La Dirección General de Tráfico (DGT) dedica estos últimos meses del año a prepararse de cara a las novedades que van a llegar en 2026. El principal cambio afecta a los conductores de patinetes eléctricos, que el 1 de enero ya tendrán que circular con un seguro obligatorio. También el resto de Vehículos de Movilidad Personal (VMP), y si no lo cumples, la multa será de 1.000 euros.
Los VMP han crecido muchísimo en los últimos años, pero lo peor es que también lo ha hecho el número de accidentes y las consecuencias más graves. Por eso, la DGT ha decidido poner orden y desde el 1 de enero de 2026 los patinetes eléctricos deberán tener un seguro obligatorio, estar registrados en la DGT y llevar una placa identificativa. Y quien no lo cumpla se va a llevar la multa estrella de Tráfico.
Los patinetes eléctricos están en el punto de mira de la DGT
Fuente: RACE
En los últimos años, los patinetes eléctricos han crecido una barbaridad y son una alternativa de movilidad importante para muchísimas personas en las ciudades. Eso sí, al principio irrumpieron sin ninguna ley, pero hoy poco a poco hay más regulación al respecto. Tienen prohibido circular por las aceras, acceder al transporte público y además hay ayuntamientos que obligan a llevar casco.
La popularidad ha llegado acompañada de accidentes, imprudencias y una convivencia cada vez más tensa con peatones y otros conductores. Solo en el año 2023, según datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, se registraron más de 2.500 siniestros con patinetes implicados, muchos de ellos con heridos graves. Al no tener seguro ni identificación, era prácticamente imposible reclamar en caso de accidente.
Por eso, la DGT se ha visto obligada a actuar. Los VMP ahora tienen una regulación mucho más estricta que los equipara a otros vehículos, así que están obligados a llevar certificado de circulación, estar registrados en la DGT y, lo más importante, un seguro obligatorio, parecido a la póliza a terceros de un coche. Así, Tráfico unifica criterios en este aspecto y obliga a los conductores a tener una responsabilidad mayor.
La nueva multa ‘estrella’ de Tráfico
Fuente: DGT
Esta medida estrella de la DGT para los conductores de patinetes llega con una sanción ejemplar. A partir del 1 de enero de 2026, circular sin seguro o sin haber registrado el patinete puede suponer una multa de entre 200 y 1.000 euros, según la infracción y las consecuencias. Además, un agente de la Policía o la Guardia Civil puede identificar en cualquier momento si un VMP está dado de alta en el registro de Tráfico o no. Igual que pueden comprobar si un coche o una moto tiene seguro o ha pasado la ITV.
El seguro obligatorio cubrirá daños a terceros, algo que hasta ahora no era obligatorio y recaía más en la buena voluntad (o el bolsillo) de los usuarios. La DGT ha establecido un periodo de adaptación durante todo este año, así que el 1 de enero de 2026 todos los VMP deberán estar inscritos en el registro oficial y tener el seguro correspondiente.
Y además de las multas por no llevar seguro, también se sancionará (esto ya ocurre) a quien circule por la acera, utilice auriculares, manipule el móvil mientras conduce o esté bajo los efectos del alcohol o las drogas. El objetivo de la DGT no es otro que mejorar la seguridad vial, reducir los conflictos en las ciudades y acabar con el caos que se genera cuando los patinetes y las bicicletas eléctricas circulan por las ciudades sin ningún tipo de ley. Así que si conduces uno de estos VMP, tienes todavía dos meses por delante para contratar tu seguro.
La niebla es uno de los factores meteorológicos más complicados y peligrosos para conducir. Eso sí, la Dirección General de Tráfico (DGT) señala que la mayoría de accidentes con fallecidos que se producen por la niebla se deben a un fallo humano, casi siempre por frenazos innecesarios, no respetar la distancia de seguridad o pararse en el arcén sin la señalización correspondiente.
Y si además el asfalto está mojado, hay mayor riesgo de perder el control del coche, aunque sea una carretera que conozcas de sobra y por la que lleves años circulando. Por eso, estos son los errores más habituales al conducir con niebla.
Usar las luces largas
Fuente: Mapfre
¿Crees que con las largas vas a ver más? Para nada, todo lo contrario. La luz se refleja en las gotas de agua y crea un efecto de deslumbramiento que reduce todavía más la visibilidad, que ya de por sí es complicada.
Por tanto, con niebla tienes que tener activadas las luces cortas y las antiniebla, que para eso están. Con las luces largas vas a ver mucho peor y además puedes confundir (y molestar) a otros conductores.
No usar las luces antiniebla correctamente
Fuente: DGT
Un error bastante frecuente es no saber cuándo hay que usar las antinieblas delanteras y traseras. Estas últimas son obligatorias en todos los coches, mientras que las primeras no lo son, así que hay vehículos que pueden prescindir de ellas.
Las antiniebladelanteras (no todos los coches las tienen) se deben usar siempre en caso de lluvia intensa, niebla, polvo, humo y nieve
Las antinieblatraseras (sí son obligatorias en todos los vehículos) deben estar encendidas cuando todas las circunstancias anteriores sean extremas. Por ejemplo, con lluvia muy intensa o bancos muy densos, pero nunca con un nivel ‘moderado’.
Un error importante, además de confundirlas entre sí, es mantenerlas encendidas cuando mejora la visibilidad, porque deslumbra a otros conductores. En cuanto pase el banco de niebla, apaga las antiniebla y deja encendidas solo las luces cortas si es necesario. La DGT insiste en que hagamos siempre un uso responsable de la iluminación.
No aumentar la distancia de seguridad
Fuente: DGT
La distancia de seguridad es una norma que en España no solemos respetar. Si bien es importante cuando hay visibilidad suficiente, es más indispensable aún en condiciones de baja visibilidad, como la niebla.
Mantén al menos el doble de seguridad con respecto al vehículo que tienes delante. Evita adelantamientos que no sean necesarios y circula siempre a un ritmo constante. Así, puedes reaccionar mucho mejor a un frenazo o a cualquier obstáculo que aparezca por delante.
Consejos para conducir con niebla de forma segura
Fuente: Emesa M30
El consejo más importante para conducir con niebla (también con lluvia, nieve o hielo) es que extremes la precaución y circules con el doble de cuidado que en un día soleado. Por supuesto, tienes que evitar cometer todos los errores anteriores, y también los siguientes:
Reduce la velocidad y evita maniobras peligrosas.
Usa el limpiaparabrisas y el climatizador para mantener el cristal claro y evitar que se empañe.
Sigue las marcas viales y las líneas de la carretera como una guía en caso de perder las referencias visuales.
Frena de forma progresiva (y no brusco) para evitar bloqueos en las ruedas o que el coche patinete.
Si la visibilidad es prácticamente nula, párate en un lugar seguro y espera a que las condiciones mejoren antes de seguir con el viaje.
La regla número 1 para conducir con las condiciones adversas que vamos a tener durante el otoño e invierno es adaptar siempre la velocidad y el estilo de conducir a las circunstancias, además de extremar la precaución.
Para muchos, pasar la ITV es un trámite sin más. Para otros, un auténtico examen que genera sudores fríos. ¿Estará todo bien? ¿Habré revisado ese ruidito? ¿Y si me tiran por una tontería?
Nos hemos colado en una estación de inspección para hablar con José, un técnico con varios años de experiencia, y le preguntamos dónde se centra la gente y dónde debería centrarse de verdad.
«La gente se obsesiona con los frenos, con que no les vean un arañazo o con el dibujo de las ruedas», cuenta. «Y es importante, claro. Pero la realidad es que casi la mitad de los suspensos vienen de dos apartados muy concretos que la gente pasa por alto. Son los dos grandes asesinos de la ITV».
El check-list mental que te suspende antes de entrar
Fuente propia
José es claro: «No estamos aquí para cazar a nadie ni para cumplir un cupo de suspensos. Nuestro trabajo es asegurarnos de que ese coche puede circular un año más sin ser un peligro para ti ni para los demás».
«Un conductor puede venir convencido de que su coche está impecable porque le ha cambiado el aceite y las pastillas de freno», explica José, «pero se olvida de lo más básico. Y es ahí donde caen».
El problema es que estos dos fallos principales, que juntos suman más del 44% de todos los rechazos graves en España según los últimos datos de la asociación AECA-ITV, son cosas que o bien no revisamos, o bien no sabemos cómo revisar.
El primer gran motivo de rechazo: No te ven
Fuente: Mapfre
Parece una obviedad, pero el 22,6% de los fallos graves se deben al alumbrado y la señalización.
«Te quedarías alucinado de la cantidad de gente que suspendemos por una simple bombilla», dice José. «Pero es que una bombilla no es una tontería. Si no te funciona una luz de freno, el de atrás se come tu maletero. Si no te va un intermitente, provocas un accidente en una rotonda. Y si no te va una luz de cruce… bueno, es que simplemente no ves por dónde vas».
Pero el mayor problema, sobre todo en coches que ya tienen unos años, no es que la bombilla esté fundida, sino que no alumbra. «Los faros modernos son de policarbonato», señala José. «Con el sol y el tiempo, se vuelven opacos. La luz de la bombilla no puede atravesar ese plástico quemado. El resultado es que el coche no alumbra. El conductor se ha acostumbrado a ver poco, pero es un peligro».
Y luego está el reglaje. «Mucha gente cambia una bombilla en casa y monta el faro mal, o se desajustan con los baches. Vienen con un faro apuntando a la luna y el otro al suelo. Deslumbrar a los demás es un defecto grave. Usamos la máquina, y si está fuera de los márgenes, es un suspenso».
El segundo suspenso sale por el tubo de escape
Fuente propia
El segundo puesto en este podio, pisándole los talones al alumbrado con un 21,5% de los rechazos, es el apartado de emisiones contaminantes. Tu coche puede sonar perfecto y tener un aspecto impecable, pero si contamina más de la cuenta, no pasa.
«Este es el fallo que más frustra a la gente», confiesa José, «porque no es algo que puedan ver. Nosotros metemos la sonda en el escape y la máquina nos da el veredicto. Si el número es rojo, es desfavorable. No hay más».
Y hay un fallo automático que mucha gente ignora. «Si vienes a la estación con la luz amarilla de Fallo Motor encendida en el cuadro, es un defecto grave. Ni siquiera te hacemos la prueba de gases. Esa luz indica un fallo en la gestión del motor o en el sistema anticontaminación, así que es un desfavorable directo».
Viendo que estos dos problemas suman casi la mitad de los suspensos, la solución parece más sencilla de lo que pensamos. No se trata de llevar el coche al taller a hacerle una revisión carísima, sino de usar el sentido común.
«El día que vengas a la ITV, coge el coche media hora antes. Sal a la autovía y llévalo a unas 3.000 revoluciones de forma sostenida durante unos 15 o 20 minutos. Que el motor se caliente bien, que el escape coja temperatura y que elimine toda la carbonilla acumulada por ir despacio en ciudad. Vente directo a la línea de inspección con el motor caliente. La diferencia en la prueba de gases puede ser brutal».
Estos dos simples gestos, revisar las luces y calentar bien el motor, eliminan de un plumazo los dos principales motivos de rechazo. El resto de fallos comunes, como los neumáticos o los frenos, también son importantes, pero no tan frecuentes como esos dos.
La fecha límite para que las luces V-16 sean obligatorias se acerca a pasos agigantados, y la pregunta que se hacen miles de conductores es cuál comprar y dónde. Hasta hace poco, la batalla se libraba en gasolineras y grandes superficies especializadas, pero MediaMarkt se ha unido a la batalla con una oferta que te va a hacer replantearte si merece la pena esperar.
¿Te imaginas conseguir una baliza homologada por la DGT, con geolocalización y datos pagados hasta 2038, y que además esté por debajo de los 40 euros? Pues deja de imaginar, porque MediaMarkt ha movido ficha.
La baliza V-16 conectada, el tema del momento
Fuente propia
Entender el revuelo alrededor de las balizas V-16 es muy sencillo. La DGT ha impulsado un cambio fundamental en cómo señalizamos una avería o un accidente para eliminar el riesgo al tener que salir para colocar los triángulos.
La nueva luz se enciende, se adhiere al techo del coche por medio de un potente imán y señaliza tu posición con una luz visible a un kilómetro de distancia.
Sin embargo, hay un factor diferencial, lo que hace que una baliza de hoy valga para el futuro, y lo que justifica que el precio sea superior al de un modelo no conectado. Las balizas conectadas integran una tarjeta SIM que, en el momento de activarse, envía la ubicación exacta de tu vehículo a la plataforma DGT 3.0.
Esto permite que la información llegue a los paneles de mensaje variable de la carretera y, lo más importante, a los navegadores GPS de otros vehículos. Es decir, los conductores que vengan por detrás recibirán un aviso en su coche o en su móvil de que hay un obstáculo justo donde estás tú, mucho antes de que te vean.
La baliza V-16 de MediaMarkt
Fuente: MediaMarkt
El dispositivo que ha puesto MediaMarkt en el centro del debate es la Baliza V-16 NK SOS Road Connected, un modelo que cumple con todas las especificaciones que exige la DGT, y que viene con la baza de un precio muy agresivo que la sitúa por debajo de esa barrera psicológica de los 40 euro.
Cuando estás buscando una V-16, hay varios puntos que no puedes pasar por alto si quieres asegurarte de que te valga en 2026. La baliza de NK, que está en oferta, los cumple todos:
Homologación por la DGT: Este es el punto de partida. Si no tiene el certificado de homologación, que se puede consultar con el número de serie, simplemente no vale. La NK SOS Road Connected sí lo tiene y, por tanto, te garantiza que podrás usarla sin problemas.
Conectividad y geolocalización: Incorpora un potente chip de geoposicionamiento y eSIM para conectarse a la plataforma DGT 3.0. En caso de emergencia, al activarse, transmite tu ubicación en tiempo real.
Datos Incluidos hasta 2038: Este es uno de los detalles más importantes y donde se diferencia de modelos más baratos. El precio de la baliza ya incluye la conectividad hasta el año 2038. Esto significa que no tendrás que pagar ninguna cuota, suscripción o renovación.
Visibilidad 360º: La luz es de color amarillo auto y emite un destello que es visible en 360 grados y a un kilómetro de distancia, incluso en condiciones de baja visibilidad, como lluvia intensa o niebla.
Adelántate a la multa y viaja más seguro
Fuente: Agencias
Imagina por un momento que decides esperar a 2026. Si para entonces te para la Guardia Civil y no llevas la baliza V-16 homologada y conectada, te enfrentas a una multa. El importe exacto aún está por determinar, pero se barajan cifras que superan los 80 euros. La matemática es sencilla: el precio de la multa es más del doble del precio de la baliza que ahora ofrece MediaMarkt.
Pero más allá del dinero, la verdadera razón para comprarla es tu seguridad. Este dispositivo te permite señalizar tu coche en 30 segundos, sin tener que bajarte y sin exponerte al tráfico. Si te pones a pensar, la baliza V-16 conectada no es solo un accesorio para el coche, es una inversión en tu tranquilidad y en la de tu familia.
Así que, si estabas buscando el momento perfecto, un precio imbatible y todas las garantías de que cumples con la futura normativa de la DGT, la oferta de MediaMarkt es el aviso que estabas esperando.
Muchos conductores creen que la reacción ante lluvia intensa y aquaplaning de pisar el freno a fondo es correcta. Pero la DGT advierte que hacer eso es justo lo que puede provocar un accidente. Hay una maniobra mejor, una reacción que la mayoría ignora y que es la única que puede salvar la situación.
Por eso, la DGT ha lanzado una serie de consejos para conducir con lluvia intensa.
La lluvia es más peligrosa de lo que crees
Fuente propia/IA
Durante la lluvia se pierde visibilidad. Las cortinas de agua que levantan otros vehículos, sobre todo los camiones, y la propia intensidad de la lluvia, reducen tu campo de visión a unos pocos metros. No ves bien lo que pasa delante, y los demás tampoco te ven bien a ti.
Además, cuando llueve no solo te enfrentas al agua. El asfalto, en especial durante los primeros minutos de lluvia, se convierte en una pista de patinaje porque el agua se mezcla con todo lo que hay acumulado en la carretera: polvo, aceite, grasa, etc. Esta mezcla crea una película deslizante que reduce la adherencia de tus neumáticos de forma drástica.
Esto significa que tu coche necesita muchos más metros para frenar. Si en seco necesitas 40 metros para detenerte, con lluvia intensa esa distancia puede duplicarse fácilmente, o incluso triplicarse. Y aquí es donde fallan la mayoría de los conductores: siguen conduciendo como si el suelo estuviera seco.
¿Crees que sabes conducir con lluvia? La DGT te pone a prueba
Fuente propia/IA
La DGT no deja de repetir que la conducción con lluvia exige una adaptación inmediata. No puedes seguir al mismo ritmo.
A mayor velocidad, menos tiempo de reacción y más metros de frenada. Con el asfalto mojado, el agarre es mucho menor. Por tanto, la primera medida es reducir la velocidad. No se trata de ir a 20 km/h, sino de adecuar tu ritmo a lo que ves y a lo que sientes del coche. Si notas que la dirección empieza a flotar un poco, ya vas demasiado rápido.
La DGT recomienda, como mínimo, duplicar la distancia de seguridad que dejas habitualmente con el coche de delante. Esta distancia extra es tu colchón de seguridad, el espacio que te permitirá frenar a tiempo si el de delante tiene un imprevisto.
Bajo la lluvia, la visibilidad es crítica. Y aquí hay un error muy común. La DGT insiste en que, en cuanto caen las primeras gotas, debes encender las luces de cruce siempre. Da igual que sea mediodía y haya luz. Las luces de cruce no las pones solo para ver tú, sino para que te vean los demás.
¿Y las luces de niebla? Mucho cuidado con esto. Las antiniebla delanteras puedes usarlas si la lluvia es muy intensa, ya que ayudan a iluminar los bordes de la carretera. Pero la antiniebla trasera es otra historia. Esta luz es muy potente, diseñada para niebla densa, y solo debes usarla, según la normativa, cuando la lluvia sea muy intensa (casi como una «cortina de agua») o haya niebla. Si la usas con lluvia normal o moderada, deslumbras de forma muy peligrosa al conductor que llevas detrás. Es molesto, peligroso y, además, te pueden multar por ello.
El momento del pánico: llega el aquaplaning
Fuente propia/IA
El aquaplaning es el fenómeno físico que ocurre cuando tu neumático no es capaz de evacuar la cantidad de agua que hay en el asfalto. Esto sucede por una combinación de factores: exceso de velocidad, un charco profundo y, muy importante, un neumático en mal estado o con poca presión.
En ese momento, no tienes ni dirección ni frenos. El coche sigue recto por pura inercia. La profundidad del dibujo es vital. La ley marca un mínimo de 1.6 mm, pero la DGT y los expertos en seguridad advierten que por debajo de 3 mm, el riesgo de aquaplaning se dispara de forma exponencial. Un neumático gastado es una invitación al desastre con lluvia.
Aquí está la maniobra que te salva la vida. Cuando sientes que el coche flota y la dirección se vuelve blanda, el pánico te dice que frenes. Pero si pisas el freno, lo más probable es que las ruedas se bloqueen. En cuanto una rueda recupere el agarre antes que otra, el coche dará un bandazo brusco e incontrolable, provocando un trompo o una salida de vía.
El pánico también te puede llevar a dar un volantazo para recuperar la dirección, pero es mejor que no lo hagas. Si giras el volante mientras flotas, las ruedas estarán giradas. En el momento en que el coche baje de velocidad y los neumáticos toquen de nuevo el asfalto, el coche saldrá disparado en la dirección que marcaban las ruedas, de forma violenta.
Entonces, ¿qué hacer? La DGT es clara. Tienes que hacer dos cosas, que son lo contrario a lo que te marca la intuición:
Sujeta el volante con firmeza. No lo gires. Manténlo recto, apuntando hacia donde quieres ir, como si fueras por un raíl.
Levanta el pie del acelerador con suavidad. No lo sueltes de golpe, pero deja de acelerar.
Al dejar de acelerar, el coche perderá velocidad por la propia resistencia del agua. En pocos segundos, la velocidad bajará lo suficiente como para que los neumáticos vuelvan a evacuar el agua y recuperen el contacto con el asfalto. Sentirás un pequeño tirón cuando el agarre vuelva. En ese momento, ya puedes volver a acelerar o frenar si es necesario, pero siempre con mucha suavidad.
Conducir con lluvia intensa no implica ser un piloto, pero sí exige máxima concentración y aplicar la lógica que marca la DGT: reducir la velocidad, aumentar la distancia, ver bien y, sobre todo, saber reaccionar con calma y técnica ante el temido aquaplaning. No frenes, no gires, solo sujeta firme el volante y levanta el pie.
Durante estos últimos años se ha acusado a Toyota de dejar de lado la electrificación completa. No en vano, si nos quedamos en la superficie, en 2025 únicamente contaba con un turismo 100 % eléctrico en su gama, el bZ4X, cuyo periplo comercial comenzó de manera muy tímida.
Sin embargo, lo que ha hecho la firma japonesa es seguir fielmente una estrategia que puso en marca hace más de tres décadas y que ahora alcanza su cenit con el C-HR+, su primer eléctrico dentro del segmento SUV-C. Este modelo ya fue presentado el pasado mes de marzo en el tradicional evento anual Kenshiki, junto con otras novedades como, por ejemplo, el renovado bZ4X.
Conviene aclarar que, pese a su denominación, el C-HR+ no tiene ninguna similitud con el C-HR que todos conocemos, más allá de que tienen una línea semejante. Sin ir más lejos, el C-HR+ 100 % eléctrico mide 4,52 metros de longitud, que son 16 centímetros más que el C-HR híbrido y PHEV. También la batalla es considerablemente más larga, en concreto 11 centímetros.
Foto: Toyota
El Toyota C-HR+ emplea la misma plataforma que el bZ4X
En realidad, el C-HR+ está basado en la misma plataforma que el bZ4X (e-TNGA), aunque adaptada a los gustos de los conductores europeos pues ha sido desarrollado por y para nuestro continente. A España van a llegar inicialmente dos versiones, una con tracción delantera y 224 CV y una con doble motor, tracción a las cuatro ruedas y 343 CV de potencia combinada. En ambos casos, la batería tiene 77 kWh de capacidad bruta (72 kWh utilizables). Hay una tercera versión con 167 CV y batería de menor tamaño que inicialmente no llegará, aunque no se descarta su comercialización en un futuro.
El C-HR+ 230 (así es su nombre comercial) podrá recorrer hasta 609 kilómetros con una única carga gracias a un consumo homologado de sólo 13,8 kWh cada 100 kilómetros, unos datos que le posicionan entre los mejores del segmento. Está asociado al acabado Advance, que incluye elementos como las llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/60, el portón trasero eléctrico o los asientos delanteros calefactables.
Para el C-HR+ 350 AWD-i se reserva el nivel de equipamiento Spirit, que añade el techo panorámico fijo Toyota Skyview con cortinilla eléctrica, la carrocería bitono o las llantas de 20 pulgadas con neumáticos 235/50. Otro aspecto importante es que esta versión incluye un cargador de a bordo de 22 kW, el doble que en el C-HR+ 230. En corriente continua ambos pueden alcanzar los 150 kW.
Así es el Toyota C-HR+ 2026
En el salpicadero del C-HR+ llama la atención la instrumentación elevada combinada con un volante redondo (según los responsables de la marca en España, fue una directriz dada por el propio CEO mundial de Toyota, Akio Toyoda). Según hemos podido comprobar en primera persona, esto obliga a situar el volante un poco más bajo de lo deseado… pero, aún así, preferimos esta solución a los volantes achatados que emplean otros fabricantes.
Foto: Toyota
El diseño interior tampoco tiene nada en común con el del C-HR, sino que es idéntico al del renovado bZ4X; de hecho, algunos detalles, como la pantalla central con mandos para la climatización proceden del Lexus NX. La calidad percibida es buena, lo mismo que la comodidad de los asientos delanteros. Detrás es espacioso en todas las cotas, aunque el diseño de la carrocería condiciona la altura para personas de elevada estatura. Por su parte, el maletero tiene 416 litros en ambas versiones, una dato en la media del segmento.
Estos son los precios del Toyotas C-HR+ 2026
El C-HR+ 230 Advance tiene un precio de 36.500 euros, ya incluido el descuento de marca (no así las ayudas gubernamentales), mientras que el C-HR+ 350 Spirit AWD-i sale por 44.000 euros, con idénticas condiciones.
El Lamborghini Miura será protagonista de un tour internacional en 2026, cuando se cumplan 60 años de su presentación. Automobili Lamborghini ha aprovechado su presencia en Auto e Moto d’Epoca, la feria de vehículos clásicos que se ha celebrado recientemente en Bolonia (Italia), para adelantar esta iniciativa organizada por Polo Storico, el departamento de patrimonio histórico de la marca del Toro. El anuncio se suma además a la primera década de actividad de esta división, que culmina con la presentación del 350 GT chasis número 2, el Lamborghini más antiguo que se conserva.
“Participar en Auto e Moto d’Epoca es la ocasión ideal para concluir un año de celebraciones dedicado a Polo Storico”, ha explicado Giuliano Cassataro, responsable de posventa de Automobili Lamborghini, quien comenta además que “no podríamos contar mejor nuestra historia que mostrando el coche con el que todo comenzó: el 350 GT. Al mismo tiempo, nuestra presencia en Bolonia nos permite presentar nuestras actividades futuras, que tendrán al intemporal Miura en el centro de nuevas iniciativas dedicadas a nuestros clientes y coleccionistas. Esta es la oportunidad perfecta para anunciar que en 2026 organizaremos un tour importante, para rendir tributo al primer superdeportivo del mundo”.
El 350 GT más antiguo del mundo acompaña al Lamborghini Miura en Bolonia
El estand de Lamborghini en BolognaFiere, ubicado en el pabellón 29 dedicado al Motor Valley de Emilia-Romaña, exhibe el 350 GT chasis número 2, el ejemplar más antiguo que se conserva de este modelo y que actualmente está siendo sometido al proceso de certificación de autenticidad por parte de Polo Storico. Este vehículo, presentado originalmente en el Salón de Ginebra de 1964, representa un hito tanto en la historia de Automobili Lamborghini como en el trabajo de su departamento de patrimonio.
El automóvil monta un motor V12 de 3,5 litros diseñado inicialmente por Giotto Bizzarrini para el 350 GTV y posteriormente adaptado para la producción por Paolo Stanzani. La carrocería fue construida por Carrozzeria Touring utilizando su tecnología de construcción Superleggera, marcando el inicio de la tradición gran turismo de Lamborghini.
El chasis 02 del 350 GT es el Lamborghini más antiguo que se conserva.
El ejemplar expuesto en Bolonia resulta especialmente singular por lucir en su capó un raro logotipo prototipo de Lamborghini en blanco y negro, una de las primeras ideas de diseño de Ferruccio Lamborghini, anterior al emblemático escudo con el toro dorado sobre fondo negro que se convertiría en símbolo imperecedero de la casa de Sant’Agata Bolognese.
Documentos históricos inéditos y puesta en valor del Lamborghini Miura
Junto al 350 GT se muestra un dibujo técnico original a escala 1:1 datado en 1963 que representa el estudio del interior del modelo. Se trata del documento más antiguo conservado en el archivo histórico de Lamborghini, un testimonio precioso de la colaboración con Carrozzeria Touring y símbolo del cuidado con el que Polo Storico preserva el patrimonio industrial y estilístico de la compañía.
La exposición se completa con diversos libros que ilustran los dos servicios principales ofrecidos por Polo Storico —Restauración y Certificación— así como con una selección de elementos procedentes del archivo.
Auto e Moto d’Epoca, evento de referencia para coleccionistas y entusiastas de toda Europa, marca el acto final en el calendario de Lamborghini para celebrar los diez años de Polo Storico, el departamento dedicado a la preservación y protección del patrimonio histórico y técnico de la empresa.
La confirmación del Lamborghini Polo Storico Tour para 2026 supone un reconocimiento al papel fundamental que jugó el Lamborghini Miura en la consolidación de Lamborghini como fabricante de superdeportivos. De hecho, para la firma italiana, el Lamborghini Miura es el primer superdeportivo de la historia.
Aunque la marca no ha facilitado detalles sobre el recorrido, las etapas o el número de participantes, el tour promete convertirse en uno de los acontecimientos más esperados del próximo año para los coleccionistas y propietarios de este icónico modelo que revolucionó el segmento de los deportivos de altas prestaciones.
Las claves de las celebraciones del Lamborghini Miura
Polo Storico organizará en 2026 un tour internacional dedicado al Lamborghini Miura para celebrar sus 60 años de historia
El anuncio se produjo en Auto e Moto d’Epoca de Bolonia, donde la marca exhibió el 350 GT chasis número 2
El 350 GT expuesto es el Lamborghini más antiguo que se conserva y está en proceso de certificación de autenticidad
Junto al coche se muestra un dibujo técnico de 1963, el documento más antiguo del archivo histórico de Lamborghini
La iniciativa cierra una década de actividad de Polo Storico, el departamento de patrimonio histórico de la marca
El Lamborghini Miura es considerado el primer superdeportivo del mundo según Automobili Lamborghini
En la historia del mundo del automóvil hay modelos que no solo se recuerdan por sus ventas o por su diseño, sino por lo que simbolizan. El Hyundai Pony es uno de ellos. Nacido en una Corea del Sur que aún se reconstruía tras la guerra, fue el primer automóvil diseñado, desarrollado y fabricado en el país. Un proyecto ambicioso que no solo dio a luz un coche, sino que sentó las bases de toda una industria nacional.
A comienzos de los años setenta, Hyundai Motor Company ya era un actor fundamental en el desarrollo del país. Fundada por Ju-yung Chung, la compañía había participado en la creación de infraestructuras clave —carreteras, puentes, fábricas— que impulsaron la modernización coreana. Pero Chung tenía un objetivo aún más audaz: demostrar que Corea podía producir un automóvil propio, competitivo y accesible, capaz de representar su progreso tecnológico.
Foto: Hyundai.
Comenzó con Mitsubishi como socio
El desafío era monumental. Corea del Sur carecía de una tradición automovilística consolidada, y Hyundai debía construir casi desde cero las capacidades necesarias. Para ello, la empresa adoptó una visión global desde el principio. Se asoció con Mitsubishi Motors, que aportó su tecnología mecánica basada en el Lancer, y recurrió al talento de Giorgetto Giugiaro, el célebre diseñador italiano de Italdesign, autor de iconos como el Volkswagen Golf. De esa fusión de ingenio coreano y experiencia internacionalnació el Hyundai Pony, un vehículo compacto, robusto y moderno que reflejaba el espíritu de una nación en movimiento.
El proceso de aprendizaje fue tan importante como el resultado. Hyundai envió a diez ingenieros coreanos a Turín para formarse durante un año en las instalaciones de Italdesign. Allí aprendieron los fundamentos del diseño, la construcción de carrocerías y la gestión del proceso productivo. Aquella experiencia transformó su manera de entender la ingeniería y consolidó las bases para el futuro desarrollo autónomo de Hyundai.
Debutó en 1974 en Turín
Foto: Hyundai.
El Pony debutó oficialmente en el Salón del Automóvil de Turín en octubre de 1974, convirtiéndose en el primer modelo coreano exhibido en un evento internacional. Su producción comenzó un año después en la planta de Ulsan, con un 90 por ciento de componentes fabricados localmente. Compacto, eficiente y asequible, el Pony fue pensado para responder a las necesidades de una sociedad en rápida urbanización. Su diseño hatchback de cinco plazas ofrecía una imagen moderna, un interior funcional y mecánicas sencillas —motores de 1.2 y 1.4 litros—, fáciles de mantener y de bajo consumo.
Pero lo que distinguió realmente al Pony fue su enfoque práctico. Incorporaba soluciones ingeniosas, como asientos traseros abatibles, un asiento del copiloto reclinable y un portón trasero desbloqueable desde el puesto del conductor. Su estructura sólida, la presencia de frenos de disco delanteros y los cinturones en todas las plazas reflejaban un compromiso temprano con la seguridad. Era un coche diseñado no solo para moverse, sino para durar.
Foto: Hyundai.
El coche más vendido con diferencia en su debut
El público coreano lo adoptó rápidamente. En su primer año completo de ventas, el Hyundai Pony alcanzó una cuota del 44 por ciento del mercado nacional y se convirtió en el coche más vendido del país. Fue el primer automóvil propio de miles de familias y un símbolo del progreso económico de la nación. Pero su impacto no se detuvo en Corea: en 1976, la marca coreana comenzó a exportarlo al Reino Unido, convirtiéndose en el primer automóvil coreano vendido en el extranjero. En los años siguientes, llegaría a Europa, Sudamérica y África, abriendo el camino para la expansión global de la marca.
La historia del Pony continuó con la llegada del Pony II en 1982, un modelo más refinado que consolidó la reputación de Hyundai en mercados internacionales. En 1986, su evolución, el Pony Excel, cruzó el umbral de Estados Unidos, marcando la entrada definitiva de la industria automovilística coreana en el mayor mercado del mundo.
El Hyundai Pony II vio la luz en 1982. Foto: Hyundai.
Su legado sigue presente
Hoy, medio siglo después, el espíritu del Hyundai Pony sigue presente en la filosofía de Hyundai. Su diseño y su propósito de democratizar la movilidad se reflejan en modelos como el IONIQ 5, cuyo perfil retrofuturista evoca las líneas geométricas del Pony original, o en el N Vision 74, una reinterpretación del prototipo Pony Coupé de 1974 que combina herencia y tecnología de hidrógeno. Incluso el INSTER(prueba de este modelo), reciente eléctrico urbano, continúa esa idea de accesibilidad y avance.
Más que un coche, el Hyundai Pony fue una declaración de intenciones. Representó la capacidad de un país para reinventarse, aprender y competir con los grandes. Su legado no solo vive en los archivos de la marca, sino en cada vehículo Hyundai que hoy circula por el mundo. Como aquel primer Pony, todos ellos comparten la misma ambición: acercar el futuro a las personas, con el mismo espíritu pionero que, en 1975, hizo galopar a Corea hacia la modernidad.
El Cayenne Electric llegará al mercado en las próximas semanas equipado con un innovador sistema de alta tensión basado en la evolución de la Plataforma Eléctrica Premium (PPE) del Grupo Volkswagen. Se trata de la cuarta generación del todoterreno alemán, concebido originalmente como un auténtico todoterreno de lujo y transformado hoy en un vehículo más orientado al asfalto.
Porsche ha desarrollado para este modelo una batería de 113 kWh de capacidad bruta que no solo almacena energía, sino que también forma parte de la estructura del vehículo, aportando rigidez y reduciendo tanto el centro de gravedad como la masa total del vehículo.
El fabricante alemán promete más de 600 km de autonomía en ciclo combinado WLTP, una cifra que ha querido demostrar en condiciones reales. Durante unas pruebas realizadas en Estados Unidos, varios periodistas independientes recorrieron más de 563 km (350 millas) con una sola carga en prototipos casi de serie, manteniendo una velocidad constante de 113 km/h (70 mph), la máxima permitida en las autopistas donde se realizó el test.
“Con el Cayenne Electric, estamos llevando el rendimiento eléctrico a un nuevo nivel”, asegura Michael Steiner, vicepresidente del Consejo de Dirección de Porsche AG responsable de Investigación y Desarrollo. “Nuestro innovador sistema de alta tensión combina la máxima eficiencia con la dinámica característica de Porsche”.
Detalle de la batería del Cayenne Electric.
La batería del Cayenne Electric forma parte estructural del vehículo
La batería de alta tensión del Cayenne Electric incorpora funciones estructurales directamente en el bastidor del vehículo. Esta integración ha permitido mejorar en un 12 % la relación entre las celdas y la carcasa respecto a la batería del Taycan de segunda generación, lo que se traduce en ventajas notables de peso y espacio. Los módulos están fabricados con un perfil de aluminio especialmente desarrollado que absorbe energía de forma selectiva y protege las celdas en caso de impacto.
El sistema emplea seis módulos intercambiables con un total de 192 grandes celdas de iones de litio. La química celular combina un ánodo de grafito-silicio con un cátodo de níquel-manganeso-cobalto-aluminio (NMCA) con un contenido de níquel del 86 %, lo que garantiza la máxima densidad energética con la tecnología actual. El silicio del ánodo mejora significativamente la capacidad de carga rápida, mientras que el aluminio aumenta la rigidez de la estructura de la celda. El resultado es un 7 % más de densidad energética en comparación con la batería actual del Taycan, manteniendo una eficiencia de carga superior.
La refrigeración constituye uno de los elementos más destacados del sistema. Por primera vez, Porsche aplicará refrigeración dual que regula la temperatura de la batería tanto por la parte superior como por la inferior. Este control preciso garantiza que la batería opere siempre en el rango óptimo, independientemente de la temperatura exterior, la potencia de carga o el estilo de conducción. La capacidad de refrigeración equivale a la de unos 100 frigoríficos domésticos grandes. Además, se utilizarán ventiladores (sopladores) de bajo consumo que gastan alrededor de un 15 % menos de energía que los ventiladores extractores convencionales.
Batería estructural del Cayenne Electric.
Gestión térmica predictiva y carga ultrarrápida para el Cayenne Electric
El sistema Predictive Thermal Management conecta todos los circuitos de refrigeración y calefacción del vehículo, analizando continuamente la temperatura, la ruta y el patrón de conducción. Un software inteligente calcula en tiempo real las necesidades de calefacción o refrigeración, teniendo en cuenta datos de navegación, topografía, condiciones del tráfico y comportamiento al volante. El objetivo es mantener la batería en el rango de temperatura óptimo para lograr la máxima velocidad de carga, vida útil y uniformidad en la autonomía.
En cuanto a prestaciones de carga, el Cayenne Electric alcanza hasta 400 kW de potencia en estaciones habilitadas, lo que permite pasar del 10 al 80 % de capacidad en menos de 16 minutos. En solo 10 minutos se pueden añadir más de 300 km de autonomía. El SUV mantiene este alto valor de potencia dentro de un rango de nivel de carga excepcionalmente amplio: hasta aproximadamente el 50 % de capacidad, la potencia se mantiene constantemente entre 350 y 400 kW.
Esta curva óptima de carga rápida se puede alcanzar a partir de una temperatura de la batería de solo 15 grados centígrados, significativamente más baja que en modelos anteriores, lo que hace el proceso especialmente eficaz en condiciones reales durante todo el año. La arquitectura de 800 voltios, combinada con el interruptor de alta tensión de la batería, también permite una carga eficiente en estaciones de 400 voltios de hasta 200 kW, sin necesidad de un convertidor adicional.
A partir de 2026, también estará disponible el Porsche Wireless Charging, un sistema de carga inalámbrica de 11 kW con una placa de suelo compacta de una sola pieza. Esta tecnología de carga sin contacto alcanza una eficiencia de hasta un 90 %, similar a la de corriente alterna con cable. Cuando el vehículo se estaciona sobre la placa, la detecta automáticamente y baja ligeramente su altura para iniciar el proceso de forma totalmente automática y sin mantenimiento.
sistema de refrigeración de la batería del Cayenne Electric.
“La batería con funciones integradas, el concepto de refrigeración por ambos lados y la gestión térmica predictiva demuestran cómo planteamos la tecnología de forma holística”, afirma Michael Steiner. “Nuestro objetivo es proporcionar movilidad eléctrica de una forma acorde con Porsche: eficiente, potente y atractiva al mismo tiempo”.
Las claves del Cayenne Electric
Batería estructural de 113 kWh.
Autonomía superior a 600 km en ciclo WLTP combinado.
Celdas NMCA con 86 % de níquel y ánodo de grafito-silicio que aportan un 7 % más de densidad energética.
Refrigeración dual por arriba y abajo con extractores que consumen un 15 % menos de energía.
Carga ultrarrápida de 400 kW que permite pasar del 10 al 80 % en menos de 16 minutos.
Gestión térmica predictiva que optimiza temperatura, autonomía y velocidad de carga en tiempo real según ruta y conducción.
Carga inalámbrica de 11 kW disponible desde 2026 con eficiencia del 90 %, similar a la carga con cable.
El Skoda Vision 7 se prepara para dar el salto de prototipo a modelo de producción. Presentado en verano de 2022, este SUV 100 % eléctrico va a ser uno de los pilares de la nueva era de Skoda. Su llegada marcará un antes y un después, no solo por su tamaño, cercano a los cinco metros de longitud, sino también por introducir un nuevo lenguaje de diseño y un concepto familiar de tres filas de asientos dentro de la gama eléctrica de la marca checa.
Su nombre comercial definitivo aún no ha sido confirmado; se rumoreó que podría llamarse Skoda Space, aunque posiblemente siga la nomenclatura de la gama eléctrica, donde todos terminan en ‘q’ (Elroq, Enyaq, Epiq…). Lo que sí parece claro es que será el modelo más grande y avanzado de la marca hasta la fecha. El Vision 7 se situará por encima del Enyaq, con el que compartirá la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, base sobre la que se asienta toda la ofensiva eléctrica de la compañía.
El Vision 7 fue además el encargado de estrenar una nueva identidad visual para la marca, con un frontal denominado Tech Deck Face que reinterpreta las tradicionales lamas verticales de la parrilla de Skoda. Más ancho y horizontal, este diseño busca transmitir solidez y modernidad, además de mejorar la eficiencia aerodinámica. Este rasgo estético ya se ha trasladado a los nuevos Elroq y Enyaq, y también estará presente en el futuro Epiq, un SUV compacto que el Grupo Volkswagen fabricará en Navarra.
Foto: SHProshots
El modelo forma parte de la estrategia global de electrificación anunciada por Skoda en 2022, que contempla el lanzamiento de cuatro nuevos vehículos 100 % eléctricos a partir de 2026. Entre ellos estarán el Epiq, el Elroq y el propio Vision 7S, llamado a convertirse en el buque insignia de esta nueva etapa. Con esta ofensiva, Skoda refuerza su papel dentro del Grupo Volkswagen como uno de los pilares en la transición hacia la movilidad eléctrica, con una gama que abarcará desde el segmento B hasta los SUV de gran tamaño.
Las primeras unidades de desarrollo del Vision 7 han sido fotografiadas durante las pruebas en el circuito alemán de Nürburgring, mostrando un modelo que conserva buena parte de los rasgos del prototipo original. Se trata, además, del primer SUV eléctrico europeo con tres filas de asientos desarrollado sobre la plataforma MEB, una configuración que hasta ahora solo se había visto en el Volkswagen ID.6, exclusivo del mercado chino.
Con una longitud cercana a los 4,9 metros, el Vision 7 se convertirá en el vehículo más grande jamás producido por Skoda, superando incluso al Superb, cuya versión berlina alcanza los 4,91 metros. Su espacioso habitáculo y su configuración de siete plazas lo posicionan como una opción idónea para familias que buscan espacio, confort y cero emisiones.
Foto: SHProhosts
El segmento al que llegará este nuevo SUV todavía ofrece poca competencia directa. Entre los pocos rivales que encajan en su categoría se encuentran el Peugeot E-3008 y el BYD Tang, mientras que el Tesla Model Y puede considerarse una alternativa, aunque su tercera fila de asientos ofrece un espacio bastante limitado. En un escalón superior, tanto en tamaño como en precio, se sitúan modelos como el Volvo EX90, el Kia EV9 o el Mercedes-Benz EQS SUV.
Aunque Skoda aún no ha confirmado los detalles técnicos definitivos, todo apunta a que el Vision 7 ofrecerá varias configuraciones de propulsión eléctrica, con versiones de tracción trasera y total. La más probable sería una con 286 CV, cifra habitual en los motores MEB de nueva generación. También se espera una versión más potente con dos motores y tracción integral, que podría alcanzar los 340 CV y adoptar la denominación RS, siguiendo la tradición deportiva de la marca. Estas cifras lo situarían en un punto intermedio entre el E-3008, con 230 CV, y el BYD Tang, que ofrece hasta 517 CV.
En cuanto al sistema de baterías, el Vision 7 dispondrá de al menos dos opciones de capacidad, siguiendo la estrategia de sus hermanos eléctricos. La versión más capaz podría montar un paquete de 82 kWh brutos, suficiente para superar los 600 kilómetros de autonomía WLTP, dependiendo de la configuración. No se descarta, además, la llegada de versiones con baterías de hasta 91 kWh, similares a las que utiliza el Volkswagen ID.7, lo que reforzaría su papel como SUV de larga distancia dentro de la familia eléctrica de Skoda.
A día de hoy, el Vision 7 continúa en una fase avanzada de desarrollo, pero su lanzamiento comercial no se producirá antes de 2026. La marca aprovechará ese momento para presentarlo junto a otros modelos eléctricos y consolidar su nueva gama de cero emisiones.
El futuro SUV checo de siete plazas promete convertirse en uno de los modelos eléctricos familiares más completos del mercado, combinando amplitud interior, tecnología de vanguardia, altas prestaciones y el diseño más moderno de la historia de la marca. Con el Vision 7, Skoda refuerza su papel como una firma clave en la electrificación europea y da un paso decisivo hacia su objetivo de convertirse en un fabricante completamente eléctrico en la próxima década.
El YouTuber Mat Armstrong se ha labrado una sensacional reputación al recuperar extraordinarios vehículos que iban a acabar directamente en un desguace. Vehículos a los que ahora parece que va a sumar este impresionante Bugatti Chiron Pur Sport, una auténtica maravilla de la ingeniería de la que los chicos de Molsheim tan solo fabricaron 60 unidades para todo el mundo. Esta que ahora mismo tienes delante de tus ojos, adquirida por el creador de contenido Alex G (@fxalexg), que reside en Miami y quien sin saber cómo, acabó colisionando con la parte trasera de un pequeño SUV con el sello ‘Made in Japan’ que no vale ni lo que un neumático de esta criatura.
Armstrong decidió coger un vuelo directo a Miami para revisar ese impresionante Bugatti Chiron Pur Sport de Alex G con la intención de recuperarlo. Pero comienzan a entrarle serias dudas cuando empieza a echar cuentas de los precios que tienen esas piezas que debe reemplazar sí o sí, porque no se pueden reparar. Piezas que como te podrás hacer una idea, tienen unas tarifas acordes a los 3,6 millones de dólares (3,1 millones de euros) que la firma de Molsheim pedía por cada una de estas maravillas cuyo precio no ha parado de escalar desde que la última fuera entregada a su afortunado propietario.
Cada faro del Bugatti Chiron Pur Sport cuesta 150.000 euros
Tras haber devuelto a la vida auténticas joyas firmadas por marcas como Ferrari, Lamborghini o Rolls-Royce, Armstrong está más que acostumbrado a lidiar con precios de piezas de recambio que a nosotros nos daría para estrenar coche. Pero lo que sucede con este Bugatti Chiron Pur Sport es de un calibre superior. Y se lo hacen saber cuando un contacto en Reino Unido le confirma que cada uno de los faros delanteros tienen un precio de 150.000 euros. Básicamente con lo que te puedes dar un capricho en forma de Aston Martin, Ferrari o Lamborghini ‘de ocasión’. Por si no fuera suficiente, también va a necesitar unas aletas nuevas, donde cada una cuesta también 150.000 euros. El capó tiene un precio más modesto, pero son otros 50.000 euros, mientras que el marco para su característica parrilla con forma de herradura se va hasta los 80.000 euros.
Si a todo ello sumas además todos esos pequeños detalles de la parte delantera, que habrá que reemplazar y que también se fabrican en fibra de carbono, así como las reparaciones del interior (airbag, salpicadero…), la factura de devolver a la carretera a este impresionante Bugatti Chiron Pur Sport es bastante abultada. De ahí que hasta la propia compañía de seguros lo haya declarado como ‘pérdida total’ y Alex G se haya decantado por ofrecerlo en una subasta por medio de Copart, donde seguro que Armstrong puja para llevárselo a casa y devolverlo a la vida. Por mucho que la inmensa mayoría de sus seguidores le hayan dicho que se olvide de este proyecto.
Hace solo un par de meses que en la subasta organizada por los especialistas de RM Sotheby’s en Monterey cambiaba de manos un Ferrari 458 Italia verdaderamente especial por el que se pagaron nada menos que 1.215.000 dólares (1.050.000 euros). Bautizado con el apodo de M4 en realidad no se trataba de un deportivo ‘del montón’ y que puedes comprar en el mercado de ocasión por menos de 200.000 euros y en perfecto estado de revista. Aquella criatura no era otra cosa que una de las famosas ‘mulas’ con las que los chicos de Maranello desarrollaron el legendario Ferrari LaFerrari.
Es curioso que durante muchos años no se hubiera oído hablar ni una palabra de estos particulares vehículos. Sobre todo cuando el mítico Ferrari LaFerrari data del año 2013. Sin embargo, corría el año 2022 cuando aparecía por vez primera una de estas ‘mulas’ día antes de que los especialistas de RM Sotheby’s la llevaran a una subasta en Mónaco. Por aquel entonces la conocida como M6 y que no encontró nuevo hogar. Ahora lo volverá a intentar.
Los prototipos F150 nacían desde la base de los Ferrari 458 Italia de la época
Foto: RM Sotheby’s
Y es que una vez más esta prestigiosa casa de subastas nos sorprende con una de esas ‘mulas’ que sirvieron para desarrollar el Ferrari LaFerrari. ‘Mula’ que no es otra que esa M6 de la que ya te hablamos hace tres años y que como la mencionada M4 nacen desde la base del maravilloso Ferrari 458 Italia. De ahí que no cuente con el chasis de fibra de carbono que emplearían los Ferrari LaFerrari, sino que utiliza su chasis de aluminio original y conocido como Tipo F142, aunque debidamente modificado por los ingenieros de la casa italiana para poder albergar los nuevos componentes mecánicos que utilizaría su futuro superdeportivo.
Entre ellos el extraordinario corazón F140, que no es otro que el poderoso 6.3 V12 atmosférico y con 800 CV de potencia que utilizaría el Ferrari LaFerrari, acompañado además de una buena parte electrificada para alcanzar los 963 CV en total. Cifras muy superiores a las que entregaba el brillante 4.5 V8 atmosférico que utilizaban los Ferrari 458 Italia de la época. Y hablamos de 2011, porque entre febrero y abril de 2012 fue cuando los ingenieros de la compañía italiana ensamblaron este M6, que de mayo de 2012 a mayo de 2013 fue debidamente exprimido en el circuito de Fiorano y por otras partes del mundo para poner a tono el equipo de frenos que utilizaría el Ferrari LaFerrari.
Equipado con unos ‘postizos’ para despistar a los fotógrafos que lo querían cazar
Foto: RM Sotheby’s
Además, semejante criatura también ayudó a la firma de Maranello a perfeccionar detalles como la suspensión, la dirección o la configuración de los neumáticos que en el futuro llevaría su Ferrari LaFerrari, convirtiéndose además en el primer vehículo de pruebas que estaba equipado con el sistema de estabilidad que llegaría a la producción cuando el LaFerrari fue lanzado en 2013.
Aunque este particular automóvil conserva buena parte de la carrocería original del Ferrari 458 Italia desde el que nace, los ingenieros de la compañía italiana desarrollaron unos particulares postizos para el frente y para la cubierta del motor que no servían para otra cosa que para despistar a los cientos de fotógrafos que se agolpaban a las puertas de Maranello con el objetivo de capturar ese prometedor automóvil que debía seguir los pasos de leyendas como los 288 GTO, F40, F50 y Enzo. Por cierto, todos esos componentes también serán entregados con el vehículo.
Este particular Ferrari 458 Italia se venderá por entre 900.000 y 1.100.000 euros
Foto: RM Sotheby’s
Más de lo mismo ocurre en el interior del M6, que hereda todo el habitáculo del Ferrari 458 Italia que utilizaron como base y que llenaron de etiquetas de advertencia, interruptores de emergencia, cableados expuestos… Detalles que dan buena cuenta del objetivo principal de esta ‘mula’ que según indican los documentos pertinentes, fue ofrecida por la compañía italiana a un coleccionista en el mes de julio de 2016, quien como su futuro propietario, no podrá utilizarlo por la calle, porque el uso de esta criatura está limitado al circuito.
Los especialistas de RM Sotheby’s estiman que este particular Ferrari 458 Italia será subastado por entre 900.000 y 1.100.000 euros, que aún siendo mucho más de lo que cuesta el vehículo desde el que nace, es un precio irrisorio si se compara con lo que hoy día se llega a pagar por un Ferrari LaFerrari. Además, antes de que llegue a su nuevo hogar, este extraordinario M6 va a pasar por las instalaciones de Zanasi en Maranello para una minuciosa puesta a punto que lo dejará para que funcione como cuando los pilotos de pruebas de la marca italiana se pusieron al volante de semejante ‘mula’ hace casi 15 años con el objetivo de desarrollar un superdeportivo de leyenda.
El Ford Mustang Mach-E GT California Special busca reforzar el vínculo entre el vanguardista crossover eléctrico y el Mustang original. Presentado oficialmente en Detroit (Míchigan, EE. UU.), este modelo eléctrico recupera una denominación mítica que nació en 1968 gracias a la presión de los concesionarios californianos, que entonces dominaban las ventas del Mustang y reclamaban una serie especial. Ahora, casi seis décadas después, Ford trata de trasladar ese espíritu a su SUV eléctrico con una propuesta que combina legado, exclusividad y prestaciones.
La nueva edición especial se asienta sobre la versión GT del Mustang Mach-E (la más potente), por lo que ofrece cifras contundentes: 487 CV, 950 Nm y una autonomía homologada de hasta 515 km según el ciclo WLTP. Son datos que sitúan al modelo en el segmento de los eléctricos de altas prestaciones, aportando un carácter visual único como factor diferencial.
El Mustang Mach-E GT California Special evoca el Pacífico
El elemento más característico del Mustang Mach-E GT California Special es el color Azul Adriatic. Este tono, creado expresamente en 2024 para la edición conmemorativa California Special del Ford Mustang Cabrio, pretende capturar la esencia de la costa californiana con una tonalidad cambiante que transita del azul claro al violeta según la luz. “Con California y su hermosa costa en mente, el azul era una elección natural”, explica Kristen Keenan, diseñadora de colores y materiales de Ford.
Teniendo en cuenta que hay 10.000 kilómetros desde el mar Adriático a la costa de California, ¿por qué se llama azul Adriatic en lugar de Azul California, Blue Californian, Azul Pacífico o algo parecido? Es una buena pregunta, pero el caso es que el color es exclusivo, y eso siempre aporta valor.
El Azul Adriatic no se limita a la carrocería. Aparece también en detalles de las llantas de 20 pulgadas en gris carbonizado, en la parrilla, en las insignias exteriores e interiores y en diversos elementos del habitáculo. Es una declaración de intenciones que rompe con los códigos rojo y negro del California Special original para proponer una estética más contemporánea y vinculada al entorno natural que inspiró la denominación.
El capó incorpora un vinilo con un gráfico especial con líneas que simulan una puesta de sol sobre el océano, utilizando capas de gris, negro y el característico acento azul. Completan el conjunto las cubiertas de rueda aerodinámicas en negro brillante y un marco anodizado oscuro para el emblema del caballo salvaje en la parrilla; todo ello con el rótulo “California Special” que abandona la tipografía de los años sesenta en favor de un diseño más moderno.
Interior personalizado para el Mustang Mach-E GT California Special
Donde el Mustang Mach-E GT California Special marca verdaderamente la diferencia es en su habitáculo. Los asientos performance están tapizados en material Navy Pier ActiveX y Miko, con una llamativa franja reflectante azul y plateada que rompe con la sobriedad habitual de los interiores deportivos. La consola central y el volante también reciben el tratamiento en ActiveX azul marino, mientras que las alfombrillas reproducen los detalles de costura azul y plateada de los asientos.
Stefan Taylor, diseñador exterior de Ford y propietario de un Mustang, subraya que no pretendían copiar literalmente el California Special del Mustang de dos puertas: “El diseño honra al Mustang Mach-E en la familia Mustang, al tiempo que le da su propia identidad”. Tanto Taylor como Keenan asisten regularmente a concentraciones de propietarios y salones especializados como el SEMA Show de Las Vegas, donde buscan inspiración en las modificaciones que realizan los aficionados. De hecho, las llantas con detalles Azul Adriatic surgieron precisamente de observar las tendencias en estos eventos.
Esta conexión con la comunidad Mustang reproduce el proceso que en 1968 llevó a la creación del primer California Special, cuando apenas se fabricaron poco más de 4.000 unidades. Entonces, como ahora, fueron los propios entusiastas quienes impulsaron la creación de una versión especial que se apartara de lo convencional.
El Mustang Mach-E GT California Special estará disponible para realizar pedidos en Europa a partir de la primavera de 2026. Ford no ha confirmado aún el precio, aunque se espera que suponga un incremento significativo sobre la versión GT estándar, dada la exclusividad de los acabados y el carácter limitado que tradicionalmente ha acompañado a la denominación California Special.
Las claves del Mustang Mach-E GT California Special
Recupera una denominación icónica creada en 1968 por petición de los concesionarios californianos
Ofrece 487 CV, 950 Nm y 515 km de autonomía WLTP
Introduce el color Azul Adriatic, inspirado en las tonalidades del océano Pacífico
Incorpora llantas de 20 pulgadas en gris carbonizado con detalles azules y gráficos exclusivos en el capó
Interior performance con tapizado Navy Pier ActiveX y franjas reflectantes azules y plateadas
Disponible para pedidos en Europa desde la primavera de 2026
Los coches de Playmobil en versión mini vuelven a tiempo para que los peques de la casa encuentren el mejor regalo bajo el árbol. Dentro de su colección Collector Cars, la marca acaba de lanzar cuatro modelos irresistibles que evocan a vehículos tan icónicos como el Ferrari 250 GTO, el Porsche Carrera GT, el Ford F-150 Raptor y el Volkswagen T1.
Cada uno de estos simpáticos modelos de pPlaymobil se presenta con un llamativo diseño y una figura al volante a la vez que evocan detalles del vehículo al que representan.
El Ferrari 250 GTO, por ejemplo, está pintado en el color rojo distintivo de la marca del cavallino rampante y , al igual que el resto de los nuevos modelos de la colección, cuenta con un techo desmontable que permite para acomodar al conductor cómodamente en el interior.
Ferrari 250 GTO. Foto: Playmobil.
Este Ferrari de Playmobil evoca a uno de los coches más codiciados de la marca, que solo fabricó 36 unidades del mismo entre 1962 y 1964. Todas las unidades que se fabricaron llevaban en la parte superior del morro tres pequeños paneles con forma de “D”, que se abrían y cuya función era aumentar el flujo de aire hacia el radiador, y que han sido perfectamente representadas en el modelo a escala de la marca juguetera.
Volkswagen T1. Foto: Playmobil.
Para mayores de 5 años
La furgoneta Volkswagen T1 presenta una decoración surfera y una tabla en el techo extraíble, mientras que el Ford Raptor se presenta en un intenso color azul y también luce techo extraíble. Todos ellos están recomendados para edades superiores a los 5 años, ya que contienen algunas piezas pequeñas, como las ruedas o los focos, y están a la venta por un precio de 19,99 euros.
Porsche Carrera GT. Foto: Playmobil.
El modelo a escala del Porsche Carrera GT se presenta en tono amarillo y representa a uno de los deportivos más deseados de la historia, que este año ha cumplido, precisamente, 25 años. Este coche se presentó en el Salón de París del año 2000 y había sido desarrollado inicialmente para competir en Le Mans, pero la marca decidió reorientar el proyecto hacia un modelo de producción. Su motor fue adaptado a una cilindrada de 5.7 litros, entregando 612 CV y alcanzando una velocidad máxima de 330 km/h.
Con su chasis monocasco de carbono, su motor V10 atmosférico y una silueta inconfundible, el Porsche Carrera GT definió un estándar en diseño y prestaciones. Solo se fabricaron 1.270 unidades, lo que lo ha convertido en un modelo muy exclusivo.
Ford F-150 Raptor. Foto: Playmobil.
Ferrari y Porsche a escala
No es la primera vez que Playmobil se alía con Ferrari para lanzar uno de sus modelos a escala. La marca cuenta también con una versión del SF90 Stradale, el primer superdeportivo híbrido enchufable, con un motor de combustión interno integrado con tres motores eléctricos, dos de los cuales son independientes –ubicados en el eje delantero–, con el tercero en la parte trasera, entre el motor y la caja de cambios, lo que le permite desarrollar una potencia híbrida de 162 kW y 1.000 CV y acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.
En la variante a escala de Playmobil, este modelo presenta las líneas aerodinámicas de origen y el icónico color rojo de la marca y tiene un techo desmontable que permite descubrir el interior, que incluye un salpicadero iluminado, volante con el logo de Ferrari y espacio suficiente para sentar a dos figuras. Además, tiene una característica poco común: efectos de luz. Esto permite que, pulsando el botón situado en los bajos del vehículo, se encienda el módulo luminoso con luces delanteras y traseras, así como la iluminación del salpicadero. Cuenta tamboén con una función de apagado automático, que desconecta las luces al cabo de 2 minutos.
Tampoco es la primera vez que Playmobil lanza un modelo de Porsche. En su catálogo tiene el coche más representativo de la marca, el 911 Carrera RS, del que lanzó también una versión offroad, con una mayor distancia al suelo, ruedas más grandes y un robusto protector delantero.
Volkswagen celebra estos días un importante hito: haber llegado a los dos millones de vehículos de la marca con tecnología Car2X en Europa. Esta innovación supone un paso importante hacia la reducción de los siniestros de tráfico, ya que permite a los vehículos comunicarse entre sí y con la infraestructura en tiempo real. En este sentido, el sistema de la marca alemana no solo informa a los conductores de atascos, accidentes u obras en la carretera, sino también de la aproximación de vehículos de emergencia o de fenómenos meteorológicos inusuales, entre otras cuestiones.
Foto: Volkswagen.
La tecnología Car2X (comunicación vehículo a todo) está disponible actualmente como equipamiento de serie para el eléctrico Volkswagen ID.7 y como equipo opcional para los modelos Golf, T-Roc,Tiguan, Tayron, Passat y los eléctricos ID.3, ID.4 e ID.5.
Características principales del sistema Car2X de Volkswagen
El sistema Car2X que equipan los modelos de Volkswagen permite una comunicación entre vehículos y con la infraestructura instantánea sin necesidad de red móvil. El alcance es de unos 800 metros y, en situaciones críticas, el sistema de asistencia de alerta de peligros de tráfico puede mostrar un mensaje de advertencia a los ocupantes del vehículo en el cuadro de instrumentos digital. Se basa en el principio de inteligencia de enjambre; por eso, cuantos más vehículos conectados haya, más eficaz será el sistema.
En este sentido permite alertas y reacciones en situaciones donde la transmisión rápida es importante, por ejemplo, en caso de frenado de emergencia. La conectividad con la infraestructura circundante también cobra mayor importancia: por ejemplo, las unidades inteligentes de carretera pueden enviar mensajes de advertencia específicos a los vehículos sobre diversos eventos de tráfico, como conductores en sentido contrario, atascos, personas, animales y objetos en la carretera, etc.
La comunicación directa Car2X en los modelos de la marca alemana se basa en el estándar Wi-Fi p. El proceso de intercambio de notificaciones es abierto y estandarizado, lo que permite la comunicación entre fabricantes, pero, para proteger la privacidad, las notificaciones son anónimas. Además, el usuario principal debe activar Car2X en el sistema de infoentretenimiento para poder utilizarlo. La transmisión de información es gratuita, ya que no se realiza a través de la red móvil.
La red europea Car2X está en constante expansión
La red conectada Car2X comienza a ser una realidad en Europa. En concreto, en Alemania, por ejemplo, Autobahn GmbH ha equipado más de 1.000 remolques de obras con esta tecnología. En Austria, las unidades de asistencia en carretera ya están instaladas en toda la red de autopistas. Y países como Italia, República Checa, Hungría, Eslovenia y el nuestro también han instalado sistemas de asistencia en carretera y equipado vehículos de emergencia y especiales.
Una tecnología que promueve la seguridad vial y que puede suponer un hito en la prevención de accidentes. Por ejemplo, si un vehículo de emergencias está equipado con Car2X, otros usuarios de la vía compatibles pueden ver desde qué dirección se aproxima mediante la advertencia correspondiente y actuar en consecuencia.
El sistema mejora la asistencia en carretera
El Volkswagen ID.7 equipa de serie el sistema Car2X. Foto: Motor16
Por otro lado, Car2X abre nuevas posibilidades para el desarrollo de sistemas de asistencia diseñados para que la conducción sea aún más cómoda y eficiente en el futuro. Incluso hoy, el sistema de la marca alemana funciona como un sensor que complementa los sensores del vehículo y puede apoyar a los sistemas de asistencia al conductor.
Por ejemplo, tras recibir la información correspondiente del sistema Car2X, el Asistente de Viaje opcional con ACC puede reducir la velocidad del vehículo y en el futuro, también se podrán conectar bicicletas, motocicletas y otros usuarios de la vía, como camiones y autobuses.
Según Veronica Lehr, Jefa de Sistemas de Asistencia al Conductor de Volkswagen: «Con el creciente uso de Car2X, el tráfico puede volverse más cooperativo y anticipatorio. Esta tecnología es clave para nuestraVisión Cero: tráfico sin accidentes graves«.
Los Carabinieri italianos son, seguramente, el cuerpo de policía más envidiado por sus colegas de medio mundo, al menos en lo que respecta a la movilidad. Y es que suelen utilizar vehículos de alto rendimiento para realizar su trabajo. Los últimos que han llegado a su flota son el exclusivo Maserati MCPURA y el emblemático Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.
Estos dos nuevos superdeportivos de Stellantis tendrán una labor muy importante, ya que los Carabinieri los destinarán al transporte urgente de órganos y sangre, lo que contribuirá a salvar vidas. Tanto el Maserati MCPURA como el Alfa Romeo Giulia lucen ya la personalización de la policía y están equipados con tecnología especializada para misiones médicas críticas.
Foto: Stellantis.
Estos modelos combinan alto rendimiento, fiabilidad y seguridad, por lo que responden a la perfección a las necesidades operativas de los Carabinieri en los servicios públicos. Ambos cuentan con un departamento refrigerado para el transporte urgente de órganos y sangre.
El Maserati MCPURA se estrena en la flota de los Carabinieri
Foto: Maserati.
Es la primera vez que la policía italiana dispone de un modelo de Maserati para su trabajo. Y no es un vehículo cualquiera. El MCPura, fabricado en Módena, destaca por sus características técnicas excepcionales. Equipa un motor Nettuno V6 biturbo de 630 CV con tecnología patentada de precámara y monocasco de fibra de carbono para obtener la máxima ligereza y resistencia.
Cuenta con soluciones tecnológicas de última generación para garantizar velocidad y estabilidad, incluso en las condiciones más exigentes, como puede ser el transporte de órganos o sangre.
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: tradición renovada
Foto: Alfa Romeo.
El segundo vehículo entregado a los Carabinieri es el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, fabricado en Cassino, que continúa la histórica colaboración entre la marca y la policía italiana, iniciada después de la Segunda Guerra Mundial.
El Giulia Quadrifoglio equipa un motor V6 biturbo de 520 CV, que se combina con un diferencial mecánico autoblocante y tracción trasera con suspensión deportiva. Cuenta con un equipamiento de seguridad específico para operaciones de emergencia.
La asociación entre Alfa Romeo y los Carabinieri tiene más de 70 años de historia. El primer modelo a de la marca que utilizó la policía fue el Alfa Romeo M «Matta» en 1051. A este le siguió un año después el «Gazzella» (vehículo de respuesta rápida en italiano) y de 1963 a 1968, el icónico Giulia. Posteriomente han prestado servicio a la policía los modelos Alfetta, 90, 75, 155, 156, 159 y versiones anteriores hasta el Giulia Quadrifoglio
Colaboración estratégica Stellantis-Carabinieri
Foto: Maserati.
La entrega oficial de estos dos nuevos modelos a la policía tuvo lugar en la Comandancia General de los Carabinieri en Roma con la presencia de altos mandos de la policía y del CEO de Stellantis, Antonio Filosa, entre otras personalidades de la marca.
Filosa destacó la importancia de la colaboración explicando que «El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y el Maserati MCPURA no son solo símbolos de rendimiento y estilo, sino herramientas concretas para garantizar la velocidad y la seguridad en misiones de vital importancia. Esta colaboración atestigua nuestro compromiso de combinar la excelencia automovilística y la responsabilidad social”, añadió.
La policía italiana también conduce Lamborghini
Foto: Lamborghini.
Además de la colaboración histórica con Alfa Romeo, los Carabinieri también tienen una alianza de más de dos décadas con Lamborghini. El primero de los vehículos que añadieron a su flota fue un Gallardo en 2004 y a este le han seguido muchos más modelos de la marca, que no solo se han utilizado para labores policiales, sino también para servicios de emergencia. En concreto, los vehículos de Lamborghini han completado más de 200 misiones de transporte de órganos en toda Italia.
En total, la policía italiana ha contado a lo largo de 20 años con 6 modelos de Lambosghini. Al primer Gallardo 510-4, que se utilizó en Roma y sus inmediaciones, se sumó otro en 2005 para su uso en la zona de Bolonia.
En 2008 llegó el Lamborghini Gallardo, que operó principalmente a lo largo de la autopista Salerno-Reggio Calabria, y en 2014, el Huracán LP 610-4, al que siguió otra unidad igual en 2017. El último modelo en incorporarse a la flota ha sido el Urus Performante.
Más imágenes de los nuevos coches de la policía italiana
Ford ha dado un paso importante en su compromiso por mejorar la experiencia de los usuarios de sus vehículos electrificados como el Puma Gen-E, el E-Transit o el Mustang Mach-E, entre otros, con la integración de la red de carga BlueOval en Octopus Electroverse, que ofrece un acceso y unas capacidades de carga mejorados.
A partir de ahora, los usuarios de los modelos de Ford pueden registrarse en la nueva red de recarga BlueOval x Octopus Electroverse para tener acceso a más de un millón de puntos de recarga en toda Europa de más de 1.200 proveedores (Iberdrola, Zunder, Wenea, IONITY, Acciona, edp, Powerdot, etc). De esta forma se facilita la carga del vehículo sin tener varias cuentas con diferentes proveedores. Además, como incentivo de lanzamiento, los clientes que vinculen sus cuentas de Ford antes del 16 de noviembre recibirán un mes adicional de IONITY Premium como regalo de bienvenida.
La nueva aplicación también integra funcionalidades avanzadas como la planificación de rutas inteligente, que permite planificar los viajes con facilidad de forma que el sistema identifica automáticamente las paradas más convenientes y económicas en el trayecto. También ofrece precios transparentes y una interfaz que se integra perfectamente el el coche mediante Apple CarPlay o Android Auto para una comodidad total. Incluso tienen la opción de ver y subir imágenes de los puntos de carga, una función muy útil para quienes cargan en un lugar desconocido.
¿Cómo registrar tu Ford en la red de recarga BlueOval x Octopus Electroverse?
Par facilitar la experiencia de usuario, Ford ha simplificado al máximo el proceso de inscripción en esta nueva red y, con tan solo seguir unos sencillos pasos, el usuario podrá conectarse en cuestión de minutos. Estos son los pasos a seguir:
Descargar la aplicaciónOctopus Electroverse en el smartphone desde la App Store de Apple o Google Play Store.
Abrir la aplicación e incluir la dirección de correo electrónico que se desee para crear una cuenta, o bien utilizar el correo electrónico de la cuenta Octopus si ya se tiene una.
Iniciar sesión, añadir el nombre y la ubicación en el menú desplegable.
Pulsar en la pantalla de inicio en «Perfil», «Cuenta» y, a continuación, «Cuentas vinculadas» para vincular la cuenta Ford a Octopus Electroverse con los datos de inicio de sesión de Ford.
Elegir el vehículo o vehículos Ford de la lista y comenzar a utilizar la red de recarga.
Gama eléctrica de Ford. Foto: Ford.
Pruebas gratis para particulares y empresas
Al vincular sus cuentas de Ford y Octopus, los particulares podrán beneficiarse de la prueba gratuita de tres meses de IONITY Premium, así como la opción de integrar el pago de su recarga pública en su factura de energía doméstica, lo que simplifica la gestión de los gastos derivados de la movilidad eléctrica.
Para las empresas, la marca automovilística también ofrece tres meses de acceso gratuito al portal Octopus Fleet, que cuenta con flexibilidad de asignar tarjetas de carga a conductores específicos, descuentos en las principales redes e informes personalizables, incluyendo facturación mensual y la posibilidad de operar con múltiples fabricantes.
Por otro lado, la transición hacia el nuevo servicio implica que, durante un tiempo, la función Enchufa y & Recarga (Plug & Charge), que identifica al usuario con solo enchufar el cable de carga, de Ford no estará disponible, pero la marca está trabajando para reactivar esta funcionalidad en el menor tiempo posible.
Mientras tanto, si el usuario lo desea, también puede solicitar una Electrocard gratuita que puede utilizar para pagar la recarga de su coche en cargadores compatibles y añadir métodos de pago para activar la recarga en la aplicación.
Si eres de los que sueña con conducir un SUV eléctrico capaz de acelerar como un deportivo y ofrecer una autonomía digna de enmarcar, el nuevo Tesla Model Y Performance ya te ha conquistado. Como sabrás, bajo la carrocería del SUV de la firma de California se esconden dos motores capaces de ofrecer tracción a las cuatro ruedas y generar nada menos que 461 kW de potencia (627 CV). De ahí que esta criatura pueda presumir de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,5 segundos o alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.
Pero, ¿y si te dijéra que hay una forma de hacer aún más emocionante, eficiente y salvaje tu Tesla Model Y Performance? Ahí es donde entran en juego los chicos de Unplugged Performance, quienes se han labrado el convertirse en todo un referente mundial a la hora de hablar de ‘upgrades’ para Tesla. Y a su extenso catálogo ahora pueden sumar este nuevo kit aerodinámico creado para el nuevo Tesla Model Y Performance (o «Juniper», como se le conoce internamente). Este paquete no es solo atrezzo: es una revolución en aerodinámica que transforma la conducción dentro o fuera de la pista.
¿Por qué el Model Y Performance 2026 necesita un kit aerodinámico?
Foto: Unplugged Performance
El Tesla Model Y Performance ya sale de fábrica con una eficiencia impresionante: una autonomía media WLTP de 580 kilómetros, baterías de 75 kWh que cargan hasta los 250 kW de potencia para añadir cerca de 300 kilómetros de autonomía en 15 minutos… Para conseguir esas cifras, los diseñadores de la firma de California han perfilado al máximo la aerodinámica de su criatura, que aunque extiende la autonomía, puede jugar en su contra cuando se circula a altas velocidades al generar poca carga y traducirse en pérdida de estabilidad.
Unplugged Performance, con años de experiencia en modificaciones para los modelos de la casa americana, identificó estas oportunidades y las convirtió en fortalezas. Usando modelado avanzado de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) con simulaciones transitorias de más de 30 millones de celdas, desarrollaron un kit que elimina toda la sensación de flotabilidad del coche de serie y lo convierte en pura carga aerodinámica. El resultado: un 2,4% menos de arrastre (equivalente a unos 40 N menos de resistencia) y 534 N de downforce adicional, lo que se traduce en más agarre, mejor estabilidad en carretera y eficiencia real sin comprometer el silencio o el confort del habitáculo.
Este kit no altera la esencia minimalista: se integra como si saliera de la fábrica, con acabados en negro brillante pintado y una instalación directa, reversible y sin taladros. Es el upgrade ideal para quienes quieren un Tesla Model Y que se sienta como un sedán deportivo en pista, pero con la practicidad de un SUV familiar.
Componentes del kit aerodinámico: Cada pieza cuenta
Foto: Unplugged Performance
El Full Aero Kit de Unplugged Performance es un conjunto completo que va desde el frente hasta la zaga, aunque el especialista americano ofrece algunos de sus componentes de forma separada. Sin embargo, que sepas que este completo kit tiene un precio de 2.195 dólares (unos 1.895 euros al cambio). Y esto es todo lo que incluye:
Labio Delantero (Front Lip Splitter): Dirige el flujo de aire bajo el morro, reduciendo el lift frontal y mejorando la estabilidad en el eje delantero. Perfecto para curvas rápidas donde sientes que el coche «baila» menos.
Cánulas Aero Delanteras (Front Aero Canards, par izquierdo y derecho): Gestionan la alta presión en las esquinas del parachoques, agudizando la respuesta en giros y la estabilidad lateral. Ideales para conductores agresivos que buscan precisión quirúrgica.
Aletas Laterales Traseras de Alta Eficiencia (High Efficiency Rear Fins): Suavizan el flujo a lo largo de los flancos, minimizando turbulencias y optimizando la aerodinámica global. Un toque sutil que marca la diferencia en autopista.
Extensión de Difusor Trasero de Alta Eficiencia (High Efficiency Rear Diffuser Extension): Acelera la salida de aire bajo el coche, cortando drag y generando downforce adicional. Combinado con las aletas, es el corazón del kit para estabilidad a alta velocidad.
Alerón de Maletero de Alta Eficiencia (High Efficiency Trunk Spoiler): Equilibra las zonas de presión con el difusor, estabilizando la zaga a velocidades de autopista (por encima de 120 km/h). No es un ala exagerada; es funcional y elegante.
De forma opcional, este completo kit aerodinámico que los chicos de Unplugged Performance han creado para los Tesla Model Y Performance se puede completar con unas cubiertas para sus espejos retrovisores. Fabricadas en fibra de carbono, se pueden solicitar en acabado brillo o mate, elevando el precio de todo el conjunto hasta los 2.595 dólares (2.240 euros).
Beneficios reales: De la simulación a la carretera
Foto: Unplugged Performance
No se trata solo de números en una pantalla de CFD; Unplugged Performance validó cada pieza en escenarios reales. El kit completo genera downforce neto de 534 N, lo que significa más tracción en curvas y menos fatiga en viajes largos. La reducción de drag del 2,4% se nota en el consumo: menos energía gastada en resistencia, más autonomía efectiva. Imagina: en una conducción diaria por la A-2 o la AP-7, sientes el coche más plantado, con menos viento lateral y una respuesta que roza lo adictivo. Para los entusiastas, es oro en pista: mejor agarre sin sacrificar el rodar suave del Tesla Model Y.
En pruebas independientes, el kit ha demostrado que no añade ruido ni dureza, manteniendo la eficiencia de fábrica. Y visualmente, afina las proporciones del Juniper: el morro más afilado y la zaga más agresiva realzan su stance atlético sin gritar «tuneado».
Filosofía de diseño: Integración total con Tesla
Foto: Unplugged Performance
Unplugged Performance no reinventa la rueda; la pule. Su filosofía es simple: mejorar sin alterar. El kit respeta las líneas limpias del Tesla Model Y 2026, con su frontal renovado (inspirado en el Highland del Model 3), asientos más deportivos y pantalla central de 16 pulgadas. Disponible en negro brillante para un encaje perfecto, la instalación es plug-and-play, como un update de software de Tesla. Es reversible, por si vendes el coche o cambias de idea. Para los que buscan todavía más, siempre puedes combinarlo con las diferentes llantas forjadas o los potentes kits de frenos que ofrecen los chicos de Unplugged Performance.
Disponibilidad y cómo hacerte con él
Foto: Unplugged Performance
El Kit Aerodinámico para Tesla Model Y Performance ya está disponible para encargar en UnpluggedPerformance.com y distribuidores autorizados en todo el mundo, incluyendo España. Las primeras entregas se harán efectivas a finales de 2025, justo cuando el Tesla Model Y Performance empiece a verse por las carreteras, aunque teniendo en cuenta que aquí en España parte de los 61.990 euros… igual tampoco vemos tantos.
Cuando el reconocido arquitecto Steven Harris se vio sin espacio para sus preciados Porsche 356 y 911, tomó una decisión audaz: construir una nueva casa a modo de santuario para sus joyas de cuatro ruedas. Hoy, su garaje alberga una colección envidiable, testimonio de una pasión que ha marcado su vida y su carrera.
Una casa de diseño Mid-Century que encierra algunos de los mejores Porsche de la historia
Foto: Porsche
Desde el exterior, la residencia de Harris en Rancho Mirage personifica la elegancia y eficiencia que definen su trayectoria de cinco décadas. Esta construcción de una sola planta, con líneas limpias, cubierta plana y amplias cristaleras, se integra armoniosamente en el paisaje desértico. Rodeada de un impecable césped, ofrece vistas panorámicas de las montañas de San Jacinto. Sin embargo, bajo esta obra maestra arquitectónica se esconde un garaje subterráneo repleto de modelos firmados por la firma de Zuffenhausen, una colección meticulosamente curada que refleja la precisión y atemporalidad de la marca alemana.
La génesis de esta vivienda fue precisamente la creciente colección de Harris. Anteriormente, él y su esposo, el diseñador de interiores Lucien Rees Roberts, residían en una propiedad cercana. No obstante, a medida que su pasión por los Porsche se intensificaba, la necesidad de un espacio dedicado se hizo evidente. Así nació la idea de construir una casa donde el garaje fuera el protagonista. En la actualidad, este espacio alberga alrededor de veinte deportivos, desde varios 356 Carrera hasta el más reciente 911 S/T (992), cada uno con su propia historia y encanto.
Un amor a primera vista: El Porsche 356 que marcó una vida
Steven Harris creció en el norte de Florida, y su fascinación por Porsche se remonta a su infancia. A los ocho años, su tío adquirió un 356, un evento que dejó una huella imborrable en su memoria. «Recuerdo perfectamente su olor, el sonido, cada detalle«, rememora Harris. «Estaba obsesionado». Esta temprana exposición al diseño y la ingeniería de Porsche sembró la semilla de una pasión que florecería con el tiempo.
Años más tarde, el padre de Harris compró un 911 S de 1967 y, para sorpresa de su hijo, se lo prestó para su examen de conducir. «Le advertí a mi padre que las bujías se iban a estropear si lo usaba solamente para ir a la oficina, así que le convencí para que me llevara al campus a menudo. Así comenzó mi pasión por Porsche«, recuerda Harris. Este gesto fortuito consolidó su amor por la marca y lo impulsó a explorar el mundo de los deportivos.
De la filosofía a la arquitectura: Un camino inesperado
Foto: Porsche
La trayectoria académica de Harris fue diversa y ecléctica. Inicialmente, se inclinó por la filosofía, luego exploró las bellas artes, hasta que finalmente encontró su verdadera vocación en la arquitectura. Apenas dos años después de graduarse, comenzó a impartir clases, una actividad que ha mantenido durante 48 años, la mayor parte de ellos en la prestigiosa Universidad de Yale.
Simultáneamente, Harris fundó un estudio de arquitectura que rápidamente se ganó una reputación de excelencia. Sin embargo, debido a las exigencias de su trabajo, tuvo que esperar dos décadas para dedicarse por completo a su pasión por los coches deportivos. Con un entusiasmo renovado por los modelos 356 y 911, comenzó a adquirir vehículos de forma selectiva, dando inicio a una colección que hoy es considerada una de las más importantes del mundo.
La búsqueda de la perfección: Modelos 356 y 911 en el punto de mira
«Primero compré un coche, luego otro y, finalmente, un tercero«, recuerda Harris. «Si profundizas en el 356, pronto te encuentras con los modelos con cuatro árboles de levas, es decir, los que llevan el legendario motor Fuhrmann. Hace unos veinte años empecé a coleccionar específicamente estas variantes y después me centré en el 911. Para mí, el 911 original definitivo es el Carrera RS 2.7 de 1973, así que no podía faltar en mi garaje. Poco después, oí hablar del SC RS y del RS de la generación 964, y así fue como mi pequeña obsesión cobró un impulso definitivo».
La colección de Harris supera actualmente los 50 vehículos, en su mayoría modelos 356 y 911. Además de clásicos como el 911 Carrera RS 2.7 de 1973 y el 911 Carrera RS (964), su garaje alberga joyas como un 911 GT3 RS 4.0 (997) en el llamativo color Chartreuse, un exclusivo 911 Carrera RS 3.0 en verde claro (de los cuales solo se fabricaron 52 unidades en 1974), un 911 GT2 (993) y las dos generaciones del 911 GT2 RS (997 y 991). Todos estos modelos comparten una característica común: han sido diseñados para un propósito específico, sin concesiones. Un principio que también guía la obra arquitectónica de Harris.
Arquitectura y Porsche: Un paralelismo en la búsqueda de la esencia
Foto: Porsche
«Soy escéptico ante las tendencias de la arquitectura. En mis diseños, la función siempre es lo primero«, afirma Harris. «Lo que me fascina de Porsche es el desarrollo continuo y preciso de los coches a lo largo de décadas, sin detalles superfluos y con el menor número de piezas posible». Esta filosofía de diseño, donde la funcionalidad y la eficiencia son primordiales, se refleja tanto en los automóviles Porsche como en la arquitectura de Harris.
En sus proyectos, cada elemento cumple una función clara, ya sea a nivel estructural o en su relación con el entorno. «Mis propuestas son siempre sencillas y se reducen a lo esencial«, explica. Esta búsqueda de la esencia y la eliminación de lo superfluo son características distintivas de su trabajo.
Un garaje pensado para el disfrute: Más que un museo, un espacio vital
El propio garaje de Harris refleja su enfoque práctico y funcional. Diseñado para facilitar el acceso y el mantenimiento de los vehículos, el espacio permite que cada Porsche sea conducido con regularidad. «Cuando diseñé la casa, empecé por el aparcamiento. El espacio presenta finas columnas en los laterales, que dan cabida a dos coches entre una y otra«, detalla Harris. La disposición del garaje permite que dos filas de coches se estacionen en diagonal, garantizando que cada vehículo pueda moverse de forma independiente. «Debía ser un garaje, no un museo«, enfatiza.
Las regulaciones de construcción locales solo permiten tres plazas de aparcamiento en la superficie, y Harris utilizó una de ellas para instalar un ascensor que transporta los vehículos al garaje subterráneo. Esta solución ingeniosa le permite seleccionar un modelo en cualquier momento y disfrutar de un paseo por las sinuosas carreteras de montaña que rodean Palm Springs. La única dificultad reside en la elección del coche adecuado para cada ocasión.
La carretera como terapia: Rutas de montaña y la elección perfecta
Foto: Porsche
«Casi todas las mañanas, antes del amanecer, subo por la sinuosa carretera que va de Palm Desert a Idyllwild, que me recuerda al Paso Stelvio«, comparte Harris. «Para la ruta 74, mis GT2 RS son demasiado rápidos, mientras que el 356 A Carrera GT Speedster de 1957 es sencillamente perfecto. Elegir el coche adecuado es una cuestión de equilibrio… y de estado de ánimo».
Independientemente del modelo elegido, Harris aprovecha cada oportunidad para conducir. «Actualmente estoy supervisando cuatro o cinco proyectos de construcción en la costa oeste californiana y me encanta conducir desde Palm Springs hasta las obras, aunque no sea la forma más eficiente de viajar. Normalmente llevo un modelo moderno. No quiero que al final deje una colección en la que los coches tengan solo 27 millas en el odómetro«.
Más allá del garaje: Competición y aventuras en Porsche
La pasión de Harris por los Porsche trasciende el mero coleccionismo. El arquitecto participa regularmente en carreras oficiales en Estados Unidos, e incluso se aventuró a disputar el legendario rally de Pekín a París con un 356. Posteriormente, con el mismo coche, completó otra prueba similar de más de 16.000 kilómetros en Sudamérica. Estas experiencias demuestran su profundo vínculo con la marca y su espíritu aventurero.
Un custodio, no un propietario: Compartiendo la pasión por Porsche
Foto: Porsche
Dado su profundo conocimiento y aprecio por la marca Porsche, a Harris le resulta difícil elegir un modelo favorito. «Me encanta el Carrera RS 2.7, posee un equilibrio magnífico«, afirma. «No es el más rápido ni el más extremo, pero transmite un auténtico placer«. También admira el 911 Carrera RS (964): «Para mí, es el paradigma de lo analógico. Sin dirección asistida, muy ligero, visualmente discreto… hasta que uno se da cuenta de que es más bajo y lleva llantas de magnesio. Tengo cuatro unidades«.
Sin embargo, Harris no se considera un propietario en el sentido tradicional: «No son estrictamente mis coches, solo los guardo para sus próximos dueños«. Esta perspectiva humilde refleja su pasión por preservar y compartir el legado de Porsche con las futuras generaciones.
Esta actitud se refleja en la concepción de su hogar: «No es una casa con garaje«, concluye Steven Harris con una sonrisa, «sino al revés: primero hice el garaje y luego todo lo demás«.
Si hay alguien en España que sepa elegir un restaurante de carretera en el que se come bien y a un precio decente, esos son los camioneros. Mariano tiene 39 años y lleva más de una década recorriendo las carreteras de España, así que conoce de sobra dónde están los mejores restaurantes y cómo saber si un menú del día es bueno o no. Tanto o más que algunos críticos gastronómicos.
Un grupo de 300 camioneros ha hecho una encuesta para elegir los tres mejores restaurantes de carretera en toda España, así que nadie duda de que iban a acertar de lleno. «Nos pasamos la vida comiendo en ruta, así que si decimos que se come bien en un sitio, es porque lo hemos probado más de una vez», cuenta Mariano.
Los conductores que hacen miles de kilómetros años saben bien dónde encontrar un buen menú del día para comer como si estuvieran en casa. Por lo general, es comida casera, abundante, sin mucho artificio y con un buen servicio. Así que si eres camionero o simplemente quieres tener fichados los mejores restaurantes de carretera en España, toma nota a la recomendación de este grupo de 300 camioneros.
Cómo comer bien en la carretera
Fuente: Foro Transporte Profesional
Seguro que más de una vez te has parado en un restaurante de carretera, ya sea de camino al pueblo, a tu lugar de vacaciones o de vuelta a casa. Los camioneros literalmente viven en la carretera, hacen jornadas interminables y muchas veces no tienen un sueldo que compense sus horarios. Por tanto, tienen los sentidos bien desarrollados a la hora de encontrar restaurantes de carretera buenos, bonitos y baratos.
«Te pasas todo el día conduciendo, y cuando te sientas a comer algo caliente, se te quitan todos los males», explica Luis, otro de los encuestados. Por eso, los menús del día de los restaurantes de carretera son la manera de comer como en casa por un precio de entre 10 y 20 euros. Lentejas, cocido, filetes a la plancha, arroz caldoso, guisos de cordero, pescado del día… Nada de comida recalentada ni excesivamente grasienta.
Y aunque es cierto que las grandes cadenas de servicio rápido han ido ganando terreno también en las estaciones de servicio, los camioneros lo tienen claro. «Un restaurante de carretera bueno se reconoce porque hay camiones aparcados fuera. Si el parking está lleno de trailers, entra sin dudarlo», reconoce. El truco más útil en las carreteras españolas para saber si un bar de carretera es bueno o no.
Estos son los tres mejores restaurantes de carretera
Fuente: Hotel Restaurante Pepa
Si nos hacemos una ruta con buenos restaurantes de carretera en toda España, tendríamos cientos de opciones para elegir solo en las principales autovías y autopistas. Ahora, estos 300 camioneros han seleccionado los tres mejores bares para comer en carretera, así que apúntalos para hacer una parada:
Vilalcol (A-6, salida 438, Lugo): una casa de comidas sencilla, de las de mantel de papel y olor a caldo gallego. Tienen un menú del día por 15 euros que es famoso entre los camioneros por la calidad y el sabor de los platos. Es normal encontrar guisos de cordero, carne a la parrilla y, por supuesto, un trato cercano por el que merece desviarse unos kilómetros.
CasaJuanjo (Palanquinos, A-231, León-Burgos): a mitad de camino entre León y Burgos, Casa Juanjo es un clásico. Un parking repleto de camiones, una parrilla siempre encendida y un menú que no falla. Su chuletón se ha ganado gama nacional, aunque los camioneros destacan también la rapidez del servicio.
Hotel Restaurante Pepa(Alfajarín, N-2, Zaragoza): el tercero en la lista, pero no por ello peor. El Pepa es un restaurante mítico de la N-2, con un menú de 18 euros con platos caseros con sabor a campo, como arroz caldoso, menestra, verdura del día, bacalao y carnes de la zona. Por supuesto, con postres y pan recién hecho. Es famoso por las recetas a la parrilla y el ambiente familiar.
