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Cuando el exceso de velocidad es delito: 19 conductores pasan a disposición judicial por superar en 80 km/h el límite

Vicente Valencoso
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Cuando el exceso de velocidad es delito: 19 conductores pasan a disposición judicial por superar en 80 km/h el límite

Superar el límite en más de 80 km/h no es una multa de tráfico: es un delito contra la seguridad vial. Durante la última campaña de vigilancia de la DGT, 19 conductores acabaron a disposición judicial por pisar el acelerador hasta ese extremo.

Los datos los ha confirmado la Dirección General de Tráfico al cierre de la campaña de control de velocidad que se desarrolló entre el 3 y el 9 de agosto. En apenas siete días, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil desplegaron 3.466 puntos de control y comprobaron la velocidad de 1.037.333 vehículos.

Del total de vehículos controlados, 69.231 conductores fueron denunciados por circular por encima del límite permitido. Es un 6,7% de los vehículos vigilados, con un repunte de medio punto porcentual respecto a la campaña similar de abril.

Lo realmente grave no es la cifra global, sino lo que hay detrás de 19 de esos boletines de denuncia. Esos conductores pasaron a disposición judicial porque superaron en más de 80 km/h el límite establecido en la vía. La conducta encaja en el artículo 379.1 del Código Penal: no hablamos de una sanción administrativa, sino de un delito.

Qué dice el Código Penal cuando el exceso de velocidad se convierte en delito

El matiz es clave y conviene tenerlo claro. Una cosa es que te cace un radar a 10 o 20 km/h por encima del límite: ahí recibirás una sanción administrativa y la pérdida de puntos que corresponda.

Con 80 km/h de más no te juegas puntos: te juegas antecedentes penales y meses sin carnet.

Otra muy distinta es superar el margen penal. El artículo 379.1 del Código Penal castiga al conductor que circule a una velocidad superior en 80 km/h a la permitida en vía interurbana. Por eso los 19 conductores detectados en esta campaña no se enfrentan a una simple multa, sino a penas que pueden llegar a 6 meses de prisión, una multa impuesta por el juez y la privación del derecho a conducir entre 1 y 4 años.

Dónde se detectaron más infracciones de velocidad

80 km/h sobre el límite

Más de la mitad de las denuncias se registraron en autopistas y autovías. En concreto, 38.303 denuncias, el 55,3% del total, llegaron desde ese tipo de vías.

En carreteras convencionales se formularon 28.599 denuncias, el 41,3%, mientras que en travesías se contabilizaron 2.329 denuncias, un 3,4% del total.

Ojo al matiz: aunque en números absolutos las autovías concentran más denuncias, el porcentaje de infractores sobre el total de vehículos controlados es más alto en carreteras convencionales. Ahí fue denunciado el 7,05% de los vehículos vigilados, casi un punto más que en abril. En autopistas y autovías el porcentaje se mantuvo estable en el 6,37%.

La cifra casi triplica a la de hace dos años: un aviso serio

La evolución de los conductores que acaban en el juzgado por exceso de velocidad invita a no tomárselo a broma. Según la DGT, esta cifra casi triplica la registrada hace solo dos años. No es un pico aislado: la tendencia crece de forma progresiva y vuelve a poner encima de la mesa la conveniencia de actualizar la normativa para que resulte más disuasoria.

Para el conductor de a pie, el mensaje práctico es sencillo. Los controles no son solo radares fijos o móviles que buscan una multa administrativa: también detectan delitos contra la seguridad vial. Y el salto de la sanción administrativa al proceso penal es mucho más caro que perder unos puntos.

Si te paran en un control y los agentes de la Guardia Civil de Tráfico acreditan que superas en 80 km/h el límite en vía interurbana, no podrás acogerte al pago reducido de una multa ni resolverlo con un simple formulario. El caso se judicializa.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: cualquier conductor que supere en 80 km/h el límite de una vía interurbana se expone a un delito contra la seguridad vial, no a una simple multa.
  • Cifras a tener en cuenta: 19 conductores pasaron a disposición judicial en la campaña del 3 al 9 de agosto; penas de hasta 6 meses de prisión y privación del carnet entre 1 y 4 años.
  • Consejo para evitarlo: respeta los límites y controla especialmente los adelantamientos y tramos de autovía; con 80 km/h de exceso las consecuencias son penales.

SUV eléctrico loop 360: el Voyah Passion S completa el reto

María Jesús Aguilar
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SUV eléctrico loop 360: el Voyah Passion S completa el reto

El Voyah Passion S completó un loop de 360 grados en un túnel cerrado de Wuhan a unos 130 km/h con un ángulo de dirección de 16 grados. La marca china anunció el 13 de agosto de 2026 que el SUV eléctrico de producción, sin modificaciones estructurales y con la batería cargada, encadenó la maniobra en una única toma.

La hazaña combina física, marketing y una duda razonable: cómo un crossover eléctrico pesado se mantiene pegado al techo a velocidad de autopista. La respuesta no es un truco visual, sino un equilibrio preciso entre velocidad, radio del túnel y agarre del neumático.

La cifra exacta del loop

Voyah difundió los parámetros básicos de la ejecución. El conductor entró en la pared curva a unos 130 km/h y mantuvo un ángulo de dirección de 16 grados, cargando los neumáticos para que la fuerza normal de la superficie superase a la gravedad en el punto más alto del recorrido. La maniobra se ejecutó en un túnel cerrado de pruebas, sin cortes visibles en la filmación.

El dato de 16 grados importa porque no es un giro brusco. Un ángulo tan cerrado a 130 km/h en asfalto abierto resultaría inestable, pero en la pared del túnel permite cargar los neumáticos de forma progresiva sin provocar una reacción brusca de la dirección asistida.

Voyah también dejó circular un clip de un intento fallido de un prototipo camuflado, según las informaciones difundidas tras el anuncio. La secuencia no es un adorno: expone el margen real y la consecuencia inmediata de perder la ventana de velocidad necesaria.

Las claves técnicas

  • Qué es: una demostración de un SUV eléctrico de producción completando un rizo vertical de 360 grados en un túnel cerrado de Wuhan.
  • Qué problema resuelve: no es una función cotidiana, pero evidencia cómo el control de tracción, la electrónica de potencia y el empaquetado de la batería aguantan el límite físico.
  • Dónde y cuándo llega: Voyah anunció la prueba el 13 de agosto de 2026, con un Passion S de serie sin modificaciones estructurales y con la batería llena.

Por qué el coche no cae cuando circula boca abajo

La clave es la fuerza centrípeta. Al entrar en la pared del túnel, la trayectoria curva obliga al vehículo a cambiar de dirección de forma continua. La superficie empuja al coche hacia el centro del giro y esa reacción genera la fuerza normal que, en el techo del rizo, debe vencer a la gravedad.

A partir de ahí, la electrónica del Passion S juega un papel silencioso. El par instantáneo, el control de tracción y la masa de la batería colocada en la parte baja del bastidor ayudan a mantener la progresión. Un corte de potencia en plena curva, o una velocidad de entrada insuficiente, habría bastado para despegar al coche de la superficie.

El rizo no convierte al Passion S en un coche de competición, pero evidencia cómo la electrónica y el reparto de masas trabajan en el límite físico.

Qué aporta a la conversación sobre eléctricos de altas prestaciones

La referencia inevitable es el anuncio del Mercedes-Benz SLS AMG que hace 16 años mostró a Michael Schumacher circulando por la pared de un túnel. Aquella pieza quedó envuelta en sospechas de manipulación digital. Aquí, Voyah quiso blindar la credibilidad con una toma única desde la entrada hasta la salida y, según las informaciones difundidas, dejó circular además las imágenes del fallo previo.

Ese contexto explica por qué la maniobra resuena más allá del espectáculo. Los SUV eléctricos altos y pesados no suelen asociarse con dinámica de límites. Ver a un modelo de producción, con la batería llena y el hardware de asistencia de serie, completar el rizo en una sola secuencia pone el foco sobre el control del par y la gestión de la estabilidad.

Ahora bien, tampoco hay que confundir teatro con capacidad funcional. La prueba se realizó en un túnel cerrado, con condiciones preparadas para la maniobra y un margen de velocidad definido. No es una función cotidiana ni una prestación homologable para el conductor de calle.

Conviene recordar que la maniobra depende de una superficie específica y de una velocidad mínima. Fuera de ese túnel, en carretera abierta, ni el control de tracción ni el reparto de masas permiten circular boca abajo; la física de la prueba queda deliberadamente contenida en un entorno controlado.

Lo que queda pendiente es comprobar si esta demostración se traduce en transferencia técnica real al producto. El dato físico ya está sobre la mesa: un SUV eléctrico de producción puede generar la fuerza centrípeta necesaria para circular boca abajo a 130 km/h. La próxima conversación debería centrarse en qué arquitectura, qué control de tracción y qué reparto de masas lo hacen reproducible con seguridad.

La DGT aplaza la multa baliza V-16 de 200 euros por la polémica de su seguridad

Vicente Valencoso
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La DGT aplaza la multa baliza V-16 de 200 euros por la polémica de su seguridad

Circular sin la baliza V-16 puede costarte 200 euros si sufres un accidente, pero la DGT ha decidido no sancionar todavía. La Guardia Civil de Tráfico esperará antes de multar a los conductores que aún no llevan el dispositivo, según confirmó el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska.

La medida no anula la obligación: la baliza V-16 es exigible desde el 1 de enero de 2026 para señalizar incidentes en carretera. Lo que se suspende es la sanción. La DGT ha abierto un periodo de adaptación para que los conductores puedan sustituir los triángulos sin recibir una multa inmediata.

Qué está pasando con la multa de la baliza V-16

El problema no es solo de plazos. La implantación de la V-16 ha estado rodeada de críticas desde el principio: muchos conductores cuestionan pagar entre 40 y 60 euros por un dispositivo que, en su opinión, ofrece menos visibilidad que los triángulos clásicos. A esto se suma una queja de privacidad. La baliza conectada comparte la ubicación del vehículo en un mapa online justo cuando estás en una situación vulnerable, algo que ha generado rechazo entre los usuarios.

Ojo a esto: las primeras balizas comercializadas no siempre estaban homologadas. Algunos modelos no enviaban el aviso automático a la plataforma DGT 3.0, un requisito indispensable para cumplir la normativa. Quienes compraron uno de estos dispositivos tuvieron que sustituirlo por otro compatible con aplicaciones como Incidence APP o con la web validatuv16, necesarias para vincular la baliza y garantizar la conectividad.

La consecuencia práctica es clara: si te paran con una baliza no homologada o mal registrada, la multa puede llegar. El importe depende de la situación: 80 euros si simplemente no llevas el dispositivo sin que haya incidente, y 200 euros si la baliza no está correctamente conectada o registrada al producirse un accidente. La DGT insiste en que la activación automática es esencial para mejorar la gestión de incidencias en carretera.

La multa de 200 euros no está anulada, solo se ha puesto en pausa: conviene tener la baliza homologada antes de que termine el periodo de adaptación.

Cuánto cuesta el dispositivo y cuánto se paga en multas

El precio de la baliza V-16 ronda los 40 euros, aunque algunos modelos superan los 60 euros. No es un gasto enorme, pero la obligación de comprarla ha caído mal entre quienes ya tenían triángulos en buen estado. La diferencia de criterio entre la DGT y algunos conductores no es solo económica: también discuten si la baliza es más o menos segura que los triángulos tradicionales.

baliza V16 obligatoria

Por eso conviene separar dos conceptos. La obligación de llevar la baliza ya está en vigor desde el 1 de enero de 2026, pero la sanción está suspendida durante el periodo de adaptación. Esto no significa que puedas olvidarte del dispositivo: si la DGT reactiva las multas sin previo aviso, un control puede acabar en 80 euros, y un accidente en 200 euros si la baliza no está registrada.

Cómo saber si tu baliza es válida en un control

Para no arriesgarte, revisa el modelo antes de que te toque un control. La baliza debe estar homologada y conectada a internet. Si compraste una de las primeras unidades, comprueba que es capaz de enviar el aviso automático a la plataforma DGT 3.0. Si no lo hace, no es válida y tendrás que sustituirla.

Puedes consultar la información oficial de la DGT para verificar los modelos compatibles. En la práctica, el consejo es sencillo: guarda el justificante de compra y confirma que la baliza se ha vinculado correctamente a una aplicación oficial. Así evitas que una baliza comprada de buena fe se convierta en una multa de 200 euros por un fallo de registro.

Una normativa marcada por la polémica de seguridad y privacidad

La entrada en vigor de la baliza V-16 supone un cambio significativo en los protocolos de seguridad vial. La DGT defiende el dispositivo porque permite avisar de un incidente sin salir del coche, reduce el riesgo de atropello al colocar los triángulos y alimenta la plataforma DGT 3.0 con datos en tiempo real. Pero las críticas sobre visibilidad y privacidad no han desaparecido. La ubicación compartida en un mapa online exige que el sistema garantice un tratamiento de datos claro y transparente.

En este contexto, el aplazamiento de las sanciones busca calmar la polémica mientras se aclara qué modelos son válidos y se resuelven las dudas de los conductores. Queda por ver cuándo termina este periodo de adaptación. La DGT todavía no ha fijado una fecha oficial de reanudación de las multas, así que conviene no confiarse.

La recomendación del asesor es no esperar a que la DGT anuncie la reanudación de las sanciones. Si ya circulas con la baliza, comprueba su homologación; si no la has comprado, elige un modelo conectado. Un gasto de 40 a 60 euros ahora evita una multa mayor y, sobre todo, te mantiene dentro de la legalidad cuando se reactive el control.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: todos los conductores obligados a llevar la baliza V-16 en lugar de los triángulos.
  • Cifras a tener en cuenta: la multa por no llevar baliza puede llegar a 80 euros sin incidente y a 200 euros con accidente si no está homologada o registrada.
  • Consejo para evitarlo: verifica que tu baliza está en la lista de modelos homologados y conectada a la plataforma DGT 3.0 antes de un control.

El Citroën 2CV eléctrico estrena concepto en el Salón de París de octubre y llegará en 2028

María Jesús Aguilar
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El Citroën 2CV eléctrico estrena concepto en el Salón de París de octubre y llegará en 2028

El Citroën 2CV eléctrico regresará como utilitario urbano: la marca francesa ha confirmado que un primer concepto se presentará en el Salón de París de octubre y que la versión de producción llegará en 2028. El icono original entregaba 9 CV, pero el nuevo modelo será cien por cien eléctrico y apunta a un precio por debajo de 15.000 euros.

Después de más de 35 años fuera del catálogo, el 2CV vuelve a la vida con una campaña previa en redes sociales que incluye juegos y premios para calentar el debut. Citroën ha puesto en marcha cinco desafíos en Instagram inspirados en un juego de mesa francés; los dos primeros ya tienen ganadores y premios como un Monopoly personalizado y una gorra con el logotipo del modelo.

El regreso del icono: de 9 CV a eléctrico urbano

En la única imagen teaser se puede ver la silueta del nuevo 2CV, que conserva una huella compacta similar a la del original, un techo de líneas bulbosas y unos pasos de rueda delanteros y traseros muy marcados. Los faros LED van situados por encima del paragolpes, una solución luminosa que moderniza la firma visual sin perder el carácter utilitario. A pesar del tamaño contenido, la marca apunta a una cabina espaciosa, pensada para un uso urbano cotidiano.

Las especificaciones técnicas completas siguen sin revelarse. No hay todavía datos oficiales de capacidad de batería, potencia máxima ni autonomía WLTP, algo que Citroën probablemente reservará para el estreno del concepto en París. Lo confirmado es que se trata de un EV urbano, no de un híbrido ni de una versión con motor de combustión.

Las claves técnicas

  • Qué es: El regreso del Citroën 2CV como coche eléctrico urbano, presentado primero como concepto y con versión de producción anunciada para 2028.
  • Qué problema resuelve: Cubrir la falta de eléctricos urbanos con identidad de marca y precio asequible, fijado por debajo de 15.000 euros.
  • Dónde y cuándo llega: Debut del concepto en el Salón de París de octubre de 2026; lanzamiento de producción en 2028.

La campaña en Instagram refuerza una estrategia de expectación apoyada en el valor emocional del nombre. Los cinco juegos previstos mantienen viva la conversación hasta la presentación oficial, y los premios —desde un Monopoly hasta una maleta de cabina, un altavoz Bluetooth o una botella roja— buscan atraer tanto a nostálgicos como a nuevos públicos.

Lo que la imagen teaser adelanta y lo que falta por confirmar

La marca ha publicado una sola imagen de adelanto en la que se aprecia un frontal de formas curvas, con los pasos de rueda bien definidos y una línea de techo que gana altura hacia la zona trasera. La impresión general es la de un utilitario pequeño, pensado para moverse con agilidad en ciudad y con una posición de conducción más elevada que la del modelo original.

Los faros LED sobre el paragolpes y la firma luminosa se integran en un frontal limpio, sin parrilla protagonista, coherente con un coche eléctrico que no necesita grandes tomas de aire para refrigerar un motor térmico. Esto contribuye a un diseño más cerrado y aerodinámico, un factor clave para arañar kilómetros de autonomía en entornos urbanos.

No se ha confirmado la plataforma sobre la que se asentará el 2CV eléctrico; Citroën no ha detallado si compartirá arquitectura con otros utilitarios eléctricos del grupo. La ausencia de datos oficiales impide confirmar cifras de batería o tiempos de carga. El precio por debajo de 15.000 euros es la única referencia económica firme que ha trascendido, y encaja con la estrategia de Stellantis de situar este modelo en la entrada de la gama eléctrica del grupo. Si el objetivo se mantiene, el 2CV eléctrico competirá en la franja más baja del mercado, donde cada kilovatio-hora de batería supone un porcentaje relevante del coste final.

El regreso del 2CV como eléctrico urbano solo tendrá recorrido si el precio por debajo de 15.000 euros no sacrifica una autonomía mínima y una usabilidad diaria real.

Análisis: qué implica este 2CV eléctrico para Citroën y para el conductor

La vuelta del 2CV es una apuesta por la nostalgia con base técnica. El modelo original, con sus 9 CV, se convirtió en un icono de la movilidad sencilla y asequible; su interpretación eléctrica debe cumplir el mismo papel sin recurrir a grandes despliegues de potencia o baterías sobredimensionadas. El reto para Citroën es equilibrar coste, peso y autonomía en un segmento urbano donde el conductor rara vez supera los 50 kilómetros diarios.

Para el conductor, la promesa de un eléctrico por debajo de 15.000 euros resulta atractiva si la autonomía real se mantiene en una franja utilizable para el día a día. La falta de datos de carga y batería invita a la prudencia: un precio de acceso muy bajo puede convivir con una química de celda más modesta o con una red de carga orientada al hogar o al punto público lento. La ficha técnica final será la que confirme si el 2CV eléctrico hereda la usabilidad radical del original o si se queda en un ejercicio de estilo.

Otro punto pendiente es la recarga. Un eléctrico urbano de este precio suele asociarse a carga en corriente alterna a potencias moderadas; si Citroën confirma una toma CCS para corriente continua, el 2CV eléctrico ganaría flexibilidad en trayectos interurbanos ocasionales. El próximo hito es el Salón de París de octubre, donde se espera que Citroën revele las primeras cifras técnicas del concepto. Hasta entonces, la campaña en redes sirve para medir el interés de una comunidad que, más de 35 años después, sigue reconociendo la silueta del 2CV. La producción en 2028 dejará margen para ajustar la ingeniería a las exigencias reales del mercado eléctrico europeo.

Quattroruote revela los 10 full hybrid más eficientes según su consumo real

Antonio Medina
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Quattroruote revela los 10 full hybrid más eficientes según su consumo real

Quattroruote acaba de publicar su esperado ranking de full hybrid eficientes según consumo real. El canal italiano respondió a la petición de su comunidad: tras la lista de gasolina y mild hybrid, ahora toca medir a los híbridos completos. Un análisis que deja datos muy jugosos para quien busca un coche híbrido sin enchufe.

Desde Quattroruote recuerdan la diferencia esencial frente al mild hybrid. Un full hybrid puede circular en modo eléctrico con el motor de gasolina apagado durante las fases más exigentes: arranques, tráfico denso, maniobras. La batería es pequeña, ligera y se recarga sola durante la marcha. No hay que enchufar el coche a una wallbox ni a una columna eléctrica. Esa independencia del cable, sostiene el canal, es lo que convierte a esta tecnología en una opción muy interesante para contener consumos, incluso para quien no tiene garaje.

Consumo real medido en centro de pruebas

La clasificación no se basa en cifras de homologación. El canal explica que utiliza sus propios datos instrumentales recogidos en el centro de pruebas de Quattroruote durante los últimos cinco años. Es decir, hablamos de consumo real, medido por su equipo. Y antes de arrancar, un spoiler que el propio presentador adelanta: en esta lista hay modelos más grandes que en la de gasolina y mild hybrid. Sin embargo ninguna de las diez baja de los 20 km/l de media.

Del décimo al octavo: Nissan, Honda y Renault

La décima plaza es para el Nissan Qashqai e-Power. El sistema híbrido de Nissan, apunta Quattroruote, es de tipo serie: un motor de gasolina de tres cilindros turbo se limita a generar electricidad para el propulsor eléctrico que mueve las ruedas. Ese esquema, con una pequeña batería de reserva, logra 20,3 km/l de media y 28,3 km/l en ciudad. El precio de partida, según el canal, ronda los 38.100 euros.

Ninguna de las diez candidatas baja de los 20 km/l reales. Eso ya define el listón de eficiencia del que partimos.

— Quattroruote

En la novena plaza aparece el Honda Prelude ECVT, un gran turismo japonés con 184 caballos. Comparte propulsor con el Civic: un 2.0 atmosférico de ciclo Atkinson y una transmisión CVT que puede simular relaciones fijas. Ese sistema, bautizado S+ Shaker, ha generado mucho debate entre los puristas del cambio manual. Consumo mixto real: 4,89 L/100 km, es decir, 20,5 km/l. Su tarifa arranca en 50.900 euros, la más alta de los modelos desvelados hasta ahora.

La octava plaza es para el Renault Symbioz E-Tech 160. El modelo ha evolucionado de una motorización híbrida de 145 CV a otra de 160 CV. Comparte bloque con el Clio actual, pero su mayor sección frontal y una aerodinámica menos favorable le restan algo de eficiencia. Según Quattroruote, su consumo medio es de 4,88 L/100 km (20,5 km/l), con un precio desde 28.550 euros.

La sorpresa de Opel y la eficiencia coreana

La séptima posición tiene miga. El Opel Corsa Hybrid 100 CV está homologado por Stellantis como mild hybrid, pero Quattroruote defiende que técnicamente se comporta como un full hybrid: puede moverse y acelerar con el motor térmico apagado, solo con el eléctrico, aunque sea durante unos cientos de metros o en maniobras. El canal la considera por tanto un híbrido completo de pleno derecho. Su media: 4,85 L/100 km (20,6 km/l), con un precio de 24.150 euros.

El sexto lugar es para el Hyundai Kona Hybrid 1.6 DCT. Según Quattroruote, este SUV renovado con 138 CV consigue 21,1 km/l de media y 28,8 km/l en ciudad. Eso son 4,73 L/100 km. Su precio de partida se sitúa en 32.950 euros.

Renault Clio, la quinta plaza

La quinta plaza se la lleva el Renault Clio E-Tech 160, la sexta generación de la compacto francés. Probada recientemente por el centro de pruebas del canal, destaca por un consumo medio de 4,72 L/100 km, equivalente a 21,2 km/l. Es, hasta donde el vídeo desvela, la más frugal de todas las medias conocidas. Quattroruote remarca que comparte motorización con el Symbioz, pero su silueta más ligera y aerodinámica le permite arañar unas décimas en el dato global.

Implicaciones para quien busca un coche híbrido eficiente

Lo que este ranking deja claro, más allá del orden exacto, es que la brecha de consumo entre un urbano y un SUV híbrido completo se ha estrechado. Precio de partida y tipo de uso marcan más que la carrocería. Quattroruote no confirma si más adelante publicará los cuatro primeros puestos, pero el vídeo sugiere que la lista continúa con modelos aún más eficientes. Para el lector, la lectura práctica es directa: si no tienes garaje ni punto de recarga, un full hybrid sigue siendo una de las opciones más sensatas para reducir consumo en ciudad y autopista.

El cierre: ¿gana la razón o la emoción?

Me quedo con una duda que el propio canal deja en el aire. El Honda Prelude, con su cambio CVT que simula marchas, es una declaración de intenciones para los que aman conducir. La Renault Clio, en cambio, es pura lógica de consumo. ¿Tiene sentido gastarse 50.900 euros en un gran turismo híbrido cuando una compacta cuesta prácticamente la mitad y consume menos? Al final el mercado responde con cifras, pero la conversación entre puristas y pragmáticos está servida.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Quattroruote en YouTube.

Seguro a terceros o a todo riesgo: qué cubre cada modalidad y cómo elegir sin pagar de más

Alicia Riscal
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Seguro a terceros o a todo riesgo: qué cubre cada modalidad y cómo elegir sin pagar de más

Elegir entre un seguro a terceros o a todo riesgo no es solo comparar precios. La diferencia puede superar los 300 euros anuales y, sobre todo, cambia qué paga la aseguradora y qué queda a cargo del conductor.

La normativa de circulación exige, como mínimo, la cobertura de responsabilidad civil frente a terceros: los daños personales y materiales que causes a otras personas con tu coche. Esa obligación está recogida en el Real Decreto Legislativo 8/2004, que regula el seguro obligatorio de circulación.

Qué cubre cada modalidad

Las diferencias entre modalidades no se limitan al precio: cada una responde a un nivel distinto de protección para el propio vehículo. La elección entre un seguro a terceros y uno a todo riesgo depende del valor del coche y del uso que hagas de él.

  • A terceros básico: cubre la responsabilidad civil obligatoria, la defensa jurídica y, en muchas pólizas, la asistencia en viaje. No cubre los daños propios.
  • Terceros ampliado: añade lunas, robo, incendio y, en ocasiones, fenómenos meteorológicos. En caso de robo o incendio total, suele indemnizar según el valor venal.
  • Todo riesgo con franquicia: cubre también los daños propios por colisión o vuelco. La franquicia es la parte del siniestro que asume el conductor antes de que la aseguradora pague.

Coberturas comparadas

ModalidadQué cubrePrecio orientativo
A terceros básicoResponsabilidad civil frente a terceros y asistencia básica; no cubre daños propios.Desde unos 200-300 € anuales según el perfil y la provincia.
Terceros ampliadoAñade lunas, robo, incendio y, con frecuencia, meteorológicos.En torno a 300-500 € anuales.
Todo riesgo con franquiciaCubre daños propios por colisión, con franquicia de 300 a 600 € en caso de siniestro.Desde 450-900 € anuales, en función del coche y del conductor.

Cómo elegir según el valor del coche y tu perfil

La regla práctica es sencilla: cuanto más valioso sea el coche o más reciente sea su compra, más sentido tiene trasladar el riesgo de los daños propios a la aseguradora. Un vehículo de menos de cinco años o con financiación en vigor suele encajar mejor con un seguro a todo riesgo, con o sin franquicia, porque reparar un siniestro propio puede suponer varios miles de euros.

Si el coche supera los diez años o su valor venal es bajo, el seguro a terceros o un terceros ampliado evita pagar una prima elevada por una cobertura que difícilmente compensará. En estos casos, el ahorro de optar por una modalidad básica puede superar los 200 euros al año.

El historial del conductor también influye: el sistema de bonus malus premia con descuento a quien no da partes y penaliza a quien acumula siniestros. Un conductor con varios años sin partes puede acceder a un todo riesgo con franquicia sin que la prima se dispare.

La franquicia marca lo que asume la aseguradora y lo que sale de tu bolsillo; leerla antes de firmar evita muchos disgustos en el primer parte.

Antes de firmar: qué mirar y cómo ajustar la prima

Conviene leer con calma las exclusiones y los límites indemnizatorios de cada póliza. En el terceros ampliado, por ejemplo, el robo puede cubrirse como valor venal (el valor del coche justo antes del siniestro) y no como valor de mercado, lo que cambia la indemnización final. En el todo riesgo, la franquicia puede ir de los 300 a los 600 euros; una franquicia alta reduce la prima, pero obliga a asumir un mayor desembolso en cada parte.

El perfil de uso es determinante: un coche que duerme en garaje y recorre pocos kilómetros al año no necesita la misma cobertura que otro que se usa a diario en ciudad o en carretera. Lo razonable es pedir a la aseguradora un desglose por coberturas y comparar el precio real de cada opción.

La prima anual también se puede ajustar combinando coberturas opcionales. Revisar la póliza cada año permite eliminar garantías que no se utilizan y aprovechar los descuentos por buen conductor, por aparcamiento en zona segura o por bajo kilometraje declarado.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: la comparativa permite elegir entre la responsabilidad civil obligatoria, las coberturas intermedias de robo e incendio y la protección completa de los daños propios.
  • A quién va dirigido: a conductores de coche que quieren ajustar la prima según el valor del vehículo, su uso real y su historial de siniestros.
  • Cuánto cuesta: el terceros básico puede partir de unos 200-300 € anuales, el ampliado de 300-500 € y el todo riesgo con franquicia desde 450-900 € según coche y perfil.

Las averías de coches durante el eclipse se disparan un 77,3%: revisa batería y luces

Darío González
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Las averías de coches durante el eclipse se disparan un 77,3%: revisa batería y luces

El eclipse total del pasado 12 de agosto dejó una factura mecánica que conviene apuntar: las llamadas al centro de atención del RACE crecieron un 77,3% en las tres horas posteriores al fenómeno, según los datos de la entidad. No fue un repunte de accidentes, sino de averías relacionadas con el esfuerzo prolongado de motores, embragues y neumáticos en carreteras colapsadas.

La vuelta de los espectadores se concentró de forma simultánea, al contrario que la ida, que fue escalonada. Esa salida masiva generó retenciones prolongadas y puso a prueba baterías, sistemas de refrigeración y embragues. La AEMET mantenía avisos por calor en 15 comunidades autónomas, ocho de ellas en nivel naranja, lo que agravó las condiciones.

Dónde se notó más: las provincias con más avisos

El impacto no se distribuyó igual en todo el territorio. Zaragoza y León lideraron los expedientes abiertos, con subidas del 150% y del 100% respecto al día anterior. Bizkaia, Asturias y Barcelona registraron incrementos del 50%, 40% y 35,7% frente al 11 de agosto.

Al comparar con la misma jornada de la semana previa, los auxilios se dispararon un 600% en Asturias, un 200% en Bizkaia y un 72,7% en Barcelona. En la Comunidad de Madrid, la sierra concentró un 80% más de asistencias por las condiciones de visibilidad de la zona.

Motor, embrague y neumáticos: el tridente que disparó los avisos

Los accidentes solo representaron el 1,7% del total de incidencias. La mayor parte fueron fallos mecánicos, de neumáticos y de arranque, que sumaron el 76% de los expedientes. El grupo de motor y refrigeración alcanzó el 39,4%, con un aumento del 40% en los avisos de vehículo parado; el embrague y la transmisión repuntaron un 47,4% por el tráfico intermitente y los arranques continuados.

Los neumáticos representaron el 19,2% de los auxilios, condicionados por trayectos largos y carreteras secundarias de acceso a los puntos de observación. Circular lento con calor extremo reduce la ventilación frontal del radiador y mantiene la exigencia sobre el embrague, lo que explica la concentración de averías por sobrecalentamiento.

Circular mucho rato en un atasco con calor extremo castiga sobre todo a la batería, el alternador y el sistema de refrigeración: revisarlos antes de un desplazamiento masivo cuesta menos que una grúa.

Batería, luces y alternador: checklist para no repetir la avería

El aviso de vehículo parado que creció un 40% apunta directamente al sistema de arranque. Con altas temperaturas y ventilación al mínimo, la batería sufre picos de demanda y el alternador debe recuperar la carga en condiciones duras. Revisa los bornes, el nivel de carga y posibles sulfataciones. Si la batería tiene más de cuatro años, conviene medirla en un taller antes de un viaje largo.

Las luces completan la revisión preventiva: durante una vuelta masiva con poca iluminación, no solo sirven para ver, sino para que te vean. Comprueba cruce, carretera, intermitentes y freno, y presta atención a parpadeos o intensidad irregular. Ese síntoma puede delatar un alternador al límite o una correa de accesorios desgastada, que conviene diagnosticar de forma profesional.

En resumen, antes de un desplazamiento masivo revisa tres frentes: batería, luces y carga del alternador. Si el arranque es débil o los testigos de carga se encienden, no lo dejes pasar.

Cuánto cuesta no mirar a tiempo (y por qué compensa anticiparse)

La avería no avisa y, en un atasco de retorno, quedarse tirado puede suponer horas de espera además del remolque. Revisar la batería y el sistema de carga en un taller suele moverse en una horquilla asequible; sustituir una batería agotada o reparar un alternador ya supone un gasto mayor. La diferencia entre la inspección preventiva y la asistencia en carretera convierte a la revisión en la medida más rentable.

El episodio del 12 de agosto deja una lección clara de cara al final del verano: los desplazamientos masivos concentran averías y multiplican los tiempos de espera. Si tu coche ha soportado calor, atascos y arranques repetidos, tócalo antes de la próxima salida.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: batería, luces y alternador antes de un desplazamiento masivo o de una ola de calor.
  • Cómo hacerlo: comprueba bornes, nivel de carga, luces y testigos; un arranque débil o parpadeos requieren diagnóstico profesional.
  • Cuánto cuesta: una revisión básica puede salir por menos de 100 euros; una avería de batería o alternador encarece la factura con la grúa y la reparación.

Woodward Dream Cruise 2026: el mayor desfile de coches clásicos de Estados Unidos llena Detroit de muscle cars

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Woodward Dream Cruise 2026: el mayor desfile de coches clásicos de Estados Unidos llena Detroit de muscle cars

El Woodward Dream Cruise 2026 reunió en Detroit, sin cuota de inscripción, a muscle cars, hot rods y rarezas de todo tipo. La cita, celebrada la semana pasada, volvió a demostrar por qué está considerada uno de los mayores desfiles de coches clásicos del mundo: basta con girar hacia Woodward Avenue y circular o aparcar junto a la calle.

No hay entrada, ni filtro, ni inscripción. Esa ausencia de barreras explica la mezcla que cada año aparece entre el asfalto de Míchigan: desde réplicas de competición hasta utilitarios extranjeros que nunca se han vendido en Estados Unidos. Para entender la dimensión del evento conviene repasar la historia del Woodward Dream Cruise y su papel como gran escaparate espontáneo de la cultura del motor estadounidense.

Qué convierte al Woodward Dream Cruise en una cita única

La fórmula es tan simple como efectiva. Durante un día, Woodward Avenue deja de ser una arteria metropolitana y se convierte en un escaparate rodante. No hay jueces ni categorías cerradas: hay propietarios que sacan a pasear sus coches, aficionados que se agolpan en los arcenes y un tráfico lento que permite mirar con calma cada carrocería. Según la cobertura especializada del evento, la edición de 2026 dejó desde muscle cars clásicos hasta creaciones difíciles de clasificar.

Ese formato abierto hace que el desfile no se parezca a un salón del automóvil. Aquí, la rareza no compite por un trofeo: simplemente aparece, rueda y se deja fotografiar. El resultado es una postal única de la relación de Estados Unidos con el coche, mucho más callejera y menos encorsetada que la de los grandes certámenes europeos.

Las rarezas que dejó la edición de 2026

Entre los hallazgos más comentados destacó un Meyers Manx SR2, la variante menos conocida del kit car californiano que en los años setenta apostó por una carrocería más baja y un frontal más estilizado. Los cronistas del desfile aseguran que, pese a ver varios Manx convencionales, solo localizaron un SR2. Cerca, un Chevrolet Corvette C7 alargado como limusina recordaba que en Woodward el absurdo también tiene cabida.

Más sofisticada era la historia del Audi S6 disfrazado de coche patrulla. Preparado para la Cannonball Run, la travesía no oficial entre Nueva York y la costa californiana, completó en mayo de 2020 unos 4.525 kilómetros en 25 horas y 39 minutos, con una media superior a 177 km/h. Su disfraz, con radar, cámara térmica y un depósito auxiliar de 254 litros, le valió el apodo de Fraud Taurus.

También hubo espacio para piezas de importación. Un Fiat Grizzly, el SUV subcompacto que Fiat no venderá en Estados Unidos, apareció a modo de adelanto del futuro Chrysler Arrow, previsto para los próximos años con un precio de partida inferior a 27.600 euros. El Slate Truck, una mini pick-up eléctrica con 330 kilómetros de autonomía y un precio anunciado de 24.300 euros, circuló con un camuflaje de lunares antes de su lanzamiento previsto para finales de año. Y el Fiat Tris, un triciclo eléctrico de reparto pensado para África y Oriente Medio, puso el contrapunto más utilitario con su motor de 12 CV y batería de 7 kWh.

No faltaron guiños al cine y a la cultura popular. El Hannibal 8, el llamativo seis ruedas construido para la película La carrera del siglo (1965), descansaba junto a un museo de la zona, mientras que un GMC Envoy XUV lucía una decoración de aerolínea de bajo coste con clara vocación de homenaje. La lista de excentricidades la completaban un Beetle con carrocería de alambre y un Cadillac fúnebre con aletas cromadas que parecía salido de una película de terror.

Woodward no premia la restauración perfecta ni la exclusividad de subasta, sino la presencia en la avenida y la historia que cada propietario decide llevar puesta.

Lo que el desfile dice de la cultura del motor estadounidense

El Woodward Dream Cruise opera como un termómetro cultural. En un país donde el coche ha sido símbolo de libertad individual, la ausencia de inscripción convierte el evento en un autorretrato colectivo. No importa si el vehículo es un clásico valorado en decenas de miles de euros o un utilitario polaco de tamaño mínimo; lo que cuenta es rodar por Woodward Avenue y compartir la afición con miles de espectadores.

La edición de 2026 insistió en esa idea: el Fiat 126, fabricado entre 1972 y 2000 y apodado Maluch en Polonia, despertó el mismo interés que los muscle cars más potentes. Su tamaño, que permitiría encajar varios ejemplares en una plaza de aparcamiento estadounidense, sirvió para recordar que el atractivo de un coche no siempre se mide en cilindrada. A su lado, un GMC Yukon tendido sobre suspensión neumática demostró que la escena lowrider también se atreve con carrocerías contemporáneas.

Para el aficionado español, la lección es doble. Primero, conviene tener en el radar este tipo de citas si se planea un viaje de motor a Estados Unidos: Detroit en agosto ofrece una densidad de clásicos difícil de igualar. Segundo, el formato abierto y gratuito contrasta con las concentraciones europeas, más regladas y con aforo limitado. Quizá por eso Woodward sigue sumando rarezas año tras año.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 0 euros de inscripción: participar solo exige incorporarse a Woodward Avenue y rodar.
  • Consejo práctico: si viajas a Detroit en agosto, consulta el calendario del Woodward Dream Cruise y reserva alojamiento con antelación, porque el desfile es gratuito pero la ciudad se llena.
  • Así te afecta: permite medir la vitalidad del coche clásico en Estados Unidos y descubrir formatos de evento que raramente se replican en España.

Telematics gestión de flota reduce el consumo de combustible: datos a monitorizar y coste por vehículo en 2026

Isabel Hormaechea
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Telematics gestión de flota reduce el consumo de combustible: datos a monitorizar y coste por vehículo en 2026

La telemática de gestión de flota reduce el consumo de combustible al transformar la localización, el estilo de conducción y el régimen del motor en datos accionables. Para un autónomo con tres furgonetas o una PYME de reparto, la diferencia entre repostar de más o ajustar rutas y comportamientos está en el panel de control.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: el combustible es una partida variable que se puede recortar monitorizando la localización, la conducción y el consumo; el retorno de la inversión se sitúa entre 6 y 9 meses según Webfleet.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: localización en tiempo real, informes de consumo y anomalías, y retorno medio rápido. En contra: la calidad del dato depende del acceso al bus CAN del vehículo, y en flotas muy pequeñas con pocos kilómetros la cuota puede no compensar.
  • Datos técnicos clave: posición GPS en directo y estado marcha/parada; monitor de eficiencia de consumo con histórico y anomalías; acceso a datos de conducción (frenadas, aceleraciones, ralentí); coste por suscripción mensual por vehículo según módulos contratados; retorno medio entre 6 y 9 meses.

Qué datos conviene monitorizar para ahorrar combustible

La localización instantánea es el primer filtro del localizador GPS de flota. La plataforma muestra si cada vehículo está parado o en movimiento, y permite asignar la tarea más cercana al conductor adecuado para reducir kilómetros en vacío. Menos kilómetros sin carga significan menos consumo por servicio.

El estilo de conducción es el segundo bloque. Las alertas por excesos de velocidad, acelerones bruscos y frenadas agresivas se convierten en planes de formación individualizada. Webfleet ofrece un monitor de eficiencia de consumo que visualiza tendencias y anomalías tanto en directo como en histórico, un dato útil para detectar conductores con mayor gasto.

La integración con el bus CAN del vehículo permite leer consumo instantáneo, RPM y tiempos de ralentí. En flotas de furgonetas urbanas, el ralentí prolongado y las paradas con motor encendido son una fuga silenciosa de litros de diésel.

El control de flota para furgoneta se completa con la comunicación entre oficina y conductores. La asignación de órdenes de trabajo y la estimación de tiempos de llegada no solo reducen el kilometraje, sino que ayudan a concentrar las entregas por zona y a evitar rutas solapadas.

En reparto urbano, monitorizar el ralentí y el régimen de conducción permite reducir el consumo sin tocar la carga útil ni el volumen de la furgoneta.

Cuánto cuesta y cuándo se amortiza en 2026

El coste por vehículo se mide en suscripción mensual y varía según el proveedor y los módulos activados: localización básica, informes de consumo, alertas de conducción, tacógrafo digital o cámaras. Las plataformas de Geotab, Webfleet y Samsara publican precios escalables, sin tarifa única para todos los usos.

La referencia para calcular la rentabilidad la aporta Webfleet: el retorno de la inversión se sitúa entre 6 y 9 meses de media. Basta con recortar una parte visible del gasto en combustible para cubrir la cuota anual de la plataforma y liberar margen operativo.

En la práctica, el coste por vehículo debe leerse como una partida de productividad, no como un gasto más. Un autónomo con jornadas intensivas puede amortizar la suscripción con menos de un repostaje evitado al mes; una flota grande puede negociar tarifas por volumen y sumar el módulo de electrificación si incorpora furgonetas eléctricas.

El galardón de Frost & Sullivan a Webfleet como Compañía Europea de Telemática de Flotas del Año 2025 respalda la madurez de la oferta, pero la decisión debe basarse en una prueba real sobre la flota propia, no en premios.

Veredicto profesional: para qué flota compensa

Para un autónomo con dos o tres furgonetas y una ruta urbana intensiva, la telemática de gestión de flota es una herramienta de control directo: reduce el tiempo de gestión, evita desviaciones de ruta y ofrece informes para argumentar la subida de precios por servicio. Para una flota mixta de más de diez vehículos, la inversión se diluye y los módulos de mantenimiento predictivo y localización en tiempo real añaden valor al gestor.

El punto a vigilar es la instalación y la calidad del dato. Si la furgoneta no dispone de conector FMS estandarizado, puede ser necesario un instalador y una validación adicional; si el vehículo está en leasing, conviene confirmar la compatibilidad con el operador. Tampoco es una solución mágica: la telemática no baja el consumo por sí sola, pero orienta el plan de formación de conductores.

La prueba más razonable es contratar una demo sobre la flota real durante un mes. Geotab y Samsara ofrecen acceso a sus paneles en la web oficial de Geotab y la de Samsara, y Webfleet detalla sus informes en su portal español. El retorno medio entre 6 y 9 meses es un buen primer filtro para justificar la inversión ante el departamento financiero.

Multas velocidad Italia: cada km/h de más subirá la sanción y podría retirar el carnet

Álvaro García
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Multas velocidad Italia: cada km/h de más subirá la sanción y podría retirar el carnet

Italia prepara multas por velocidad que cambian el criterio: cada km/h de más sube la sanción y puede costarte el carnet. Un giro serio si viajas en moto por allí.

Hoy, el Código de Circulación italiano sanciona por tramos, igual que hacemos en España. El problema es que la horquilla es tan ancha que saltarse el límite por poco o por mucho cuesta prácticamente lo mismo. En autopista, circular a 145 km/h o a 165 km/h acarrea idéntica multa: 173 euros y 3 puntos. Y eso, en términos de riesgo, no se sostiene.

El borrador que maneja el Gobierno italiano sustituye esas franjas por un sistema proporcional, al que algunos ya llaman ‘multa al peso. No es que cada kilómetro cotice de forma independiente, pero las nuevas franjas son mucho más estrechas y ajustan la sanción al exceso real. La idea, según recoge la propuesta, es que quien se pasa más pague más y pierda más.

Para un motorista español, la referencia es clara: en Italia el límite en autopista es de 130 km/h, no de 120. Y la tolerancia con la que a veces contamos en casa no existe. La reforma, de hecho, castiga el primer kilómetro por encima del límite con una sanción que sube respecto a la actual.

Los números: de 25 euros a 350 según cuánto te pases

En ciudad, con límite a 50 km/h, los números cambian. Superar el límite en 5 km/h pasaría de 42 a 25 euros. Circular a 65 km/h, que hoy supone 173 euros y 3 puntos, quedaría en 75 euros y sin pérdida de puntos. Pero a 85 km/h la cosa se dispara: 350 euros y dos puntos menos.

Quien se salta el límite por 15 km/h no puede pagar lo mismo que quien lo hace por 35. La nueva tabla italiana corrige ese desajuste.

En autopista el escalado es todavía más fino. Superar los 130 km/h en 5 km/h pasaría de 42 a 50 euros. A 145 km/h, la sanción sería de 150 euros. Llegar a 155 km/h costaría 250 euros, 4 puntos y 15 días de prohibición de conducir. Y a 165 km/h, el castigo sube a 350 euros, con los mismos 4 puntos y los mismos 15 días. Hoy, en cambio, 145 y 165 comparten multa: 173 euros y 3 puntos.

Para quienes viajan en moto, el impacto es doble. Primero, porque Italia es el país europeo con mayor densidad de radares, según varios estudios citados por la prensa especializada. Segundo, porque la retirada del carnet en otro país de la UE complica seguir la ruta y puede generar antecedentes. No es una multa más: es una interrupción del viaje.

La retirada automática del carnet, la novedad clave

Hasta ahora, la prohibición de conducir dependía de un prefecto, con su burocracia y su margen de tiempo. La propuesta italiana cambia el modelo: la prohibición llegaría de forma automática junto a la multa y los puntos. Para los excesos más graves, la retirada del carnet se movería entre 1 y 3 meses, sin necesidad de resolución administrativa previa.

Eso sí, la reforma no toca todas las vías por igual. Las primeras propuestas se centran en carreteras urbanas y autopistas; las calles de zonas 30 o de plataforma única quedan, de momento, al margen del borrador conocido. También hay que recordar que no hay fecha oficial de aprobación: por ahora es un proyecto, no una norma en vigor.

Un criterio más justo o un recaudador más fino

La lógica es defendible. Circular a 165 km/h en autopista no entraña el mismo riesgo que ir a 145, y el sistema actual trata ambos excesos igual. Por eso la reforma plantea un endurecimiento real: en las sanciones altas la multa económica no sube tanto, pero aparece la retirada automática del carnet. El castigo se vuelve más fino y, previsiblemente, más temido.

Ahora bien, conviene no confundir proporcionalidad con benevolencia. Que la multa base baje de 42 a 25 euros en ciudad es anecdótico si el exceso es mínimo. La lectura gruesa es que los excesos severos dejan de ser un trámite sancionador de 173 euros para convertirse en un problema que paraliza tu movilidad. Para el motorista de larga distancia, el mensaje es nítido: Italia estrecha el margen.

Tu Mecánico de Confianza

  • Sanción base en autopista: superar 130 km/h en 5 km/h pasaría de 42 a 50 euros.
  • Exceso grave: 155 km/h costaría 250 euros, 4 puntos y 15 días sin conducir; 165 km/h sube a 350 euros.
  • Retirada automática: en los supuestos más altos, el carnet queda suspendido entre 1 y 3 meses, sin margen de prefecto.
  • Consejo viajero: ajusta el control de crucero a 130 km/h y revisa los avisos del navegador: Italia es el país con más radares de Europa.
  • Recuerda: la multa puede pagarse con descuento por pronto pago, pero los puntos y la prohibición de conducir no se negocian.

No hace falta esperar a que la reforma entre en vigor para rodar con margen. Si tu ruta pasa por Italia, aplica el límite de 130 y evita los acelerones de autopista: la próxima vez que mires el retrovisor puede que el precio ya no sea solo económico.

El eclipse dispara las asistencias en carretera un 77,3%: qué cubre tu seguro y cómo activarlo

Alicia Riscal
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El eclipse dispara las asistencias en carretera un 77,3%: qué cubre tu seguro y cómo activarlo

El eclipse total de Sol del 12 de agosto disparó un 77,3% las llamadas de asistencia en carretera del RACE en las tres horas posteriores al fenómeno. Si tu póliza incluye asistencia en carretera, conviene saber qué cubre y cómo activarla para que una avería no te deje tirado más tiempo del necesario.

El efecto eclipse, en cifras: averías, ruedas y arranques

Zaragoza, León, Bizkaia, Asturias y Barcelona encabezaron los aumentos de expedientes frente al día anterior. Zaragoza creció un 150%, León un 100%, Bizkaia un 50%, Asturias un 40% y Barcelona un 35,7%, según los registros del club. Respecto al mismo día de la semana anterior, los repuntes fueron aún más pronunciados en Asturias (600%), Bizkaia (200%) y Barcelona (72,7%).

Por tipo de incidencia, las averías de motor, refrigeración y mecánica concentraron el 39,4% del total; el percance más habitual fue ‘se ha parado’, con un aumento del 40% frente al día previo. Las ruedas y neumáticos sumaron el 19,2%. En conjunto, motor, ruedas y arranque-batería acapararon el 76% de los expedientes, mientras que los accidentes solo representaron el 1,7%.

Qué cubre la asistencia en carretera de tu seguro

La asistencia en carretera de una póliza de coche cubre, por lo general, el envío de un profesional hasta el lugar de la avería, la reparación in situ si el vehículo puede quedar operativo y el remolcado a un taller cuando la reparación no es posible. A partir de ahí, la cobertura puede ampliarse con servicios que conviene revisar en el condicionado.

  • Envío de grúa y traslado a un taller concertado o al más cercano.
  • Reparación de urgencia en carretera, incluida la mano de obra.
  • Transporte de ocupantes hasta un punto de destino o hasta su domicilio.
  • Gastos de hotel o de transporte alternativo si la avería obliga a interrumpir el viaje.
  • Coche de sustitución durante la reparación, solo si tu modalidad lo incluye.

El episodio del eclipse dejó muchas averías relacionadas con el calor y la circulación lenta. El motor sigue generando calor en un atasco, pero recibe menos flujo de aire para refrigerar el radiador. Por eso, el RACE recuerda que un sobrecalentamiento puede derivar en una avería grave si se continúa circulando sin atender las señales de alerta.

conductor tirado avería
Un conductor confundido pide ayuda en carretera. Fuente propia/IA

La asistencia en carretera es la cobertura que menos valoras hasta el día en que el coche se para; saber cómo activarla acorta la espera y evita gastos imprevistos.

Qué mirar antes de llamar y cómo activar la cobertura

Para pedir la asistencia no basta con tener el número de teléfono: conviene llevar a mano la matrícula, el número de póliza y una descripción clara del fallo, además de ubicar el punto exacto. Si el coche se ha parado en una vía de alta ocupación, señaliza la posición y prioriza la seguridad. La llamada abre el parte, pero el alcance de la cobertura dependerá de lo que firme cada contrato.

Antes de contratar o renovar, revisa tres cuestiones: si la grúa puede llevarte al taller que elijas o solo a uno concertado, cuántas asistencias gratuitas incluye al año y si el coche de sustitución o el hotel se activan desde el primer día. No es lo mismo una avería en la puerta de casa que una parada a 200 kilómetros del domicilio; la letra pequeña define el coste final.

El valor de la asistencia cuando el viaje deja de cumplir el plan

En agosto, con operaciones de tráfico y temperaturas altas, la demanda de asistencia no sigue un patrón homogéneo. El pico del eclipse demuestra que los desplazamientos concentrados pueden tensionar los servicios y que el componente de asistencia es tan importante como la cobertura de daños. Más allá de la anécdota astronómica, el dato sirve para recordar que la prima de un seguro no se mide solo por el precio, sino por la capacidad de respuesta en los momentos de mayor movilidad.

Si tu póliza ya incluye asistencia, una revisión rápida del condicionado te dará la foto real: límites de kilómetros, días de vehículo de sustitución, número de servicios y cobertura de ocupantes. Si no la incluye, comparar en la renovación puede evitar un desembolso inesperado. Revisar la cobertura antes de salir es la forma más barata de circular con margen.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: la asistencia en carretera de una póliza de coche cubre el envío de un profesional, la reparación de urgencia en el lugar y el traslado a taller en caso de avería, con límites según cada contrato.
  • A quién va dirigido: a conductores que realizan desplazamientos por carretera, especialmente en periodos de calor, operaciones de tráfico o viajes largos; también es útil para quienes usan el coche de forma ocasional.
  • Cuánto cuesta: la asistencia suele estar incluida en pólizas a todo riesgo o terceros ampliados y no se cobra por uso cuando ya está contratada; si se añade como cobertura opcional, conviene pedir el precio exacto en euros en la renovación.

Pegatina de ITV: la diana con la bandera de España y la multa de 200 euros por no llevarla

Darío González
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Pegatina de ITV: la diana con la bandera de España y la multa de 200 euros por no llevarla

La escarapela circular con los colores de la bandera de España suele confundirse con la pegatina de la ITV. La primera es decorativa; la segunda es obligatoria. Circular sin el distintivo de la Inspección Técnica de Vehículos o con la ITV caducada supone una multa de 200 euros.

Esa diana tricolor, formada por tres círculos concéntricos rojo, gualda y rojo, es la escarapela de España. Nació durante la Guerra de la Independencia como símbolo patriótico y hoy identifica a las aeronaves militares españolas, que no pueden llevar una bandera visible a la velocidad a la que vuelan.

En los coches, muchos conductores la colocan junto a la luz de freno trasera para mostrar su nacionalidad o su origen, de forma parecida a una pegatina de la bandera de España. Es una opción personal y no tiene ninguna función administrativa.

Qué es la escarapela con la bandera de España

La escarapela es un roel heráldico, una pieza circular usada en escudos y distintivos militares. En el ámbito aeronáutico sirve para identificar la nacionalidad de las aeronaves del ejército. En el tráfico diario, su presencia en la trasera de un coche es puramente estética o identitaria.

Por tanto, si la llevas, no sustituye a la pegatina de la ITV ni exime de llevarla. La confusión es comprensible por la forma circular y los colores, pero son dos elementos distintos con consecuencias muy diferentes.

Pegatina ITV: cómo leer el distintivo de caducidad

La pegatina de la ITV es el distintivo oficial que acredita que el vehículo ha superado la inspección técnica. Indica el mes y el año en los que caduca la inspección y debe colocarse en el ángulo superior derecho del parabrisas.

Para leerla, fíjate en el número central que indica el año y en la ventana lateral que marca el mes. El color de la pegatina cambia según el año para facilitar el control visual desde el exterior. Su ausencia, aunque la ITV esté en vigor, puede costarte una sanción.

Multa de 200 euros y qué pasa si te paran

Según la información oficial de la DGT, no llevar la pegatina de la ITV colocada y visible es una infracción grave sancionada con 200 euros. Si pagas en los veinte días siguientes, la cuantía se reduce a 100 euros.

Circular con la ITV caducada, además de la multa, implica que la inspección no está vigente. Si la ITV ha sido negativa o desfavorable, ni siquiera puedes circular salvo para ir al taller o a la estación que deba corregir la incidencia. Hacerlo en otro supuesto también conlleva sanción.

La escarapela es decorativa; la pegatina de la ITV es obligatoria. No llevar la segunda puede costarte 200 euros, que se quedan en 100 si pagas pronto.

En la práctica, conviene revisar la fecha de caducidad antes de cualquier viaje largo y comprobar visualmente que la pegatina sigue bien adherida al parabrisas. Si se ha desprendido o se ha deteriorado, pide una copia en la estación de ITV donde pasaste la última inspección.

El coste de evitar la multa es mínimo comparado con la sanción: una revisión visual de pocos segundos. No necesitas acudir al taller para comprobar la pegatina, pero sí para resolver cualquier defecto mecánico que impida superar la inspección.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: si llevas la pegatina de la ITV en el parabrisas y si la fecha de caducidad sigue vigente.
  • Cómo hacerlo: comprobación visual desde el exterior; la pegatina debe estar en el ángulo superior derecho y no puede estar caducada. No requiere taller.
  • Cuánto cuesta: la multa por no llevarla o circular con la ITV caducada asciende a 200 euros y se queda en 100 euros con pronto pago.

Control de crucero adaptativo: así funciona y cuándo debes activarlo en España

Damián Alker
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Control de crucero adaptativo: así funciona y cuándo debes activarlo en España

El control de crucero adaptativo (ACC) mantiene la velocidad programada y la distancia con el coche precedente sin tocar los pedales.

Es un ADAS —sistema avanzado de ayuda a la conducción— que combina radar y cámara frontal para leer el tráfico. En España, la Dirección General de Tráfico contabilizó 1.785 fallecidos en siniestros de tráfico y 9.561 hospitalizados en el último ejercicio consolidado, un contexto que explica el peso creciente de la tecnología en la seguridad activa.

Qué es el control de crucero adaptativo y cómo funciona

El control de crucero adaptativo nace como evolución del control de crucero clásico, que solo fijaba una velocidad constante. El ACC añade un radar, normalmente instalado en la parrilla delantera, y en muchos modelos una cámara frontal para detectar al vehículo que circula delante.

Este sistema actúa sobre el acelerador y el freno para mantener la distancia seleccionada: si el coche de delante reduce la marcha, el ACC frena con suavidad; si se aparta o acelera, recupera la velocidad programada. La distancia entre vehículos se configura en varios niveles, normalmente entre dos y tres segundos de separación.

El ACC no convierte el coche en autónomo: mantiene velocidad y distancia, pero el conductor sigue siendo quien decide cuándo mirar, frenar o cambiar de carril.

En modelos con cambio automático, el ACC puede funcionar desde parado, una función especialmente útil en retenciones urbanas. En cambio manual, el sistema suele desconectarse por debajo de cierta velocidad y pide al conductor que retome el cambio de marchas.

Diferencia entre control de crucero y limitador de velocidad

El limitador de velocidad es un sistema más sencillo: el conductor fija una velocidad máxima y el coche no la supera, pero sigue pisando el acelerador. No frena solo ni mantiene distancia con el coche precedente. El ACC, en cambio, gestiona aceleración y frenado para mantener el ritmo del tráfico.

  • El limitador impide superar una velocidad fijada; no actúa sobre los frenos.
  • El ACC mantiene la velocidad programada y ajusta la distancia con el vehículo anterior.
  • El limitador exige que el conductor mantenga el pie en el acelerador; el ACC permite levantar el pie.

Cómo se usa, paso a paso

Activar el ACC suele ser un proceso de dos botones en el volante o en la leva izquierda: primero se conecta el modo, después se fija la velocidad y la distancia deseada.

PasoQué hacerDetalle clave
1Conectar el sistemaPulsa el botón del ACC en el volante; suele aparecer un icono en el cuadro.
2Fijar velocidad y distanciaAlcanza la velocidad deseada y pulsa el control para memorizarla; ajusta la distancia con el mando de separación.
3Supervisar y desactivarMantén las manos en el volante; para desactivar, toca el freno o pulsa el botón de cancelación.

Lo que cambia al volante y qué debes vigilar

En autopista y autovía, el ACC reduce la fatiga en trayectos largos y ayuda a mantener una separación más constante. En atascos, si el coche equipa función de arranque y parada, evita el juego continuo de pedales y hace más llevadera la retención.

Ahora bien, el sistema tiene límites claros. No detecta siempre a peatones o ciclistas, no lee semáforos ni señales de stop y puede reaccionar tarde ante un vehículo que se cruza lateralmente. Bajo lluvia intensa, niebla o con el radar sucio, conviene desactivarlo y recuperar el control manual.

En carreteras convencionales españolas, donde el límite genérico es de 90 km/h y abundan las curvas, el ACC exige más atención porque el radar puede perder el seguimiento en curvas cerradas o cambios de rasante. En ciudad, salvo que el sistema traiga asistente de atascos, conviene dejarlo apagado.

De dónde viene y hacia dónde va el control adaptativo

El control de crucero clásico se limitaba a sostener una velocidad fija; el ACC lo convierte en un asistente de ritmo de marcha. La siguiente frontera es la conducción asistida de Nivel 2+, donde el ACC se combina con el centrado de carril para mantener al coche dentro de su vía en autopista, sin que el conductor deje de supervisar.

La integración con el teléfono móvil y las actualizaciones inalámbricas OTA está permitiendo que algunos fabricantes mejoren el comportamiento del ACC sin pasar por el taller, afinando la suavidad del frenado y la anticipación en curvas.

Antes de comprar un coche con ACC conviene comprobar tres cosas: si funciona desde parado, si incluye asistente de atascos y si la distancia mínima se adapta a la conducción urbana. Más contexto sobre el sistema puede consultarse en su entrada de Wikipedia.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: el ACC mantiene la velocidad y la distancia con el coche precedente, normalmente entre 2 y 3 segundos de separación, sin intervención del conductor en los pedales.
  • Lo que equipa: radar frontal, cámara delantera en muchos modelos, unidad de control del ADAS y botones de activación y selección de distancia en el volante.
  • Así te afecta como conductor: reduce la fatiga en autopista y retenciones, mantiene una separación más constante y exige supervisión permanente para no confundir ayuda con conducción autónoma.

Gunther Werks 400R Sport Touring #1: la primera comisión para cliente del restomod de culto sale a subasta

Ramón Casado
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Gunther Werks 400R Sport Touring #1: la primera comisión para cliente del restomod de culto sale a subasta

El Gunther Werks 400R Sport Touring número 1 ha salido a subasta en Bring a Trailer. No es un 400R cualquiera: se trata de la primera comisión de cliente entre los 25 coupés que la firma californiana transformó a esta especificación, y el coche que estrenó el paquete Sport Touring en The Quail, A Motorsports Gathering, en 2018.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: la primera comisión cliente del Gunther Werks 400R, uno de los 25 coupés modificados, sale a puja en Bring a Trailer tras su debut en The Quail en 2018.
  • No te lo puedes perder: el chasis acumula 2.900 millas y una inconsistencia de kilometraje en el Carfax de abril de 2020; el kilometraje total del chasis permanece desconocido.
  • Cifras y producción: 25 unidades modificadas a especificación 400R; motor bóxer 4.0 construido por Rothsport Racing; transmisión Getrag G50 de seis velocidades; servicio reciente de 2026 por casi 9.000 dólares.

El primer cliente de una serie de 25

Fundada por Peter Nam en Huntington Beach, California, Gunther Werks aprovechó la experiencia de Vorsteiner en fibra de carbono para plantear una reinterpretación radical del 911 de la generación 993, la última refrigerada por aire. El espíritu era el del GT3 que Porsche incorporaría más tarde a su historia: cada donante se despoja por completo, se sueldan las costuras del monocasco de acero y se reviste con paneles de carbono que abarcan techo, aletas ensanchadas, parachoques, faldones y capós.

Este ejemplar es la Chelsea Grey Commission, el primer encargo de cliente de la serie y el coche que estrenó el paquete Sport Touring ante el público de The Quail en 2018. En 2022 regresó a las instalaciones de Gunther Werks para una intervención que incluyó la renovación del interior, la revisión de la suspensión trasera, la actualización del sistema de elevación del eje delantero y la mejora del equipo de sonido.

La mayoría de las imágenes actuales están fechadas en mayo de 2026. El coche se ofrece en California con título limpio de Montana a nombre de la sociedad del vendedor, y el expediente recoge un servicio de 2026 realizado por Gunther Werks por un importe cercano a los 9.000 dólares.

1996 gunther werks porsche 993 bring a trailer Motor16

El historial incorpora, con todo, dos advertencias que el comprador experto leerá con atención. El cuentakilómetros marca 2.900 millas, de las que unas 400 corresponden a la propiedad actual, pero el informe Carfax documenta una inconsistencia de kilometraje en abril de 2020 y el kilometraje total del chasis permanece desconocido. El vehículo tampoco ha superado una prueba de emisiones de California en su configuración actual, aunque el mismo Carfax está libre de accidentes y daños. Fue listado previamente en Bring a Trailer en octubre de 2023, y el vendedor lo adquirió en 2024.

Un restomod de esta ambición no se compra por lo que cuesta producirlo, sino por lo que demuestra sobre quién lo encargó y quién lo ejecutó.

La anatomía de un 400R: carbono, 4.0 litros y Getrag G50

El motor bóxer refrigerado por aire recibió una revisión integral a cargo de Rothsport Racing en Sherwood, Oregón, que elevó la cilindrada a 4,0 litros. Según la ficha de la subasta, el propulsor se ensambló con cigüeñal billet a medida, bielas forjadas, pistones Mahle, cilindros billet, cuerpos de mariposa individuales, plenum de admisión a medida, encendido coil-on-plug y gestión electrónica MoTeC.

La transmisión es una Getrag G50 de seis velocidades con relaciones a medida y diferencial de deslizamiento limitado con discos de carbono. Envía la potencia a las ruedas traseras mediante volante de inercia monomasa y embrague monodisco. El conjunto se asienta sobre amortiguadores JRZ ajustables con depósitos remotos, y la geometría delantera se reubicó para lograr una vía de 63 pulgadas equiparable a la trasera. Los frenos carbocerámicos Brembo emplean pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás, con líquido purgado en 2026.

Cuando el cuentakilómetros no puede sostener la historia completa del chasis, el valor se desplaza a la documentación, no a la intuición.

El habitáculo, renovado en 2022, combina cuero rojo sobre asientos bucket de carbono y paneles de puerta, salpicadero inferior, consola y laterales traseros. El carbono satinado recorre salpicadero, umbrales y pisos, y la bandeja trasera sustituye a los asientos eliminados. El equipo incluye volante de carbono forrado en Alcantara negro con franja central roja, instrumentación VDO con tacómetro central de 9.000 revoluciones, y Porsche Classic Communication Management con navegación y Apple CarPlay.

La carrocería Chelsea Grey con franjas fantasma y rotulación Porsche en rojo se protege con film transparente. Las llantas forjadas de 18 pulgadas en bronce calzan neumáticos Continental ExtremeContact Sport, y el alerón trasero tipo ducktail refuerza la identidad visual del paquete Sport Touring.

Lo que la subasta dice del mercado del restomod

El 400R pertenece a una estirpe que ha reescrito las reglas del coleccionismo: restomods basados en el 993 que elevan el valor de un donante humilde hasta territorios de seis cifras altas. Gunther Werks comparte ese espacio con Singer, aunque su lenguaje es distinto: menos orfebrería vintage y más dominio técnico de la fibra de carbono. La participación de Rothsport Racing, uno de los preparadores más respetados del motor refrigerado por aire, da credibilidad mecánica a una propuesta que de otro modo sería pura estética.

El caso presente añade una capa de complejidad poco habitual en este segmento. La inconsistencia de kilometraje y la ausencia de certificación de emisiones en California obligan a valorar el coche por su documentación de servicio, no por la cifra del odómetro. Para un comprador que pretenda matricularlo o usarlo en California, la falta de pruebas de emisiones es un obstáculo práctico; para un coleccionista de restomods de culto, la condición de primera comisión cliente y el debut en The Quail pueden compensar con creces ese matiz.

La puja en Bring a Trailer servirá como termómetro de un nicho que ya demostró profundidad en 2023, cuando este mismo chasis se listó previamente. El mercado observará si la prima por ser el primer encargo supera el descuento por el expediente imperfecto.

Marcas viales DGT: la línea verde y los dientes de dragón ya son oficiales y tienen multa

Vicente Valencoso
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Marcas viales DGT: la línea verde y los dientes de dragón ya son oficiales y tienen multa

La línea verde y los dientes de dragón ya son marcas viales oficiales de la DGT, no simples experimentos. Aunque no traen una multa propia, conviene saber qué refuerzan y cuándo un ticket es revisable.

No es una reforma del Reglamento General de Conductores (RGC) ni un simple lío de colores: hablamos de señalización horizontal que cada vez pisa más carreteras.

La DGT lleva desde 2016 ensayando una idea distinta: modificar la percepción del conductor en lugar de limitarse a bajar el límite o instalar un radar. El resultado es un catálogo en el que conviven marcas ya oficiales, pruebas en marcha y algún bulo que conviene aclarar.

Qué marcas viales ya son oficiales

La línea verde fue la primera en dar el salto. La DGT la define como una marca «característica de tramo»: una raya longitudinal verde paralela al arcén que estrecha visualmente la calzada. Ese «efecto túnel» hace que reduzcas la velocidad sin que el trazado cambie ni un centímetro.

Sus primeras pruebas se hicieron en 2016 en las carreteras CL-613 y CL-615 de Palencia. Según la DGT, entre 2016 y 2017 los accidentes con víctimas bajaron un 63% en la primera y un 59% en la segunda, con una reducción media del 16% asociada a la medida. Eso sí, ambas partían de una siniestralidad baja y no se ha publicado un estudio independiente que actualice aquellos porcentajes.

Los dientes de dragón y las líneas de borde quebradas siguieron un camino parecido. Se probaron juntos a partir de 2021 en la N-122, en Nava de Roa (Burgos), y después se extendieron a Guadalajara, Segovia, Valencia y Madrid. En marzo de 2026, Valencia empezó a pintarlos en el acceso a la pedanía de El Palmar. Las tres marcas comparten hoy algo clave: ya figuran en el nuevo catálogo oficial que actualiza la norma de 1987.

Las líneas rosa y verde que delimitan carriles para bicicletas y patinetes aparecen en varias vías, pero con menos respaldo normativo y un despliegue territorial más irregular. El documento que debería ordenar todo el catálogo se presentó como borrador en 2020 y, más de cinco años después, seguía sin cerrarse de forma definitiva ni publicarse en el BOE. En la práctica, el asfalto ha ido por delante del papel.

Cómo se comporta cada una en la carretera

La línea verde no cambia el límite: simplemente añade una referencia visual en el borde del carril para que percibas menos espacio y sueltes el acelerador. Su utilidad sigue apoyándose en datos de hace casi diez años, pero su inclusión oficial permite extenderla a tramos donde el trazado invita a correr más de la cuenta.

Los dientes de dragón son triángulos pintados a la entrada de un pueblo o en una zona de velocidad reducida. Crean un patrón visual que invita a frenar justo antes del punto conflictivo. Las líneas de borde quebradas acompañan esa señalización y refuerzan la sensación de que el carril se estrecha.

En agosto de 2026 ha empezado a funcionar en la A-2, a la entrada de Madrid, el llamado carril rojo: un carril izquierdo que, en las franjas de 7:00 a 9:00 y de 15:00 a 17:00 en sentido de salida, queda reservado a autobuses, motos, vehículos de emergencia y coches con más de un ocupante. No busca modificar la percepción, sino repartir mejor el tráfico. La DGT calcula que puede beneficiar a 15.000 viajeros al día y reducir un 25% el tiempo de trayecto, pero por ahora es el único de España.

Para motoristas, los círculos blancos ya se ven en Cataluña y Extremadura junto a la línea central, antes o durante curvas peligrosas. Marcan por dónde debe pasar la moto sin invadir el carril contrario. Cataluña ya había probado algo parecido en la BV-2115, cerca del pantano de Foix; Madrid usa líneas perpendiculares. La idea original austriaca redujo a la mitad los accidentes graves de motoristas en el Tirol, pero en España aún no se ha verificado el mismo resultado.

línea verde DGT

Qué pasa si te multan en uno de estos tramos

Aquí conviene precisar: ninguna de estas marcas crea un límite de velocidad nuevo ni sustituye a la señal vertical. Solo refuerzan el límite que ya existe. Por eso, si te llega una multa y la única explicación es que «deberías haber reducido» solo por ver una línea verde o unos dientes de dragón, sin señal de límite que respalde la velocidad, la sanción es revisable.

Ninguna de estas marcas cambia por sí sola el límite de velocidad: refuerza el que ya marca la señal vertical.

Además, conviene separar lo real de lo viral. En 2024 circuló una supuesta señal de velocidad con el anillo verde en lugar del rojo, presentada como una novedad de la DGT. Esa señal no existe en España: la DGT la desmintió y recordó que solo funciona a nivel local en Reino Unido. Las únicas señales de recomendación de velocidad vigentes en España son las azules S-7 y S-9, que no imponen un límite obligatorio.

En resumen, la señalización vial nueva no es una trampa sancionadora: es una herramienta para que bajes la velocidad donde el trazado lo pide. Aun así, si no hay señal vertical que fije el límite, conviene guardar la notificación y revisar la multa antes de pagar.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: conductores que circulan por carreteras convencionales, travesías y accesos con marcas viales nuevas.
  • Cifras a tener en cuenta: tres marcas ya oficiales: línea verde, dientes de dragón y líneas de borde quebradas; la DGT cita una reducción media del 16% en siniestralidad con la línea verde.
  • Consejo para evitarlo: fíjate en la señal vertical de velocidad; estas marcas no crean un límite nuevo y, si te multan solo por verlas, revisa la sanción.

Rivian R2 Europa: el SUV eléctrico desarrollado para el mercado europeo que quiere destronar al Tesla Model Y

María Jesús Aguilar
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Rivian R2 Europa: el SUV eléctrico desarrollado para el mercado europeo que quiere destronar al Tesla Model Y

El Rivian R2, el SUV eléctrico con el que la firma estadounidense Rivian quiere plantar cara al Tesla Model Y, ha sido desarrollado con Europa en el punto de mira. El CEO de la compañía, RJ Scaringe, ha confirmado que el salto al continente europeo es el siguiente paso estratégico y que el R2 será el primer modelo en desembarcar en mercados como el del Reino Unido.

La firma trabaja con un horizonte de lanzamiento en Europa situado entre 2028 y 2029, según la estimación que maneja la propia Rivian. En Estados Unidos, el R2 parte de algo menos de 45.000 dólares, lo que equivale a unos 41.200 euros al cambio actual. En el mercado europeo, el precio de acceso se espera en el entorno de las 40.000 libras, aproximadamente 46.500 euros, lo que le colocaría a una distancia mínima del Tesla Model Y.

Un SUV concebido para Europa desde el primer diseño

El directivo subrayó que el R2 se diseñó pensando en los clientes europeos desde la fase de boceto. No se trata de un modelo estadounidense adaptado a posteriori, sino de una propuesta que Rivian plantea como una mezcla de las mejores cualidades de una Dacia, una Skoda y un Volvo, empaquetadas en un SUV de tamaño medio con vocación aventurera.

Rivian R2 7 Motor16

La personalidad diferencial es, precisamente, el argumento que Scaringe opone a la homogeneización del mercado. Su equipo pretende evitar lo que el directivo describe como coches con forma de gominola: producto correcto, pero sin una identidad técnica que lo distinga. En su lugar, el R2 apuesta por una experiencia coherente entre hardware, software y dinámica de conducción, algo que la marca persigue al integrar verticalmente buena parte de los sistemas.

El R2 no es solo una apuesta de producto: es el movimiento que Rivian necesita para que su ingeniería vertical se convierta en un negocio de gran volumen.

Las claves técnicas del Rivian R2

  • Qué es: SUV eléctrico de tamaño medio desarrollado por Rivian como rival directo del Tesla Model Y y concebido desde el inicio para el mercado europeo.
  • Qué cambia: integración vertical propia que abarca motores eléctricos, cajas reductoras, software y electrónica de alta y baja tensión, incluidos chips de silicio para la conducción autónoma.
  • Dónde y cuándo llega: primeras entregas en Europa estimadas entre 2028 y 2029; la nueva fábrica de Georgia (Estados Unidos) abrirá en 2028 con una capacidad inicial de 300.000 unidades anuales.

Integración vertical, chips propios y software sin Apple CarPlay

Rivian ha integrado en casa todo lo que considera crítico en la cadena eléctrica. Los motores eléctricos, las cajas reductoras, el software y los sistemas de alta y baja tensión se desarrollan de forma propietaria. El CEO confirmó que la compañía ha llegado incluso a diseñar sus propios chips de silicio para la conducción autónoma, una apuesta poco habitual entre fabricantes de volumen medio.

Esa arquitectura propia explica también la decisión de no ofrecer Apple CarPlay en sus modelos. El fabricante quiere que la experiencia de usuario sea coherente en todos los módulos del vehículo, sin depender de interfaces externas. La apuesta es arriesgada, pero tiene lógica técnica: si toda la electrónica está bajo control interno, el sistema puede optimizarse sin compromisos de compatibilidad.

Para competir en Europa, Rivian tendrá que medirse también con las propuestas chinas que han irrumpido en el segmento. Scaringe reconoció la ejecución del Xiaomi SU7 y el atractivo de la gama BYD, aunque apuntó que muchas de esas alternativas intentan abarcar demasiado y sacrifican la fluidez de la experiencia de usuario.

La apuesta decisiva para escalar el negocio de Rivian

La expansión europea llega mientras Rivian construye su nueva fábrica en el estado de Georgia, cuya apertura está prevista para 2028. La planta arrancará con una capacidad inicial de 300.000 unidades anuales, un salto relevante si se compara con el objetivo de entregas de este año: hasta 70.000 vehículos, casi un 70% más que en 2025.

El propio Scaringe define el R2 como la apuesta que sostiene el futuro de la compañía. Según sus palabras, Rivian ha construido una infraestructura de ingeniería sobredimensionada a propósito, y solo un producto de volumen como el R2 puede justificar esa capacidad. El objetivo a largo plazo pasa por superar la barrera del millón de coches anuales para acercarse a los más de 1,6 millones de eléctricos que Tesla produjo en 2025.

El calendario europeo sigue sin una fecha firme, en parte porque la demanda en Estados Unidos está absorbiendo buena parte de la capacidad productiva. La llegada del R2 a Europa no se limita a un único modelo: Rivian ha presentado también el R3, un crossover con estética de compacto deportivo, y una variante R3X de tres motores concebida por su departamento de aventura. Más adelante llegaría un R4 de acceso.

Para el conductor europeo, la llegada del R2 introduce un SUV eléctrico que no juega solo la carta del precio: su propuesta diferencial pasa por ofrecer una experiencia técnica integrada y un carácter aventurero poco habitual en el segmento. Habrá que ver cómo se comporta frente a las redes de carga y las condiciones de uso europeas cuando los primeros R2 rueden por el continente.

Stellantis estudia el cierre de su planta de Brampton por los aranceles de Trump

Melisa Zarzuela
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Stellantis estudia el cierre de su planta de Brampton por los aranceles de Trump

Stellantis estudia el cierre de su planta de Brampton, en Ontario. El sindicato canadiense vincula el movimiento a los aranceles de Donald Trump.

La dirección comunicó al sindicato el 12 de agosto de 2026 su intención de abrir conversaciones con otra empresa para una posible venta de la factoría. La operación añade presión a una instalación que lleva casi tres años sin actividad. Todavía no hay un aviso formal de cierre por escrito; el convenio colectivo exige al menos un año de preaviso antes de cualquier clausura o traspaso.

El origen del conflicto: una planta sin coche que fabricar

Brampton lleva parada desde diciembre de 2023, cuando se inició un plan de adaptación para producir el Jeep Compass eléctrico. Ese proyecto se frenó en febrero de 2025 y en octubre del mismo año el grupo confirmó que la producción se movería a Estados Unidos.

Más de 2.200 trabajadores permanecen en desempleo temporal desde entonces. La planta quedó sin carga de trabajo indefinida, a la espera de una solución industrial que no acabó de llegar.

El sindicato sostiene que el traslado del Compass rompe el acuerdo colectivo y los compromisos vinculados a ayudas públicas federales y provinciales. Aunque no participa de forma directa en las conversaciones entre la empresa y las autoridades, asegura que ese proceso no ha producido por ahora un resultado satisfactorio.

  • Diciembre de 2023: la planta se para para adaptarse al Jeep Compass eléctrico.
  • Febrero de 2025: se suspende la adaptación de forma temporal.
  • Octubre de 2025: el Compass se asigna a Estados Unidos.
  • Agosto de 2026: se comunica la posible venta de la factoría.

El peso de los aranceles en la decisión

Para el sindicato, la posible clausura es una consecuencia directa de los aranceles al automóvil aplicados por la administración estadounidense. La organización lleva más de 18 meses reclamando medidas para proteger la industria canadiense y el empleo ligado a la automoción.

La compañía, por su parte, se limita a confirmar que prepara la negociación colectiva y que su prioridad es encontrar una solución industrial sostenible para la planta. No ha desvelado el nombre de la firma con la que negociaría la venta ni los plazos concretos.

El traslado del Compass a Estados Unidos ya anticipaba esa lógica: priorizar fábricas estadounidenses para evitar barreras comerciales y captar una demanda más previsible. La política arancelaria no solo encarece el comercio, también redibuja el mapa industrial de Stellantis en América del Norte.

2022 fabrica stellantis tremery francia 1 Motor16

Qué está en juego para la industria canadiense

El cierre de Brampton reduciría de forma significativa la huella automovilística de Canadá y afectaría a miles de empleos de la región, según el sindicato. La planta representa uno de los polos de empleo industrial de Ontario, con convenios forjados durante décadas en el sector.

La decisión de Stellantis encaja con un patrón de reordenación norteamericana reforzado por la política comercial de Washington. El grupo cerró el segundo trimestre con unos ingresos netos de 43.500 millones de euros, un 13% más en términos interanuales, impulsados sobre todo por Norteamérica, que creció un 32%.

La región se ha convertido en el motor financiero del grupo, y las inversiones tienden a concentrarse allí donde la demanda y la previsibilidad regulatoria son mayores. En ese contexto, plantas como Brampton compiten en desventaja cuando pierden la producción asignada.

El sindicato insiste en que no hay alternativa comparable para los puestos industriales de alta remuneración creados al amparo de los convenios del automóvil durante más de 80 años. Aunque el conflicto se localiza en Canadá, la reasignación de modelos y posibles cierres pueden condicionar los recursos y los calendarios de otras fábricas del grupo en el futuro.

La pelea por Brampton va más allá de una factoría: mide hasta qué punto los aranceles condicionan ya las decisiones industriales del automóvil.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 2.200 empleos en desempleo temporal; 18 meses de avisos del sindicato; 43.500 millones de euros de ingresos trimestrales; 32% de crecimiento en Norteamérica.
  • Cómo te afecta: La reordenación de la producción de Stellantis en Norteamérica puede influir en las decisiones industriales del grupo a escala global, aunque no hay un impacto directo confirmado sobre las plantas europeas a corto plazo.
  • También debes saber: La planta de Brampton llevaba parada desde diciembre de 2023 y debía producir el Jeep Compass eléctrico, pero ese modelo se fabricará finalmente en Estados Unidos.

Jonny Smith prueba el Gasolini AR1: el deportivo de tres ruedas con motor Honda que montas en casa

Antonio Medina
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Jonny Smith prueba el Gasolini AR1: el deportivo de tres ruedas con motor Honda que montas en casa

Hay coches que se compran. Hay coches que se restauran. Y luego está el Gasolini AR1, un triciclo deportivo que, según Jonny Smith en su último análisis para The Late Brake Show, se construye en casa con paciencia, planos y una filosofía que la industria automovilística parece haber olvidado. Smith lo describe como un platillo volante de carretera, una rareza que parece salida de una película de ciencia ficción de los 90. La sorpresa es que no se trata de un prototipo de una gran firma, sino del proyecto personal de un aficionado británico llamado Rob.

Rob no es ingeniero. Según explica durante la entrevista, repara material deportivo para ganarse la vida y dedica su tiempo libre a construir coches. Su trayectoria con clásicos supera los 20 años, pero en los últimos tiempos ha derivado hacia el mundo de los kit cars y la autoconstrucción. El Gasolini AR1 nace precisamente de esa inquietud: crear un vehículo ligero, asequible y fácil de montar usando piezas disponibles en el mercado de recambios para kit cars.

Un triciclo artesanal con estética de ciencia ficción

La carrocería del AR1 es todo menos convencional. Rob explica que buscó formas bidimensionales inspiradas en el cine de ciencia ficción de finales del siglo XX, con una zaga estrecha que recuerda, vista desde arriba, a un signo de exclamación invertido. Esa silueta no es caprichosa: pretende reducir la resistencia aerodinámica y mantener una estela lo más limpia posible. La carrocería se desmonta por completo en pocos minutos gracias a un sistema de cierres rápidos, pensado para facilitar el mantenimiento y las reparaciones.

El material elegido para la estructura también llama la atención. Rob combinó contrachapado con fibra de vidrio para lograr una carrocería ligera y, al mismo tiempo, muy rígida. Según detalla dobla las láminas de madera para darles forma, aplica una capa de fibra de vidrio por cada lado y obtiene un panel resistente y barato. Todo el molde, el buck, se fabricó a mano en su garaje. Smith lo resume con admiración: es como si Rob se hubiera convertido en el Lotus unipersonal de 2026.

Honda CBR500, 47 CV y 400 kilos de pura diversión

El corazón del Gasolini AR1 es un motor de moto. En concreto, el bicilíndrico en línea de la Honda CBR500, que entrega 47 CV a 9.000 rpm y va acoplado a una caja de cambios secuencial de seis velocidades. Rob cuenta que probó antes con motores de cuatro cilindros, pero resultaban demasiado grandes para encajar en una zaga tan estrecha, y algunos V-twin sobresalían en posiciones incómodas. Al final, el dos cilindros en línea fue la opción más compacta y práctica.

La transmisión tampoco es la de una moto convencional. El propulsor se giró 90 grados y, mediante un adaptador, envía la potencia a un diferencial delantero ligero procedente de un 4×4. Smith comprobó que la instalación es sorprendentemente limpia: el radiador delantero, heredado de la Honda, apenas ocupa espacio y el aire sale por conductos laterales. Durante su primera toma de contacto, el presentador destaca que el embrague es más suave de lo esperado y que la relación de cambio es tan cerrada que a veces cuesta saber si se ha subido de marcha sin mirar el cuadro.

La conducción, asegura Smith, es una revelación. Aunque el coche pesa solo 400 kilos, la entrega del motor por debajo de 5.500 rpm no impresiona; a partir de ahí, empuja con ganas. Smith se sorprende a sí mismo disfrutando a velocidades que no llegan a los 90 km/h, con el motor girando alto y una sensación de intensidad que raramente ofrecen los deportivos modernos. La dirección, una cremallera rápida de Ford Escort Mark 2, se siente firme y nada nerviosa, y el chasis, pese a ser tan ligero, ofrece una calidad de rodadura inesperada.

No voy a gran velocidad, pero me lo estoy pasando de miedo. A 8.500 rpm y a 95 km/h, esto es más intenso que muchos superdeportivos de 800 CV.

— Jonny Smith, The Late Brake Show

La filosofía anti-opulencia

Smith aprovecha el AR1 para lanzar una crítica al estado del automovilismo actual. Con las carreteras británicas llenas de baches y los trazados favoritos concentrados en vías secundarias estrechas, se pregunta quién necesita realmente un superdeportivo de 800 CV y carrocería ancha. Según su razonamiento, la diversión no tiene por qué estar ligada a cifras desorbitadas. Subraya que, mientras muchos coches modernos obligan a perseguir prestaciones imposibles en vías públicas, el Gasolini convierte los 72 mph de velocidad máxima en una experiencia intensa y adictiva.

El AR2 eléctrico y la mirada al futuro

El proyecto no se detiene en la gasolina. En el mismo garaje descansa el AR2, la segunda iteración que apuesta por la electrificación. Rob monta un motor Hyper 9 de unos 90 CV y 200 Nm de par, con baterías procedentes de un Jaguar I-PACE, y una transmisión por cadena desde la parte superior hasta el diferencial. Casi el doble de potencia que el AR1, pero con una filosofía idéntica: ligereza, simplicidad y autoconstrucción. La evolución sugiere que el enfoque de Rob no es una anécdota, sino un camino viable para quienes buscan una movilidad diferente.

La pregunta que deja el Gasolini AR1 es incómoda para la industria. Quizá la diversión no vaya de cifras, sino de peso, de simplicidad y de la valentía de construir algo propio. Rob ya ha dado el primer paso. Y su AR2 eléctrico demuestra que la idea no se detiene. ¿Será este el germen de una nueva generación de coches artesanales? El tiempo lo dirá.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de The Late Brake Show en YouTube.

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Playa, sal y arena: la corrosión silenciosa que arruina frenos, pintura y bajos de tu coche tras el verano

Darío González
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Playa, sal y arena: la corrosión silenciosa que arruina frenos, pintura y bajos de tu coche tras el verano

Volver de la playa con el coche cargado de arena no es solo un problema estético. La mezcla de sal, arena fina y sol acelera la corrosión de frenos, pintura y bajos sin que se note a simple vista, y convierte la limpieza posterior al verano en una tarea de mantenimiento.

Qué le hace la playa a tu coche sin que lo notes

La brisa marina transporta humedad cargada de sal, el salitre, con un alto poder corrosivo. La arena fina se levanta con el viento y se adhiere a los pasos de rueda, a los bajos y a los frenos. El riesgo no es cosmético: puede oxidar piezas metálicas expuestas y rayar la pintura o las ópticas si intentas limpiarla en seco.

En las pastillas de freno, la arena provoca ruidos y desgaste prematuro. Los filtros tampoco se libran: el del aire y el del habitáculo se saturan antes en zonas costeras. Un filtro de aire colapsado hace que el motor consuma más combustible y pierda potencia; un filtro de habitáculo sucio reduce el caudal del aire acondicionado y genera malos olores, según advierte un formador de mecánica y diagnosis de una red de talleres.

El sol completa el daño: aparcar el coche a pleno sol en el aparcamiento de la playa puede llevar el interior por encima de 60 °C en las horas centrales. Los rayos UV agrietan salpicadero y tapicería, dañan pantallas y aceleran el envejecimiento de neumáticos y gomas de limpiaparabrisas.

Un coche no se corroe por un día de playa: se corroe por semanas de salitre acumulado sin lavar.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Bajos y llantasLávalos con agua a presión cada semana para retirar el salitre antes de que oxide.
2Filtros del aire y del habitáculoRevísalos al volver: en zonas de playa se saturan antes y elevan consumo o malos olores.
3Pintura, gomas y ópticasNo pases un paño seco; la arena raya el barniz y reseca limpiaparabrisas y neumáticos.
lavar coche lavado manual
Lo mejor es lavar el coche de forma manual | Fuente: propia / IA

Cómo lavar y proteger el coche después de la playa

No esperes al final de las vacaciones. Una vez por semana, dale un baño de agua dulce al coche, insistiendo en los bajos, los pasos de rueda y las llantas. La presión retira el salitre y la arena antes de que empiecen a corroer. Un error típico es llegar de la playa y pasar un paño para quitar el polvo: al arrastrar la arena se raya la capa de barniz.

En el habitáculo, coloca un parasol reflectante en el parabrisas y, si puedes, cortinillas traseras. Pueden reducir la temperatura interior hasta 15 °C y protegen plásticos, tapicería, pantallas y componentes electrónicos. Acostumbra a los pasajeros a sacudir el calzado y la ropa antes de subir, usa alfombrillas de goma y aspira con frecuencia para evitar que la arena termine en el sistema de climatización.

Si puedes, evita aparcar en primera línea de playa. La exposición directa de cara al mar expone la carrocería al azote del salitre; una calle interior o una zona resguardada reduce el daño.

Cuándo conviene pasar por el taller

Si al frenar notas chirridos, el aire acondicionado no enfría como antes o el motor consume más de lo habitual, no esperes a la próxima revisión. Puede ser arena incrustada en discos o pastillas, filtros saturados o humedad en conectores. Es trabajo de taller: los frenos y el sistema eléctrico no admiten soluciones caseras.

Tras un verano de playa conviene una revisión visual de bajos, cauchos y latiguillos en un elevador. La corrosión por salitre no siempre se ve desde arriba, pero se detecta a tiempo con el coche levantado. Cambiar un filtro saturado o limpiar unos bajos con restos de sal es mucho más económico que reparar un fallo de freno o una avería del motor.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: bajos, frenos, filtros, pintura, neumáticos y gomas tras usar el coche en la playa.
  • Cómo hacerlo: lava con agua a presión cada semana y protege el habitáculo; ante ruidos de freno o pérdida de potencia, acude a un profesional.
  • Cuánto cuesta: el lavado preventivo es barato comparado con una reparación por corrosión, que se mide en cientos de euros según los daños.

Los coches chinos en Alemania aceleran su asalto: el mercado no levanta cabeza

Antonio Medina
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Los coches chinos en Alemania aceleran su asalto: el mercado no levanta cabeza

El mayor mercado automovilístico de Europa sigue por debajo de los niveles previos a la covid y las marcas chinas aceleran su asalto. Te lo cuento con un giro que toca de lleno a España: Gotion negocia con Volkswagen en la gigafactoría de Sagunto.

El mercado alemán no levanta cabeza

Alemania vende cerca de tres millones de coches al año, según los datos que maneja el sector. Son cifras enormes, pero no alcanzan los niveles prepandemia y los analistas asumen que no los alcanzarán antes de que termine la década. El mercado no levanta cabeza.

La fidelidad del cliente alemán, una de las más altas de Europa, se está resintiendo. El cierre de decenas de concesionarios para abaratar costes ha dejado a muchos compradores sin su establecimiento de toda la vida. Ese hueco es oro para las marcas que llegan con una red más sencilla y precios a la baja.

El Grupo Volkswagen es el que más está sufriendo el ajuste, y no solo en Alemania. BMW y Mercedes-Benz también ven cómo sus cuentas se resienten tras años en los que China llenaba los balances. Los beneficios que llegaban de aquel mercado ya no son lo que eran.

Por qué las marcas chinas apuntan a Alemania

marcas chinas mercado alemán

China pasó de ser una fuente de grandes ingresos a convertirse en la competencia más feroz. Apostó todo al vehículo eléctrico, invirtió en tecnología, baterías y en un ecosistema industrial que fabrica a un ritmo nunca visto. Las marcas europeas se quedaron a medio camino con el eléctrico y ahora pagan la factura.

Los aranceles que la UE impuso a los eléctricos chinos frenaron el batacazo durante un tiempo. Pero los fabricantes chinos sortearon el golpe y siguieron presionando. Ahora se pide que los aranceles se amplíen a los híbridos enchufables, que son la gran apuesta china de los últimos tiempos.

El cliente alemán ya no tiene el concesionario de siempre ni la certeza de que su marca siga siendo la mejor opción.

Las marcas chinas tienen a Alemania entre ceja y ceja. Hoy solo representan un 1% de las ventas, un porcentaje raquítico, pero suficiente para medir el potencial si la fidelidad se rompe. No necesitan convencer a todo el mercado: apenas arañar dos o tres puntos porcentuales ya movería miles de millones.

La jugada de Gotion en Sagunto

Y aquí entra el movimiento que nos toca de cerca: Gotion quiere asociarse con Volkswagen en la gigafactoría de Sagunto. El grupo alemán asegura que mantendrá el control del proyecto, pero el simple hecho de negociar confirma que la cadena de suministro europea ya no se entiende sin China.

Para el conductor español, esta operación puede traducirse en baterías más baratas si la alianza sale adelante. También en un riesgo industrial evidente: que una marca alemana dependa del socio chino justo cuando Bruselas endurece el discurso. No es un detalle menor para quien esté pensando en un coche eléctrico o en un renting a largo plazo.

Conviene separar el ruido de la señal. Los aranceles a los eléctricos chinos ya cambiaron las reglas del tablero; una ampliación a los híbridos enchufables volvería a moverlas. Si gestionas una flota o estás cerrando un renting, revisa bien el origen de fabricación y la previsión de tarifas de tu proveedor.

Eso sí, Alemania no es España. Aquí las marcas chinas triunfan con números espectaculares, pero no conviene extrapolar sin matices. El cliente alemán es más lento, más fiel y más de concesionario, aunque esa barrera se está desgastando a toda velocidad. Y cuando se rompa, el golpe se notará hasta en Valencia.

La gran pregunta no es si las marcas chinas crecerán en Alemania, sino cuánto tardarán en romper la barrera psicológica del 1%. Las decisiones sobre aranceles, los cierres de concesionarios y los movimientos industriales como el de Sagunto marcarán la velocidad.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: El mercado alemán vende cerca de tres millones de coches al año; los coches chinos solo representan un 1%.
  • Contexto de Gotion: Gotion quiere asociarse con Volkswagen en Sagunto, pero el grupo alemán mantendrá el control del proyecto.
  • Qué vigilar en renting: Si VW integra baterías chinas, los eléctricos compactos podrían bajar de precio y cambiar las cuotas.
  • Consejo: No precipitarse: conviene esperar a ver si los aranceles se amplían a híbridos enchufables antes de cerrar un renting larguísimo.

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