Siempre hay coches que uno desea probar con la intensidad de un sueño infantil. Para Henry Catchpole, ese coche era el Ferrari 288 GTO. En un nuevo vídeo de Hagerty, el periodista británico cumple su anhelo en las carreteras galesas y, contra todo pronóstico, el mito no solo resiste: abruma.

De primeras, Catchpole confiesa que esperaba un coche más grande e imponente. «Conoces a tus héroes y a menudo decepcionan, o los imaginabas distintos», dice. Sin embargo, el GTO se siente pequeño, ágil y sorprendentemente amigable. Sin modos de conducción, sin radio —al menos en esta unidad— y sin dirección asistida, la conexión con la máquina es absoluta. Lo primero que te atrapa, explica, son los detalles minúsculos: el gesto de encender los faros escamoteables o esos retrovisores asimétricos —sí, el del lado del acompañante está ligeramente más retrasado— que en las versiones con volante a la derecha se mantuvieron sin adaptar, volviéndolos completamente inútiles. El interior es una sinfonía naranja y negra, con agujas que él compara con “lápices de carpintero”.

Una silueta que hipnotiza y la herencia del diseño

Pero, ¿de dónde surge una carrocería tan hipnótica? Catchpole desempolva una anécdota con un tubo de adhesivo No More Nails —que casualmente comparte gama cromática— para recordar que en Italia el diseño se conoce como “Martelloni”, en honor a un design study de 1977 llamado 308 GTB Martelloni. Aquel prototipo, obra de Leonardo Fioravanti (el padre del Dino y del propio 308), ya insinuaba las aletas ensanchadas y los faros auxiliares carenados, destinados en el GTO a lanzar ráfagas de luz para apartar al tráfico sin esperar a que subieran los escamoteables. Catchpole subraya que la influencia es evidente, y que el primer prototipo de GTO llegó a llevar los parachoques en color carrocería, un detalle que no llegó a producción.

Mucho más que un 308 ‘vitaminado’: la revolución técnica

El escepticismo fácil dice que el GTO es poco más que un 308 con esteroides. Catchpole admite que en cierto modo lo es, porque la intención de Ferrari era aprovechar la base del 308 para ahorrar costes. El código de producción del 308 es 106 AB, y el del GTO, 106 F. Pero luego la realidad desborda el tópico. Para empezar, el motor se giró 90 grados, pasando de transversal a longitudinal, lo que obligó a alargar la batalla, aunque el coche total es más corto, cambiando por completo la postura. Los paneles de carrocería recurren de forma masiva a la fibra de carbono y al Kevlar, herencia directa del ingeniero Nicola Materazzi, que venía de la Fórmula 1. Solo las puertas, de acero, y la tapa del motor, de aluminio, son metálicas. La suspensión es de doble triángulo con barras estabilizadoras y amortiguadores Koni, y los neumáticos de perfil alto sobre llantas de 16 pulgadas no solo filtran baches: permiten sentir al límite cuánto agarre queda en el tren delantero, explica Catchpole.

El embrujo del V8 biturbo: 400 CV que desafían la lógica del turbo

Bajo la zaga, el motor de 2.8 litros con doble turbo IHI entrega 400 caballos a 7.000 rpm y 366 libras-pie de par. Catchpole destaca que muchas fuentes repiten que el 288 GTO fue el primer Ferrari de calle con turbo, pero eso es incorrecto; antes existió el 208 GTB Turbo para el mercado italiano. Sin embargo, este sí fue el primer turbo fruto del deseo, no de la necesidad fiscal. Enzo Ferrari había quedado fascinado con los turbos de Fórmula 1 —el 126 CK fue el primero— y encargó a Materazzi unas cifras que el ingeniero superó con creces. “Podemos hacerlo mucho mejor”, le respondió, y el Commendatore le dio vía libre. Sobre el asfalto, la entrega de potencia es tan progresiva que casi engaña, hasta que llega la patada a medio régimen y, sobre todo, la estirada final. “Es lo que no te esperas —dice Catchpole—; el turbo es puro medio régimen, pero aquí el motor se niega a desfallecer en la zona alta”.

«Es una suavidad increíble, utilizable desde abajo, pero cuando el turbo entra, no es tan violento como el F40; el rendimiento está todo ahí. Y lo extraordinario es lo que ocurre en la zona alta: simplemente no lo esperas».

— Henry Catchpole

¿El mito del Grupo B fue un espejismo?

La leyenda urbana sostiene que el 288 GTO murió como coche de rallyes por la desaparición del Grupo B en 1986. ¿Pero cual es la verdad? Catchpole se muestra escéptico. En su opinión, Enzo Ferrari no tenía en mente un coche de rallyes cuando concibió el proyecto; el turbo era para reafirmar la deportividad de su gama de calle. El motor 2.8 sí se dimensionó para que, con el factor multiplicador de 1.4 del reglamento, cupiera en la categoría de 4 litros, y por tanto la normativa del Grupo B sobrevoló el diseño. Pero, argumenta, si realmente hubiera habido un programa de competición, el coche de carreras debería haber llegado mucho antes de 1986: para cuando se estaban terminando las unidades de calle, ya era obvio que sin tracción total no serías competitivo. La tracción trasera condenó cualquier opción. Lo que sí estuvo cerca de la competición fue el 288 GTO Evoluzione, un desarrollo con hasta 650 CV, más ligero y aerodinámico, que tras la cancelación del efímero campeonato de Grupo B sirvió de tapadera mientras Maranello cocinaba en secreto el F40.

¿Un ‘F-car’ honorario? Su lugar en la dinastía

Durante años, algunos han querido incluir al GTO en la estirpe de los superdeportivos extremos de Ferrari (F40, F50, Enzo, LaFerrari, F80). Catchpole discrepa. Para él, el 288 no pertenece a esa dinastía, pero eso no le resta un ápice de grandeza. De hecho, su importancia es anterior y fundacional: “El 288 GTO es el Apolo 8 de los F40; fueron los primeros en abandonar la atracción gravitatoria terrestre y orbitar diez veces alrededor de la luna. Sin ellos, el Apolo 11 jamás habría alunizado”. Y es que solo se fabricaron 272 unidades, muchas menos que cualquiera de los F-cars. Su carácter, además, es mucho más amable en carretera. El asiento es un hamaca baja y confortable, aunque los pedales están escandalosamente descentrados —el embrague se alinea con el Cavallino del volante—, y la ausencia de filtros electrónicos invita a usarlo a diario. De hecho, el primer dueño de este ejemplar británico lo recogió en fábrica y le hizo 30.000 millas en cinco años, visitando obras como promotor inmobiliario. “Hoy —reflexiona Catchpole—, ¿alguien imagina a un propietario de un F80 haciendo lo mismo? Ojalá”.

El vídeo se cierra con una confesión personal. En 1989, con siete años, Catchpole ahorró para comprar su primer coche en miniatura. No fue un F40 —que ya existía—, sino un 288 GTO a escala 1:16 de Polestar. Cuarenta años después, al volante del original, la conclusión es rotunda: el sueño no solo sigue intacto, sino que el GTO corre más de lo que dictan sus cifras y se ha revalorizado tan brutalmente que hoy cuesta más que un F40. La historia le ha dado la razón.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Hagerty en YouTube.

Dacia es experta en ofrecer coches sólidos a precios de derribo, pero hasta ahora le faltaba chispa, ese ‘fuego’ que hace que un modelo se convierta en objeto de deseo. El nuevo Dacia Striker aspira a cambiar las reglas del juego combinando, según sus creadores, lo mejor de tres tipos de vehículo: la robustez de un SUV, la funcionalidad de un familiar y la silueta dinámica de un coupé. En Motor1 Deutschland han podido analizarlo a fondo y sus primeras impresiones son sorprendentemente positivas.

Un cóctel de segmentos: SUV, familiar y coupé sin complejos

Con 4,62 metros de longitud, el Striker se mueve en el segmento C, un territorio donde casi el 40% de los compradores siguen evitando los SUV clásicos. Ahí es donde Dacia quiere pescar. El responsable de Motor1 Deutschland lo explica: ofrece los 20 centímetros de altura libre al suelo y los protectores off-road típicos de un todocamino, pero con una silueta de techo descendente y una zaga que recuerda más a un compacto deportivo. No es un SUV cualquiera, y eso, para quienes detestan la imagen cuadrada de los crossover, puede ser su gran baza.

Aerodinámica de récord y un guiño ecológico con purpurina

Para lograr una eficiencia sobresaliente, Dacia ha recurrido a soluciones propias de segmentos superiores. El Striker presume de un coeficiente aerodinámico de solo 0,29, conseguido en parte gracias a un sistema de lamas activas en la parrilla que se cierran por encima de 70 km/h. Según los datos recogidos por Motor1 Deutschland, cada kilómetro recorrido con las lamas cerradas ahorra aproximadamente 1 gramo de CO2. Un detalle curioso está en los plásticos exteriores de las protecciones: están sembrados de pequeñas motas brillantes. No es un fallo de fábrica, sino material reciclado que la marca ha bautizado como ‘Starkle’ (un juego de palabras con sparkle, destello), y suma 47 kilogramos de plástico reutilizado, el doble de lo habitual en su categoría. Este cuidado por el detalle se extiende a los bajos carenados, optimizados para desviar el flujo de aire y minimizar las turbulencias.

Peso ligero y precio de infarto: la fórmula secreta

Uno de los aspectos que más sorprende es el peso. En Motor1 Deutschland señalan que, mientras los vehículos del segmento C han engordado una media de 100 kg en la última década, el Striker se queda en unos 1.400 kilos, lo que supone ser entre un 5 y un 13 % más ligero que los SUV compactos equivalentes. Eso se traduce en menor consumo y una agilidad que promete estar a la altura de berlinas más bajas.

No soy fan de los SUV, pero con el Striker haría una excepción: su diseño me ha gano por completo.

— Motor1 Deutschland

Interior sensato: botones, cuadro flotante y espacio justo

Dentro, el Striker no reinventa la rueda, y eso es una excelente noticia. El volante multifunción conserva mandos físicos, la climatización se maneja con ruletas de toda la vida y la pantalla central de 10,1 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay, es nítida y rápida. La gran novedad es el cuadro de instrumentos: un panel semi-transparente que crea la ilusión de que la información flota sobre el salpicadero. El presentador de Motor1 Deutschland apunta que habrá que ver cómo se comporta bajo una luz solar intensa, pero el efecto visual es impresionante. Detalles como los clips inteligentes, vistos en otros Dacia, añaden una dosis extra de practicidad al conjunto.

La insonorización ha mejorado cerca de un 10 % respecto a modelos anteriores gracias a un parabrisas acústico y lunas laterales más gruesas. Las plazas traseras ofrecen espacio suficiente para dos adultos, aunque la caída del techo penaliza a quienes midan más de 1,90 metros. En la consola central y el maletero encontramos los ya conocidos clips capaces de sujetar desde bolsas hasta una mantita para entretener a los niños durante una parada.

Maletero camaleónico y versiones a elegir

Con el motor microhíbrido, el Striker declara 600 litros de maletero, ampliables hasta más de 1.600 litros abatiendo los asientos. La bandeja reversible, lavable por una cara y con moqueta por la otra, permite apostar por un suelo de fácil limpieza si toca transportar objetos húmedos. La tracción total sigue disponible en algunas versiones, aunque a costa de restar unos litros de carga. En el apartado mecánico, la oferta se compone de bloques de gasolina electrificados: microhibridación y un híbrido autorrecargable, siempre con potencias entre 140 y 155 CV.

¿Dónde está la potencia? La única pega de una propuesta brillante

El análisis de Motor1 Deutschland no escatima elogios, pero cierra con una crítica que puede frenar a más de un entusiasta: los 155 CV máximos se quedan cortos para un coche que, por estampa, pide más músculo. ‘Si Dacia añadiese una variante con algo más de empuje, yo estaría al otro lado del concesionario sin dudarlo’, comenta el redactor. El precio de partida, por debajo de los 25.000 euros, invita a ignorar esa carencia, sobre todo teniendo en cuenta que muchas alternativas del segmento C difícilmente bajan de los 30.000.

El Dacia Striker, por tanto, no es un mero maquillaje sobre una base económica. Es un producto que aspira a seducir a quienes han dicho ‘no’ a los SUV y ‘tampoco’ a los monovolúmenes, ofreciendo personalidad, etiqueta ECO y una habitabilidad sorprendente. Queda pendiente la prueba dinámica definitiva, pero sobre el papel el Striker tiene argumentos para convertirse en uno de los lanzamientos más interesantes de Dacia en años. Mientras esperamos las primeras unidades de prueba, la propuesta resulta fresca y coherente.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Motor1 Deutschland en YouTube.