El consejero delegado de Ford, Jim Farley, encendió la mecha de un viejo conflicto al afirmar que los coches actuales son demasiado complejos para que el usuario medio los repare por su cuenta y que hacerlo plantea un problema de seguridad. La declaración, recogida por la prensa estadounidense tras una reunión en la Casa Blanca, ha reavivado en Estados Unidos la batalla por el derecho a reparar, una pugna que afecta tanto a los aficionados al bricolaje mecánico como a la supervivencia de los talleres independientes.
La postura de Ford: «No tocarías un Bronco nuevo, pero sí uno antiguo»
Preguntado directamente por si la compañía no quería que los propietarios reparasen sus vehículos, Farley respondió que se trata de una cuestión de seguridad. Puso como ejemplo su propio Ford Bronco clásico, que sí se atrevería a manipular, frente a un Bronco de última generación, cuyo entramado electrónico y sistemas de asistencia a la conducción le parecían demasiado arriesgados para un usuario sin formación especializada.
El ejecutivo no hablaba solo de chapuzas domingueras: su argumento apunta directamente al acceso a los datos telemáticos que generan los vehículos modernos. Sin esa información, ni un mecánico profesional puede diagnosticar con precisión una avería sin pasar por el concesionario oficial de Ford. «Si los fabricantes controlan cada bit de información, no habrá alternativa al taller de la marca», sintetizan fuentes del sector.
Una batalla que va más allá del garaje de casa
El derecho a reparar no es ninguna novedad en Estados Unidos. Massachusetts aprobó en 2013 una ley que obligaba a que los coches pudieran diagnosticarse sin tecnología propietaria, y desde entonces el pulso entre fabricantes y defensores de la reparación independiente no ha dejado de crecer. El verdadero campo de batalla actual es el REPAIR Act, un proyecto de ley que podría integrarse en la próxima ley de autopistas y que decidirá si los talleres de barrio conservan el acceso a los datos que los coches emiten de forma constante.
Lo que está en juego no es si puedes cambiar el aceite en casa; es si un taller independiente podrá seguir existiendo para reparar un coche eléctrico dentro de diez años.
La Federación Nacional de Empresas Independientes (NFIB), la mayor asociación de pequeños negocios del país, ha pedido al Congreso que restituya el lenguaje sobre datos telemáticos que los lobbies automovilísticos lograron retirar del texto. Mientras, el presidente Trump urgió a la Agencia de Protección Ambiental a aclarar qué reparaciones son legales, aunque su instrucción se ciñe, por ahora, a los sistemas anticontaminación.
El telón de fondo es un sector automovilístico cada vez más conectado, donde incluso un SUV de gama media recopila datos de conducción, ubicación y mantenimiento. Lo que parece una disputa técnica en Washington es, en realidad, una pugna económica: según cálculos del sector, el 30 % de la facturación de un taller oficial estadounidense procede de operaciones que un independiente podría realizar si tuviera acceso a los mismos protocolos de diagnóstico.
Lo que esta polémica americana anticipa para el conductor europeo
El debate puede sonar ajeno al otro lado del Atlántico, pero no lo es. La Unión Europea aprobó en 2024 el Reglamento sobre Datos (Data Act), que reconoce el derecho de los consumidores a acceder a los datos que generan sus dispositivos, incluidos los coches. Sin embargo, las excepciones para los vehículos conectados y la presión de los fabricantes europeos amenazan con diluir ese principio en la práctica. El desenlace en Estados Unidos —donde el poder de las marcas es mayor y la regulación federal, más lábil— puede servir de laboratorio para una tendencia global.
En España, el derecho a reparar ya está sobre la mesa de Bruselas, no de Madrid, pero sus consecuencias se notarán en cada taller de barrio. Si los constructores logran blindar el acceso a los datos, los conductores acabarán dependiendo de la red oficial incluso para el cambio de pastillas de freno, y la factura media de mantenimiento subirá de forma notable. Como recuerda un mecánico madrileño consultado para este artículo, «cuando no puedes enchufar la máquina de diagnosis, te quedas ciego».
La marca norteamericana y otros gigantes intentan envolver su estrategia con el discurso de la seguridad. Detrás hay una realidad más prosaica: el control del mercado de la posventa, un negocio que en Europa mueve más de 80.000 millones de euros anuales y que los talleres multimarca y las cadenas independientes aspiran a conservar. La pregunta que flota en el ambiente es si los legisladores, a ambos lados del Atlántico, pondrán por delante la protección del consumidor o cederán al argumento de la complejidad técnica.
