimiento de élite: 766 CV, 0-96 km/h en 3 segundos y 380 km/h de velocidad máxima.
Pieza histórica: la unidad a subasta es la mostrada en Ginebra 2018 y el primer Clubsport con transmisión PDK.
GWM (Great Wall Motor), el gigante chino de la movilidad inteligente, ha entregado esta semana su primer coche en España, marcando el arranque oficial de su actividad comercial en el país. La operación se cerró el martes en el concesionario GWM del Grupo Velasco, en Alcorcón (Madrid), uno de los puntos con los que la marca inicia su despliegue por el territorio nacional.
Un primer cliente que marca el rumbo
El primer ORA 5 entregado en nuestro país es la versión híbrida en color Gris Etna Mate y acabado Advance, el tope de gama. Foto: GWM
Para el concesionario que ha protagonizado esta primera venta, el momento tiene un significado especial. Así lo resume Juan José Velasco, gerente de GWM Velasco: “GWM llega con una propuesta que pone al alcance del cliente tecnología, equipamiento y diseño de primer nivel a un precio muy competitivo, a lo que se suman unas garantías muy sólidas. Además, es una marca con una gama amplia y versátil, capaz de dar respuesta a perfiles de cliente muy distintos, por lo que estamos convencidos de que tendrá una gran acogida entre los conductores españoles”.
El ORA 5, la puerta de entrada de GWM en España
GWM ORA 5. Foto: GWM
El modelo elegido para debutar en el mercado español es el GWM ORA 5, un SUV compacto que se puede elegir con motor de combustión, híbrido o eléctrico, todos ellos con cambio automático y tracción delantera.
Los precios de este modelo arrancan desde 19.950 euros y el coche cuenta además con una garantía de 7 años o 150.000 kilómetros, uno de los grandes reclamos de la marca frente a la competencia.
La unidad entregada en Alcorcón es, en concreto, la versión híbrida en color Gris Etna Mate y acabado Advance, el tope de gama. Entre su equipamiento destacan el techo solar panorámico, el portón trasero eléctrico, la tapicería de cuero sintético, los asientos delanteros ventilados, el volante calefactado y la iluminación ambiental.
Una gama que se ampliará mes a mes
GWM Haval 7. Foto: GWM
El ORA 5 es solo el primer paso de un despliegue mucho más amplio. En los próximos meses, GWM sumará a su catálogo español el H7, un todoterreno con motorizaciones de combustión, híbrida e híbrida enchufable; el Jolion Max, un SUV urbano con techo solar panorámico, y el TANK 300, un todoterreno híbrido enchufable con tracción 4×4. Más adelante llegarán también el P500, una pick-up híbrida enchufable, y el WEY G9, un monovolumen de siete plazas.
Con esta oferta, la marca china aspira a cubrir prácticamente todos los segmentos y necesidades de movilidad, desde el uso urbano hasta el todoterreno más exigente.
José María Satrústegui, director comercial de GWM España, estuvo presente en la entrega del primer ORA 5 y no ocultó la emoción del momento: “Ver salir del concesionario el primer ORA 5 entregado en España es un momento muy especial para todo el equipo. Detrás hay mucho trabajo, y este primer cliente es la mejor señal de que la marca encaja con lo que busca el conductor español. Nuestro objetivo ahora es tener un concesionario cerca de cada comprador potencial: esperamos superar los 30 puntos de venta y posventa este verano y llegar a los 50 antes de que acabe el año”.
¿Quién es GWM?
El GWM TANK 700. Foto: GWM.
GWM (Great Wall Motor) es una compañía global de movilidad inteligente que basa su propuesta en ofrecer experiencias de conducción accesibles y de alto valor a través de la tecnología y la innovación. Fundada en 1990 y con sede en Baoding (China), controla toda la cadena de valor del automóvil: diseño, I+D, producción, ventas y posventa.
La compañía opera a escala internacional desde 1998 y, en España, articula su oferta en torno a la marca GWM —con modelos como el ORA 5, el H7 o el P500— y las marcas TANK y WEY, con las que cubre SUV, todoterrenos y pick-ups.
Presente en más de 170 países y regiones, GWM cuenta con centros de I+D y plantas de producción en China y en distintas zonas de Asia, Europa, América Latina y Oceanía, y continúa acelerando su expansión internacional a través de una red de distribución en constante crecimiento.
En Europa, la marca está construyendo una presencia sostenible y a largo plazo, con un Centro Técnico y Estudio de Diseño en Múnich (Alemania), y amplía progresivamente su red de venta y servicio en los principales mercados del continente de la mano de socios locales, con el objetivo de ofrecer vehículos adaptados a las expectativas de los clientes europeos.
Bentley Motors ha revelado el nombre de su próxima e histórica línea de modelos: Torcal. Con esta denominación, la lujosa firma británica con sede en Crewe mantiene la tradición iniciada en la última década de bautizar a sus vehículos inspirándose en parajes naturales singulares, tal como hizo previamente con el Bentayga, el Bacalar y el Batur. En esta ocasión, el honor recae sobre España, concretamente en El Torcal de Antequera, un espectacular paraje natural situado en Andalucía. Este entorno es famoso por sus impresionantes formaciones rocosas calizas, acantilados y laberintos esculpidos por la erosión a lo largo de millones de años, un paisaje en constante transformación que refleja la evolución de la propia marca.
Además de la referencia geográfica, Bentley destaca que la palabra «Torcal» comparte raíz con el término latino torquere, que significa torcer o girar, del cual deriva también la palabra torque (par motor). Según el fabricante, esta coincidencia lingüística conecta de manera perfecta con la idea de una progresión sin esfuerzo, un atributo característico de sus automóviles a lo largo de sus 107 años de historia. Asimismo, este juego de palabras ofrece una pista clara sobre la naturaleza de su nuevo sistema de propulsión, ya que este modelo se convertirá en el primer vehículo cien por cien eléctrico en toda la trayectoria de la compañía británica.
El Torcal se integrará en el catálogo de la marca como su cuarta línea de modelos principal, sumándose a los actuales Continental GT, Flying Spur y Bentayga. Aunque Bentley no ha revelado detalles técnicos, mecánicos o de carrocería específicos, se sabe que estará enfocado hacia un concepto urbano, entendiendo este término bajo los estándares de grandes dimensiones y exclusividad de la firma. Los datos del registro en la oficina europea de patentes, realizado en enero de 2026, confirman que el nombre está protegido tanto para el sector de los automóviles en general como para todo lo relacionado con el ecosistema eléctrico, incluyendo cables de carga y aplicaciones específicas.
Este lanzamiento representa un paso crucial en la estrategia de Bentley para transformarse en una marca completamente eléctrica de cara al año 2035. Actualmente, la gama del fabricante fundado en 1919 por W.O. Bentley consta de cinco modelos comerciales, por lo que este vehículo eléctrico ampliará la familia a seis opciones disponibles. Frank-Steffen Walliser, presidente y consejero delegado de la compañía, ha afirmado que el Torcal buscará establecer nuevas referencias en prestaciones, confort y artesanía británica. La presentación mundial definitiva del modelo tendrá lugar en Londres el próximo 23 de septiembre de 2026, fecha hasta la cual se irá dosificando la información.
200 euros y 4 puntos del carnet. Eso es lo que te puede costar circular demasiado cerca del coche de delante. La DGT considera la distancia de seguridad insuficiente una infracción grave, y aunque parezca un detalle menor, la mayoría de los alcances se producen por no respetar ese espacio que te permitiría frenar a tiempo.
El artículo 54 del Reglamento General de Circulación: qué dice y cómo se traduce en euros
El artículo 54 del Reglamento General de Circulación lo deja claro: “Todo conductor de un vehículo que circule detrás de otro deberá dejar entre ambos un espacio libre que le permita detenerse, en caso de frenado brusco, sin colisionar con él”. Ese espacio no se mide en metros fijos, porque depende de la velocidad, la adherencia y el tiempo de reacción.
La norma no establece una cifra exacta en metros, pero la DGT y la Guardia Civil de Tráfico aplican criterios prácticos: si el hueco es inferior a la distancia que recorres en dos segundos, pueden sancionarte. Y la sanción, como infracción grave, es 200 euros y la detracción de 4 puntos del carnet.
La regla de los dos segundos: así se calcula (sin tecnología de a bordo)
No necesitas un radar ni un sistema ADAS para cumplir. Los conductores veteranos llevan décadas usando un truco sencillo: busca una referencia fija en la carretera —una señal, un pórtico, un árbol— y, cuando el vehículo de delante pase por ella, empieza a contar “mil ciento uno, mil ciento dos”. Si llegas a tu referencia antes de terminar la frase, vas demasiado cerca.
Con lluvia, firme mojado o dentro de un túnel, la DGT recomienda alargar hasta “mil ciento tres” (tres segundos). La razón es física: a 120 km/h recorres 33,3 metros por segundo, y un coche necesita más de 100 metros para detenerse por completo en condiciones normales. Esos dos segundos de margen te dan el espacio necesario para reaccionar y frenar sin golpear al de delante.
Qué pasa si no la respetas: cuantía exacta, pronto pago y pérdida de puntos
No respetar la distancia de seguridad es una infracción grave tipificada en la Ley sobre Tráfico. La multa asciende a 200 euros, que se reducen a 100 euros si pagas dentro de los 20 días siguientes a la notificación (lo que se conoce como pronto pago). Sin embargo, al acogerte al pronto pago renuncias a presentar alegaciones; si crees que la infracción no está bien fundamentada, recurrirla puede ser la opción más inteligente.
Además del golpe económico, te restan 4 puntos del carnet. Para un conductor novel, que parte de 8 puntos, perder 4 supone quedarse al borde del curso de recuperación; para un general, es una merma importante que puede acarrear la pérdida del permiso si acumulas otras sanciones.
Circulas a 120 km/h, el coche de delante frena en seco y tú tardas más de 100 metros en parar por completo. Dos segundos de margen son la diferencia entre un buen susto y un siniestro con todas las letras.
Por qué dos segundos (o tres) marcan la diferencia
Las campañas de la DGT y el propio diseño de los radares de tramo ponen el foco en la velocidad, pero los alcances por alcance siguen siendo uno de los siniestros más frecuentes en autovía y carretera. La regla de los dos segundos no es una ocurrencia: estudios de seguridad vial demuestran que un intervalo de dos segundos reduce drásticamente el riesgo de colisión por frenada imprevista.
Además, los sistemas de ayuda a la conducción que equipan muchos coches modernos, como el control de crucero adaptativo o el avisador de distancia, se basan precisamente en mantener un tiempo de separación fijo. Pero la tecnología falla, y el conductor sigue siendo el responsable último. Aplicar el viejo truco del “mil ciento uno” te mantiene alerta y te evita sustos en cualquier vehículo, aunque sea un coche sin asistentes.
En la práctica, la Guardia Civil de Tráfico puede valorar la infracción mediante observación directa, grabaciones de helicóptero o, en algunos casos, radares de tramo que miden el tiempo entre pasos. Por eso, lo mejor es no jugársela y mantener siempre un colchón de dos segundos —tres si el asfalto está mojado o la visibilidad es reducida—. Es una costumbre que, una vez que la interiorizas, te sale sola y puede evitarte un disgusto.
