Solo han transcurrido dos años desde que el Xiaomi SU7 irrumpió en el mercado y se posicionó como una de las berlinas eléctricas más deseadas y vendidas en su segmento. Lo que parecía un debut prometedor se ha convertido con el paso del tiempo en todo un fenómeno de masas. Porque esta criatura combina prestaciones de alto nivel, tecnología de vanguardia y un precio que desafía cualquier lógica en el mundo de los eléctricos. Ahora, el gigante tecnológico chino acelera el ritmo con una versión renovada, que llega cargada de mejoras sustanciales a todos los niveles.
Mientras que la inmensa mayoría de fabricantes de automóviles suelen tardar entre cuatro o cinco años en refrescar un modelo, el gigante chino traslada su ADN tecnológico al universo de las cuatro ruedas y en solo dos años refresca su Xiaomi SU7, que acaba de ser puesto a la venta en China con sus conocidas versiones Standard, Pro y Max. Porque es probable que la salvaje versión Ultra llegue más adelante. Pero lo más impresionante de todo es la devoción que sienten en China por esta berlina eléctrica, porque cuando habían pasado apenas ocho horas desde su presentación, ya tenía más de 15.000 reservas en firme. Y eso son más o menos los Toyota Yaris Cross que en España se vendieron en todo 2025.
El actualizado Xiaomi SU7 aterriza inicialmente con tres versiones
Foto: Xiaomi
El Xiaomi SU7 Standard esconde una batería con química de tipo LFP (fosfato de hierro y litio) de 73 kWh de capacidad, que se encarga de alimentar a un motor trasero que ahora entrega 235 kW (320 CV), un ligero incremento respecto a la generación anterior. La autonomía declarada en el optimista ciclo CLTC alcanza los 720 kilómetros. Y por si no fuera suficiente, en China se lo pueden comprar desde los 219.900 yuanes, el equivalente a unos 27.555 euros al cambio actual.
Un escalón por encima se mantiene el Xiaomi SU7 Pro, que sube la apuesta con una batería también de tipo LFP, pero con 96,3 kWh de capacidad. Esta alimenta a la misma máquina que utilizan los Standard, porque el gigante tecnológico con esta versión busca potenciar la autonomía y no las prestaciones. Tanto es así que en el optimista ciclo CLTC para China esta versión firma unos impresionantes 902 kilómetros ‘non stop’. Y para que lo tengas en cuenta, lo ofrecen por 249.900 yenes, el equivalente a unos 31.310 euros al cambio actual.
En la cima de la gama, hasta que lleguen los extraordinarios Ultra, se encuentra el Xiaomi SU7 Max, que esconde una batería cuya capacidad escala hasta los 101,7 kWh de capacidad. Esta se encarga de alimentar a sus dos motores, los cuales le proporcionan tracción a las cuatro ruedas y nada menos que 508 kW de potencia (691 CV) para acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,08 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 265 km/h. Por si no fuera suficiente, esta versión firma una autonomía media en ciclo CLTC de 835 kilómetros y en China se lo pueden comprar desde 303.900 yuanes. Lo que equivale a apenas 38.080 euros al cambio actual.
Estéticamente puede parecer calcado a su antecesor, pero…
Foto: Xiaomi
A primera vista, el actualizado Xiaomi SU7 conserva su característica silueta elegante y aerodinámica que lo hizo famoso. No hay cambios radicales en diseño, pero las mejoras son precisas y funcionales. Todas las versiones incorporan ahora un radar LiDAR sobre la luna delantera como dotación de serie —antes reservado a las versiones estrella—, junto a un radar 4D de ondas milimétricas y un nuevo radar frontal. Los neumáticos traseros son ligeramente más anchos para mejorar el agarre y la estabilidad, especialmente en conducción dinámica o en situaciones de emergencia.
Ya que a nivel estético los cambios son prácticamente inapreciables en su exterior, los diseñadores de la casa china han decidido refrescar la gama de colores disponibles para vestir su carrocería, que conserva sus cinco metros de largo. Hay nueve tonos diferentes, donde tres son completamente nuevos: Coastal Blue, Blazing Red y Viridian Green. De igual manera que estrenan nuevos diseños de llantas de 19, 20 y 21 pulgadas.
Más detalles de confort para el interior de este actualizado Xiaomi SU7
Foto: Xiaomi
Dentro, el habitáculo se siente familiar pero pulido. La pantalla central de infoentretenimiento crece ligeramente hasta alcanzar las 16,1 pulgadas para ofrecer mayor claridad y fluidez. Se mantienen los cargadores inalámbricos duales para móviles, pero los posavasos han pasado de verticales a horizontales para ofrecer una mayor comodidad. La fila de botones verticales de la consola central desaparece, reubicándose de forma más intuitiva entre las bases de carga. El resultado es un salpicadero más limpio, minimalista y ergonómico, fiel al estilo del gigante tecnológico chino de priorizar usabilidad sin sacrificar lujo.
Ahora bien, para rematar la jugada y para potenciar su confort de marcha, los asientos también son de nueva factura y hay cuatro tonalidades de cuero para vestirlos. Tampoco desentona un ampliado sistema de iluminación ambiental con 256 colores, una nevera con compresor independiente o un capó delantero con apertura y cierre eléctrico para acceder de forma mucho más cómoda al maletero delantero con 105 litros de capacidad.
El cambio en seguridad que todos los clientes estaban esperando
Foto: Xiaomi
Uno de los aspectos más destacados es la nueva solución para las puertas de este Xiaomi SU7. Y es que la compañía china ha implementado un sistema de triple redundancia para el desbloqueo y la apertura en caso de accidente grave o fallo eléctrico. Las puertas delanteras ahora cuentan con un mecanismo mecánico de emergencia en color rojo brillante, fácil de localizar incluso en condiciones de baja visibilidad o pánico. Es un detalle que refuerza la filosofía de seguridad absoluta, algo cada vez más valorado en eléctricos de alto rendimiento.
El Volkswagen Multivan cumple cuatro décadas consolidado como uno de los vehículos más versátiles del mercado. Desde su lanzamiento, ha sabido evolucionar a lo largo de cinco generaciones para adaptarse a las necesidades de familias, profesionales y amantes del ocio, manteniendo siempre intacto el espíritu práctico y modular que caracteriza al icónico “Bulli”. Hoy, ese legado no solo continúa, sino que se refuerza con una nueva evolución que introduce mejoras en diseño, personalización y presencia estética.
El éxito comercial del modelo actual respalda esta trayectoria. Segun datos ofrecidos en el último reporte e resultados, en 2025, las entregas crecieron un 31%, alcanzando las 38.700 unidades, lo que lo convierte en el Multivan más exitoso de su historia. Por cierto, en este evento también se mostró una imagen del Caddy actualizado.
La nueva evolución del Multivan, cuyo lanzamiento está previsto para finales de verano, introduce una actualización estética que busca reforzar su identidad sin renunciar a su ADN. El frontal, uno de los elementos más representativos del modelo, ha sido rediseñado siguiendo fielmente la herencia visual de sus predecesores. Ya tuvimos un adelanto de estos cambios en unas fotos espía.
El Multivan 2026 en pruebas. Foto: SHProshots
Uno de los cambios más evidentes se encuentra en la división del paragolpes y la parrilla, ahora más marcada que en la versión actual. Este recurso de diseño no solo aporta un mayor dinamismo visual, sino que también enfatiza la anchura del vehículo, reforzando su carácter sólido y seguro sobre la carretera. A ello se suma la incorporación de nuevos faros LED rediseñados, que destacan por una firma lumínica completamente inédita. Este nuevo lenguaje visual permite identificar al Multivan de un solo vistazo, tanto de día como de noche, y lo acerca a la estética de los modelos más recientes de la marca.
El nuevo Volkswagen Multivan tendrá aún más opciones de personalización
En el apartado de personalización, la firma de Wolfsburg introduce una paleta de colores renovada que amplía las posibilidades de configuración. Por primera vez, el Multivan ofrecerá un acabado de pintura mate, una opción cada vez más demandada en segmentos superiores y que aporta un toque distintivo y sofisticado. Entre las novedades más destacadas se encuentra la combinación bicolor Candy White sólido con Grey Brown metalizado, una propuesta especialmente elegante que refuerza el carácter premium del modelo. Esta configuración forma parte de tres nuevas combinaciones bicolor que evocan la tradición del clásico VW Bus, reinterpretada con un enfoque contemporáneo.
Las llantas también reciben una actualización relevante. Se han revisado seis diseños en medidas de 17 y 18 pulgadas, optimizando tanto su estética como su eficiencia aerodinámica. Además, la popular llanta de 19 pulgadas “Halmstad”, muy valorada por los seguidores del modelo, ha sido ligeramente modificada para alinearse con el nuevo lenguaje de diseño. Estos cambios, aunque sutiles, contribuyen a ofrecer una imagen más actual y refinada.
Prueba del actual Multiva, Foto: Motor 16
Más allá de lo visual, esta evolución del Multivan anticipa una serie de mejoras adicionales que se darán a conocer en los próximos meses. Aunque por ahora no se han detallado aspectos técnicos, se espera que el modelo continúe avanzando en digitalización, conectividad y sistemas de asistencia a la conducción, áreas clave en el desarrollo de los vehículos modernos. De hecho, se esperan cambios importantes de puertas adentro.
En conjunto, el nuevo Multivan representa una actualización coherente con su historia: una reinterpretación constante de un concepto que ha sabido mantenerse vigente durante 40 años. La combinación de diseño renovado, nuevas opciones de personalización y una base tecnológica consolidada refuerza su posición como referencia dentro del segmento de los monovolúmenes y vehículos multifunción.
Con esta evolución, Volkswagen no solo rinde homenaje a uno de sus modelos más emblemáticos, sino que también demuestra su capacidad para adaptarlo a las demandas actuales sin perder su esencia. El Multivan sigue siendo, en definitiva, un símbolo de versatilidad, innovación y continuidad dentro del universo automovilístico.
El segmento de los SUV compactos premium eléctricos está a punto de vivir un nuevo salto generacional, y BMW no quiere perder su posición de privilegio. La firma alemana ya trabaja en la próxima evolución del BMW iX1, un modelo clave dentro de su gama cero emisiones que, en su futura iteración, dará el salto a la esperada plataforma Neue Klasse. Un cambio que no será menor: marcará un antes y un después en términos de diseño, eficiencia y posicionamiento.
La actual generación del X1 (código interno U11) fue lanzada en 2022 y supuso un hito al incorporar por primera vez una variante 100 % eléctrica. El iX1 debutó inicialmente en versión xDrive30, con dos motores y 313 CV, a la que posteriormente se sumó la opción eDrive20, de tracción delantera y 204 CV. Desde entonces, este SUV compacto se ha consolidado como una de las propuestas más equilibradas de la marca, hasta el punto de que más del 37 % de sus compradores optan conscientemente por la versión eléctrica.
Sin embargo, BMW ya tiene la vista puesta en el siguiente paso. Las primeras imágenes de prototipos en pruebas —incluyendo ensayos invernales— anticipan una transformación profunda. Aunque inicialmente se esperaba un simple restyling, todo apunta a que el nuevo BMW iX1 adoptará buena parte del lenguaje de diseño inaugurado por el iX3 de nueva generación, el primer exponente de la Neue Klasse.
Foto: SHProshots
A nivel estético, los cambios serán evidentes. Se aprecian manetas de puertas retráctiles, una solución que mejora la aerodinámica y que ya hemos visto en modelos superiores. También se intuyen modificaciones en la superficie acristalada, especialmente en la forma del cristal trasero, mientras que la zaga permanece fuertemente camuflada, ocultando el diseño definitivo de los pilotos. En cuanto al interior, en esta ocasión no hay imágenes, aunque ya pudimos ver unos detalles con anterioridad.
Donde realmente se espera un salto cualitativo es en el apartado técnico. La plataforma Neue Klasse ha sido concebida específicamente para vehículos eléctricos, lo que permitirá optimizar tanto la arquitectura como el rendimiento energético. BMW promete mejoras sustanciales en eficiencia, autonomía y tiempos de carga. Como referencia, el nuevo iX3 anuncia consumos en torno a los 15,1 kWh/100 km, una cifra incluso inferior a la del actual iX1 eDrive20.
En este contexto, el futuro iX1 se posicionará como el “hermano pequeño” del iX3, con menor potencia y autonomía, pero también con un precio más accesible. Esta estrategia resulta coherente en un mercado donde la democratización del coche eléctrico sigue siendo uno de los grandes retos. Si el iX3 ha sido un éxito rotundo, BMW confía en replicar esa fórmula en el segmento compacto con un producto más eficiente y competitivo.
Foto: SHProshots
Otro aspecto relevante será la posible convivencia de generaciones. Aunque no está confirmado, no se descarta que BMW mantenga durante un tiempo el actual X1 con motorizaciones térmicas e híbridas enchufables, mientras la nueva generación eléctrica gana protagonismo. Un enfoque similar al que otras marcas están adoptando para gestionar la transición hacia la electrificación total.
En cuanto al calendario, las informaciones apuntan a que el nuevo iX1 —con código interno NB5— iniciará su producción en serie en noviembre de 2027. Su llegada al mercado podría producirse poco después, consolidando así la ofensiva eléctrica de BMW en la segunda mitad de la década.
En definitiva, el futuro BMW iX1 no será una simple evolución, sino una reinterpretación completa del concepto de SUV compacto eléctrico dentro de BMW. Con la Neue Klasse como pilar tecnológico y el éxito comercial como precedente, todo apunta a que este modelo seguirá siendo una pieza clave en la estrategia de electrificación de la marca alemana.
Los precios de los combustibles están en plena escalada y, en las últimas semanas, han puesto contra las cuerdas el bolsillo de la inmensa mayoría de los conductores. Desde principios del mes de marzo, el litro de gasolina sin plomo 95 ha pasado de alrededor de 1,49 euros a cifras que rondan los 1,78 euros según las últimas mediciones de la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES). Esto representa un incremento de casi 29 céntimos en poco más de dos semanas, equivalente a un alza cercana al 20 %. Una subida tan brusca no solo encarece cada repostaje, sino que acelera la reflexión de muchos sobre qué tipo de vehículo elegir la próxima vez.
Este repunte ha ampliado notablemente la brecha de coste entre los motores de combustión tradicionales y las opciones electrificadas. Los vehículos híbridos, híbridos enchufables y 100 % eléctricos ganan terreno rápidamente en competitividad, ya que su menor dependencia del combustible fósil mitiga el impacto de estas subidas volátiles. En este contexto, OMODA ha realizado un análisis detallado comparando el gasto real por cada 100 kilómetros en sus modelos clave: el OMODA 5 en versión gasolina, su variante SHS híbrida, el OMODA 5 EV totalmente eléctrico y el potente OMODA 9 SHS híbrido enchufable.
OMODA ofrece modelos híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros
Foto: Omoda
Partamos de los consumos homologados WLTP, que ofrecen una base realista y comparable:
– OMODA 9 SHS AWD híbrido enchufable (537 CV): 2,3 l/100 km (consumo combinado ponderado, con uso mixto eléctrico y gasolina)
Con el precio actual de la gasolina 95 en torno a 1,78 euros/litro (dato CEEES a 19 de marzo de 2026), el cálculo del coste por 100 km es directo y revelador:
Para el OMODA 5 gasolina: 7 litros × 1,78 € = 12,48 € cada 100 km
Para el OMODA 5 SHS híbrido: 5,3 litros × 1,78 € = 9,44 € cada 100 km
Con uno de sus electrificados comienzas a ahorrar gasolina desde el primer repostaje
Foto: Omoda
Esto genera un ahorro inmediato de 3,04 euros por cada 100 kilómetros al optar por la versión híbrida. Si comparamos con el escenario de principios de mes (gasolina a 1,49 €/l), el coste del gasolina sube de 10,43 € a 12,48 € por cada 100 kilómetros, mientras que el híbrido pasa de 7,90 € a 9,44 €. El diferencial de ahorro crece un 20 % exactamente en paralelo a la subida del combustible, lo que demuestra cómo la electrificación parcial actúa como escudo contra la volatilidad del petróleo.
El salto es aún más evidente al pasar al OMODA 5 EV. El consumo eléctrico homologado es de 15,9 kWh/100 km. Tomando una tarifa media razonable para recarga doméstica en España de 0,18 €/kWh (puede variar según comercializadora y potencia contratada), el coste se reduce drásticamente: 15,9 kWh × 0,18 € = 2,86 € cada 100 km.
En recarga pública rápida (corriente continua, aproximadamente 0,50 €/kWh sin descuentos especiales), el gasto sube a 7,95 € cada 100 kilómetros, cifra que aún sigue siendo competitiva frente a la gasolina pura.
Comparativa clara con el precio actual:
– OMODA 5 gasolina: 12,48 € / 100 km
– OMODA 5 SHS híbrido: 9,44 € / 100 km
– OMODA 5 EV (doméstica): 2,86 € / 100 km
– OMODA 5 EV (pública): 7,95 € / 100 km
El ahorro del eléctrico con recarga en casa frente al gasolina alcanza 9,62 euros por cada 100 kilómetros. Respecto al inicio de mes (cuando la gasolina estaba a 1,49 €/l y el ahorro era de 7,57 €/100 km), este beneficio ha crecido un 27,1 %. Para el OMODA 9 SHS híbrido enchufable, con su bajo consumo ponderado de 2,3 l/100 km y hasta 145 km de autonomía eléctrica pura, el ahorro puede ser aún mayor si se recarga regularmente en casa: en modo eléctrico ideal, el gasto en gasolina puede ser prácticamente nulo en trayectos diarios.
El 84% de las ventas de la compañía china corresponden a modelos electrificados
Foto: Omoda
La conclusión del análisis es contundente: cuanto mayor es el nivel de electrificación —y especialmente cuando se aprovecha la recarga doméstica estable y más económica—, mayor es el ahorro y menor la exposición a las subidas impredecibles del combustible. En un escenario de precios al alza como el actual, elegir un vehículo electrificado no solo reduce el coste por kilómetro recorrido, sino que acelera la amortización de la diferencia inicial de compra, ya que el ahorro acumulado llega antes.
OMODA lo tiene claro: el 84 % de sus ventas actuales corresponden a modelos electrificados (híbridos SHS, híbridos enchufables y eléctricos puros). Esta apuesta combina diseño moderno, tecnología avanzada y una eficiencia que se traduce en beneficios reales y tangibles para el conductor. En tiempos de incertidumbre en el precio del petróleo, la movilidad electrificada deja de ser una opción «verde» para convertirse en la más inteligente y económica a medio y largo plazo.
En la conocida como Porsche Smart Battery Shop, la firma alemana produce baterías de alto voltaje para la nueva generación del Cayenne. Dichas baterías están desarrolladas íntegramente por la propia empresa en Europa, donde también fabrica sus módulos.
La Porsche Smart Battery Shop está ubicada junto con Porsche Werkzeugbau GmbH, empresa situada en la localidad eslovaca de Horná Streda. Su ubicación no es casual, ya que el Centro Tecnológico de Porsche Werkzeugbau tenía su sede aquí. La fábrica se ha ampliado hasta convertirse en un innovador centro técnico que, como socio de confianza, apoya a la firma alemana en el desarrollo de productos y procesos de producción.
La integración de la Porsche Smart Battery Shop con Porsche Werkzeugbau fue un factor clave para el éxito del proyecto, ya que los conocimientos técnicos de la producción de prototipos pudieron transferirse sin problemas a la fabricación en serie. La construcción de la nave de producción, con una superficie de 40.200 metros cuadrados, comenzó en enero de 2023. La instalación de los equipos se inició en septiembre del mismo año. Gracias a la colaboración entre los responsables del desarrollo técnico en Weissach y de la planificación de la producción en Zuffenhausen, el proyecto se completó en un tiempo récord. En mayo de 2024, la planta produjo su primer módulo.
Vídeo: Porsche
En un proceso de fabricación complejo y orquestado con precisión, se combinan 32 celdas de batería individuales para crear un módulo completo. Seis de estos módulos forman conjuntamente la batería de alto voltaje utilizada en el Cayenne Electric.
El proceso de producción de módulos en la Porsche Smart Battery Shop comprende esencialmente las siguientes etapas:
ESD y limpieza: a lo largo de todo el proceso de producción se aplican los más altos estándares de protección contra descargas electrostáticas (ESD) y de limpieza. Estas estrictas normas garantizan el máximo nivel de calidad posible en los módulos de batería de alto voltaje.
Preparación de las celdas: las celdas tipo pouch (bolsa) se someten primero a pruebas y se preparan para las etapas de producción posteriores.
Formación de la batería: las celdas se apilan unas sobre otras, prestando especial atención a su posicionamiento preciso, al espaciado específico y a la alineación uniforme de los conectores de los electrodos.
Inserción de los soportes de celdas y preparación de sus pestañas de unión: las pilas de las celdas se insertan en los respectivos soportes. A continuación, se colocan las pestañas y se preparan para el proceso de soldadura.
Soldadura láser de las pestañas de las celdas: este proceso garantiza tanto el contacto eléctrico como la unión mecánica. Se llevan a cabo controles de calidad continuos de las uniones y las pilas.
Aplicación de espuma: se añade un material de espuma para estabilizar y proteger las pilas de las celdas.
Integración del módulo: se insertan cuatro pilas probadas en una carcasa del módulo y se fijan en su lugar.
Relleno de huecos: se inserta un material de relleno térmicamente conductor entre las celdas y las pilas, lo que mejora aún más la disipación del calor.
Unión de las placas de refrigeración: a continuación, la carcasa del módulo se une a las placas de refrigeración para garantizar una conexión permanente y térmicamente eficiente de las pilas de las celdas.
Montaje y soldadura de la placa superior: una vez insertadas las pilas, se coloca la placa superior y se suelda, garantizando un conjunto de módulo totalmente cerrado.
Control final: por último, se llevan a cabo pruebas de fugas y diversas comprobaciones eléctricas, así como verificaciones dimensionales, inspecciones visuales, pruebas de funcionamiento y mediciones de aislamiento. Esto garantiza que todas las celdas estén correctamente soldadas, unidas y conectadas eléctricamente.
Envío: una vez completadas las pruebas, los módulos se preparan para su envío. A continuación, un proveedor externo ensambla la batería de alta tensión completa a partir de seis módulos individuales.
Foto: Porsche
En la siguiente fase de fabricación, un proveedor equipa los módulos de batería con el cableado de alta tensión y los conectores correspondientes. A continuación, se transportan a la línea de montaje de la planta de Bratislava en el momento preciso para su ensamblaje.
En la Porsche Smart Battery Shop se lleva a cabo la adquisición de datos de producción en tiempo real, lo que garantiza una total transparencia y el máximo control en cada etapa de la producción. Antes de que un módulo de batería salga de fábrica, se comprueban todos los criterios de calidad y los datos de producción se archivan de forma segura en la nube. Esto significa que cada módulo que se aprueba ha sido sometido a un control de calidad continuo a lo largo de todo el proceso de fabricación. De esta manera se puede acceder y a información relevante de forma inmediata, así como garantizar una trazabilidad completa incluso después de muchos años.
Además de la calidad del producto, Porsche también comprueba el rendimiento de la batería, en particular en lo que se refiere a su longevidad y capacidad de carga. Con este fin, las baterías recién fabricadas se validan en condiciones de laboratorio en el centro de análisis propio de la empresa, al igual que los componentes relacionados que, en este momento, aún proceden de vehículos de prueba. Para garantizar que la batería de alto voltaje cumple los exigentes estándares de calidad de Porsche, se simulan condiciones extremas —como la exposición al calor de 60 a 100 grados— y se lleva a cabo una prueba de inmersión.
Foto: Porsche
La Porsche Smart Battery Shop apuesta por soluciones respetuosas con el medio ambiente y aspira a alcanzar un alto nivel de autosuficiencia. Mediante el uso de elementos fotovoltaicos para aprovechar la energía renovable y de bombas de calor para un suministro energético eficiente, contribuye a reducir las emisiones de CO₂ y a promover la protección climática local. Además, como aporte extra a la sostenibilidad, la planta dispone de zonas ajardinadas en el tejado y cuenta con su propio pozo para el suministro de agua.
La Porsche Smart Battery Shop se fundó en 2022
Porsche Werkzeugbau GmbH es una filial al 100 % de Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. En Schwarzenberg y en Dubnica (Eslovaquia), la empresa produce herramientas de conformado y corte para Porsche, así como para otros fabricantes de automóviles. En agosto de 2015, Porsche adquirió y se hizo cargo de ambas sedes de la división de fabricación de herramientas del especialista en robótica Kuka y, desde entonces, ha ampliado su experiencia en ingeniería de plantas automovilísticas y en el desarrollo de instalaciones de producción.
Porsche Smart Battery Shop s.r.o., una filial que fabrica módulos de batería para el nuevo Cayenne Electric en Horná Streda (Eslovaquia), se fundó en 2022. Tras la adquisición de V4Drive GmbH por parte de Porsche AG al Grupo VARTA AG el 4 de marzo de 2025, y su posterior cambio de nombre a V4Smart GmbH, el Grupo Porsche Werkzeugbau amplió una vez más sus ámbitos de actividad. Las celdas de V4Smart se utilizan como refuerzo en los modelos 911 GTS y 911 Turbo S.
Porsche Werkzeugbau GmbH también opera en otros dos campos: a petición de Porsche Classic, la empresa fabrica paneles de carrocería para modelos clásicos utilizando las herramientas originales. En este sentido, ya se han suministrado componentes para el 928, el 911 de la generación 996 y el Boxster original (generación 986); por otra parte, al adquirir un Porsche 911 de la generación actual, los clientes pueden encargar la consola central con un grabado personalizado en piel. Porsche Werkzeugbau GmbH fabrica los troqueles necesarios para ello y los entrega directamente a la línea de montaje. Además, la empresa actúa como asesora para diversos clientes del sector de la producción automovilística.
Galería de imágenes de la Porsche Smart Battery Shop
En el mundo de los accesorios para el coche hay propuestas para todos los gustos. Pero, sin duda,la más original nos llega de la mano de Renault. La marca francesa dispone para sus eléctricos 4 E-Tech y 5 E-Tech de una cesta de mimbre para baguettes, que permite llevar la barra de pan perfectamente colocada evitando que se manche el coche de harina o de migas. Este accesorio inspira, precisamente, la última iniciativa de la marca, que celebra el Día del Pan Francés (21 de marzo) por todo lo alto en su tienda insignia de Battersea Power Station, en Londres.
La cesta de mimbre para bagettes se vende como accesorio para los modelos 4 E-Tech y 5 E-Tech. Foto: Renault.
La protagonista del evento es Claire Dinhut, más conocida en las redes como Condiment Claire. Autora del libro «The Condiment Book» y con más de un millón de seguidores entre TikTok e Instagram, Claire es una de las voces más reconocidas del mundo gastronómico. Es además una declarada defensora de la baguette clásica y de sus rituales: cómo elegirla, cómo transportarla y, sobre todo, cómo comerla.
Renault se ha aliado con la popular influencer para rendir homenaje a su particular accesorio para baguettes. El día 21, los visitantes de la tienda de Renault en Electric Boulevard, Battersea Power Station, recibirán gratis un bocadillo de baguette elaborado según recetas supervisadas por Claire —jamón con mantequilla y jamón con queso, dos clásicos irrenunciables de la gastronomía francesa—. Además, Claire estará presente en persona para conocer a sus seguidores y atender a los fans.
Reservar una prueba tiene premio
Reservar una prueba del Renault 4 E-Tech tiene premio. Foto: Renault.
Por otro lado, quienes aprovechen la visita para reservar o realizar una prueba de conducción del Renault 4 equipado con el soporte para baguettes podrán optar a obsequios exclusivos de Renault y de Condiment Claire. La entrada requiere reserva previa a través del enlace oficial del evento.
El Renault 4 E-Tech reinventa el modelo original manteniendo su practicidad y versatilidad.Comparte plataforma con el Renault 5 y también motorizaciones. Está disponible en dos en dos configuraciones de batería y motor. La primera versión equipa un motor eléctrico de 90 kW (120 CV / 225 Nm) y una batería de 40 kWh y permite alcanzar hasta 308 kilómetros de autonomía WLTP.
También ha una variante con mayor potencia, 150 CV, y una batería de 52 kWh, que alcanza hasta 409 kilómetros de autonomía WLTP.
Foto: Renault.
El Renault 4 E-Tech se posiciona justo por encima del Renault 5 E-Tech y es ligeramente más grande y espacioso que este último. El primero está más dirigido a un público urbano y el segundo pretende ser más un coche para jóvenes, incluidas familias.
Adam Wood, director general de la marca en Reino Unido, explicó que la compañía se siente orgullosa de su herencia francesa y que los nuevos R4 y R5 se fabriquen en la modernas instalaciones en Francia. Desde su lanzamiento, los R4 y R5 han ganado numerosos premios y, gracias a su diseño retrofuturista, su conducción divertida y su tecnología de vanguardia, han devuelto la diversión a las carreteras. El accesorio para sujetar baguettes lo refleja a la perfección», añadió.
El accesorio más francés
Foto: Renault.
«Cuando Renault anunció que se podía comprar un soporte de mimbre para baguettes para el R 4, me enamoré al instante«, confesó Claire. «A los franceses nos encantan las baguettes, y hay reglas no solo sobre cómo comerlas, sino también sobre cómo transportarlas correctamente», añadió.
El soporte para baguettes está fabricado en Francia con auténtico mimbre y cada pieza es única. El forro de algodón 100% natural garantiza la facilidad de uso diario en el vehículo y es extraíble para que se pueda limpiar fácilmente. El kit incluye un soporte de color negro fabricado en impresión 3d , que permite una fácil instalación de la cesta en el vehículo.
Más imágenes de la iniciativa de la marca para el Día del Pan Francés
La llegada de una nueva Vespa siempre supone un acontecimiento especial. Más que un simple medio de transporte, el icónico scooter italiano se ha convertido en un símbolo de estilo y personalidad, una extensión de quien lo conduce, y un lienzo para innumerables diseños.
Para 2026, la firma refuerza este legado con la renovación de dos de sus modelos más emblemáticos: la Vespa Primavera y la Vespa Sprint S, que llegan con importantes novedades en diseño, tecnología, seguridad y confort.
Uno de los cambios más relevantes se encuentra en el apartado de seguridad. Por primera vez en las Vespa de “small body” de 125 y 150 cc, el tradicional freno trasero de tambor ha sido sustituido por un disco de acero de 220 mm con pinza de doble pistón. Este sistema, combinado con el freno delantero y el ABS, mejora notablemente la potencia de frenado y la estabilidad, aportando mayor confianza en cualquier situación, especialmente en entornos urbanos donde las frenadas imprevistas son habituales.
Foto: Vespa
En el plano estético, la evolución es evidente pero respetuosa con la identidad de la marca. Ambos modelos estrenan nuevas llantas de 12 pulgadas con un diseño de cinco radios divididos, que aportan un aire más dinámico y moderno. La Sprint S, además, incorpora una rejilla de cinco ranuras en el lateral izquierdo del carenado, un guiño a las Vespa más deportivas que refuerza su carácter. En la Primavera, los detalles también se refinan, como el rediseño del emblema en el guardabarros o el aspecto más estilizado de la clásica “corbata” frontal.
La funcionalidad también mejora con la reintroducción del gancho bajo el manillar, un elemento práctico para transportar bolsos o pequeños objetos. Asimismo, el asiento adopta nuevos materiales que incrementan el confort y la percepción de calidad, un aspecto clave en un vehículo pensado tanto para el uso diario como para el disfrute.
Otro salto importante lo encontramos en la tecnología. Toda la gama, a partir de 50 cc, incorpora ahora sistema keyless, que permite arrancar el vehículo sin necesidad de introducir la llave. Este sistema también facilita la apertura del asiento y la localización del scooter mediante el parpadeo de los intermitentes, una función especialmente útil en aparcamientos concurridos.
Foto: Vespa
El cuadro de instrumentos también se moderniza. Las nuevas Vespa integran un panel digital Full LCD que mantiene la estética clásica, pero añade todas las ventajas de la tecnología actual. Este sistema muestra información del vehículo y del viaje, y puede conectarse con el smartphone mediante la plataforma Vespa MIA. Así, el usuario puede gestionar llamadas, mensajes, música o navegación directamente desde el panel. En el caso de la versión Primavera Tech, se mantiene el avanzado display TFT a color de 5 pulgadas, uno de los más completos del segmento.
La gama mecánica sigue siendo amplia y versátil. Las versiones de combustión están equipadas con motores monocilíndricos de cuatro tiempos, con distribución de tres válvulas e inyección electrónica, disponibles en cilindradas de 50, 125 y 150 cc. Estas mecánicas destacan por su eficiencia, suavidad de funcionamiento y bajo consumo, características fundamentales en la movilidad urbana.
En paralelo, Vespa refuerza su compromiso con la electrificación ofreciendo variantes 100 % eléctricas. Estas versiones están disponibles tanto en configuración ciclomotor, con velocidad limitada a 45 km/h, como en versión equivalente a motocicleta dentro del acabado Primavera Tech. Un aspecto especialmente práctico es que las versiones eléctricas de ciclomotor cuentan con baterías extraíbles, lo que facilita su recarga en casa o en la oficina.
El diseño también juega un papel fundamental en la personalización. Vespa apuesta por una paleta cromática rica y contemporánea que permite a cada usuario encontrar su estilo. La Primavera se ofrece en tonos como Bianco Innocente, Nero Convinto o Verde Amabile, junto a opciones más modernas como Blu Energico o el nuevo Beige Avvolgente. Por su parte, la Sprint S apuesta por una imagen más deportiva, con colores como Rosso Coraggioso, Blu Eclettico o el nuevo Verde Ribelle, combinados con detalles en negro mate y brillante.
La versión Primavera Tech representa la cúspide tecnológica de la gama, con acabados específicos en tonos mate como Blu Energico Opaco o Grigio Ottimista Opaco, reforzando su carácter exclusivo.
Como es habitual en la marca italiana, perteneciente al Piaggio Group, la oferta se completa con una amplia gama de accesorios. Desde baúles, parabrisas o portaequipajes hasta elementos de protección como defensas delanteras y traseras, todo está pensado para mejorar la funcionalidad y permitir una personalización total del vehículo.
En conjunto, la renovación de la Vespa Primavera y la Vespa Sprint S para 2026 consolida su posición como referentes en el segmento de scooters premium. Mantienen su inconfundible ADN, pero incorporan avances significativos en seguridad, tecnología y confort. El resultado es un producto que no solo responde a las exigencias de la movilidad moderna, sino que sigue siendo un icono de estilo sobre dos ruedas.
Galería de imágenes de la Vespa Primavera y Vespa Sprint
La historia de Lamborghini en el automovilismo nunca ha sido lineal. En los años sesenta, su fundador, Ferruccio Lamborghini, rechazaba frontalmente la competición como herramienta de marketing. En una época en la que correr implicaba riesgos técnicos y reputacionales elevados, su visión era clara: centrarse en coches de carretera refinados y exclusivos. Nada que ver con el Temerario GT3.
Sin embargo, el paso del tiempo transformó por completo ese escenario. Las carreras evolucionaron hacia un entorno profesionalizado, altamente tecnológico y, sobre todo, alineado con el desarrollo de producto. El automovilismo dejó de ser una apuesta arriesgada para convertirse en un laboratorio de innovación.
Ese cambio de paradigma no vino impuesto desde dentro, sino desde fuera. Fueron los propios clientes de la marca quienes comenzaron a demandar coches de carreras diseñados por la fábrica. La respuesta llegó en 2013 con la creación de Lamborghini Squadra Corse, el departamento que estructuraría su presencia en competiciones GT y programas para clientes.
El aprendizaje: del Gallardo al Huracán
Fotos: Lamborghini.
Los primeros pasos en esta nueva etapa llegaron con los programas basados en el Gallardo y, posteriormente, con el Huracán GT3. Aquellos proyectos no solo marcaron la entrada de Lamborghini en el universo GT moderno, sino que también evidenciaron una dependencia inicial de socios técnicos externos.
El verdadero crecimiento llegó con el Huracán. Durante una década, este modelo se convirtió en un referente de la categoría, acumulando más de 200 victorias y 99 títulos internacionales. Entre ellos destacan hitos como el campeonato del DTM en 2024 o la victoria en las 24 Horas de Spa en 2025.
Pero más allá de los resultados, el valor del Huracán GT3 estuvo en su evolución interna. Con cada iteración —EVO y EVO2—, el coche se fue desligando progresivamente de soluciones compartidas con otras marcas del grupo para adoptar una identidad técnica propia. Sistemas como la admisión desarrollada por Squadra Corse o soluciones de frenado específicas sentaron las bases de un conocimiento interno que hoy resulta clave.
El Temerario GT3: un coche concebido desde cero
Fotos: Lamborghini.
Ese siguiente paso es el Temerario GT3. Y no es una evolución más: es una ruptura metodológica. Por primera vez, Lamborghini ha diseñado, desarrollado y producido un coche de competición íntegramente en sus instalaciones desde el primer boceto.
La clave está en su concepción paralela al modelo de carretera. A diferencia de generaciones anteriores, donde la versión de carreras derivaba del coche de serie, el Temerario GT3 nace como un proyecto gemelo. Aunque comparte arquitectura básica, la ausencia del sistema híbrido y su orientación específica lo convierten en una máquina desarrollada con lógica propia.
Para Rouven Mohr, este modelo representa «la plena madurez técnica» de la marca en competición. La integración entre los departamentos de I+D de coches de calle y de carreras ha permitido optimizar procesos, acelerar el desarrollo y maximizar el rendimiento.
Un ejemplo claro es el motor. El nuevo V8 biturbo de cuatro litros ha sido trabajado de forma conjunta por ambos equipos, garantizando un conocimiento profundo de su comportamiento en diferentes configuraciones. El resultado es una mecánica con mayor par, más eficiencia y una respuesta adaptada a las exigencias de la resistencia.
Pensado para competir… y para el cliente
Fotos: Lamborghini.
Más allá de la ingeniería pura, el Temerario GT3 responde a una lógica muy concreta: facilitar la vida de los equipos cliente. En las carreras GT, donde conviven pilotos profesionales y amateurs, la accesibilidad del coche es tan importante como su rendimiento.
Según Gianluca Sivestrini, el proyecto se definió desde el inicio con ese enfoque. La arquitectura del chasis, la disposición mecánica y las soluciones de mantenimiento están diseñadas para optimizar intervenciones en boxes, reducir tiempos y simplificar operaciones durante los fines de semana de carrera.
Las pruebas, iniciadas en 2025, avalan esta filosofía. Más de 15.000 kilómetros sin incidencias relevantes confirman una base sólida. Pero hay otro aspecto igualmente importante: la facilidad de conducción. Frente a un Huracán extremadamente competitivo pero exigente al límite, el Temerario busca ser más progresivo, más intuitivo.
Producción: control absoluto
Fotos: Lamborghini.
El salto no es solo técnico, sino también industrial. Por primera vez, Lamborghini ha creado una línea de producción específica para sus coches de carreras en Sant’Agata Bolognese.
Esta instalación, independiente de la fabricación de vehículos de calle, cuenta con estaciones modulares adaptadas tanto a GT3 como a Super Trofeo. Cada unidad se ensambla a mano por técnicos especializados, garantizando un control total sobre la calidad.
Una nueva era en marcha
Fotos: Lamborghini.
El debut del Temerario GT3 en las 12 Horas de Sebring de 2026 no será solo el estreno de un nuevo coche. Será la puesta en escena de una filosofía completamente distinta.
Desde el Gallardo hasta el Huracán, Lamborghini ha recorrido un camino de aprendizaje progresivo. Con el Temerario, ese proceso alcanza su punto culminante: una visión integrada donde diseño, ingeniería, producción y competición convergen bajo un mismo techo.
Ya no se trata de adaptar un coche de calle a las carreras. Se trata de crear, desde el inicio, una máquina pensada para competir, evolucionar y ganar.
En ese cambio de enfoque, la marca italianano solo refuerza su posición en el automovilismo GT, sino que redefine su propia identidad: la de un fabricante capaz de transformar la pasión por las carreras en un pilar central de su estrategia global.
Parece un BMW 328 pero no lo es, aunque sí cuenta con el beneplácito de la firma alemana. El Sbarro 328 Replica llegó al Salón del Automóvil de Ginebra (Suiza) en 1974 bajo una premisa tan sencilla como ambiciosa: recrear uno de los deportivos más legendarios de la historia sin los inconvenientes de mantener un original de los años treinta.
Franco Sbarro, artesano de origen italiano afincado en Grandson (cantón de Vaud, Suiza), eligió como fuente de inspiración el BMW 328, un roadster de competición presentado en 1936 que equipaba un motor de seis cilindros en línea y 2,0 litros de cilindrada con una potencia de 80 CV. Aquel coche era, en su época, tan eficaz como escaso: apenas entre 462 y 464 unidades fabricadas (según diversas fuentes), lo que lo convierte hoy en una pieza de museo muy cotizada.
De hecho, en 2013 se pagaron 785.000 libras (más de 900.000 euros, al cambio actual) por una unidad de 1938 en una subasta celebrada por Bonhams en Londres (Reino Unido), y las ventas por cifras de entre 600.000 y 700.000 euros son relativamente habituales.
El Sbarro 328 nació para contentar a los admiradores del BMW 328
La lógica del proyecto era impecable. Si el BMW 328 original era inalcanzable pero la demanda era elevada, ¿por qué no construir una réplica fiel con piezas modernas y fiables? Para ello, Sbarro negoció con BMW una licencia oficial, lo que otorgaba al proyecto una legitimidad que lo distinguía de cualquier copia no autorizada.
El resultado fue un vehículo de 3,70 metros de longitud —veinte centímetros menos que el original de 1936— con anchura y distancia entre ejes idénticos al modelo que le servía de inspiración. La carrocería, que combinaba piezas de poliéster reforzado con fibra de vidrio y tras de aluminio, reproducía la silueta inconfundible del 328: capó alargado, techo bajo y guardabarros redondeados que destilaban el espíritu del deportivo de preguerra. El peso total registrado era de apenas 760 kg.
La mecánica, como no podía ser de otro modo, procedía íntegramente del catálogo de BMW. La versión denominada Standard podía equipar distintos motores de cuatro cilindros, con potencias que oscilaban entre los 85 CV del motor de 1.602 cm3 y los 130 CV del 2002 ti. Para quien quisiera más empuje, los seis cilindros de la Serie 5 de BMW permitían alcanzar entre 150 y 200 CV.
El ejemplar de esta réplica de BMW 328 que nos sirve de excusa para repasar la historia de este automóvil monta el motor de cuatro cilindros en línea de 2,0 litros atmosférico de la época, con 100 CV (si bien en la placa identificativa del fabricante está estampada la cifra “80 PS”), al que se le ha añadido una mejora de la alimentación mediante carburadores Weber. En el cuentakilómetros figuran 16.373 km (aunque en las imágenes facilitadas por la casa de subastas, la cifra nuevamente no coincide) y, cómo no, se ofrece en subasta pública.
Un “falso” BMW 328 que catapultó a Sbarro a la fama internacional
El BMW 328 réplica de Sbarro no se comercializó en una única versión. Además del modelo Standard, la gama incluía el America —más largo, más ancho y más lujoso, pensado para el mercado estadounidense, con tapicería de cuero, salpicadero en nogal macizo y mecánica de BMW 525 con 145 CV como motor base— y el Spéciale, una interpretación más agresiva con carrocería ensanchada, neumáticos de mayor sección y una gama de motores que, según algunas fuentes, llegó a incluir una versión sobrealimentada por turbocompresor capaz de alcanzar 245 CV; una cifra muy seria para los años 70, cuando las berlinas más populares se movían en cifras de entre 60 y 80 CV.
La capacidad de personalización era uno de los grandes atractivos del modelo. Frenos de disco en las cuatro ruedas, llantas de aluminio, asientos integrados en la carrocería o ajustables de forma individual… cada unidad era, en la práctica, única. Esa flexibilidad, sumada a la calidad percibida y al atractivo de la licencia oficial de BMW, convirtió al Sbarro 328 en un modelo relativamente popular entre los aficionados de todo el mundo.
El éxito comercial del Sbarro 328 tuvo consecuencias que van más allá de las ventas. Gracias a él, Franco Sbarro consolidó su reputación internacional y transformó su taller en una empresa con proyección global, exportando alrededor de veinte unidades a Estados Unidos. Para muchos especialistas, este modelo sigue siendo el más importante de cuantos diseñó y fabricó a lo largo de su carrera, aunque ni mucho menos sería el más espectacular.
Bingo, la casa japonesa que saca a subasta este vehículo, no ha hecho estimaciones sobre este lote, pero lo cierto es que el vehículo ya fue ofrecido el pasado noviembre con una estimación de entre 5,5 y 6,5 millones de yenes (entre 30.000 y 35.000 euros) y no encontró comprador, lo que por otra parte no nos extraña teniendo en cuenta las discrepancias entre las fotos y el texto. Así que si quieres hacerte con él, probablemente puedas comprarlo por menos de lo que piensas.
Las claves del Sbarro 328 Replica
El Sbarro 328 Replica se presentó en el Salón de Ginebra (Suiza) en 1974 con licencia oficial de BMW.
La producción del original BMW 328 se limitó a 462 unidades entre 1936 y 1940.
La carrocería del Sbarro 328 mide 3,70 metros, veinte centímetros menos que el BMW original de 1936.
El peso homologado es de 760 kilos, con motor de cuatro cilindros BMW de hasta 100 CV en versión Standard.
La gama incluía tres variantes: Standard, America y Spéciale, cada una con opciones de motorización propias.
El ejemplar descrito se vende en subasta on-line en Japón, acumula 16.373 km y lleva carburadores Weber como mejora.
El Sbarro 328 fue un éxito para el taller de Franco Sbarro, haciéndole dar el salto de diseñador a fabricante.
Nokian Tyres, pionera mundial en neumáticos de invierno desde 1934, acaba de presentar este Hakkapeliitta 01, el primer neumático con clavos que se adapta automáticamente a la temperatura ambiental. Gracias a sus innovadoras tecnologías On-Demand Grip y Double Action Stud Technology, los clavos se despliegan o retraen de forma inteligente sin intervención electrónica: cuando el frío aprieta, el compuesto base se endurece y empuja los clavos hacia afuera para un agarre máximo en hielo; pero al subir la temperatura, se ablanda y permite que se hundan completamente, minimizando el contacto con el asfalto. Esta solución resuelve el eterno dilema entre seguridad invernal extrema y respeto por carreteras y normativas ambientales.
El desarrollo ha sido un desafío de más de diez años, con miles de prototipos probados desde laboratorios hasta el Círculo Polar Ártico. Comparado con su antecesor, el Hakkapeliitta 10, el nuevo modelo de la compañía finlandesa reduce el desgaste de la carretera en un 30 % (gracias a que los clavos solo actúan cuando es estrictamente necesario), reduce el ruido en 1 dB para mayor confort y mejora el rendimiento: 10 % más de agarre en hielo y 5 % adicional en mojado. Los clavos de doble acción están optimizados para optimizar la tracción lineal y el manejo en curva, ofreciendo seguridad sin compromisos en condiciones variables, cada vez más habituales por el cambio climático.
El Nokian Hakkapeliitta 01 llega en 122 tamaños de 14 a 22 pulgadas
El Nokian Hakkapeliitta 01 está pensado para turismos, crossovers y SUV, con una gama extensa con 122 tamaños (de 14 a 22 pulgadas) y certificaciones como el símbolo 3PMSF e Ice Grip. Se producen en la fábrica de Nokian en Finlandia, y llegará al mercado en otoño de 2026, con pedidos para distribuidores ya abiertos desde esta misma primavera. Aunque el precio aún no se ha confirmado, se espera que se sitúe en el segmento premium, justificado por su innovación disruptiva y beneficios en durabilidad y confort.
Mikko Liukkula, de Nokian Tyres, resume el espíritu del proyecto: una solución que ofrece agarre máximo cuando el invierno aprieta y un comportamiento más suave y respetuoso cuando no es necesario. En un contexto de climas impredecibles y regulaciones más estrictas sobre impacto en carreteras, el Hakkapeliitta 01 no es solo un neumático: es un avance hacia la movilidad invernal más inteligente, segura y sostenible. Nokian vuelve a demostrar por qué sigue siendo referencia absoluta en neumáticos de invierno.
Trabajar en una estación de ITV puede ser una opción a contemplar si estás buscando empleo en el sector de la automoción. La Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) acaba de abrir en su web la plataforma «Trabaja en ITV», un nuevo espacio donde cualquiera que lo desee puede descubrir qué perfiles se demandan, qué titulaciones se necesitan y cómo dar el salto a una profesión con empleo estable.
Las estaciones de ITV realizan cada año más de 20 millones de inspecciones. Detrás de cada una de ellas hay un profesional que revisa frenos, emisiones, luces y sistemas electrónicos, entre otros elementos del vehículo, para garantizar que esta en perfectas condiciones para circular por la carretera. No es un trabajo menor: según una investigación de la Universidad Carlos III de Madrid, las inspecciones evitan anualmente al menos 15.641 accidentes, 13.110 heridos y 723 fallecidos.
«El trabajo que realizan los profesionales de las estaciones es fundamental para detectar defectos que pueden comprometer la seguridad del vehículoy de sus ocupantes«, explica Guillermo Magaz, director gerente de AECA-ITV. «Con este nuevo apartado queremos acercar el sector a nuevos profesionales y mostrar que se trata de una profesión que, además de ofrecer estabilidad y proyección de futuro, está directamente vinculada con salvar vidas cada día.»
Nuevas titulaciones válidas para trabajar como inspector o director técnico de ITV
Recientemente, se han actualizado las titulaciones válidas para trabajar en la ITV. Foto: AECA-ITV.
El lanzamiento de este portal llega acompañado de un cambio normativo relevante. El Ministerio de Industria y Turismo ha actualizado recientemente los requisitos formativos para acceder a los puestos de inspector y director técnico de ITV, adaptándolos a la oferta académica actual.
La reforma, impulsada desde la propia AECA-ITV, amplía el abanico de titulaciones válidas e incorpora novedades importantes. Entre ellas, el hecho de que hay más titulaciones de FP y universitarias relacionadas con automoción, mecánica, electricidad y electrónica que pasan a ser aceptadas.
Además, la experiencia profesional y la formación complementaria pueden ahora acreditar competencias, lo que abre la puerta a técnicos con trayectoria en el sector que quieran incorporarse tras completar la formación requerida.
En este sentido, la modificación normativa facilita nuevas vías de acceso a la profesión, al tiempo que mantiene los estándares de competencia técnica y calidad que exige la función de inspección técnica de vehículos.
¿Qué titulación se necesita?
ITV en Majadahonda, Madrid. Foto: AECA-ITV.
Para trabajar como inspector hay que acreditar el título de Técnico Superior en Automoción, Técnico en Electromecánica de Vehículos Automóviles o titulaciones equivalentes y adjuntar también determinados certificados de profesionalidad vinculados a la mecánica y los sistemas del vehículo.
El puesto de director técnico de estación exige titulaciones universitarias de ingeniería o grados y másteres en ramas como ingeniería industrial, mecánica, eléctrica, electrónica o de materiales.
Empleo estable en un sector esencial
Además de inspectores y directores técnicos, las estaciones demandan ingenieros y personal administrativo, conformando un ecosistema laboral variado con perfiles tanto técnicos como de gestión. Se trata de un sector ligado a la seguridad vial, la protección medioambiental y la tecnología aplicada al vehículo, con una demanda constante que no depende de tendencias de mercado pasajeras.
Toda la información sobre requisitos, perfiles y oportunidades de empleo está disponible en el apartado «Trabaja en ITV» de la web de AECA-ITV.
La frase puede sonar algo exagerada, pero la pronuncia quien pasa casi más horas en la carretera que en casa. David conduce un camión cisterna y lleva varias semanas muy preocupado por la subida del precio de la gasolina y del diésel, y a la espera de las medidas sociales que pretende aprobar el gobierno para conductores profesionales.
El combustible subió de manera abrupta hace justo cuatro años cuando estalló la guerra en Ucrania, y después se estabilizó. Gracias, también, a las bonificaciones que aprobó el ejecutivo en su momento. Y después de un periodo bastante estable, el precio empezó a subir a principios de año y ha terminado por dispararse tras la escalada del conflicto en Oriente Medio.
El precio de la gasolina vuelve a tensar al transporte
Fuente: propia / IA
En el momento de escribir estas líneas, el precio medio de la gasolina en España es de 1,782 euros por litro, mientras que el diésel ya se sitúa en 1,905 euros el litro. De momento, no hemos alcanzado las cifras récord de hace cuatro años, pero sí que todas las tendencias apuntan a subidas progresivas y a que más pronto que tarde alcanzaremos los 2 euros por litro.
Para los conductores particulares, lógicamente es un fastidio que afecta al bolsillo, pero para los transportistas profesionales la situación es aún más delicada. Y aumenta en el caso de los autónomos. Al final, la gasolina y el diésel son uno de los principales costes operativos de los transportistas, así que cualquier variación tiene un impacto muy grande en la rentabilidad.
«Nosotros no repostamos 50 euros. Llenamos depósitos enteros cada muy poco tiempo, incluso varias veces al día, así que cada céntimo cuenta», explica David. En su caso, hace rutas muy largas y eso le obliga a hacer números casi a diario y a ajustar los viajes mucho más que hace unos años.
El problema es que ese incremento no siempre se puede trasladar al cliente final. En muchos casos, los precios del transporte están cerrados de antemano y no siempre está contemplada la posible subida del precio del combustible. Así que la consecuencia la terminan pagando los transportistas.
«Nos va a tener que escoltar la Guardia Civil»
Fuente: Freepik
«Cuando el combustible sube mucho, todo se acaba complicando. Hay más tensión en la carretera, más preocupación por la carga y por el propio camión«, reconoce David. En su caso, además, transporta carburante, así que esto añade un punto extra de responsabilidad y también lo convierte en un ‘blanco’ fácil.
El riesgo de que te roben la mercancía siempre está ahí, pero es cierto que el incremento de precios de la gasolina y el diésel pone en el punto de mira a los transportistas que se encargan del carburante. No es que haya datos recientes sobre un aumento generalizado de los robos, pero es evidente que hay malestar y preocupación por la situación con la gasolina y el diésel.
Estas son las previsiones de la gasolina para los próximos meses
Fuente: Agencias
La razón de la subida del precio de los combustibles está en la escalada del conflicto en Oriente Medio de las últimas semanas y en el cierre del estrecho de Ormuz. Ya ocurrió con la invasión rusa de Ucrania que un conflicto internacional termina afectando al precio del combustible.
Al final, si el precio del barril sube, aumenta el coste de los combustibles refinados, y a esto le tenemos que sumar los impuestos o el tipo de cambio del euro frente al dólar.
¿Mejorará la situación en un futuro inmediato? El mercado del petróleo ya de por sí es volátil por naturaleza, y depende de muchas variables (producción, demanda, decisiones de países exportadores y, por supuesto, de la situación geopolítica). Algunos analistas apuntan a que el precio del carburante se estabilizará, siempre y cuando la situación global esté controlada. Pero si aumenta la tensión, no se descartan más subidas en el surtidor.
«Lo peor no es que suba, es no saber qué va a pasar«, reconoce David para cerrar.
¿Sabes todo por lo que la DGT puede multarte al circular? Muchos conductores creen que las sanciones más duras solo llegan en carretera o por exceso de velocidad, pero la realidad está cambiando. Tráfico ha introducido nuevas normas que afectan a gestos cotidianos y que, hasta hace poco, no siempre se castigaban. Ahora, algunos de esos comportamientos pueden suponer una considerable multa o incluso pérdida de puntos del carnet.
Los tiempos cambian y, con ellos, también la normativa de la DGT. El 2026 ha llegado con la eliminación de ciertos privilegios, la aclaración de obligaciones que antes generaban dudas y el endurecimiento de las sanciones en situaciones comunes en la ciudad. Cambios que pueden parecer pequeños, pero que conviene conocer para no llevarse, dado el caso, una sorpresa desagradable.
Cinturón de seguridad sin excepciones
Fuente: SCT
Una de las modificaciones más llamativas de la Dirección General de Tráfico (DGT) afecta al uso del cinturón de seguridad dentro del entorno urbano. Hasta ahora, ciertas excepciones legales permitían a algunos profesionales circular sin llevarlo abrochado mientras ejercían su trabajo en la ciudad. Con la nueva normativa, esta situación de privilegio desaparece por completo.
A partir de ahora, todos los conductores y ocupantes deben llevar puesto el cinturón en todo momento. Ello incluye a taxistas, profesores de autoescuela o repartidores, que antes podían acogerse a ciertas excepciones en trayectos urbanos. Incumplir esta norma se considera infracción grave y se castiga con 200 € de multa y la retirada de 4 puntos del carnet, sanción que la DGT aplicará sin excepciones a fin de reforzar la seguridad.
No obligatorio en los vehículos de emergencia
Fuente propia
La DGT considera un cambio necesario la eliminación de privilegios para proteger a todos por igual. Sin embargo, por motivos evidentes, mantiene algunas excepciones muy concretas. Los únicos casos en los que se permite no llevar el cinturón de seguridad son aquellos relacionados con los servicios de emergencia cuando están actuando en una intervención.
La excepción incluye a ambulancias, bomberos y fuerzas de seguridad cuando estén prestando servicio y necesiten libertad de movimiento dentro del vehículo. Fuera de estas situaciones, cualquier conductor deberá cumplir con la normativa sin excusas. La intención de la DGT es evitar lesiones graves especialmente en ciudad, donde muchos siguen pensando que el cinturón no es tan necesario como en carretera.
Creación de pasillo central en los atascos
Fuente propia
Otro de los cambios importantes introducidos por la DGT tiene que ver con la forma en que deben actuar los conductores para facilitar la labor de los equipos de emergencia. Hasta ahora, la ley obligaba a facilitar el paso a los vehículos prioritarios, pero no especificaba exactamente cómo debía hacerse, lo que generaba confusión y retrasos en situaciones críticas.
Con la nueva normativa, se establece de forma clara la obligación de crear un pasillo de emergencia. Los vehículos que se encuentren en el carril derecho deberán desplazarse hacia su derecha, y los del carril izquierdo, hacia su izquierda, dejando un espacio central libre para la circulación de ambulancias, policía o bomberos. No respetar esta obligación puede suponer una multa de hasta 200 €, pues se considera una conducta que pone en riesgo la seguridad de otras personas.
Adiós privilegios al eléctrico en el carril VAO
Fuente propia
La DGT también ha decidido modificar las normas de utilización del carril VAO, uno de los cambios que más debate y malestar ha generado entre los conductores. Hasta hoy, los vehículos con la etiqueta ‘cero emisiones’ podían utilizar estos carriles aunque solo viajara una persona en el coche. Una medida que se había permitido para fomentar el uso de vehículos menos contaminantes.
Sin embargo, con la nueva regulación, esta ventaja desaparece. Los coches eléctricos o híbridos enchufables deberán cumplir las mismas condiciones que el resto de vehículos, y solo podrán circular por el carril VAO si viajan al menos dos personas en su interior. La circulación individual por este carril sin cumplir el requisito también está catalogada como infracción grave y puede acarrear una multa de 200 €, además de la posible pérdida de puntos si se considera conducción indebida.
Multas en las zonas de bajas emisiones
Fuente propia
Todos estos cambios de la DGT coinciden con la implantación definitiva de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), obligatorias en muchas ciudades españolas para reducir la contaminación. Cada vez más municipios están limitando el acceso de ciertos vehículos a determinadas áreas urbanas. Circular sin autorización puede suponer sanciones económicas considerables.
En la actualidad, muchas ciudades cuentan con controles automáticos mediante cámaras para vigilar qué vehículos entran en las ZBE. Si el coche no cumple los requisitos medioambientales o no tiene permiso, la multa puede alcanzar los 200 €. La DGT insiste en que no es una medida sancionadora, sino con la que se busca reducir el tráfico y mejorar la calidad del aire y la compleja convivencia entre vehículos y peatones.
La DGT quiere reforzar la seguridad en el entorno urbano. Y eso exigirá a los conductores estar más atentos que nunca. Porque ahora, lo que antes podía parecer un detalle sin importancia puede terminar costando 200 € y varios puntos del carnet.
Todos tenemos que pasar la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), con más o menos frecuencia según la antigüedad y el tipo de vehículo. Y asumir cualquier defecto leve, grave o muy grave.
El trámite de pasar la ITV sirve para comprobar que el vehículo está en condiciones seguras para circular. Aunque en ocasiones nos podamos hacer preguntas sobre ciertos procedimientos, los profesionales que trabajan en estas estaciones siguen unas pautas muy concretas para comprobar que todos los elementos —neumáticos, iluminación, frenos, humos, carrocería, cinturones de seguridad— estén en buen estado.
Todas las estaciones hacen su trabajo con normalidad y los profesionales están cualificados, pero la Guardia Civil acaba de desmantelar una ITV fraudulenta en la que muchos vehículos pasaban el trámite con fallos graves, y con un agente del cuerpo implicado.
«Es triste, pero ocurre. Hay conductores que piensan que si pagan un poco más, pueden ahorrarse la reparación. Y en algunos casos aparecen lugares donde, por 50 euros más, el coche aprueba la ITV sin una sola falta leve«, explica Sergio, Guardia Civil de Tráfico.
La Guardia Civil destapa una ITV fraudulenta
Fuente: propia / IA
La estación de la ITV objeto de esta investigación estaba ubicada en Ondara (Alicante). Desde hacía bastantes meses, la Guardia Civil tenía indicios de que algunos vehículos conseguían el certificado favorable sin haber solucionado los defectos detectados en revisiones anteriores.
Asumieron la investigación los agentes de la unidad de seguridad ciudadana del cuartel de Gandía y, con el paso de las semanas, recabaron información hasta descubrir lo que había detrás. Pensaban que podían ser simples descuidos administrativos, pero había una red fraudulenta.
Había vehículos que habían suspendido la ITV por fallos graves que regresaban a la estación y salían con el informe favorable, sin haber solucionado los problemas. Es decir, que vehículos con fallos mecánicos importantes volvían a ponerse en carretera en condiciones inseguras.
«Tenemos que entender que la ITV no es un papel que se firma sin más. Es una revisión que sirve para detectar problemas que pueden provocar accidentes. Si un coche tiene defectos graves y aun así recibe el visto bueno, el riesgo pasa a la carretera«, señala este Guardia Civil.
6 detenidos en la trama y un Guardia Civil implicado
Fuente: Agencias
La Guardia Civil ha detenido a seis personas de esta ITV de Ondara, incluidos algunos trabajadores y también clientes habituales. Lo peor es que entre los implicados también figura un agente de la Guardia Civil que habría actuado como intermediario entre algunos conductores y la propia estación. Presuntamente, cobraba comisiones a cambio de facilitar el aprobado de vehículos que no cumplían con los requisitos técnicos.
Incluso el propio agente llegaba a conducir algunos coches hasta la ITV, algo así como el ‘servicio puerta a puerta’ que ofrecen algunos talleres, pero de manera fraudulenta en ese caso. Actualmente, el agente se encuentra en libertad provisional y suspendido de empleo y sueldo mientras continúa el proceso judicial.
«Cuando pasa algo así, daña la imagen de todo el trabajo que hacen muchos compañeros cada día», reconoce Sergio.
El riesgo de convertir la ITV en un simple trámite
Fuente: AECA-ITV
La mayoría de conductores perciben el trámite de pasar la ITV como algo negativo o un ‘riesgo’. Pero esta inspección sirve para detectar fallos en los elementos más importantes del vehículo, que van desde el sistema de frenos hasta la dirección, la suspensión o las emisiones contaminantes.
«Cuando un coche suspende la ITV, lo normal es reparar el fallo y volver«, reconoce este Guardia Civil. Si pagas más a cambio de seguir circulando, los fallos siguen estando ahí y supone un riesgo importante para la seguridad vial. La tuya y la del resto de usuarios de la vía.
De hecho, los implicados en esta trama se enfrentan a diferentes delitos, entre ellos por falsedad documental, corrupción y delitos contra la seguridad vial, además de posibles cargos por pertenencia a grupo criminal.
¿Puede una simple actualización cambiar por completo la movilidad diaria de miles de conductores? Es exactamente lo que ha ocurrido con Google Maps. La app de navegación más utilizada del mundo ha dado un salto inesperado con la incorporación de la inteligencia artificial, nuevas funciones visuales y herramientas que van más allá de indicar cómo llegar a un destino.
La transformación no es solo innovación tecnológica, también es estrategia. Durante años, Google Maps ha convivido con Waze, su rival más incómodo y a la vez compañero de casa, pues ambas pertenecen a Google. Sin embargo, con las últimas novedades parece perseguir un objetivo claro: convertirse en la app definitiva y poner contra las cuerdas a Waze, que hasta ahora dominaba la navegación en tiempo real.
El salto más grande de Google Maps con la llegada de Gemini
Fuente: Google Maps
La gran protagonista de la actualización es la integración de la inteligencia artificial Gemini dentro de Google Maps, una novedad que transforma la manera en que el usuario interactúa con el navegador. Hasta ahora, buscar un destino era bastante simple: escribir una dirección, elegir una ruta y comenzar a conducir. Hoy, el sistema permite hacer preguntas complejas en lenguaje natural, como si se tratara de un asistente personal.
Es decir, el conductor puede pedir cosas mucho más concretas, como encontrar un lugar donde parar a descansar, un aparcamiento cercano o buscar un restaurante con ciertos requisitos. La app analiza millones de datos, reseñas y ubicaciones y ofrece respuestas personalizadas. Con la IA, Google Maps se convierte en más que un navegador: prácticamente en un asistente inteligente para el día a día del conductor.
Mapas en 3D para conducir con mayor precisión
Fuente propia
Otra gran novedad es el nuevo modo de navegación inmersiva, que cambia por completo la manera de ver el mapa mientras conducimos. Con esta función, Google Maps muestra carreteras, edificios, carriles e intersecciones con un nivel de detalle mucho mayor, utilizando gráficos en 3D y recreaciones realistas del entorno.
Para los conductores, esto tiene una clara ventaja: reduce los errores al tomar salidas o incorporarse a una autopista. El sistema puede indicar exactamente qué carril hay que utilizar, mostrando la escena casi como si fuera una simulación real. Las ayudas de este tipo ya existían en algunos navegadores integrados en coches modernos, pero ahora llegan al móvil con un nivel de precisión que antes no era habitual.
Sugerencias inteligentes en tiempo real
Fuente propia
Durante años, Waze ha sido la referencia para los conductores que quieren información en tiempo real sobre tráfico, accidentes o controles. Sin embargo, la última actualización de Google Maps parece diseñada para competir directamente en ese terreno, pues añade recomendaciones inteligentes que se adaptan a la situación del usuario.
Gracias a la inteligencia artificial, la aplicación puede sugerir rutas alternativas, lugares cercanos o incluso actividades en función del contexto. Por ejemplo, si detecta que el usuario está viajando de noche, puede recomendarle gasolineras abiertas o restaurantes cercanos. Además, puede filtrar los resultados con gran precisión, algo que antes requería varias búsquedas manuales.
Con todo ello, Google Maps se acerca al concepto de navegador predictivo, capaz de anticiparse a lo que necesita el conductor; un campo en el que Waze había mantenido ventaja gracias a su comunidad de usuarios.
La llegada al destino también cambia
Fuente: Google Maps
Uno de los momentos más problemáticos al usar un navegador suele ser el final del trayecto. Encontrar la entrada correcta, localizar el aparcamiento o saber exactamente dónde detenerse no siempre es fácil. La nueva actualización de Google Maps intenta solucionar esos problemas con una vista avanzada del destino.
Google Maps quiere convertirse en una herramienta completa para la movilidad, no solo en un GPS tradicional. Ahora, la aplicación puede mostrar imágenes reales del lugar al que se llega, indicar accesos, señalar aparcamientos cercanos e incluso sugerir calles alternativas para detenerse. Una función muy útil para quienes conducen en ciudades grandes o desconocidas, ya que reduce el estrés en los últimos metros del recorrido.
Maps sigue siendo el gigante, Waze mantiene su identidad
Fuente propia
A pesar de todos los cambios, la rivalidad entre Google Maps y Waze sigue teniendo sentido. Aunque ambas aplicaciones pertenecen a Google desde que la compañía compró Waze en 2013, cada una mantiene su propia filosofía. Maps ha sido siempre la opción más completa para buscar lugares, planificar viajes o moverse en distintos medios de transporte. Waze ha destacado por su enfoque social y la información en tiempo real aportada por los propios conductores.
Los datos de uso reflejan la diferencia de alcance. Google Maps cuenta con miles de millones de usuarios en todo el mundo, mientras que Waze tiene una comunidad mucho más pequeña, pero muy fiel. Precisamente por eso, muchos expertos creen que Google no quiere eliminar Waze, sino evitar que se convierta en la única opción para quienes conducen a diario.
Con la llegada de la IA y las nuevas funciones, Google Maps ha cambiado las reglas del juego. Puede que Waze siga siendo la favorita de muchos conductores, pero con esta actualización Google Maps tiene un objetivo muy claro: no dejar escapar a ningún usuario.
¿Hasta dónde puede subir la gasolina antes de que llenar el depósito se convierta en un lujo? Esa es la pregunta que se hacen muchos conductores cada vez que miran el precio en el surtidor. El coste del combustible no ha dejado de aumentar y ya se acerca peligrosamente a los 2 €/L, una cifra que hace no tanto parecía imposible pero que ahora vuelve a estar sobre la mesa.
Mientras los ciudadanos aguardan ayudas del Gobierno para frenar el golpe al bolsillo, una gasolinera ha decidido no esperar más. En plena escalada del diésel y la gasolina, esta cadena ha sorprendido anunciando una rebaja inmediata de hasta 30 céntimos por litro. La noticia ha corrido como la pólvora entre los conductores, que ya anticipan largas colas en las estaciones de servicio donde repostar será, por fin, un poco más barato.
La subida de la gasolina hace saltar las alarmas
Fuente propia
El mercado del petróleo vuelve a vivir días de tensión. Tras un breve respiro que hizo pensar en una bajada de la gasolina, el crudo ha vuelto a encarecerse con fuerza por la inestabilidad internacional y los problemas en zonas clave para el suministro energético. Cada movimiento en el precio del barril se traduce casi de inmediato en cambios en el importe en las estaciones de servicio.
En las últimas semanas, el precio medio de la gasolina ha subido de forma constante; y el del diésel, más rápido incluso. Los datos más recientes reflejan incrementos cercanos al 8% en la gasolina y superiores al 14% en el gasóleo, lo que confirma que el encarecimiento del combustible no es algo puntual, sino una tendencia que podría mantenerse durante meses.
El Gobierno estudia ayudas para el combustible
Fuente propia
La situación preocupa tanto a consumidores como a empresas, especialmente a los profesionales del transporte. Muchos aseguran que el coste de la gasolina y el diésel está alcanzando niveles difíciles de asumir, algo que obliga a revisar tarifas y a reducir el margen de beneficio. Por ello, el sector ha pedido al Ejecutivo medidas urgentes para aliviar el impacto de los precios.
Entre las propuestas que se han puesto sobre la mesa se encuentran rebajas fiscales, subvenciones directas y descuentos por litro similares a los que ya se aplicaron en el pasado cuando la gasolina superó los 2 €. El Gobierno ha confirmado que está estudiando diferentes opciones, pero por ahora no hay una fecha concreta para la aprobación de nuevas ayudas.
La gasolinera que rebaja 30 céntimos por litro
Fuente propia
A la espera de una decisión política, algunas empresas del sector han decidido actuar por su cuenta. La cadena de gasolineras E.Leclerc ha anunciado que aplicará un descuento de hasta 30 cts./L en el precio de la gasolina y el diésel. La medida se aplicará de forma progresiva según se vayan reponiendo los depósitos de las estaciones de servicio.
La rebaja se realizará en dos fases. Primero se aplicará una reducción cercana a los 23 cts./L, a la que se sumará posteriormente otro descuento adicional de unos 7 céntimos. Tal como ha explicado la compañía, la decisión ha sido posible gracias a nuevas negociaciones con proveedores y refinerías, lo que les ha permitido ajustar los precios antes que otros competidores.
Los conductores, en busca del surtidor más barato
Fuente propia
El anuncio ha despertado un enorme interés entre los conductores, que ven en esta rebaja una oportunidad para ahorrar en cada repostaje. Con la gasolina rozando los 2 €, una reducción de 30 céntimos supone una diferencia importante, sobre todo para quienes utilizan el coche a diario. En un depósito medio, el ahorro puede superar fácilmente los 15 €.
Además, este tipo de descuentos suele provocar un beneficio inmediato: más clientes acuden a las estaciones de servicio que bajan precios, lo que incrementa las ventas y compensa el margen reducido. Por eso muchos expertos creen que E.Leclerc se ‘hinchará’ a vender combustible en los próximos días, porque los conductores suelen buscar siempre la opción más barata.
El problema puede durar más de lo esperado
Fuente propia
Otro factor que influye en el precio de la gasolina es la falta de capacidad de refinado en Europa. En los últimos años han cerrado varias plantas, lo que ha reducido la producción de combustible y hecho que el continente dependa más de importaciones. Cuando el mercado internacional se complica, el efecto se nota rápidamente en las estaciones de servicio.
En el caso del diésel, el problema es aún mayor. El déficit estructural podría prolongarse durante varios meses, lo que explica por qué el gasóleo está subiendo más que la gasolina. Esa situación hace prever que los precios seguirán siendo elevados durante un tiempo, incluso aunque el petróleo se estabilice.
La rebaja podría desatar una guerra de precios
Fuente propia
La gran incógnita ahora es si la rebaja anunciada por E.Leclerc se extenderá a otros países y más estaciones de servicio. De momento, la medida está confirmada solo en algunos mercados europeos, pero no se descarta que también llegue a España si las condiciones lo permiten. De ocurrir, la competencia podría obligar a otras compañías a ajustar sus precios.
Para los conductores, cualquier descuento en la gasolina es bienvenido, sobre todo cuando llenar el depósito supone un gasto importante dentro del presupuesto mensual. Si las ayudas del Gobierno tardan en llegar, iniciativas como esta pueden marcar la diferencia y ofrecer un pequeño respiro a quienes dependen del coche cada día. Con la gasolina tan cara, cualquier estación que baje precios tiene todas las papeletas para llenarse de clientes.
Seguro que has escuchado algo acerca del plan de la DGT para bajar los límites de alcohol al volante. De salir adelante, ningún conductor podría probar una gota antes de coger el coche.
Sin embargo, el proyecto se ha dado de bruces contra un muro en el Congreso de los Diputados. De momento, las cosas se quedan como estaban, aunque el camino hasta llegar a este «no» ha sido bastante movido.
Lo que pretendía cambiar la DGT
Fuente propia/IA
El Ministerio del Interior junto con Pere Navarro, director de la DGT, querían unificar el límite de alcohol permitido y bajarlo casi a cero. Querían que la tasa máxima fuera de 0,2 gramos por litro de sangre para todo el mundo, sin importar si se trata de un conductor profesional, un nobel o un usuario de otro tipo.
Con una tasa de 0,2, cualquier mínima ingesta te haría dar positivo en un control. En la práctica, era implantar una tasa casi cero camuflada, ya que el margen de 0,2 se deja muchas veces por posibles errores de medición o por el alcohol residual que pueden generar algunos alimentos o medicamentos, pero no para beber de forma consciente.
El Congreso dice que no a la nueva ley
Fuente: Congreso de los Diputados
A pesar de que parecía que la medida iba a salir adelante con facilidad, la votación en la Comisión de Interior del Congreso ha dado una sorpresa a muchos. El resultado ha sido muy ajustado, pero suficiente para frenar la reforma: 18 votos a favor y 19 votos en contra.
Los partidos que han votado que sí han sido el PSOE y sus socios de gobierno, todos menos uno. Sin embargo, la balanza se ha inclinado hacia el «no» por la unión de los votos del Partido Popular (PP), Vox y Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), junto a UPN.
Esto ha dejado al Gobierno en una posición complicada. El ministro Fernando Grande-Marlaska defendía esta ley como una herramienta vital para reducir las muertes en carretera, que han subido en los últimos meses. Pero en política, a veces las razones para votar en contra no tienen que ver solo con el contenido de la ley, sino con cómo se hacen las cosas o con otras peticiones que no se han cumplido. Y eso es lo que ha pasado en esta ocasión.
Las razones de los partidos que han rechazado la bajada de la tasa
Fuente:DGT
El Partido Popular no ha dicho que esté en contra de bajar el alcohol, sino que critica las formas. Según los populares, el Gobierno ha intentado colar esta reforma por una vía rápida que no es la adecuada. Creen que una decisión tan importante debería haber ido acompañada de informes de expertos y órganos consultivos para que la ley fuera perfecta desde el punto de vista jurídico y no tuviera fisuras legales.
Por otro lado, el caso de ERC es diferente y ha sido la gran sorpresa. Ellos aseguran que su objetivo es llegar a la tasa 0,0 real, pero han votado en contra porque el Gobierno no ha aceptado sus condiciones. Los republicanos querían que los Mossos d’Esquadra pudieran actuar como examinadores de tráfico y que se permitiera la jubilación anticipada para los conductores profesionales. Como el PSOE no cedió en estos puntos, ERC decidió tumbar la ley, argumentando además que la norma propuesta no iba a evitar accidentes, sino que iba a generar frustración entre los conductores.
Un punto muy interesante de esta ley que se ha quedado en el aire era el tema de los chivatazos. Seguro que alguna vez has visto un grupo de WhatsApp o una aplicación donde los conductores avisan de que hay un control de la Guardia Civil en una rotonda o en una salida de la autopista. La nueva norma quería prohibir de forma tajante que se difundiera esta información en internet y redes sociales. El objetivo era evitar que los conductores que han bebido puedan esquivar la vigilancia policial.
Curiosamente, esta parte de la ley ya se había caído de la negociación unos días antes de la votación final. El partido Junts no estaba de acuerdo con este punto, y para intentar salvar la ley principal, el PSOE aceptó quitar la prohibición de avisar de los controles. Sin embargo, ni siquiera haciendo esa concesión consiguieron que la ley saliera adelante. Esto te da una idea de lo difícil que está siendo ahora mismo sacar cualquier reforma de tráfico en el Congreso.
¿Significa esto que ya no van a bajar la tasa nunca? No exactamente. El PSOE ya ha anunciado que no se va a rendir y que volverá a presentar la iniciativa más adelante.
El problema es que el panorama político no parece que vaya a cambiar mucho a corto plazo, y si los partidos que han votado «no» mantienen su postura, la ley volverá a morir en el mismo sitio.
Estaremos atentos a los próximos meses para ver si el Gobierno consigue convencer a algún aliado más y relanza este proyecto que, por ahora, duerme en un cajón.
Migas de pan, polvo en el salpicadero, arena de la playa o pelos de tu mascota siempre acaban en los rincones más difíciles del coche. Ir todos los días a la gasolinera y gastar dinero no es una opción para el bolsillo, así que el accesorio de Amazon que vas a ver aquí te va a encantar.
Se trata de un dispositivo compacto que combina potencia y versatilidad para que no tengas que volver a preocuparte por la suciedad acumulada. Y lo mejor de todo es que puedes hacerte con él a un precio sensacional: menos de 45 euros..
Mantener el interior del tu coche limpio parece misión imposible
Fuente propia
Cuando entras en tu coche y ves que todo está en orden, la sensación al conducir cambia por completo. Un entorno limpio ayuda a reducir el estrés y te hace sentir mucho más cómodo. El problema es que el coche es un espacio pequeño donde la suciedad se nota rápido. El polvo se asienta en las rejillas de ventilación y las pequeñas piedras se quedan atrapadas en las alfombrillas. Por eso, tener una herramienta a mano que puedas usar en cualquier momento es fundamental para no dejar que la suciedad se acumule.
La ventaja de esta oferta de Amazon es que elimina la pereza de tener que buscar un centro de lavado. Además, si echas cuentas de lo que cuesta ir todas las semanas a aspirar el coche, verás que lo puedes amortizar en poco tiempo..
El accesorio que se ha vuelto viral en Amazon
Fuente: Amazon
El accesorio de Amazon del que estamos hablando es la aspiradora para coche KMM, que ahora mismo se ha convertido en una auténtica sensación. Lo que diferencia a este modelo de otros es su increíble equilibrio entre tamaño y potencia de succión.
Aunque es un aparato pequeño que puedes sujetar con una sola mano sin cansarte, cuenta con un motor capaz de atrapar desde el polvo más fino hasta pequeños restos de comida o gravilla. La potencia de once mil pascales asegura que no tendrás que pasar la boquilla varias veces por el mismo sitio para ver resultados. Esto es algo que los usuarios valoran mucho porque permite realizar una limpieza rápida en apenas cinco minutos antes de que suba un pasajero a tu coche.
Otro factor determinante para su popularidad es la autonomía que ofrece. Gracias a su batería de alta capacidad y al sistema de carga mediante USB, puedes recargarla en cualquier lugar. Incluso puedes conectarla a la toma de corriente de tu coche o a un cargador de móvil convencional mientras estás en casa. Esto significa que siempre estará lista para el combate.
Además, el diseño ergonómico está pensado para que puedas llegar a esos lugares imposibles, como el hueco que queda entre el asiento y la consola central, donde siempre acaban cayendo las llaves, las monedas o las migas de algún tentempié.
Ahorro real frente a los aspiradores de gasolinera
Fuente propia
Si haces cuentas de cuánto dinero gastas al año en las máquinas de limpieza de las gasolineras, te darás cuenta de que este accesorio se paga solo en muy poco tiempo. No solo es el coste de las monedas, sino también el tiempo que pierdes desplazándote y esperando tu turno. Además, las máquinas públicas a veces no tienen el mantenimiento adecuado y su capacidad de limpieza deja mucho que desear. Al tener tu propio equipo, te aseguras de que el filtro esté siempre limpio y de que el rendimiento sea óptimo cada vez que lo utilices.
Su mantenimiento es muy sencillo. Cuenta con un filtro lavable que puedes limpiar debajo del grifo después de cada uso. Esto te permite ahorrar dinero a largo plazo, ya que no necesitas comprar bolsas de recambio ni filtros costosos de forma constante. Solo tienes que vaciar el depósito de suciedad, darle un rápido enjuague y dejarlo secar para la próxima vez. Es un sistema pensado para durar y no generar gastos extra, algo que se agradece mucho en los tiempos que corren. Comprar este accesorio por menos de cuarenta y cinco euros es, sin duda, una decisión inteligente para cualquier propietario de un vehículo.
No dejes pasar esta oportunidad de conseguir el accesorio que todo el mundo está buscando y que ahora está a tu alcance por un precio increíble.
Llega el buen tiempo y el aumento de las horas de luz invitan a coger más el coche, pero la primavera esconde trampas que pueden comprometer tu seguridad vial. La DGT advierte sobre los cambios bruscos de clima y el impacto de las alergias al volante para que disfrutes de la carretera sin sobresaltos.
No son normas estrictas, aunque estas recomendaciones te ayudarán a disfrutar más seguro de tus desplazamientos en primavera.
La DGT no quiere que te relajes al volante por el buen tiempo
Fuente: Agencias
Cuando dejamos atrás el invierno, parece que todos respiramos aliviados. Los días son más largos, el sol brilla con más fuerza y las temperaturas empiezan a ser mucho más agradables. Esta sensación de bienestar tiene un efecto directo en nuestra forma de conducir, que no siempre es positivo.
Durante los meses de frío y oscuridad, solemos estar mucho más alerta. La lluvia constante, el hielo o la nieve nos obligan a mantener una tensión necesaria que nos hace ser más prudentes. Sin embargo, al llegar la primavera, esa tensión desaparece y de forma inconsciente tendemos a relajarnos demasiado.
Esta relajación es uno de los mayores enemigos de la seguridad vial en esta época del año. La primavera es famosa por ser la estación más inestable desde el punto de vista meteorológico. Puedes salir de casa con un sol radiante y, en cuestión de minutos, encontrarte en medio de una tormenta de granizo o una lluvia torrencial que reduce la visibilidad al mínimo.
Como tu cerebro ha desconectado ese modo alerta invernal, tu capacidad de reacción ante un imprevisto climático es menor. La DGT insiste mucho en que no debemos bajar la guardia solo porque veamos el cielo despejado al arrancar.
Además, el aumento de las temperaturas invita a realizar más desplazamientos cortos y escapadas de fin de semana. Esto significa que hay más coches en la carretera y, por tanto, más probabilidades de que ocurra un incidente si no mantienes la concentración. El exceso de confianza es el primer paso hacia un error, por lo que debes recordar que el asfalto sigue siendo el mismo y que las normas de tráfico no cambian aunque el paisaje sea más bonito y colorido.
La alergia, un factor de riesgo invisible pero real
Fuente: Alquiber
En España, la situación de los alérgicos es muy complicada porque estamos en una zona de alta concentración de polen, sobre todo de gramíneas. Este tipo de alergia es una de las más comunes y afecta a casi ocho de cada diez alérgicos en la Península. Aunque parezca algo menor, conducir mientras sufres un ataque de alergia puede ser tan peligroso como conducir bajo los efectos de algunas sustancias.
Cuando estás en marcha, un estornudo a destiempo te impide ver durante varios metros, que pueden ser vitales. A esto hay que sumar el picor de ojos, el lagrimeo constante y la congestión nasal que generan una fatiga añadida y te distraen de lo que realmente importa: el tráfico.
Para combatir esto, es fundamental que cuides el aire que respiras dentro de tu coche. La contaminación y las partículas agresivas se pueden concentrar dentro del habitáculo hasta seis veces más que en el exterior. Por eso, la recomendación de la DGT es que acudas a tu taller de confianza para hacer una puesta a punto del sistema de climatización. No se trata solo de que el aire salga frío, sino de revisar y cambiar el filtro del habitáculo. Un filtro limpio detiene el polen y las partículas antes de que lleguen a tus pulmones, permitiéndote conducir con mucha más comodidad y seguridad.
Además, es muy probable que necesites tomar algún fármaco para aliviar los síntomas. Aquí es donde debes prestar muchísima atención. Aunque la medicina ha avanzado mucho y los antihistamínicos actuales no suelen provocar tanto sueño como los de hace años, el riesgo sigue existiendo. Cada cuerpo reacciona de una manera distinta y lo que a una persona no le afecta, a ti te puede dejar en un estado de somnolencia muy peligroso para manejar un vehículo.
Cómo actuar si la lluvia te sorprende de repente
Fuente propia/IA
La primavera es experta en cambiar de cara en un segundo. Los chubascos primaverales suelen ser intensos y repentinos. Cuando esto ocurre, la DGT recomienda encender rápido las luces de cruce. No esperes a que sea de noche o a que la visibilidad sea nula; el objetivo es que los demás conductores te vean lo antes posible. La visibilidad es bidireccional: tú necesitas ver, pero es igual de importante que te vean a ti.
El siguiente paso es poner en marcha los limpiaparabrisas a la velocidad adecuada y dirigir el chorro del aire acondicionado o la calefacción hacia el parabrisas. Esto es clave para evitar que los cristales se empañen por el cambio de temperatura entre el interior y el exterior. Un cristal empañado es como conducir con una venda en los ojos. Además, debes evitar los adelantamientos innecesarios. Cuando el suelo está mojado, las ruedas pierden adherencia y cualquier maniobra brusca puede terminar en un susto.
Uno de los mayores miedos bajo la lluvia es el aquaplaning Si sientes que esto ocurre, lo más importante es que no frenes de forma brusca. Mantén la calma, sujeta el volante con firmeza y levanta el pie del acelerador suavemente. Si la tormenta se vuelve demasiado intensa y sientes que no puedes conducir con seguridad, busca un lugar seguro fuera de la carretera para parar. No te detengas en el arcén si puedes evitarlo, busca una estación de servicio o un área de descanso. Y muy importante: si estás parado bajo una lluvia torrencial, no salgas del coche a menos que estés seguro de que puedes llegar a un lugar a salvo.
El Audi A6 es todo un ejemplo de lo que es capaz de hacer la firma alemana cuando desafía sus propios principios, porque este Audi A6 con motores térmicos, que es completamente diferente al Audi A6 e-tron 100 % eléctrico, no iba a existir… o no iba a existir al menos como Audi A6, sino como A7, dejando las nomenclaturas pares para los modelos puramente eléctricos.
Pero el caso es que, contra su idea inicial, Audi ha decidido que la combustión siga viva una generación más en el A6, y el resultado es una berlina de 5 metros que conjuga la eficiencia de un moderno diésel 2.0 TDI de 204 CV con las ventajas de un también moderno sistema de microhibridación de 48 V, combinado todo ello en nuestro caso con la motricidad de la tracción quattro y la presencia del acabado Black Line. ¿Merece la pena sobre sus rivales más directos, el BMW 520d y el Mercedes-Benz E 220 d?
Diseño y presencia del nuevo Audi A6… térmico
El Audi A6 2025 (sexta generación, código interno C9) nació inicialmente como Avant —familiar— y después llegó la versión Sedán que nos ocupa, que mide exactamente 4.999 mm de longitud por 1.875 mm de anchura y tan solo 1.418 mm de altura. La batalla de 2.927 mm garantiza espacio a raudales en el interior. El coeficiente aerodinámico Cx de 0,26 no es solo un logro técnico, también explica la silueta “resbaladiza” que caracteriza a este Audi A6.
La unidad de pruebas lucía el acabado Black Line complementado con el paquete Edition One, lo que se traduce en una presencia realmente llamativa. Los elementos oscurecidos se combinan con las llantas Audi Sport Twist de radios múltiples acabadas en negro metalizado brillante en un tamaño XXL (concretamente, 21 pulgaads de diámetro y 8,5 pulgadas de garganta) calzadas con neumáticos 255/35 R21 para conferir al sedán un aspecto dinámico. Las carcasas de los retrovisores en negro, los marcos de las ventanillas oscuros, los tiradores de puertas en negro y el difusor S completan una imagen realmente poderosa, alejada de la elegante pero más anodina presencia del acabado Advance.
Los faros Matrix LED con hasta siete firmas lumínicas distintas y los intermitentes dinámicos añaden un toque tecnológico al conjunto. Como opción están disponibles los llamativos pilotos traseros OLED.
Tecnología a bordo del Audi A6 TDI
El nuevo A6 adopta la misma arquitectura de pantallas que su hermano eléctrico A6 e-tron: una pantalla de instrumentación OLED de 11,9 pulgadas y una central de 14,5 pulgadas, ambas integradas bajo un mismo cristal curvado. La pantalla central gestiona prácticamente todo, desde la climatización de cuatro zonas hasta las funciones multimedia.
La arquitectura electrónica pertenece a lo que Audi denomina E³ 1.2, la misma plataforma de software del A6 e-tron, lo que augura una vida más larga al vehículo en términos de actualizaciones OTA. El head-up display —disponible como opción dentro del paquete MMI experience pro— proyecta sus datos sobre una superficie considerablemente mayor que en el modelo anterior, haciendo que prácticamente podamos prescindir del cuadro de mandos, especialmente en viajes.
Una línea de 84 LEDs recorre el salpicadero con funciones tanto decorativas como informativas: se encienden de forma dinámica al activar los intermitentes o al ajustar la temperatura del climatizador, diferenciando el lado del conductor y del acompañante. Es un detalle que puede parecer superfluo, pero que con el tiempo se convierte en una referencia intuitiva de lo que está sucediendo en el vehículo.
El maletero de este Sedán ofrece 492 litros de capacidad —algo menos que los 520 del BMW Serie 5 o los 540 del Mercedes-Benz Clase E—, por lo que resulta más que suficiente para uso cotidiano. Quien necesite más espacio de carga dispone del siempre más práctico Avant por unos 2.600 euros adicionales.
El diésel microhíbrido del Audi A6 es una gran idea
El encargado principal de mover este Audi A6 es un amortizado motor 2.0 TDI de cuatro cilindros en línea, con bloque de hierro y culata de aluminio, cilindrada de 1.968 cm³, inyección directa por conducto común, turbo de geometría variable e intercooler. Desarrolla 204 CV (150 kW) a entre 3.800 y 4.200 rpm y un par máximo de 400 Nm disponible en un amplísimo rango que va de 1.750 a 3.250 rpm. Bajo esa enorme meseta de par se esconde la razón por la que este motor resulta tan eficaz en el uso cotidiano.
Pero el propulsor no actúa solo. Un motor eléctrico de 24 CV (18 kW) y 230 Nm, alimentado por una batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 1,7 kWh a 48 V, complementa al diésel en todas las situaciones en que este es menos eficiente: arranques, aceleraciones desde baja carga cuando el turbo todavía no ha generado presión, e incluso maniobrando a muy baja velocidad, donde puede mover el coche por sí solo. La filosofía de la nueva generación MHEV plus de Audi prioriza mantener la batería cargada lo antes posible para desplegar su energía de forma más inmediata, lo que permite que una batería más compacta —y por tanto más ligera— haga el trabajo que antes requería un acumulador mayor.
De hecho, el sistema puede recuperar hasta 25 kW durante las deceleraciones; una cifra considerable para unidad compacta de 48 voltios. Teóricamente, en cuatro minutos podría llenar la batería desde el 0 % hasta el 100 % a semejante ritmo.
El resultado en la conducción es que el conjunto diésel-eléctrico elimina casi por completo la sensación de espera o hueco típica de los cambios de doble embrague a baja velocidad. La caja S tronic de 7 velocidades y doble embrague multidisco bañado en aceite es suave y progresiva gracias precisamente a este apoyo eléctrico en las maniobras más delicadas. A mayor velocidad, la caja trabaja de forma irreprochable.
La tracción total quattro, de serie en esta versión, con un reparto dinámico del par entre los dos ejes, aporta un plus de seguridad sin ofrecer la “sensación de arrastre” que podíamos notar en los sistemas más veteranos. Cuanto más deslizante sea el firme más notaremos que está ahí, mientras que cuanto mayor sea la adherencia menos percibiremos su presencia.
Como de costumbre, el motor va montado longitudinalmente, adelantado sobre el eje delantero, con la caja de cambios longitudinal a continuación y una compacta caja tránsfer a su salida que distribuye el par disponible entre los dos ejes e integra tanto el motor eléctrico del sistema de hibridación ligera como su electrónica de potencia, todo dentro de una misma carcasa.
En condiciones normales, todo el par motor se reenvía, desde allí, al tren delantero, pero un solenoide conecta el árbol de transmisión que manda par al eje trasero en cuanto el sistema detecta que es necesario hacerlo, incluso (frecuentemente, de hecho) de forma preventiva. La teoría consiste en mantener completamente desacoplado el tren trasero siempre que sea posible y mantenerlo acoplado siempre que sea necesario, y en nuestra experiencia, lo consigue. No es nada nuevo; se trata del sistema quattro Ultra, que ha venido ya para quedarse y que ha alcanzado un destacable grado de eficiencia, eficacia y compacidad.
Suspensión y dinámica del Audi A6 TDI
La suspensión neumática adaptativa opcional se puede controlar mediante comandos vocales —una novedad en esta generación—. Esta suspensión es práctica por partida doble: primero, por el confort adicional que aporta en comparación con la suspensión deportiva S de serie en el acabado Black Line; segundo, porque permite elevar la carrocería 20 milímetros para superar rampas inclinadas o resaltes que con la altura estándar —ya de por sí bastante baja— serían un problema real en más de un garaje, dado que el Audi A6 tiene una distancia entre ejes larga y una altura al suelo reducida.
La suspensión deportiva S baja la carrocería 20 mm respecto a la estándar, lo que suma agilidad visual y real. La estructura delantera y trasera es mediante paralelogramo deformable con barras estabilizadoras en ambos ejes, y los frenos son mediante discos ventilados de 338 mm delante y 330 mm detrás. La dirección de cremallera con asistencia eléctrica progresiva —cuya desmultiplicación varía en función del ángulo de giro— ofrece ese tacto firme y natural que lleva siendo una seña de identidad de Audi desde hace años.
El comportamiento dinámico general es impecable. El Audi A6 Sedan TDI quattro acelera con decisión, no se echa en falta la versión diésel más potente —el recién llegado 3.0 TDI de 299 CV—, y en carretera de trazado sinuoso es posible llevar un ritmo sorprendentemente alto para un turismo de casi 5 metros y más de dos toneladas. Atrás quedaron los tiempos en que los Audi A6 eran coches sistemáticamente subviradores, más pensados para viajes tranquilos que para disfrutar de una carretera de montaña (siempre con permiso de algún que otro RS6). Hoy el Audi A6 quattro tiene un equilibrio neutro y controlado que invita a conducir con confianza.
La única pega dinámica real viene de las llantas de 21 pulgadas del paquete Edition One: el perfil 35 del neumático se traduce en menos de 9 cm de altura de flanco, lo que obliga a extremar la precaución ante bordillos y baches. La situación se complica con la suspensión neumática, que absorbe mejor las irregularidades pero puede hacer que nos confiemos ante un obstáculo de cierta entidad. En unas carreteras españolas cada vez más deterioradas, unas llantas de 19 o 20 pulgadas con algo más de perfil en las cubiertas son una opción más sensata para el uso diario.
Confort y habitabilidad el Audi A6 TDI
El confort de rodadura es muy elevado, especialmente con la suspensión neumática. La postura al volante es buena, aunque con las piernas algo estiradas —lo que anticipa que la entrada y salida del vehículo es más parecida a la de un deportivo que a la de un SUV—. Los asientos delanteros deportivos ofrecen un buen soporte lateral y están calefactados de serie.
La habitabilidad trasera es generosa en las plazas laterales, directamente beneficiadas por la batalla de casi 3 metros. Sin embargo, la plaza central trasera cuenta con un enorme túnel central que, más allá de hacer hueco al árbol de transmisión tiene por función principal la de aportar rigidez a la carrocería mediante su gran pliegue longitudinal, comprometiendo el confort de esa tercera plaza. Es una limitación inherente a esta plataforma PPC compartida con los A5 y Q5.
El aislamiento acústico del Audi A6 TDI es muy bueno, aunque el motor se puede oír cuando funciona en frío (nada grave). El climatizador automático de cuatro zonas (mediante un compresor eléctrico; ventajas de la microhibridación) viene de serie en el acabado Black Line y es una ayuda considerable para gestionar el confort térmico de conductor, acompañante y las dos plazas traseras. El sistema de sonido de 10 altavoces de serie es competente, aunque existe la opción de Bang & Olufsen con 16 o 20 altavoces para quienes prioricen el entretenimiento a bordo. Merece la pena.
Consumos y autonomía del Audi A6 TDI
El consumo homologado WLTP combinado es de 5,4 l/100 km, con emisiones de 142 g/km de CO₂ y normativa Euro 6, lo que otorga al A6 el distintivo ambiental ECO de la DGT. El depósito de 60 litros, junto a ese consumo contenido, permite autonomías teóricas superiores a los 1.000 km entre repostajes.
En el uso real, los consumos de este Audi A6 TDI son brillantes para el tamaño y el peso del vehículo —más de 2.055 kg en orden de marcha—. En conducción mixta con algo de carretera, es razonable esperar valores de entre 5,5 y 7,0 l/100 km dependiendo del ritmo. El sistema MHEV contribuye especialmente en tráfico denso y a ritmo tranquilo, donde el motor eléctrico puede mover el coche durante breves instantes sin arrancar el diésel. La gestión inteligente de la batería LFP, que se recarga de forma agresiva para estar siempre disponible, marca una diferencia real respecto a los sistemas de microhidridación de generaciones anteriores.
Quizá lo más interesante sea que la diferencia de consumo homologado entre la versión de tracción delantera y este quattro es de sólo 0,2 litros cada 100 km, cuando tradicionalmente los sistemas Haldex incrementaban (y aún lo hacen) el consumo en torno a 0,5 o hasta 0,7 l/100 km.
La unidad de prueba partía del acabado Black Line —el más alto de la gama— y añadía el paquete Edition One (1.865 €) junto con algunos otros extras que hacen que su precio supere los 76.000 euros, si bien un Audi A6 TDI Advance de tracción delantera está disponible desde unos 64.000 euros.
En cualquier caso, este Audi A6 Sedán TDI quattro Black Line Edition One de 204 CV es uno de esos coches que hacen que uno se pregunte por qué existen los SUV. Es amplio, rápido, eficiente, seguro, cómodo, tecnológicamente vanguardista y visualmente impactante. El motor 2.0 TDI ofrece un empuje equiparable al de las rabiosas versiones biturbo disponibles hace años, pero con una enorme docilidad, la integración con el sistema MHEV de 48 V le aporta una inmediatez en la respuesta desconocida hasta ahora en este tipo de mecánicas, aparte de mejorar su economía de uso.
Las pegas de este Audi A6 son contadas pero reales: su precio en la configuración probada lo sitúa en un territorio muy exigente, donde tanto BMW como Mercedes tienen argumentos sólidos, el ruido del motor en frío es perceptible, el maletero queda algo por detrás de la competencia, y las llantas de 21 pulgadas son un lujo que puede salir caro ante el estado actual del pavimento español. Sin embargo, si se trata de un coche para viajero habitual que valora la dinámica sobre el confort puro, la eficiencia sobre la ostentación y la tecnología de conducción sobre el tamaño del portaequipajes, el Audi A6 TDI quattro es una elección difícilmente mejorable.
Las claves del Audi A6 TDI quattro S tronic Black Line 204 CV
Motor 2.0 TDI de 204 CV con microhibridación MHEV de 48 V
Tracción quattro y cambio S tronic de 7 velocidades
Acabado Black Line con paquete Edition One
Dimensiones 4.999 mm de longitud, 1.875 mm de anchura, 1.418 mm de altura
