Scalextric es un juego de coches eléctricos que se desplazan por un circuito con ranuras, controlados por los jugadores mediante unos mandos. Fue creado en 1952 por el británico Fred Francis, que se inspiró en los trenes eléctricos de juguete. El nombre proviene de la combinación de las palabras “scalex” (escala) y “electric” (eléctrico).
Scalextric, el juego de coches que marcó a varias generaciones
El juego tuvo un gran éxito desde sus inicios, tanto en el Reino Unido como en el resto del mundo. Se convirtió en un símbolo de la cultura popular, apareciendo en películas, series, libros y canciones. Los aficionados al motor podían recrear las carreras de Fórmula 1, rally, turismos o motos, con coches y motos de diferentes marcas, modelos y colores. Además, podían personalizar sus circuitos con curvas, puentes, saltos, cruces y otros accesorios.
Ha sabido adaptarse a los tiempos, incorporando nuevas tecnologías y funcionalidades. Por ejemplo, en 2004 lanzó el sistema digital, que permitía correr hasta seis coches en el mismo carril, cambiando de pista mediante un botón. En 2017, presentó el sistema WOS, que añadía luces, sonidos y efectos especiales. Y en 2020, introdujo el sistema Smart, que conectaba el juego con los móviles y los videojuegos, ofreciendo una experiencia interactiva y personalizada.
Ahora también desde la Tablet
Es sin duda el juego de coches más famoso de la historia, que ha entretenido y emocionado a millones de personas de todas las edades. Su éxito se basa en su capacidad de innovar, de ofrecer calidad y realismo, y de transmitir la pasión por el mundo del motor.
Scalextric ha lanzado al mercado una nueva versión de su juego de coches eléctricos que permite competir con los móviles y los videojuegos. Se trata del sistema Smart, que conecta el circuito con una aplicación para el smartphone o la tablet, y con una plataforma online para jugar con otros usuarios.
Multiplicando las opciones de juego
El sistema Smart ofrece varias ventajas y posibilidades para los jugadores. Por un lado, permite controlar el coche desde el móvil, sin necesidad de usar el mando tradicional. Además, se puede elegir entre diferentes modos de juego, como carrera, contrarreloj, persecución o resistencia. También se puede personalizar el coche, eligiendo el color, el diseño, el motor, los neumáticos y otros elementos. Y se puede acceder a estadísticas, clasificaciones, trofeos y retos.
Por otro lado, el sistema Smart permite jugar online con otros usuarios, tanto de forma individual como por equipos. Se puede crear o unirse a salas de juego, chatear con los rivales, enviar invitaciones y compartir resultados en las redes sociales. Así, se puede disfrutar de la competición y la diversión con personas de todo el mundo.
La diversión de montar el circuito
El sistema Smart es compatible con los circuitos y los coches de Scalextric WOS, que se lanzó en 2017 y que incorporaba luces, sonidos y efectos especiales. Además, se puede ampliar el circuito con nuevos tramos y accesorios, como semáforos, cronómetros, cámaras o sensores.
Scalextric Smart se presenta como una opción de ocio para toda la familia, que combina el juego clásico con las nuevas tecnologías. Su precio es de 199,99 euros y se puede comprar en tiendas especializadas o en la web oficial
Medio siglo de pasión por el motor
Hay juguetes que no pasan de moda y que por muchos años que lleven en el mercado, siguen presentes, año tras año, en la carta que envían los niños a los Reyes. Este es el caso de un juguete que lleva más de 50 años y que sigue provocando pasión y entusiasmo tanto en los padres como en sus hijos.
Por otra parte, a diferencia de la gran mayoría de los juguetes, permite algo tan importante como que padres e hijos compartan tiempo juntos. Desde el primer momento, empezando con el montaje de las pistas del circuito y siguiendo con la competición, las lecciones para mejorar la conducción y el rendimiento de los coches, etc… se vuelve un punto de encuentro entre niños y mayores.
Finalmente, los rumores aterrizaron en la realidad. La Fórmula 1 llega a Madrid desde 2026, y durante diez años. Además, heredará el título oficial y será anfitrión del “Gran Premio de España”. El último oficial tuvo lugar en 1981. Aunque en 1982 también se compitió en el Jarama, aquella carrera no fue valedera para el campeonato de aquel año por razones políticas. Stefano Domenicali se mostró entusiasta en la presentación oficial del proyecto en las instalaciones de IFEMA, en Madrid, ante el ‘ticket’ que representa la candidatura confirmada de la capital para rellenar todas las casillas de la visión global que Liberty y FOM (Formula One Management) persiguen para la expansión de la disciplina y el formato de los grandes premios.
El italiano fue acompañado por la plana mayor de la Comunidad de Madrid con su presidenta al frente, Isabel Ayuso, así como el alcalde de la ciudad, José Luis Martínez Almeida, además del presidente ejecutivo de IFEMA, José Vicente de los Mozos.
Una infraestructura única para el Gran Premio en Madrid
La presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, el presidente de Ifema, José Vicente de los Mozos, el presidente de la Cámara de Comercio de Madrid, Ángel Asensio, el alcalde de Madrid, José Luis Martínez Almeida y el presidente y CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali a su llegada para la presentación del Gran Premio de España de Fórmula Uno de Madrid en Ifema, Madrid. EFE/ Rodrigo Jiménez
“Nuestra propuesta es distinta y el factor diferencial es este recinto, pues son unas instalaciones jamás imaginadas para un circuito”, explicaba De los Mozos para resaltar las singulares ventajas ofrece el recinto ferial y sus infraestructuras. “Ofrecemos un paddock cubierto, climatizado, y con todos los servicios inimaginables para equipos y aficionados. Pero también será el mejor conectado por transporte público de toda la competición, con una accesibilidad hasta ahora no conocida, a pocos minutos del centro de la ciudad, a cinco del aeropuerto y con línea de metro y cercanías. Sin paralizar la ciudad, ni causar inconvenientes a la población».
Los doce pabellones de la red ferial, el espacio físico en torno a sus edificios para fomentar la “experiencia del aficionado”, las arterias colindantes, su capacidad de acceso, infraestructura hotelera y de servicios de la capital, conexión con el aeropuerto… Domenicali ponía como ejemplo el proyecto de Madrid como espejo para candidatos a albergar grandes premios en el futuro. “Un proyecto que tiene en cuenta a los aficionados y su experiencia global, desde el viaje a la experiencia completa en el evento”, señalaba.
450 millones de euros de beneficios al año
La presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso durante la presentación del Gran Premio de España de Fórmula Uno de Madrid en Ifema, Madrid. EFE/ Rodrigo Jiménez
Todos los ponentes destacaron el potencial económico, turístico y de imagen de la Formula 1 en Madrid, además del retorno que supone la inversión para la economía de la ciudad y su región circundante. Solo como un botón de muestra, en habitaciones hoteleras para los participantes del Gran Premio se llegaría casi a las 5.000 reservas.
El Gran Premio de Fórmula 1 dejará en la región más de 450 millones de euros cada año, y generará va a generar 10.000 puestos de trabajo directos, más todos los indirectos a través de todas nuestras cadenas de restauración, hoteles y lugares de ocio, compra, cultura y espectáculos que van seguir haciendo de Madrid el mejor lugar y el destino preferido para tantos», explicaba al respecto la presidenta de la Comunidad de Madrid, que cerró la presentación.
Así será el circuito del Gran Premio de España en 2026
Trazado del circuito urbano del futuro Gran Premio de España, que discurrirá por terrenos de Ifema, la Ciudad Deportiva del Real Madrid, así como vías públicas de la ciudad.
En el acto también se mostró el circuito diseñado en torno a IFEMA, aún está pendiente de homologación por parte de la FIA. Jarno Zafelli, el responsable de Dromo, la empresa responsable de construir el circuito, ofreció numerosos detalles de una pista que «puede superar los 300 km/h”. Alcanzará los 5.470 metros y contará con 20 curvas.
Según Zafelli, contará, el trazado “comienza frente a la entrada de IFEMA, en sentido de las agujas del reloj, para hacer el primer giro a la izquierda y llegar a la curva 2. Tras 1.000 metros a toda velocidad, se alcanza el segundo punto de adelantamiento, en la quinta curva. Desde aquí, se entra en el primer túnel y se desciende 100 metros al 8% de compresión hasta el búnker».
«Luego, se entra a ciegas en la curva de Valdebebas, que lleva al tercer punto de adelantamiento después de 1.500 metros al límite. Desde ahí, llegamos al cuarto punto de adelantamiento tras una curva y contracurva muy rápida en la frenada del pabellón 14. Las dos últimas curvas, de 90 grados, en perfecto estilo urbano, y nos encontramos ante el edificio principal para celebrar con nuestros ganadores en el podio”.
¿Y Barcelona?
El presidente y CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, durante la presentación del Gran Premio de España de Fórmula Uno de Madrid en Ifema, Madrid. EFE/ Rodrigo Jiménez
Como se anunciaba oficialmente, el Gran Premio de Formula 1 en Madrid arrancará en 2026, para el cual tiene contrato Montmeló. Según Stefano Domenicali, «para evitar dudas y aclararlo aquí, que estemos en Madrid no excluye la posibilidad de que podamos quedarnos en Barcelona en el futuro. Hay conversaciones para ver si realmente podemos ampliar nuestra colaboración con Barcelona, con quien tenemos una muy buena relación». ¿Habrá dos carreras de Formula 1 en el futuro?
De momento, nada se ha hablado de la alternancia de ambas pruebas de lograrse la continuidad de la Fórmula 1 en Barcelona, aunque ya no con el título oficial de ‘Gran Premio de España’ que pasaría a la carrera de Madrid. Por tanto, Barcelona debería hacerse hueco junto a Madrid en un calendario de 24 pruebas que cuenta con numerosos aspirantes a entrar en su lista.
¿Le interesará a la Fórmula 1 dos grandes premios en un mismo país, como en el presente Italia, y tres en Estados Unidos? ¿Encajarían siete carreras de las 24 en solo tres países? Estos y otros muchos factores entrarán en juego. En todo caso, para Barcelona, la llegada de Madrid complica sus aspiraciones a mantenerse en el calendario, para las que las autoridades catalanas han reconocido seguir trabajando con esperanzas de éxito.
No resultará fácil, pero, en todo caso, supondría el mejor de los dos mundos para la Formula 1 en España. Solo faltaría que Fernando Alonso llegara a vivirlo.
La historia de Nissan en estos 40 años está muy ligada a modelos legendarios, como el Patrol, el Terrano o el LEAF; pero sobre todo al Qashqai, el coche que cambió la cara al mercado. Con ese espíritu innovador afrontan los retos de la nueva movilidad para la que preparan 27 modelos electrificados en 2030.
–¿Cómo resumirías la evolución del sector del automóvil en estos 40 años?
–El sector del automóvil ha sufrido una total transformación en España en los últimos 40 años y lo ha hecho en todos los ámbitos: nuevas formas de distribución, nuevas modalidades de propiedad o tenencia del vehículo, nuevas tecnologías para la movilidad autónoma y conectada, nuevas tecnologías para la seguridad, nuevos procesos de fabricación más eficientes y sostenibles y la llegada definitiva del coche eléctrico como factor clave de la movilidad futura. Pero más allá de lo que ha ocurrido, lo que sí podemos asegurar es que en los próximos 40 años, esta transformación nos va a llevar, seguro, a un nuevo horizonte que no podemos ni imaginar, con la irrupción de la IA aplicada a la movilidad, la desaparición después de más de un siglo del motor de combustión y la integración del vehículo eléctrico en el ecosistema de la energía. Sin olvidar que las expectativas del cliente, en toda su dimensión al pensar en soluciones de movilidad, marcarán el devenir de esta industria, de manera íntimamente ligada al desarrollo sostenible de nuestro medio ambiente.
–¿Y la de Nissan?
–Si mirar atrás 40 años es situarnos en la década de los 90, para Nissan eso supone algunos hitos para recordar. En España la marca nacía a mediados de los 80 con el nacimiento de Nissan Motor Ibérica, construyendo la primera fábrica de la marca en Europa y la irrupción de los ‘Japoneses’ en el mercado español. Fieles a la visión que desde sus inicios ha tenido la marca, «enriquecer la vida de las personas» España vio la llegada de los primeros modelos de Nissan. El primero y que asentó la percepción de Nissan como el especialista del 4×4, fue el Nissan Patrol. El primer turismo Nissan fabricado en Europa, que nació en 1983 y se mantuvo hasta 2001, con más de 200.000 unidades fabricadas, con tal popularidad que en 1988 uno de cada dos SUV vendidos en España era un Nissan Patrol alcanzando una cuota de mercado del 52 por ciento. Le siguieron el Nissan Terrano y posteriormente la primera pick up en España, la Nissan navara, que junto al mítico Nissan Pathfinder marcaron toda una época de los todoterreno en este pais. Desde entonces, hemos desarrollado y lanzado muchos modelos que, sin duda, han posicionado a Nissan como pionero entre los fabricantes globales. Me refiero a modelos como Nissan Qashqai y Nissan Juke, que crearon nuevos segmentos de mercado, y el Nissan LEAF, el primer coche eléctrico de producción masiva en el mundo. Y otros tan emblemáticos de nuestra marca y del mundo del automóvil como el Nissan GTR, el primer superdeportivo que no require ser piloto para conducirlo y, más recientemente, el icono de la marca el Nissan Ariya, el SUV coupe eléctrico con tecnología e-4ORCE. No solo hemos creado modelos únicos, también hemos trabajado para desarrollar nuestra red de concesionarios con importantes inversiones, para garantizar una experiencia a los clientes en línea con el principio fundamental de nuestra marca ‘Poner el cliente al centro de todo lo que hacemos’. No podemos estar más orgullosos de estos últimos 40 años.
–¿Cuáles son los retos clave a los que se enfrenta el sector? ¿Cómo ves el futuro?
–Todos los analistas externos al sector coinciden con la visión que tenemos los fabricantes, en relación a los coches del futuro, y a los retos a los que nos enfrentamos. Eso sí, todos están de acuerdo en una misma manera de entender el coche del futuro: es cien por cien eléctrico. Los retos del coche del futuro –y el futuro es hoy–, son la movilidad eléctrica, autónoma, compartida, conectada y actualizada desde la nube. Estos retos ya están cambiando nuestro mercado y nuestra industria y determinarán la movilidad ya en 2030. Pero no podemos ver los retos del sector solo desde el punto de vista del producto. Hemos de entender que la sociedad nos está pidiendo un giro total de la movilidad a medio plazo, que ha de ser mucho más sostenible a nivel medioambiental. Por otro lado, esta misma sociedad nos reclama nuevas formas de movilidad, que no pasarán necesariamente por la compra de un coche. Los fabricantes, como expertos en movilidad, lo sabemos y ya estamos trabajando en nuevos modelos de tenencia del vehículo y de soluciones de movilidad.
Como modelo que ha hecho historia yo elegiría, sin lugar a dudas, el Nissan Qashqai. El coche que ha sido capaz de crear un nuevo concepto de vehículo que todavía, después de 16 años, sigue siendo el más importante en España y en toda Europa.
–¿Qué nos puedes avanzar sobre la estrategia de Nissan para esta nueva época?
–Nissan tiene dibujada su agenda a medio plazo bajo el plan estratégico Nissan Ambition 2030. Este plan nace en 2021 con el objetivo de responder a las necesidades críticas del medio ambiente, de la sociedad y de los clientes, y para convertirse en una empresa sostenible e impulsar un mundo más limpio, más seguro y más inclusivo. Desde el pasado año hemos iniciado la electrificación de toda nuestra gama de vehículos con el objetivo de asegurar unas ventas cien por cien electrificadas para 2030. Para ello la inversión en tecnología es enorme (alrededor de 15.000 M€ desde 2021-30) y el reto es conseguir la neutralidad en carbono en todo el ciclo de vida de nuestros productos de cara al ejercicio fiscal 2050. En este periodo Nissan introducirá 27 nuevos modelos electrificados, incluyendo 19 nuevos vehículos eléctricos de cara al ejercicio fiscal 2030. Ya hemos introducido en la actualidad dos nuevas tecnologías para la electrificación, exclusivas y únicas de Nissan: e-POWER e e-4ORCE.
–Elige un modelo de tu marca que haya hecho historia en estas cuatro décadas.
–La respuesta es sencilla y directa: yo elegiría, sin lugar a dudas, el Nissan Qashqai. El modelo que ha sido capaz de crear un nuevo concepto de vehículo que todavía, después de 16 años, sigue siendo el más importante en España y en toda Europa, como segmento que tira de estos mercados.
–Y un coche o una tecnología que vaya a marcar el futuro, al menos el más inmediato, en Nissan.
–La tecnología e-POWER lanzada por Nissan es lo que está cambiando la percepción de los vehículos eléctricos para todos los usuarios. La principal característica de esta tecnología, que equipan ya hoy modelos emblemáticos como el Nissan Qashqai y el X-Trail, es que la conducción se convierte en una experiencia mucho más ágil y emocionante, ya que podemos conducir nuestro SUV solo con el motor eléctrico alimentado por la batería y que permite disfrutar de un par motor instantáneo y de la aceleración suave de un vehículo eléctrico. Mientras que esta batería se recarga cuando circula y a través del motor a combustión que, alojado bajo el capo, produce la energía que recarga la batería, con consumos y emisiones más reducidas que los coches de combustión tradicional. Y, además, los vehículos con e-POWER no necesitan ser enchufados.
–Un deseo sobre el sector o sobre Nissan, que te gustaría que se cumpliera.
–El primer deseo es para el mercado y para que este vuelva a la estabilidad, gracias a una economía en crecimiento, a unos precios de la energía y de las materias primas equilibrados y eso vendrá en gran medida, por la estabilidad política y el fin del conflicto que desgraciadamente vive la población de Ucrania y Europa. El segundo es para Nissan, ya que además este año celebramos 90 años de historia y está en relación a llevar al mercado y a los clientes, toda la avalancha de novedades de producto y de tecnología que nuestro plan estratégico Ambition 2030 propone.
–¿Qué papel crees que ha tenido la prensa especializada en el desarrollo de la industria automovilística en España?
–Llevo más de 30 años en el sector de automoción (este año celebro mis 30 años en Nissan) y puedo asegurar que la prensa especializada ha sido una piedra angular en el desarrollo del mercado y en acercar con gran profesionalidad y con emoción la transformación que este sector ha sufrido en los últimos 40 años. Ahora, y como le ocurre a la industria del sector, esta prensa debe digitalizarse y acercar las novedades del mercado a los clientes y usuarios a través de nuevos canales de comunicación y, si cabe aún más importante, con un nuevo tono de comunicación que permita a las nuevas generaciones interesarse por la innovación tecnológica que el sector y marcas como Nissan traemos a la sociedad para mejorar su calidad de vida. El sector de la telefonía está revolucionando las comunicaciones, la sociedad debe saber que nuestro sector esta yendo aún más lejos.
En el incesante debate sobre la seguridad y eficacia al volante, uno de los temas que a menudo surge es el de la utilización adecuada de los neumáticos según las estaciones. Hoy abordamos una cuestión de vital importancia: el uso de neumáticos de verano durante la época invernal, y sus implicaciones en la seguridad vial.
Examinaremos cómo las condiciones atmosféricas afectan el rendimiento de este tipo de neumático, las diferencias tecnológicas que separan a los modelos de verano de sus contrapartes de invierno y, por supuesto, los potenciales riesgos para los conductores.
LA ADHERENCIA EN JUEGO: RIESGOS DE DERRAPES Y ACCIDENTES
Cuando las temperaturas bajan, los neumáticos de verano comienzan a perder eficiencia. La razón es puramente física: el compuesto de caucho se endurece al descender el mercurio, lo que tiene como consecuencia una reducción significativa de la tracción. Sin la adherencia adecuada, el control del vehículo en superficies heladas o nevadas puede verse seriamente comprometido, llevando a un aumento en el riesgo de derrapes y, potencialmente, a accidentes. Este fenómeno no es exclusivo de caminos cubiertos de nieve o hielo; incluso en asfalto frio, los neumáticos de verano no proporcionan el agarre óptimo que un neumático de invierno o todotiempo podría ofrecer.
Además, los neumáticos de verano suelen tener menos ranuras y surcos, los cuales son esenciales en los neumáticos de invierno para evacuar el agua y evitar el fenómeno del aquaplaning. En condiciones de lluvia intensa o fusión de nieve, los neumáticos de verano simplemente no drenan el agua tan eficientemente, lo que puede conducir a una pérdida crítica del control del vehículo.
En lo que se refiere a la distancia de frenado, el uso de neumáticos de verano en condiciones invernales aumenta la longitud necesaria para detener el vehículo. Esto es crucial si consideramos situaciones de emergencia; si se necesitan unos metros adicionales para detener el coche, las consecuencias podrían ser determinantes en términos de seguridad.
TECNOLOGÍA Y DISEÑO: ¿ESTÁN APTOS PARA EL FRÍO?
Más allá de la dureza del caucho a bajas temperaturas, los neumáticos de verano distan en diseño y tecnología de los específicos para el invierno. Estos últimos están construidos con compuestos de caucho especiales que mantienen su flexibilidad en temperaturas bajo cero y presentan un dibujo de la banda de rodadura que contribuye a una mejor tracción en superficies resbaladizas.
Los diseños de los neumáticos de invierno incluyen pequeñas incisiones llamadas laminillas que proporcionan puntos de agarre adicionales en hielo y nieve. Sin estas características, los neumáticos de verano no pueden ofrecer la misma tracción y, por lo tanto, no son aptos para la nieve profunda o superficies heladas.
Ciertamente, los neumáticos de verano se centran en proporcionar mayor estabilidad y respuesta en carreteras secas y mojadas a temperaturas temperadas o altas. Están diseñados para ofrecer un rendimiento óptimo en la conducción a altas velocidades, algo que los neumáticos de invierno priorizan menos debido a las condiciones más lentas y precavidas que dicta el clima invernal.
IMPACTO ECONÓMICO Y MEDIOAMBIENTAL: UN PESO A CONSIDERAR
Aparte de los riesgos para la seguridad, usar neumáticos de verano en invierno representa también una decisión económica de peso. A corto plazo, podría parecer ventajoso evitar el costo de un segundo juego de neumáticos; sin embargo, el desgaste acelerado que sufren al usarse en condiciones inadecuadas puede llevar a reemplazos más frecuentes y, por ende, a un mayor gasto a largo plazo.
La resistencia al rodaje es otra consideración importante. Los neumáticos de verano están optimizados para reducir la resistencia y, por ende, mejorar la eficiencia del combustible en condiciones de calor. Pero en frío, esta eficiencia se reduce significativamente, lo que puede llevar a un aumento en el consumo de combustible y emisiones de CO2.
Finalmente, hay un aspecto medioambiental no desdeñable. Neumáticos inadecuados no solo significan un mayor peligro en la carretera sino también un aumento de la huella de carbono del vehículo. Teniendo en cuenta la creciente preocupación por el impacto ambiental del transporte, elegir los neumáticos correctos es también una cuestión de responsabilidad ecológica.
Los neumáticos son uno de los elementos más cruciales en lo que respecta a la seguridad al volante. Su correcta selección y uso no es un asunto que pueda tomarse a la ligera, y su influencia en la eficacia, economía y responsabilidad ambiental de nuestro andar diario es evidente. Como conductores, es nuestro deber estar informados y tomar decisiones bien fundamentadas para nuestra protección y la del planeta.
NORMATIVAS Y LEGISLACIÓN: ¿QUÉ DICEN LAS LEYES?
Una dimensión a menudo subestimada cuando se debaten las consecuencias de usar neumáticos de verano en invierno es el marco legal al respecto. En distintas regiones de España y Europa existen normativas específicas que obligan al uso de neumáticos de invierno o cadenas durante ciertos meses o bajo condiciones climáticas concretas. No adherirse a estas regulaciones no solo puede ser perjudicial para la seguridad sino que también podría conllevar sanciones económicas y legales.
En países con inviernos severos, como Alemania o los países nórdicos, la legislación es muy clara en cuanto a la obligatoriedad de los neumáticos de invierno. En España, si bien no hay una normativa nacional homogénea, se pueden encontrar regulaciones por comunidades autónomas que atienden a sus particularidades climáticas. El desconocimiento de estas obligaciones no exime de las multas, y de ello se deriva la importancia de estar informados adecuadamente sobre la normativa vigente en rutas habituales o destinos de viaje durante el invierno.
ALTERNATIVAS Y SOLUCIONES PRÁCTICAS PARA CONDUCTORES
Ante el dilema de usar neumáticos de verano en invierno, es importante resaltar que existen alternativas prácticas a disposición de los conductores. Para aquellos que no desean invertir en dos juegos de neumáticos, una opción son los llamados neumáticos todo tiempo o all-season. Estos neumáticos están diseñados para ofrecer un rendimiento aceptable en diferentes condiciones climáticas, aunque no alcanzan la especialización de los modelos de verano o invierno.
Otra solución es el uso de cadenas para la nieve, que pueden ser instaladas en neumáticos de verano para mejorar la tracción en condiciones de nieve intensa. Sin embargo, su uso está limitado a situaciones específicas y velocidad reducida, lo que hace que no sean una solución completa para todo el periodo invernal.
Un enfoque más estratégico es la planificación y revisión constante de los neumáticos en función de la temporada. Adquirir neumáticos de invierno antes de que comience la temporada fría suele ser más económico, aprovechando potenciales ofertas y evitando la urgencia de última hora que puede resultar en un gasto mayor.
TECNOLOGÍA Y FUTURO: INNOVACIONES EN NEUMÁTICOS
El sector de los neumáticos no es ajeno a las innovaciones tecnológicas y los fabricantes invierten constantemente en desarrollar productos que se adapten a las cambiantes necesidades de los conductores. Los materiales avanzados y los diseños inteligentes están abriendo camino hacia neumáticos más adaptables que podrían, en un futuro, minimizar la necesidad de cambiarlos con cada estación.
Las investigaciones se centran en crear compuestos que mantengan una buena flexibilidad y rendimiento en un rango más amplio de temperaturas. Además, la sensorización y la conectividad juegan un papel crucial, con neumáticos capaces de ajustar su configuración o informar al conductor sobre su estado y la necesidad de reemplazo o mantenimiento.
Estas innovaciones apuntan a una gestión más eficiente y una seguridad vial mejorada, mostrando un sector en constante evolución que busca adaptarse a las exigentes condiciones de seguridad, comodidad y sostenibilidad del siglo XXI.
Porsche está a punto de desvelar su última joya, el nuevo Porsche Macan totalmente eléctrico. La puesta de largo será el jueves 25 de enero de 2024, en Singapur. La anticipación por este lanzamiento ha alcanzado niveles de gran expectación, y Michael Mauer, vicepresidente de Style Porsche, comparte con entusiasmo detalles sobre el desafío de reinventar el diseño de un SUV exitoso que ha marcado un hito en la industria automotriz.
Para Mauer, el nuevo Macan representa un hito significativo, ya que es el primer modelo que se electrifica dentro de una identidad de producto ya establecida. La tarea de mantener la esencia distintiva de la familia de productos Porsche mientras se presenta algo ‘nuevo’ no es tarea fácil, según el diseñador. La consistencia visual es clave para la marca, y encontrar el equilibrio entre la esencia Porsche y la innovación es un desafío que Mauer reconoce abiertamente.
Porsche Macan, misma imagen para todos
El cambio de un motor de combustión interna a un tren eléctrico ha presentado oportunidades increíbles, pero también desafíos considerables. Mauer destaca la importancia del embalaje en el proceso de diseño, asegurando que los requisitos técnicos del coche son fundamentales desde las etapas iniciales.
La flexibilidad del tren motriz eléctrico permite una mejora en la forma distintiva del capó al eliminar el bloque del motor voluminoso. Sin embargo, la presencia de una batería significativa plantea desafíos en términos de relación ancho-altura y aerodinámica, elementos esenciales para un SUV deportivo totalmente eléctrico.
A pesar de estos desafíos, Porsche ha optado por no diferenciar drásticamente sus modelos eléctricos de los vehículos de combustión interna en cuanto a diseño. Mauer enfatiza que, incluso con la transición a la propulsión eléctrica, un Porsche sigue siendo un Porsche: un verdadero coche deportivo en su segmento.
Porsche Macan: aerodinámica excelente
El ADN de diseño de la marca alemana se mantiene intacto, y el nuevo Porsche Macan refleja claramente esta continuidad. Con un coeficiente de 0,255, el Macan totalmente eléctrico se posiciona como uno de los SUV más aerodinámicos del mercado, resultado de la estrecha colaboración entre diseñadores e ingenieros de aerodinámica.
En definitiva, el nuevo Macan no solo representa un avance en la electrificación para Porsche, sino también un testimonio del compromiso de la marca con su identidad de diseño única. El equilibrio entre la tradición y la innovación se refleja en un SUV que, a primera vista, sigue siendo inequívocamente Porsche, manteniendo las proporciones y la esencia que definen a un auténtico coche deportivo en su segmento.
El diseño refinado, tanto en el exterior como en el interior, promete un ambiente suave y dinámico que caracteriza al nuevo Macan. La espera por este esperado lanzamiento está a punto de llegar a su fin, y los fanáticos de Porsche pueden esperar ansiosos la revelación en Singapur. El día 25 ampliaremos la información sobre este modelo (aquí su largo periodo de pruebas).
Bajo la denominación Seres se esconde una marca de coches 100 % eléctricos, que ahora aumenta su gama con el Seres 5. Su primer modelo, el Seres 3, comenzó su comercialización bajo la marca DFSK, aunque posteriormente se independizó. Tanto DFSK como Seres forman parte del gigante chino Dongfeng y su importador en España es el Grupo Invicta Motor.
El nuevo Seres 5 se estrenará en el mercado español durante las próximas semanas, cuando se comunicará su precio. Un coche de segmento D (4,7 metros de longitud) muy tecnológico que está creado y fabricado pensando en conductores exigentes que buscan viajes de alta calidad.
Este nuevo SUV de la marca china estará disponible en nuestro mercado con dos tipos de tracción y otras tantas potencias. La versión 4×2 está equipada con un motor eléctrico de imanes permanentes, situado en el eje posterior, que alcanza una potencia máxima de 299 CV. En el caso de la variante con tracción integral, la combinación de un motor por cada eje resulta en una potencia total de 585 CV y aceleración propia de un deportivo
Las dos versiones están equipadas con batería de litio ferrofosfato y 80 kWh de capacidad. Con ella la variante de 299 CV de potencia alcanza una autonomía de hasta 500 kilómetros. En el momento de la recarga, si se utiliza un punto de 100 kW de potencia, en sólo 45 minutos, puede pasarse del 30 al 80 % de la capacidad total. También es posible utilizar la batería del coche para enchufar dispositivos como una cafetera, recargar una bici eléctrica o, incluso, auxiliar a otro coche sin energía.
Por lo que respecta al equipamiento, el Seres 5 llega repleto de tecnología, con hasta 18 asistentes a la conducción y un interior presidido por el espectacular techo acristalado con aislamiento térmico y acústico. Además, ofrece un equipamiento tan poco habitual como el modo relax, donde elegimos el tiempo que deseamos descansa: el asiento se reclina y la climatización mantiene una temperatura confortable para relajarse. Resulta ideal para tomarnos un respiro durante los viajes.
Además, para tener un recuerdo de los viajes, con sólo pulsar un botón podrá grabarse todo el recorrido de la ruta o tomar fotos puntuales. Esta práctica e interesante funcionalidad estará disponible, a través de una actualización, a partir del segundo trimestre de 2024.
El Seres 5 es la punta de lanza de la marca china
El año 2023 fue el del arranque de Seres como marca independiente. Desde hace un año, Seres ha tenido un rápido despliegue en más de 20 países de todo el mundo, tanto en Europa como en Medio Oriente, América y África.
En el caso específico de Europa, para evitar problemas con la recarga antes de su desembarco masivo se completó una prueba de calidad en carretera por todo el Viejo Continente. El objetivo fue comprobar que los sistemas eléctricos de carga de los coches resultan compatibles con los puntos desplegados en las carreteras europeas y, así, evitar que los clientes se encontrasen inconvenientes al enchufar sus coches a la red.
La prueba consistió en recorrer 21 países en 23 días con varios modelos de la marca. Cada unidad acumuló más de 10.000 kilómetros recorridos y, finalmente se comprobó que la tasa general de compatibilidad de carga superó el 95 % de los casos. “Seres y el Grupo Invicta Motor ofrecemos en el mercado español una gama de coches que, con la llegada del Seres 5, es cada vez más robusta. Son coches muy tecnológicos, con atractivo diseño y una excelente relación entre calidad premium, equipamiento y precio”, explica Julián Alonso, presidente del Grupo Invicta Motor.
En el asfalto de nuestra cotidianidad, las ruedas de nuestro vehículo juegan un papel crucial en la conexión entre la máquina y la carretera. Los neumáticos con clavos son un tema espinoso, que resurge con el descenso de las temperaturas y la aparición de las primeras heladas, acentuando el debate sobre su utilidad y legalidad. Estos neumáticos, nacidos para combatir la adversidad invernal, se presentan como salvadores en escenarios de hielo pero como villanos en pavimentos despejados, donde su uso es controvertido debido a las posibles afecciones al asfalto y restricciones legales. Este artículo despejará dudas sobre si puede o no calzar su automóvil con estos guerreros invernales y bajo qué condiciones sería o no recomendable su uso.
ATRAPADOS EN EL HIELO: LA FUNCIÓN DE LOS CLAVOS
Los neumáticos con clavos son especialidades de temporada, diseñados específicamente para mejorar la tracción en las condiciones más difíciles que nos regala el invierno. Cada clavo incrustado se convierte en un minúsculo piolet que se agarra al hielo, proporcionando a su coche una mayor adherencia y reduciendo la distancia de frenado. Si bien su eficacia es innegable en superficies congeladas, es importante subrayar que su rendimiento en asfalto seco es significativamente inferior al de un neumático convencional, comprometiendo la seguridad y aumentando el desgaste de la carretera.
Una cosa es un manto de nieve y otra muy distinta el asfalto húmedo o seco de nuestra geografía habitual. En nuestro país, las condiciones invernales extremas no son el pan de cada día en la mayoría de las comunidades, por lo que la justificación para el uso de neumáticos con clavos se desvanece en la mayor parte del territorio. A esto hay que añadir que la presencia de los clavos incrementa el ruido durante la conducción y puede favorecer la erosión del pavimento.
La alternativa a este tipo de neumáticos son las versiones de invierno sin clavos, que aunque no ofrecen la misma capacidad de agarre en hielo, sí mantienen mejor comportamiento en un rango más amplio de superficies, gracias a una mezcla de caucho especial y un diseño de la banda de rodadura pensado para el frío. Su uso se convierte en un compromiso eficiente entre prestaciones y respeto al asfalto, tal vez dejando los neumáticos clavados para aquellos que, por su ubicación geográfica, realmente enfrentan una temporada de invierno con carácter severo.
MAPA LEGAL: ¿DÓNDE Y CUÁNDO SE PERMITEN?
El marco legal en torno a los neumáticos con clavos es tan variado como el clima mismo. En España, su uso está regulado por la Dirección General de Tráfico (DGT), y la normativa tiende a ser restrictiva debido al impacto que estos neumáticos pueden tener en el asfalto. Es crucial saber que no están permitidos en cualquier lugar ni en cualquier época del año, lo que demanda de los conductores informarse adecuadamente antes de equipar su vehículo con ellos.
En algunas regiones con inviernos más crudos, como ciertas áreas de la cordillera Cantábrica o Pirineos, podría justificarse su uso en determinados períodos del año, pero siempre apegándose a la regulación específica. Por norma general, la DGT establece que los neumáticos con clavos pueden usarse únicamente cuando las condiciones meteorológicas lo requieran, principalmente durante episodios de nieves y heladas, y siempre siguiendo las indicaciones de la señalización temporal que habilite su uso.
Con respecto a la velocidad, también hay restricciones. La presencia de clavos en los neumáticos obliga a reducir la velocidad máxima permitida, generalmente a no más de 90 kilómetros por hora. Esta disminución se debe a los ya mencionados efectos negativos sobre el pavimento y al incremento de la distancia de frenado en superficies sin hielo. Por tanto, es esencial valorar la necesidad real del uso de estos neumáticos frente al cumplimiento de estas limitaciones y ser consciente de que su uso indebido podría acarrear sanciones económicas y otros inconvenientes.
UNA DECISIÓN PESADA: PROS, CONTRAS Y ALTERNATIVAS
La elección de neumáticos con clavos no debe tomarse a la ligera; se trata de una decisión que debe ponderar los pros y los contras en un balance donde la seguridad se alza como prioridad. Por un lado, la ventaja evidente de un mejor agarre en hielo se ve contrarrestada por la menor versatilidad y el daño potencial a la infraestructura vial. Es necesario, entonces, considerar las alternativas como son los neumáticos de invierno sin clavos o las cadenas, que pueden ser instaladas cuando las circunstancias lo requieran y luego retiradas fácilmente.
A la hora de sopesar su utilización, debemos prestar atención a las condiciones específicas de nuestra área y al tipo de trayectos que realizaremos durante la temporada invernal. Si residimos en una zona donde la incidencia de hielo y nieve es ocasional, la comodidad y la adaptabilidad de los neumáticos de invierno o el uso esporádico de cadenas puede ser la opción inteligente y suficiente. Por otro lado, en localidades donde las carreteras se visten de blanco con frecuencia y la meteorología es adversa de manera constante, los neumáticos con clavos podrían justificar su elección.
Concluyendo, antes de tomar la decisión, es imprescindible informarse no solo sobre las leyes y regulaciones pertinentes, sino también acerca de las características del vehículo y las recomendaciones del fabricante. La seguridad en la carretera comienza con una elección responsable de los componentes de nuestro coche; los neumáticos son el punto de contacto con el pavimento y, en última instancia, determinantes en la respuesta del vehículo ante situaciones de emergencia. Con un criterio informado y una comprensión clara de nuestras necesidades y del entorno, podremos decidir si los neumáticos con clavos son, efectivamente, la mejor herramienta para surcar los caminos del invierno o si, por el contrario, se trata de un exceso innecesario en nuestro contexto.
AL VOLANTE EN EL INVIERNO: PREPARACIÓN Y PREVISIÓN
Una preparación adecuada antes de la temporada de heladas incluye informarse sobre las mejores prácticas de conducción en caso de enfrentarnos a carreteras resbaladizas. Los neumáticos con clavos pueden ofrecer una ventaja, pero no sustituyen la pericia y cautela del conductor. Controlar la velocidad, evitar maniobras bruscas y mantener una distancia de seguridad incrementada son algunas de las recomendaciones que la DGT promueve activamente en los meses fríos. Además, tener en cuenta la necesidad de un mantenimiento vehicular apropiado, que incluya el correcto estado de líquidos anticongelantes y el sistema de calefacción, es fundamental para una experiencia segura y confortable al volante.
Las instituciones también juegan su papel. La señalización de las zonas donde se permite o aconseja el uso de neumáticos especiales se intensifica en invierno. Para los conductores, esto significa estar atentos a dicha señalética, que puede aparecer de manera repentina, y tener una comprensión clara de lo que se demanda. Sin embargo, la señalización no es siempre suficiente, y a veces la decisión debe tomarse en el momento, guiada por la observación de las condiciones reales de la carretera y el cielo.
MÁS ALLÁ DE LA SEGURIDAD: IMPACTO AMBIENTAL Y ALTERNATIVAS SOSTENIBLES
Es innegable que los neumáticos con clavos, al rasgar el asfalto, dan lugar a una serie de consecuencias medioambientales que no deben pasar inadvertidas. El desgaste del pavimento conlleva no solo una reparación más frecuente de las carreteras, sino también la liberación de partículas finas al aire que pueden afectar la calidad del mismo, lo que representa un factor adicional a considerar para aquellos preocupados por el medio ambiente.
En la búsqueda de soluciones más sostenibles -pero aún prácticas para el invierno-, algunos fabricantes han empezado a implementar tecnologías innovadoras, como compuestos de goma que mantienen su flexibilidad a bajas temperaturas y sistemas de clavos retráctiles. Incluso hay desarrollos de neumáticos que se pueden «regenerar» mediante la aplicación de un compuesto especial que restaura la superficie de agarre, una opción que alarga la vida útil del neumático y reduce la frecuencia de su reemplazo.
Las prácticas de reciclaje y reutilización de neumáticos fuera de uso también entran en la conversación sobre la sostenibilidad. Para aquellos neumáticos que llegan al final de su vida útil, existen procesos que permiten transformar este residuo en materiales para pavimientos, suelos para parques infantiles o incluso como combustible secundario en ciertas industrias, disminuyendo así el impacto medioambiental.
EN LA CARRETERA DE LA INNOVACIÓN: FUTURO DE LOS NEUMÁTICOS DE INVIERNO
Mirando hacia el futuro, la revolución en la fabricación de neumáticos promete alternativas aún más adaptadas a los desafíos que suponen las carreteras invernales. Estamos siendo testigos de interesantes avances en la industria, como el desarrollo de neumáticos que incorporan materiales inteligentes capaces de adaptar su textura a distintas superficies, sin necesidad de intervención manual por parte del conductor. Además, el auge de la inteligencia artificial y la telemetría aplicada a la automoción apunta hacia sistemas integrados que podrían ajustar la configuración de los neumáticos o recomendar su cambio basados en datos en tiempo real recogidos durante la marcha.
Todo ello, mientras se mantiene la preocupación por reducir el impacto ambiental, tanto en la fabricación como en el uso a lo largo de la vida del neumático. Las compañías están invirtiendo en investigaciones que buscan maneras de aumentar la eficiencia energética de sus productos, ofreciendo opciones con menor resistencia al rodaje que, a su vez, pueden contribuir a la reducción del consumo de combustible y, por ende, a la emisión de gases contaminantes.
La temporada de prueba de invierno ha comenzado de nuevo después de las vacaciones navideñas y la mayoría de las marcas de coches están en el frío de Escandinavia. Entre ellas, el Grupo Stellantis y una de las primeras novedades que prepara: el Opel Grandland. El SUV de la marca alemana ha aparecido frente al objetivo de nuestros fotógrafos espía en dos versiones.
En la galería de fotos que acompaña esta noticia verás la versión totalmente eléctrica y también la variante PHEV con tecnología híbrida enchufable del SUV de la marca alemana. La distinción fundamental está en el frontal donde vemos cómo el PHEV cuenta con una entrada de aire en la parrilla, cosa que no es necesaria en el cien por cien eléctrico.
¿Podría llamarse Opel Frontera?
El modelo alemán, por tanto, va a contar con la importante novedad de que ofrecerá propulsión totalmente eléctrica en su gama. Pero va a haber otra novedad muy importante, pues todo parece indicar que el modelo alemán dejará de llamarse Grandland y estrenará nombre. Aún no sabemos cuál será la denominación; pero si tuviéramos que apostar por una diríamos que Opel Frontera podría ser. Aunque hay rumores que indican que así se llamará el futuro Crossland. No tardaremos mucho en saberlo.
El sucesor del Grandland de Opel es básicamente un modelo similar a la nueva familia Peugeot 3008/5008, pues también se basa en la plataforma Stellantis STLA Medium EV que vendrá con opciones de tracción delantera y tracción total. Las versiones de tracción total de la versión eléctrica contarán con un motor eléctrico en cada eje.
Hablamos de la plataforma STLA Medium, que ya además de en el 3008 será utilizada también por el próximo Jeep Compass. Se trata de una arquitectura versátil que admite trenes motrices electrificados y completamente eléctricos. Por eso el futuro Opel Grandland contará con diferentes alternativas.
En cuanto a la versión eléctrica, será similar a lo que ofrece el Peugeot e-3008, es probable que se lance con un solo motor que impulse las ruedas delanteras y genere 213 CV en la versión base, ayudado por una batería de 73 kWh. Con esta configuración, el modelo de Peugeot homologa una autonomía de 527 kilometros), mientras que la variante Long Range, con su batería de 98 kWh y 231 caballos alcanzará los 700 kilómetros de autonomía. Y por encima, con doble motor y 320 caballos estará la versión más potente con la misma autonomía de la variante de acceso a la gama.
El sucesor del Opel Grandland tendrá versión de híbridación ligera
El próximo Grandland también tendrá varias opciones de motores de combustión interna (ICE), y podría incluir un motor de 1.2L con tecnología de 48V. Una alternativa similar a la que el Peugeot 3008 va a ofrecer, con 136 caballos y una transmisión de doble embrague de seis velocidades que impulsa las ruedas delanteras. Y también versión híbrida enchufable, con lo mejor de dos mundos, como ya ha ofrecido el actual modelo de la marca alemana.
Visualmente, el Opel Grandland que llegará al mercado en la segunda mitad de este año adoptará una nueva interpretación de la cara «vizor», tiradore de las puertas empotradas, musculosos pasos de rueda y un parachoques delantero y portón trasero de aspecto más limpio.
Pronto sabremos más cosas del futuro SUV de la marca alemana, incluyendo su nombre.
Acura, la firma premium de Honda para Estados Unidos, acaba de poner a la venta al otro lado del océano su primer vehículo eléctrico. Se trata de este sensacional Acura ZDX, un SUV que ha sido desarrollado en colaboración con General Motors. No en vano lo podemos considerar como un hermano gemelo del conocido Cadillac Lyriq a nivel técnico.
Precisamente este último le va a poner las cosas bastantes complicadas al nuevo Acura ZDX, pues es la friolera de 7.305 dólares (6.705 euros) más caro que el mencionado Cadillac Lyriq. Y es que este SUV eléctrico de la casa nipona arranca en los 64.500 dólares (59.200 euros). Se trata del nivel de equipamiento A-Spec, que ya presume de contar con una completa dotación de serie. O eso dice la casa nipona, porque no han dado detalles al respecto por ahora.
El Acura ZDX arranca en los 64.500 dólares
Mientras que se dan más detalles de este Acura ZDX A-Spec, te podemos decir que de serie ya contempla unos avanzados grupos ópticos LED Jewel Eye. También llegan llantas de 20 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 11 pulgadas, un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 11,3 pulgadas y con Google integrado, así como un equipo de sonido firmado por el especialista Bang & Olufsen y con 18 altavoces.
El Acura ZDX A-Spec tiene una batería de iones de litio con 102 kWh de capacidad, la cual se encarga de alimentar a su único motor ubicado en el eje trasero. Este eroga 254 kW de potencia (345 CV) para ofrecer unas sensacionales prestaciones. Ten en cuenta que esta configuración presume de firmar una autonomía media en ciclo EPA de Estados Unidos de 325 millas (523 kilómetros), lo que no está nada mal. Además admite recargas rápidas, de manera que en 10 minutos es capaz de acumular energía para poder recorrer otras 81 millas (130 kilómetros).
Hay versiones con uno y con dos motores eléctricos
Al igual que sucede en el mencionado Cadillac Lyriq, este Acura ZDX A-Spec también está disponible con una configuración de doble motor para gozar de tracción a las cuatro ruedas y para elevar su potencia. Si bien, las cifras de potencia y de prestaciones de esta variante con tracción a las cuatro ruedas aún se mantienen en absoluto secreto. Si bien, se dice que homologará una autonomía media de 315 millas (507 kilómetros). Todo ello sin olvidarnos de que su precio también se elevará hasta los 68.500 dólares (62.875 euros).
Por encima de esta versión nos vamos a encontrar con el Acura ZDX Type S, cuyo precio también se eleva hasta los 73.500 dólares (67.465 euros). Esta variante también apuesta por una configuración de doble motor, que es capaz de entregar un total de 373 kW de potencia (507 CV), de manera que presume de acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en menos de 5,0 segundos. También esconde una batería con 102 kWh de capacidad, que se traduce en una autonomía media en ciclo EPA de 288 millas (463 kilómetros).
El Acura ZDX tiene una deportiva versión Type S
Más allá de las diferencias a nivel mecánico, la versión Type S de este nuevo Acura ZDX también goza de un mejor equipamiento de serie, comenzando por la llegada de unos amortiguadores adaptativos y una suspensión neumática ajustable que prometen optimizar su comportamiento dinámico con la ayuda de un equipo de frenos firmado por Brembo (delante hay pinzas de seis pistones acabadas en color amarillo) y por unas llantas forjadas de 22 pulgadas. Y remata la jugada el sistema Hands Free Cruise, que no es otra cosa que el conocido sistema Super Cruise de General Motors pero con otro nombre.
La compañía nipona quiere atraer la atención de potenciales clientes que busquen un vehículo diferente al resto, con cierto aire premium y con ventajas como el Acura Energy Key, una tarjeta que “brinda beneficios exclusivos que incluyen descuentos en los paquetes de entretenimiento de Acura, además de acceso a eventos especiales patrocinados por la marca”.
El 21 de enero de 1964, hace 60 años, el norirlandés Patrick “Paddy” Hopkirk subía a lo más alto del cajón del podio del Rally de Montecarlo, mientras que los finlandeses Timo Mäkinen y Rauno Aaltonen eran cuarto y sexto, respectivamente; todos ellos a los mandos de un Morris Cooper S, conocido hoy como Mini clásico.
Se trata de uno de los episodios más espectaculares de la historia del automovilismo. Y, lejos de ser algo casual, el Mini ganó en dos ocasiones más en el Rally de Montecarlo y obtuvo otros muchos éxitos hasta finales de los años 60.
De alguna manera, el Mini supuso un cambio de paradigma no solamente en lo que se refiere a los automóviles de calle como en lo tocante a vehículos de competición. A finales de los años 50, los vehículos que dominaban los rallys eran deportivos como el Austin-Healey o compactos con potentes motores como el Ford Falcon, pero el Mini clásico demostró que, en determinadas circunstancias, un vehículo más pequeño y ligero podía suplir su falta de potencia con una mayor agilidad. Paralelamente, la tracción delantera también podía ser más eficaz en determinadas situaciones.
Así Alec Issigonis desarrolló un coche revolucionario para su época, con motor transversal, tracción delantera y unas dimensiones extremadamente compactas, un diseño que 65 años después de su debut (que se produjo en 1959) sigue estando plenamente vigente.
John Cooper hizo “volar” el Mini
Y si el diseño básico del Mini es obra de Alec Issigonis, de cara a hacer de él un coche de rallys ganador no es menos importante la aportación de otro grande de la historia del automovilismo: John Cooper.
El británico John Newton Cooper había alcanzado fama como piloto de carreras y había tenido éxito como diseñador y preparador de automóviles, e inmediatamente supo ver el potencial deportivo del Mini clásico. Cooper, pionero en ubicar el motor en posición central trasera en los monoplazas de Fórmula 1, no dudó en comentarle a Issigonis: “Ese es un maldito auto de carreras. Dale más potencia, mejora los frenos y constrúyelo”.
El primer Mini Cooper se fabricó en 1960. Contaba con 55 CV en lugar de los 34 CV del Mini original de 1959. Desde su nacimiento, los Mini Cooper fueron tremendamente populares tanto para ser usados en vías públicas como en diferentes competiciones locales y campeonatos.
Su ligereza y su ausencia de voladizos le otorgaban un comportamiento muy neutro, una buena capacidad de frenada y una agilidad desconocidas en la época. Las unidades de los Mini Cooper de rallys pesaban apenas 650 kilos, lo que permitía sacar bastante partido de sus 55 CV e hizo que se popularizara la comparación entre conducir un Mini y conducir un kart.
La primera victoria internacional del Mini clásico
En mayo de 1962, el Mini clásico entró por primera vez en el palmarés de los rallys internacionales con una victoria en el Rally de los Tulipanes, que transcurrió desde el municipio holandés de Noordwijk hasta la Riviera francesa y viceversa. Allí, Patricia Ann Moss (más conocida como Pat Moss), hermana del cuatro veces subcampeón del mundo y 16 veces ganador de grandes premios Stirling Moss, logró imponer su Mini Cooper al resto de rivales.
Ese mismo año, Stuart Turner, director deportivo del BMC (The British Motor Corporation Limited, fabricante por aquel entonces del Mini), fichó a dos pilotos nórdicos para hacer equipo con el norirlandés Paddy Hopkirk: Timo Mäkinen y Rauno Aaltonen.
Mäkinen y Aaltonen eran netamente diferentes en lo personal. El primero era parco en palabras y pasó a la historia como “el finlandés volador”. Aaltonen habla cinco idiomas con fluidez y entendía el deporte del motor casi como una ciencia, lo que le valdría el apodo de “el profesor de los rallys”.
En cualquier caso, los dos finlandeses eran unos virtuosos de la técnica de frenar con el pie izquierdo y de deslizarse sobre las carreteras heladas, y compartían su habilidad para sacar el máximo partido a los coches en las situaciones más desafiantes,
A partir de entonces, en BMC empezaron a darse cuenta de las posibilidades del Mini Cooper y decidieron enfrentarse a sus más duros competidores en todo tipo de escenarios. Turner profesionalizó la logística y la dirección de un equipo de rallyes como nadie lo había hecho hasta entonces, enviando, por ejemplo, “espías” a los tramos especiales helados. John Cooper, por su parte, siguió evolucionando el Mini hasta extraer 90 CV del que sería conocido como Mini Cooper S, aumentando la cilindrada hasta 1.071 cm3.
Y lo mejor de todo es que, más allá de la preparación de John Cooper, el Mini seguía siendo fiel a su esencia y conservando el aspecto del Mini convencional, sin alerones, sin ni siquiera un tacómetro y con un fino volante de pasta y sencillos asientos sin soportes laterales.
La victoria histórica de Mini hace 60 años
El éxito en Montecarlo tardaría, no obstante, dos años en llegar. La 33.ª edición del rally más famoso del mundo contaba con nada menos que 277 inscritos, y la victoria se fraguaría en la famosa “Noche de los cuchillos largos”, en la penúltima etapa del rally.
Durante la prueba, en el Col de Turini, a 1.600 metros de altitud, en los Alpes Marítimos franceses, 34 curvas cerradas con un asfalto completamente cubierto de hielo y nieve a lo largo de 24 kilómetros supusieron un verdadero desafío para todos los contendientes.
Hopkirk llegó a la meta sólo 17 segundos detrás de su rival más cercano, Bo Ljungfeldt, en el mucho más potente Ford Falcon con motor V8, si bien debido a la fórmula de handicap vigente en aquel momento para compensar las diferencias de peso y prestaciones, el Mini clásico se situó en cabeza de la clasificación general, y logró mantener su liderato en el último tramo “ratonero” por las calles de Montecarlo.
En Reino Unido, la victoria se celebró como un acontecimiento histórico. Hopkirk recibió un telegrama de felicitación del gobierno británico, y los Beatles no dudaron en ser de los primeros en felicitarle. Hopkirk se convirtió, de la noche a la mañana, en un héroe del automovilismo y en algo así como el quinto Beatle.
En la medida en que el invierno avanza, la preocupación por el correcto equipamiento para hacerle frente se incrementa, especialmente en lo referente a la seguridad vial. La Dirección General de Tráfico (DGT) cumple con su crucial papel de asesorar e informar a los conductores, y en este contexto se posiciona la elección de cadenas para la nieve como una decisión de suma importancia para transitar con confianza y seguridad. Las opciones comprenden cadenas metálicas, textiles y en espray, pero ¿cuáles son las recomendadas por la DGT?
LOS INVIERNOS Y SU IMPACTO VIAL
La naturaleza caprichosa de la meteorología invernal plantea diversos desafíos en las carreteras españolas. Las bajas temperaturas y las precipitaciones en forma de nieve o hielo requieren de una preparación adecuada vehicular, siendo las cadenas para neumáticos un recurso esencial. No solo garantizan la movilidad en condiciones meteorológicas adversas, sino que también representan un elemento crítico en la prevención de accidentes durante esta época del año. En ciertos tramos, especialmente en pasos montañosos, su uso es obligatorio cuando se presentan capas de hielo o nieve en la calzada.
Las cadenas metálicas son las más conocidas por su durabilidad y eficacia. Consisten en eslabones de metal que se colocan cubriendo la banda de rodadura de los neumáticos, ofreciendo un agarre excepcional en superficies deslizantes. Sin embargo, su instalación puede ser compleja y requiere de un espacio adecuado para montarlas, así como de cierta pericia para asegurar su correcto ajuste y funcionalidad.
Por su parte, las cadenas textiles, también conocidas como fundas o calcetines para nieve, se presentan como una alternativa más ligera y fácil de instalar. Se ajustan a la superficie del neumático creando una capa antideslizante que mejora la tracción en la nieve. Su uso es recomendado para situaciones menos extremas y para vehículos en los que el espacio entre la rueda y la carrocería es limitado.
En cuanto a las cadenas en espray, éstas consisten en una solución líquida que se aplica directamente sobre el neumático, creando una película adherente que aumenta la fricción. Su principal ventaja es la rapidez y facilidad de aplicación, aunque su efectividad es menor comparada con las alternativas más tradicionales y su duración es temporal, adecuada para emergencias o trayectos cortos.
¿QUÉ DICE LA DGT SOBRE LAS CADENAS?
La DGT se hace eco de estas necesidades y proporciona recomendaciones claras para los conductores. Según este organismo, las cadenas metálicas son la opción más segura y eficiente para enfrentarse a carreteras cubiertas de nieve o hielo, especialmente si se prevé un uso frecuente o condiciones extremas. No obstante, la DGT también reconoce la utilidad de las cadenas textiles en situaciones menos exigentes y su conveniencia para conductores que puedan encontrarse con nevadas de manera puntual o que buscan una solución más práctica y rápida de instalar.
Además, y aunque no se desaconsejan del todo, las cadenas en espray son vistas como un recurso de último minuto o complementario, preferentemente para trayectos cortos y situaciones inesperadas donde las otras opciones no sean viables. La DGT insiste en la importancia de contar siempre con algún tipo de cadena homologada a bordo durante la temporada invernal, resaltando también la necesidad de aprender a instalarlas correctamente y probarlas antes de enfrentar la situación real.
En términos de legislación, el Reglamento General de Circulación establece que frente a condiciones invernales adversas, es obligatorio el uso de cadenas o neumáticos de invierno en tramos señalizados. El incumplimiento de estas normas puede derivar en sanciones, por lo que se aconseja a los conductores prepararse adecuadamente para evitar tales contratiempos.
PREPARACIÓN E INSTALACIÓN: CONSEJOS PRÁCTICOS
La elección de las cadenas adecuadas es solo el primer paso; su correcta instalación y utilización son igualmente vitales. Es así que la DGT recomienda practicar la instalación de las cadenas en un entorno controlado, antes de hallarse en una situación de emergencia. A su vez, se debe verificar que las cadenas sean del tamaño correcto para los neumáticos del vehículo y que estén correctamente homologadas.
Para las cadenas metálicas y textiles, se recomienda circular a una velocidad moderada, no superando los 50 km/h, para evitar daños en los neumáticos y asegurar la máxima eficacia. Ante la primera señal de mejora de las condiciones de la vía, es aconsejable retirar las cadenas para preservar tanto la carretera como el propio mecanismo.
En el caso de que se opte por cadenas en espray, se deben seguir las instrucciones del fabricante meticulosamente. Aunque esta solución permite seguir conduciendo de manera inmediata tras su aplicación, su efectividad es limitada en tiempo y condiciones de uso, por lo que se deben tener siempre alternativas de respaldo y no depender exclusivamente de ellas.
Finalmente, para estar plenamente preparados para el invierno, se debe complementar el uso de cadenas con una revisión general del vehículo, incluyendo niveles de líquidos, estado de la batería y luces, así como llevar un kit de emergencia con elementos como pala, linterna y mantas. La prevención y preparación son las mejores aliadas para afrontar los retos que las carreteras españolas presentan durante el invierno.
AVANCES TECNOLÓGICOS EN SEGURIDAD VIAL
La aparición de sistemas automáticos de montaje está marcando una revolución en el sector de las cadenas para la nieve, permitiendo que se coloquen en menos tiempo y sin esfuerzo por parte del conductor. Estos sistemas son diseñados para ser intuitivos y ofrecen una solución práctica especialmente en condiciones climáticas extremas, cuando cada segundo cuenta para reanudar la marcha de forma segura.
Otro aspecto que se está viendo beneficiado por la tecnología es el material empleado en las cadenas. Nuevas aleaciones y composiciones químicas están permitiendo que las cadenas sean más ligeras y resistentes al desgaste, sin sacrificar su capacidad de tracción. Asimismo, revestimientos especiales y diseños optimizados buscan minimizar los daños a las carreteras y prolongar la vida útil del producto.
La sostenibilidad también está llegando a este segmento, con productos que buscan minimizar el impacto ambiental asociado a su fabricación y utilización. Algunas empresas están investigando el uso de materiales reciclados o biodegradables para las fundas de las cadenas textiles, así como la reducción de emisiones durante su producción.
SEGURIDAD VIAL EN CONDICIONES EXTREMAS
En el contexto de las rutas de alta montaña y zonas propensas a fuertes nevadas, surge la interrogante sobre cómo deben equiparse los vehículos de transporte público y de carga. Aquí, la DGT enfatiza la importancia de que estos vehículos cuenten con equipamiento de seguridad adicional, como cadenas de resistencia y durabilidad superiores, dado el peso extra y las dimensiones que manejan estos vehículos.
Además, se ha observado la tendencia de integrar sistemas de monitoreo del estado de los neumáticos y de las cadenas, proporcionando una alerta temprana sobre la pérdida de eficiencia o la necesidad de mantenimiento. Esta tecnología se alinea con la visión de carreteras inteligentes, donde la información fluye en tiempo real entre vehículos y centros de control para una conducción más segura.
La formación de los conductores en técnicas de conducción invernal es otro campo en el que la DGT está poniendo énfasis, promoviendo cursos especializados que ofrecen conocimientos y prácticas en situaciones reales de nieve y hielo. Estos programas educativos se centran en ampliar las capacidades de reacción y toma de decisiones seguras en condiciones adversas.
ACCESIBILIDAD Y NORMATIVAS DE USO
Paralelamente a la evolución del equipamiento, es primordial considerar el acceso económico a las cadenas de calidad. Por ello, la DGT también trabaja en colaboración con fabricantes y distribuidores para asegurar que existan opciones accesibles en el mercado, sin comprometer los estándares de seguridad. Esto es crucial para que todos los conductores puedan cumplir con la normativa vigente sin una carga financiera desproporcionada.
Además, las normativas de uso de las cadenas de nieve están siendo constantemente revisadas para adaptarse a los nuevos desarrollos y garantizar así su aplicación efectiva y coherente. La señalización y la comunicación sobre tramos de carretera que requieren el uso de cadenas son aspectos que la DGT sigue mejorando, para ofrecer una guía clara y anticipada a los conductores.
El análisis y seguimiento de los incidentes relacionados con la falta o el uso incorrecto de cadenas brindan una retroalimentación valiosa para futuras campañas de concienciación. Con el fin de reforzar la cultura de prevención, la DGT estudia pautas de comportamiento y adapta sus mensajes para que lleguen de manera más efectiva a la población.
En conclusión, el equipamiento invernal para vehículos es un tema multifacético que implica consideraciones que van mucho más allá del simple acto de colocar un par de cadenas en los neumáticos. Se trata de un balance entre tecnología, educación, accesibilidad y normativa, todo encauzado hacia un objetivo común: garantizar la máxima seguridad vial para todos los usuarios de las carreteras, independientemente de las condiciones meteorológicas. Con una perspectiva amplia y basándose en la colaboración entre diferentes actores, la DGT se mantiene al frente de este compromiso.
Antes de que finalizara 2023, los especialistas de Liberty Walk adelantaron su futuro proyecto, que iba a ser desvelado en el Salón del Automóvil de Tokio. Aquel adelanto en forma de vídeo ya nos mostraba un impresionante y personalizado Lamborghini Countach, una criatura que han modificado hasta la saciedad para seguir los pasos del sensacional Ferrari F40 que el especialista japonés ya mostró en este mismo escenario hace justo un año y que no dejó indiferente a ningún entusiasta de la firma de Maranello.
Y ahora hacen lo propio poniendo en guardia a los apasionados de la compañía de Sant’Agata Bolognese, a los que seguro no le hace ninguna gracia el último proyecto de Liberty Walk. Y es que este particular Lamborghini Countach recibe todos y cada uno de los detalles que hacen a las criaturas de Liberty Walk especiales, comenzando por unos ensanchados pasos de rueda, detalle que casa a la perfección con la silueta de este mítico deportivo italiano. No en vano los modelos de la compañía fabricados a partir de la década de los años ‘70 ya contaban con unos pasos de rueda atornillados para poder acomodar con facilidad sus enormes neumáticos Pirelli P7.
Un Lamborghini Countach que no deja indiferente a nadie
Más allá de este detalle característico de todos y cada uno de los proyectos firmados por Liberty Walk, este Lamborghini Countach también cuenta con un frontal nuevo, donde aparecen nuevas tomas de refrigeración que le aportan una imagen semejante a la del sensacional Diablo GT. También llegan piezas aerodinámicas a los extremos del paragolpes frontal, unos faldones personalizados, además de una nueva toma de refrigeración que aparece sobre el techo de esta máquina.
La forma que tienen las tomas de refrigeración que aparecen en los laterales superiores traseros apuntan a que el vehículo utilizado por Liberty Walk para este proyecto es un Lamborghini Countach 25 Aniversario. Ahora bien, ninguno de esos automóviles, de los que se dice fabricaron 657 unidades, lucía un enorme alerón como el que emplea esta criatura, y tampoco contaba con un gran difusor trasero por el que asoman sus cuatro terminales de escape.
Liberty Walk apunta a un mercado limitado y exclusivo
Rohana firma las espectaculares llantas sobre las que se asienta este Lamborghini Countach, las cuales además han sido calzadas con unos neumáticos firmados por Toyo. Tampoco se puede pasar por alto una tapa personalizada para cubrir su legendario corazón V12, de la misma manera que en el interior se dejan entrever unos asientos de competición que se han equipado con arneses de seguridad. Ahora bien, es en el exterior donde Liberty Walk muestra su potencial al mundo entero.
El especialista japones dice que todos y cada uno de los componentes que equipa este sensacional Lamborghini Countach está disponible de forma individual o en forma de paquete completo. Eso si, sus precios se mantienen en absoluto secreto y hay que contactar con ellos para saber el precio de esta criatura de las que no veremos muchos por el mundo, pues no habrá muchos propietarios de un Lamborghini Countach que deseen dar este aspecto a su legendaria máquina. Pero si Liberty Walk se anima a hacerlo, es porque hay mercado detrás de cada proyecto.
Finalmente, el Parlamento y el Consejo de la Uníón Europea llegaron a un acuerdo para la reducción de emisones de manera drástica en los vehículos de transporte terrestre tanto de mercancías como de pasajeros. Así, según el pacto alcanzado el pasado día 18, camiones y autobuses deberán rebajarlas un 45% para el 2030,un 65% para el 2035 y en un 90 % para el año 2040, siempre en comparación con los niveles de emisiones del año 2019.
Luchar contra el cambio climático pasa inexorablemente por limitar las emisionesde CO2 que producen los medios de transporte.Reducirlas no sólo ayudará a lograr los objetivos planteados para mejorar la salud del planeta, también mejorará considerablemente la calidad del aire que respiramos en las ciudades.
De ahí que el acuerdo igualmente establezca para los autobuses urbanos el que estos alcancen el umbral del 90 % de la reducción en 2035 y no en 2040, marcando igualmente un hito intermedio para el año 2030.
Afecta a todos los vehículos pesados
Camiones de basura, volquetes, hormigoneras y demás vehículos profesionales también tendrán que someterse a las nuevas limitaciones y ampliar el alcance de sus reducciones. Todo con el firme objetivo de reducir al máximo las emisiones que produce el transporte por carretera, responsable de más de la cuarta parte de las emisiones de CO2 en el planeta.
Para ello, los organismos de la UE también han introducido en su acuerdo algunas metas más específicas a conseguir, como el 7,5% que se les exige de reducción adicional a los remolques y el 10 por ciento para los semirremolques a partir del 2030 en ambos casos.
En el texto aprobado, que aún debe ser formalmente aprobado por el Consejo de la UE y el Parlamento de la Eurocámara, también se contemplan algunas excepciones que permiten salvaguardar la pervivencia de algunos pequeños fabricantes de vehículos cuyo uso es determinante en sectores cruciales para la economía europea. Es el caso de los grandes bulldozzer y demás vehículos utilizados en sectores como la minería, la silvicultura, por las fuerzas armadas o en los distintos servicios de emergencias.
Contar con los fabricantes, fundamental
Uno de los aspectos clave debatidos en el acuerdo ha sido el contar desde el principio con la opinión de los fabricantes, a fin de conocer las posibilidades reales de acometer las reducciones previstas en el mismo. Así, una de las principales exigencias de los fabricantes fue incluida en el mismo. Se trata de la revisión detallada del contenido del nuevo reglamento que se ha de realizar antes de 2027, a fin de corregir su contenido y adecuarlo a la situación real que es posible alcanzar.
Igualmente, esa revisión servirá para evaluar la posible expansión del ámbito de aplicación del mismo también a camiones de menor tamaño, así como para considerar el posible papel que en el uso de los vehículos pesados puede llegar a tener el uso de los nuevos combustibles neutros en CO2 que están próximos a comercializarse.
Pleno apoyo a la reducción de emisiones
La Asociación de Constructores de Vehículos Europeos (ACEA) ya ha manifestado su “pleno apoyo” a los nuevos objetivos de emisiones marcados por la Unión Europea para los autobuses y camiones, a los que ha calificado como “los más ambiciosos a nivel mundial” y cuyo calendario para alcanzarlos considera un proceso “exigente y difícil”.
Para ACEA, pese al “extremadamente difícil calendario de implementación” fijado por los responsables europeos, es preciso apoyar la ambiciosa agenda de descarbonización establecida en el Parlamento Europeo, “en ausencia de condiciones propicias vitales”. Eso sí, en su opinión “los exigentes objetivos de reducción de las emisiones de CO2 acordados deben estar respaldados por condiciones propicias que sean creíbles”, indica el comunicado.
La directora general de ACEA, Sigrid de Vries también ha querido dejar claro que la industria del automóvil “no podemos seguir fijando audazmente objetivos ambiciosos para los fabricantes de vehículos y esperar que, a continuación, estos se implementen de forma rápida y fluida. Sin un marco propicio para apuntalar la demanda de modelos de cero emisiones, alcanzar los objetivos será imposible, especialmente en base al cronograma previsto”, explicó la directora general de ACEA.
Desde su punto de vista, “infraestructura de carga eléctrica y recarga de hidrógeno, planes integrales de fijación de precios del carbono y medidas de apoyo significativas para que los operadores de transporte inviertan rápidamente, son los ingredientes clavepara descarbonizar rápidamente el sector del transporte pesado, además de los vehículos de cero emisiones”.
Vender 400.000 camiones hasta 2030
ACEA considera que para alcanzar los objetivos planificados para 2030 es preciso que hasta entonces se vendan más de 400.000 camiones y autobuses eléctricos de batería y de hidrógeno para su uso en carretera y que al menos un tercio de todas las nuevas matriculaciones de vehículos pesados sean de modelos cero emisiones.
Además, para que ello sea posible, Europa precisa disponer lo antes posible de al menos 50.000 estaciones de carga convenientemente ubicadas en la red viaria y que, en su mayoría dispongan de sistemas de carga en megaWatios, así como otras 700 estaciones de carga de hidrógeno. De lo contrario, la ecuación planteada por los políticos en Bruselas no podría funcionar.
En palabras de la directora general de ACEA, la descarbonización del transporte pesado precisa del esfuerzo colectivo de un conjunto muy amplio y diverso de partes interesadas en mejorar todo el ecosistema del transporte pesado. “Estamos —según De Vries— desempeñando nuestro papel invirtiendo y aumentando la producción en serie de camiones y autobuses con cero emisiones, pero confiamos en la capacidad de nuestros clientes para invertir y operar vehículos nuevos para reemplazar los vehículos más antiguos que actualmente circulan por las carreteras europeas”.
Pleno apoyo al plan
ACEA ha dado su visto bueno y apoyo al plan de descarbonización previsto por la UE en buena medida por la inclusión en el mismo de una fecha de revisión intermedia del reglamento (prevista para 2027) que se apruebe próximamente en el pleno del Parlamento y por la Comisión. Y también, en buena medida, por la decisión adoptada de mantener los incentivos y planes de ayuda para la adquisición de vehículos de bajas y cero emisiones (ZELV) hasta como mínimo el año 2029.
Desde ACEA se comprometen “a supervisar de cerca la adopción de condiciones propicias cruciales para garantizar que se cumplan los objetivos, al tiempo que piden a la Comisión Europea y a los Estados miembros de la Unión, que se comprometan por igual a monitorear el progresocon el fin de garantizar que las posibles deficiencias que vayan surgiendo se aborden de manera temprana para poder cumplir conjuntamente con los objetivos de descarbonizado“
ACEA recuerda la importancia que el conjunto del transporte pesado tiene en el territorio europeo, donde el 77 por ciento de las mercancías se transportan por carretera y más de la mitad de los viajes de transporte público se efectúan mediante el uso de autobuses.
El CES 2024 de Las Vegas se ha ido convirtiendo en todo un escaparate para el sector del automóvil en cuanto a innovación y avances tecnológicos se refiere. Sin embargo, esta última edición ha destacado por la notable ausencia de fabricantes con respecto a otros años.Aún así, en el CES 2024las flotas están de enhorabuena, pues hay seis nuevas tendencias que fueron dadas a conocer durante su celebración.
Entre los cerca de 300 expositores relacionados con la movilidad de los casi 4.000 presentes en la feria de la tecnología e innovación que es el CES de Las Vegas, destacó notablemente la ausencia de buena parte de los fabricantes de automóviles que tanto lustre y brillo propiciaron en ediciones anteriores. Y es que marcas como, entre otras, Ford, General Motors, Stellantis o Toyota no acudieron en esta ocasión a la cita.
Aún así, el evento concitó el interés del sector dada la presentación de distintas tecnologías que pueden resultar atractivas en función de la importancia y viabilidad que tendría su aplicación en la flotas corporativas o de vehículos de empresa.
Integración de ChatGPT en los vehículos
La primera de todas ellas fue dada a conocer por Volkswagen, Grupo que anunció la integración de los servicios de ChatGPT en su asistente por voz IDA a bordo de algunos de sus nuevos modelos. Integración que permitirá a los conductores buscar y conocer contenido mientras continúan con la conducción del vehículo.
La marca de la estrella, Mercedes Benz, también dio a conocer su nuevo asistente virtual, MBUX, en el que combina la Inteligencia Artificial (IA) generativa con gráficos 3D de gran detalle para crear a bordo de sus modelos una experiencia cliente más intuitiva.
Gracias al uso de la IA en los vehículos, asistentes como el de primera generación desarrollado por Google van a quedar rápidamente desfasados, al tiempo de hacerlos parecer tecnología ya en desuso. Y es cada vez estamos mas cerca —mucho más de lo que imaginamos— de poder acceder a las distintas funciones de nuestros automóviles no mediante acciones sino simplemente mediante el uso de la palabra.
Así, muy pronto una simple orden expresada al navegador (“llévame a la estación de carga rápida desocupada más cercana” o “pon mi emisora favorita) serán lo normal al interactuar con sistemas como el de navegación o de infoentretenimiento a bordo. Conversaremos con el ordenador de a bordo para manejar nuestro vehículo y cada vez usaremos menor número de botones o mandos para ello.
Un importante cambio, pero que igualmente nos deja muchas preguntas en el aire, en especial las relativas a la privacidad, la seguridad y el uso de los datos, pese a la continua lucha que mantienen los reguladores por tratar de mantenerse al día en esta actividad. Por que… ¿Cómo afectará al progreso e primer gran ataque que se produzca a un sistema de IA?
Kia innovará en la producción de V.Comerciales
Una de las grandes sorpresas del CES2024 que sin duda tendrá gran impacro en las flotas y, al menos, en el ámbito de la movilidad, vino de la mano de Kia y de su anuncio de entrar en el mercado de vehículos comerciales a escala global. Para ello, el fabricante coreano perteneciente al Grupo Hyundai anunció su nueva estrategia en materia de vehículos comerciales con el lanzamiento de su nueva “Plataforma más allá de los vehículos” (PBV).
Una nueva plataforma que dará lugar, gracias al diseño modular que habilita, a nuevas generaciones de modelos como las tres furgonetas de distintos tamaños y formas que Kia mostró en Las Vegas. Y, además, dotarlas de una amplia capacidad de transformación y de configuración más allá del habitáculo, pues permitirá usar un vehículo como el PV5 dado a conocer en Las Vegas como una camioneta de pequeño tamaño estándar durante el día y transformarlo en un taxi para transporte de viajeros de manera rápida y muy sencilla.
Junto al PV5, el primer modelo que Kia comercializará a partir de esta plataforma, también llegarán un PV1 de menor tamaño y un PV7 de mayor volumen y enjundia. Esto permitirá no sólo incrementar el número de modelos de vehículos comerciales disponibles en el mercado, también aportará a las flotas cuestiones interesantes a resolver, entre ellas la de cómo reutilizar las distintas funcionalidades que aporta la nueva modularidad conseguida por Kia para este tipo de vehículos.
Una cuestión que sin duda puede provocar el replanteamiento de distintos modelos de negocio en el campo de las flotas corporativas.
Autentificación facial de acceso al vehículo
El CES de Las Vegas también fue el escenario elegido por Continental para presentar un nuevo sistema de autentificación facial basado en el reconocimiento biométrico de usuario. Para ello, utiliza sistemas de cámaras especialmente dispuestas tanto en la zona externa del pilar B del vehículo como tras la consola frente al conductor.
El sistema actúa permitiendo que el vehículo bloquee o desbloquee su uso facilitando tanto la apertura de puertas como el arranque tan pronto como detecta un usuario autorizado para ello, impidiendo de esta manera que otro no autorizado pueda llegar a utilizarlo.
Evidentemente, esto acabará con la necesidad del uso de claves o llaves. Igualmente tampoco precisa del uso de dispositivos móviles de ninguna clase (smartphones, tablets, …) y abre las puertas al uso de los vehículos en las flotas sin necesidad de andar intercambiando llaves o contraseñas. Aunque no sucede lo mismo, claro está en las flotas cuyo uso está abierto al público y constantemente cambian de conductor mediante la descarga de una aplicación (por ejemplo la de carsharing).
En todo caso, es evidente que mejora la seguridady que ofrece grandes posibilidades de cara al futuro control de las flotas y su uso. Marcas como Honda, Sony, Ford, Génesis, o Mullen Automotive ya trabajan en solucionesque faciliten la implementación de esta tecnología en sus vehículos.
La duda que plantea el uso de esta tecnología de cara al futuro en las flotas viene dada por el coste de la misma. Más tecnológia implica mayores costos (reparación, mantenimiento, …) lo que sin duda llevará a muchos gestores a plantearse si realmente precisan de reconocimiento facial en los coches de su flota, ¿Realmente se precisa del reconocimiento facial? El mercado será quien conteste
Neumáticos inteligentes y conducción autónoma
La integración de tecnologías basadas en el uso de la IA aplicada a los neumáticos en sistemas de conducción autónoma es un hecho. Tanto GoodYear como Gatik anunciaron con motivo del CES el haberlo conseguido ya.
La tecnología de GoodYear se denomina SightLIne, y ya está integrada en los nuevos neumáticos Endurance RSA de la marca norteamericana. Mientras que Gatick ya la integra en los sistemas de su flota de camiones autónomos de la Clase 3 a 7.
La idea es simple. Como la única parte del vehículo en contacto directo con el suelo son los neumáticos, estos pueden ayudar a las flotas a comprender mejor tanto las condiciones de la carretera como el comportamiento de sus conductores. Para las flotas poder acceder de manera virtual a todos los datosserá, en un entorno de conducción autónoma, aún más crucial y necesario de lo que actualmente ya es, especialmente si como se va viendo, se está buscando eliminar por completo los procesos manuales a bordo de los vehículos´.
Al igual que sucedía con la autentificación facial del punto anterior, en los costos del sistema es donde se encuentran los principales problemas para la adopción de estas tecnologías.No son especialmente baratas, como tampoco lo será el poder acceder a toda la información que pueden llegar a proporcionar a las flotas. Todo dependerá de la rapidez con la que las flotas puedan reasignar sus recursos internos a fin de poder obtener el adecuado retorno a la inversión realizada.
Conducción automatizada vs conducción autónoma
Aunque dados a conocer previamente a la celebración del CES los sistemas como el Drive Pilot (que Mercedes ya ha anunciado que estará disponible en sus modelos EQS y Clase S) de conducción condicionalmente automatizada (SAE Nivel 3) comienzan a llegar al mercado y a ofrecerse en distintos modelos ya a la venta.
Su uso permite a los conductores quitar las manos del volante e incluso también retirar ocasionalmente la atención de la carretera (aunque ninguno lo recomienda) mientras se circula a velocidades inferiores a 60 km/ho en situaciones de mucho tráfico. Actualmente ya hay países (como España) donde el uso de estos dispositivos ya está autorizado por los reguladores en situaciones muy concretas de circulación.
De hecho, ello ha sido posible dado el salto que la tecnología de conducción autónoma ha dado para pasar a incrementar las funcionalidades de los sistemas ADAS a mediada que estos han ido actualizándose. Sistemas que ya permiten a los conductores desconectarse momentáneamente de la conducción en las condiciones adecuadas.
Cara a su uso en las flotas corporativas habrá que ver cuan cómodos se pueden sentir los gestores de flota cuando sus conductores vayan con los sistemas de conducción autónoma conectados controlando los vehículos y ellos vayan haciendo uso de los juegos, pasatiempos, o visualizando películas o videos. ¿Aplicarán las restrictivas leyes que ya operan en relación al uso de smartphones? ¿Estarán dispuestos a abonar las previsibles tarifas que los fabricantes impondrán para el uso del software de estos sistemas y que podrían superar los 2.500 euros al año.
Ecosistemas de Hidrógeno
Otro de los anuncios destacados de esta última edición del CES fue el que realizó Hyundai sobre su visión de un “ecosistema de energía basado en el hidrógeno” en el que contempla tanto a los vehículos como a los sistemas de producción y almacenamiento. No fue la única marca en hablar de la aplicación del hidrógeno en la movilidad. Bosch anunción el lanzamiento de su primer motor de combustión de hidrógeno para este mismo año 2024 y Paccar exhibió dos de sus camiones propulsados por esta misma tecnología bajo sus marcas Kenworth y Peterbilt.
En el caso de las flotas de transporte, disponer de vehículos eléctricos de gran tamaño precisa de incorporar grandes paquetes de baterías a bordo del vehículo. Eso ha provocado que muchos fabricantes orienten sus miradas directamente al uso del hidrógeno como energía propulsora para el transporte por carretera, ya que el proceso de electrolisis del hidrogeno sería más adecuado para las aplicaciones más grandes dentro y fuera de la carretera que permitieran una movilidad libre de emisiones.
La pregunta es si realmente existe una oportunidad para el hidrógeno en el sector de los vehículos ligeros, ¿está en disposición la industria automotriz de invertir el dinero necesario en la construcción de las infraestructuras que su uso precisa al tiempo que lo hace en la de los vehículos eléctricos? ¿Es ello posible?
Conclusiónes del CES 2024 para las flotas
En 2016, el lanzamiento del Chevrolet Bolt marcó el inicio de una nueva tendencia en cuanto a los lanzamientos de los automóviles, alejándolos de los hasta entonces habituales y tradicionales salones del automóvil y orientando sus presentaciones hacia otro tipo de exhibiciones más novedosas y centradas en la tecnología, como es el caso del CES.
Esta edición 2024 del CES ha resultado ser un escaparate notable de innovación y progreso de la industria automotriz. En él destaca el importante impacto transformador que tanto la Inteligencia Artificial como las tecnologías de Conducción Autónoma van a producir en el automóvil y, en especial, en la movilidad de las personas.
También ha sido relevante el énfasis que están poniendo los fabricantes y desarrolladores en las mejoras que se están alcanzando en materia de seguridad relacionadas con cuantos avances se vienen presentando. Es evidente que la industria no sólo está empleando la IA para mejorar su eficiencia, también está priorizando con ella el siempre crítico problema de la seguridad en los vehículos y la conducción autónoma.
Igualmente, la electrificación se mostró como tendencia fuerte a seguir en los distintos fabricantes de equipos originales (OEMs), tanto en los nuevos actores que se vienen incorporando al sector aprovechando esta disruptiva transformación como en los más tradicionales.
Este cambio sustancial hacia la movilidad eléctrica subraya el compromiso colectivo adquirido por la sociedad por alcanzar una movilidad sostenible mediante soluciones innovadoras que sin duda, abren un futuro ciertamente apasionante para el sector de la automoción.
Igualmente, los fuertes avances que se vienen alcanzando mediante el desarrollo de nuevo software aplicable a la automoción también han capitalizado la atención de los visitantes del CES, donde se han podido ver brillantes demostraciones del chasis digital Snapdragon de Qualcomm como de la nueva plataforma de vehículos Sonatus.
Todo ello se aprecia notablemente en la continua inversión que de un tiempo a esta parte vienen realizando los proveedores automotrices de primer nivel en el desarrollo de nuevas plataformas de vehículos digitales, donde un cada vez más amplio número de empresas emergentes comienzan a demostrar la potencia real que este cambio puede aportar a la industria para afrontar una nueva era en cuanto a funcionalidad y servicios para flotas se refiere,
A medida que estas se vuelvan más prolíficas, las plataformas irán ofreciendo nuevos y más avanzados niveles tanto de su configuración como de la capacidad de integración que las mismas aportan, conectando las nuevas e innovadoras tecnologías basadas en la IA generativa con los sistemas V2X y la conducción autónoma y abriendo los mismos a cada vez más interesantes use case para la industria de las flotas.
Así, la pregunta final que realmente surge es la de saber cuáles son o serán los nuevos productos y sistemas que finalmente alcanzarán una adopción generalizada en el mercado y, muy especialmente, cuando esta se producirá.
Jugar a ser adivinos es difícil, máxime cuando después de las magnas exhibiciones realizadas en el CES por muchos fabricantes para dar a conocer sus productos, soluciones y sistemas, aún seguimos y seguiremos largo tiempo esperando a que estos lleguen al mercado realmente.
Mientras tanto, las flotas son excelentes campos de prueba donde testar y poner a punto todas estas nuevas tecnologías, aunque hay que ser realistas, pues la verdadera motivación de todas ellas será adoptar un enfoque lo más abierto posible para garantizar un uso generalizado.
Eso sí, soñar es gratis y el CES, además, es uno de los lugares donde hacerlo es posible. ¿Para cuándo una demostración así en nuestro país
Detalles como sus prestaciones, su amplitud, su tecnología o su autonomía real han sido factores determinantes para que el Tesla Model Y se haya convertido en el vehículo eléctrico más vendido a nivel mundial en el pasado 2023. Sin embargo el propietario de una unidad en Estados Unidos se ha empeñado en que su SUV de la firma de California sea mejor que el resto.
Y para poder llegar más lejos ha desarrollado un ingenioso sistema de techo solar que se pliega y que se puede llevar colocado en la baca del vehículo. En realidad la persona que está detrás de este proyecto es el CEO de la compañía DartSolar. Y ha estado trabajando en este prototipo durante dos años.
Suma hasta 120 kilómetros de autonomía al Tesla Model Y
Prototipo que está compuesto por nueve paneles solares de 175 vatios cada uno de ellos, los cuales se colocan sobre el techo de este Tesla Model Y. Todos ellos están conectados entre sí por medio de unos tubos telescópicos fabricados en fibra de carbono para intentar reducir el peso del conjunto. Y es que se habla de que toda esta configuración pesa menos de 75 kilos.
Una vez estacionado, en cuestión de pocos minutos estos paneles solares se pueden desplegar ocupando prácticamente toda la superficie del Tesla Model Y y cubriendo su carrocería. Y gracias a todo ello, su creador dice que puede inyectar hasta 75 millas (120 kilómetros) de autonomía extra tras cinco horas de exposición a los rayos solares, lo que no está nada mal.
Ya están trabajando en una segunda generación para ponerla a la venta
Cierto es que si resides en zonas en las que abundan los cargadores o si tienes tu propio Wallbox en casa, esta solución no tiene mucho sentido, pero podría resultar realmente útil para todos aquellos que deciden aventurarse en plena naturaleza con su coche eléctrico, quedando lejos del cargador más cercano. Además ten en cuenta que estas placas solares suman peso y perjudican a la aerodinámica, por lo que habría que ver la ventaja extra que en realidad llegan a tener.
El creador de esta solución que está probando en su Tesla Model Y asegura que ya trabaja en una segunda generación, la cual reemplazará las partes de fibra de carbono de este prototipo por otras fabricadas con materiales compuestos, que ofrecerán la misma ligereza abaratando costes. Y es que quiere convertirlo en una realidad que será lanzada al mercado lo antes posible y con un precio entorno a los 4.000 dólares (unos 3.600 euros).
En muchos países del mundo la firma de la pajarita ofrece particulares vehículos, como es el caso de este Chevrolet Spin, un interesante combinado entre SUV y monovolumen que ahora se pone al día con infinidad de cambios. Cierto es que por el momento la casa americana no ha dado grandes detalles sobre él, pero no va a tardar en debutar en Brasil, aunque este Chevrolet Spin también se vende en otros países de Sudamérica, Filipinas, Tailandia…
En realidad este Chevrolet Spin es más una puesta al día que una generación totalmente nueva. De ahí que estemos hablando de un vehículo que fue lanzado al mercado en el año 2012 y debidamente actualizado en 2018, siendo este último el que está a la venta en todos esos países antes mencionados. Sin embargo, esta renovada versión según apunta la firma de la pajarita, representa ‘el mayor salto evolutivo’ hasta la fecha.
Por el momento la compañía americana tan solo ha facilitado dos únicas imágenes de este renovado Chevrolet Spin. En ellas se puede ver que todo el exterior ha sido debidamente actualizado con la aparición de un nuevo paragolpes frontal, nuevos faros con tecnología Full LED, un capó renovado… También vemos llegar diferentes protecciones en material plástico para la carrocería que acentúan su carácter off-road. Pero también es verdad que del Chevrolet Spin ya se ofrece una variante llamada Activ con estas mismas molduras exteriores.
El chevrolet Spin fue lanzado al mercado en 2012
Es de suponer que en su zaga también encontraremos discretos cambios que terminan de refrescar la imagen exterior de este Chevrolet Spin, cuyas dimensiones no deberían diferir en exceso de las que tiene el actual. Y recordemos que hablamos de un vehículo que mide 4,36 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,68 metros de alto. Todo ello sustentado sobre una plataforma con 2.620 milímetros de distancia entre ejes.
Cierto es que al ver este renovado Chevrolet Spin se me ha venido a la mente el ya desaparecido Dacia Lodgy, un vehículo con una silueta semejante a este modelo de la firma americana. Y con unas proporciones también parejas, porque el de la firma rumana mide 4,50 metros de largo, 1,75 metros de ancho y 1,68 metros de alto. Además, su batalla es de 2.810 milímetros.
Otro detalle que tienen en común este Chevrolet Spin y el mencionado Dacia Lodgy es que están disponibles en configuraciones de cinco y siete asientos. El de la firma de la pajarita presume de tener un maletero con 710 litros de capacidad cuando los dos últimos asientos no están en uso. Precisamente el interior también se ha puesto al día con la llegada de un cuadro de instrumentos digital, conectado con una nueva pantalla central táctil de 11 pulgadas. Esta además se acompaña del sistema multimedia Chevrolet MyLink, acceso Wi-Fi, conexiones inalámbricas, tecnología OnStar…
Con mucha más tecnología y sistemas de seguridad
Además del nuevo diseño del habitáculo, también veremos llegar materiales mejorados, nuevos tapizados y molduras decorativas, ajustes perfeccionados… Todo ello sin olvidarnos de que la firma de la pajarita dice que este renovado Chevrolet Spin ofrecerá el ‘conjunto de equipos de seguridad más completo” de su segmento. Pero ahí queda la cosa.
Los ingenieros de la firma americana también aseguran que han puesto a punto el chasis de este Chevrolet Spin con el objetivo de mejorar su comportamiento dinámico y su confort de marcha. También han revisado su dirección y su mecánica para ofrecer un extra de eficiencia. Precisamente no han soltado prenda sobre el motor que usará esta versión, pero todo apunta a que mantendrá el bloque actual, que no es otro que un veterano 1.8 de cuatro cilindros y atmosférico que se conforma con 111 CV de potencia y con 160 Nm de par motor, cifras que son enviadas a su eje delantero por medio de un cambio manual de 5 velocidades o por medio de una transmisión automática con 6 marchas.
No será hasta finales de marzo cuando este Chevrolet Spin aterrice en los concesionarios que la firma americana tiene en Brasil, por lo que por el momento no hay precios. Si bien, el actual tiene un precio de partida de 106.670 reales, cuantía que puedes traducir en algo así como en unos 19.900 euros al cambio actual.
Con dos motores eléctricos que son capaces de proporcionar la friolera de 478 kW de potencia, el equivalente a unos 650 CV, queda cristalino que el Hyundai Ioniq 5 N es un vehículo realmente rápido. No en vano esta joya de la compañía coreana presume de poder acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 3,4 segundos, así como de alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h. Cifras que ya quisieran algunos superdeportivos del panorama actual. En línea recta está claro que es veloz, pero ¿cómo se las gasta en un circuito repleto de curvas?
Para ello los chicos de Sport Auto han sometido al Hyundai Ioniq 5 N a su famoso ‘Supertest’, que entre otras muchas ‘torturas’, incluye una vuelta rápida al trazado alemán de Nürburgring en las manos del piloto Christian Gebhardt. Y esta criatura ha sido capaz de sacar los colores a míticos automóviles de altas prestaciones. Tanto es así que la máquina de la compañía coreana ha parado el crono en unos impresionantes 7 minutos y 45,59 segundos.
74.900 euros cuesta el Hyundai Ioniq 5 N en Alemania
Como puedes imaginar, este Hyundai Ioniq 5 N es un vehículo estrictamente de serie y equipado con sus neumáticos de fábrica, unos Pirelli P Zero Corsa en medida 275/35 R21. Vale que no ha marcado el tiempo más rápido en Nürburgring para un vehículo eléctrico, pero es un tiempo que lo coloca a 2,6 segundos de una criatura tan rápida como lo es el BMW M2 CS de la generación F87.
Ten en cuenta que Gebhardt llevó este Hyundai Ioniq 5 N en el modo específico que la casa coreana concibió para rodar en el ‘infierno verde’, de la misma manera que llevaba activo el particular simulador de sonidos con que ha sido equipado este rapidísimo eléctrico que aún no está a la venta en España. Sin embargo, en Alemania si que tiene precio, fijado en los 74.900 euros.
Esta es la documentación que la Policía te va a pedir desde ya si circulas con tu patinete eléctrico.
Desde hace ya algún tiempo el organismo de la Dirección General de Tráfico estuvo avisando a los usuarios de VMP sobre ciertos documentos.
A día de hoy los usuarios de patinetes eléctricos no pueden circular con ellos de cualquier manera y es por esto que la Policía pedirá una documentación.
¿Qué ocurrirá si algún usuario se encuentra circulando sin esta documentación?, pues tranquilo que ahora lo vais a descubrir.
Mucho cuidado con el patinete eléctrico este año
¿Qué se puede decir del VMP?, pues que se trata de un medio de transporte que es muy utilizado a día de hoy y es que mucha gente lo utiliza para realizar desplazamientos.
El patinete eléctrico es un vehículo económico y no cuenta con tubo de escape lo que lo hace esencial para muchas personas porque se pueden desplazar sin contaminar.
Pero desde el día 22 de enero de este año 2024 vas a necesitar un certificado que garantice el cumplimiento de unos requisitos.
La Dirección General de Tráfico sabe perfectamente que se trata de un vehículo que utiliza mucha gente y, por esta misma razón, el organismo ha decidido regularlo.
Todos los patinetes van a tener que contar con un certificado de circulación de forma obligatoria en el caso de que los usuarios quieran circular con ellos.
De esta manera la Dirección General de Tráfico podrá velar por la seguridad de cualquier usuario que se encuentre en la carretera.
Un certificado obligatorio para conducir un patinete eléctrico
¿Qué documentación van a necesitar los VMP para este año 2024?, pues la DGT pide que en la documentación se recojan una serie de aspectos.
Tendrá que aparecer una placa de marcaje de fábrica que será única y tendrá que estar instalada en una zona visible del VMP por medio de remaches.
Hay que tener en cuenta, en este caso, la sección 26 del manual de características porque se tendrán que ver todos estos requisitos:
Número de serie o la identificación del patinete eléctrico.
Marca del VMP.
Modelo del VMP.
La velocidad máxima del vehículo en cuestión.
Año de fabricación del VMP.
Número de certificado.
Además la Dirección General de Tráfico recuerda a los conductores que en la documentación hay que añadir una ficha reducida de todas las características técnicas.
Se trata de un documento que indica que el vehículo pertenece a la categoría de los Vehículos de Movilidad Personal.
El patinete eléctrico tiene que ir documentado
La propia Dirección General de Tráfico avisa a los usuarios de VMP que no pueden alterar las características de fabricación de estos vehículos porque estarían cometiendo un delito.
Está prohibido variar la potencia de los mismos o los elementos, las dimensiones o la velocidad porque esto será lo mismo que decir que no cumplen con los requisitos.
En estos casos, lo que hace la Dirección General de Tráfico, es que impide que los conductores hagan uso de estos VMP porque estarían conduciendo de forma ilegal.
El certificado de VMP va a ser obligatorio para cualquier vehículo de este tipo que sea de nueva comercialización y no podrán poner los conductores excusas alguna.
La gestión de la certificación del VMP es previa a la comercialización del patinete y es que en todo momento la documentación va a tener que ser expedida por un laboratorio.
Además hay que añadir que el laboratorio tendrá que ser autorizado por el organismo de la Dirección General de Tráfico.
Así que, si cuentas con un VMP que no está certificado por la DGT, no podrás circular con el mismo a no ser que quieras pagar una multa.
El usuario de VMP ha de llevar la documentación
La Dirección General de Tráfico o DGT ya ha dejado claro a los usuarios que utilizan un VMP que tienen que llevar la documentación a todas partes porque es obligatoria.
Se trata de un certificado que es importante porque, de esta forma, los usuarios podrán circular de manera cómoda y, en el caso de que provoquen un accidente, podrán tener responsabilidad.
Además estos conductores tienen que ir con mucho cuidado por la carretera y han de cumplir con las normas en todo momento si no quieren acabar provocando un accidente.
No hay que perder de vista que los VMP son vehículos aunque no cuenten con cuatro ruedas y las normas han de ser cumplidas por ellos y tienen que respetarlas siempre.
La Dirección General de Tráfico aclara a los conductores de este tipo de vehículos que han de llevar la documentación siempre encima porque la Policía la puede pedir.
Así que, en el caso de que circules de forma ordinaria con este tipo de vehículo, tienes que saber que en cualquier momento la Policía te podrá pedir la documentación.
A principios de este año, el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, y el director de la DGT, Pere Navarro, presentaron el balance provisional de los siniestros en las carreteras españolas del año pasado.
Aunque las cifras generales disminuyeron, el colectivo de motociclistas sigue siendo motivo de preocupación. Se plantean medidas que podrían afectar a quienes conducen motos con el carnet de coche.
Carnet por puntos y su evolución
El carnet por puntos, implementado en España en 2006, busca reducir la mortalidad en carreteras y concienciar a los conductores. La pérdida de puntos conlleva cursos para su recuperación. El foco actual está en los conductores de motos, particularmente aquellos que las conducen con el permiso B.
Carnet B y conducción de motos
El permiso B en España permite conducir automóviles y, actualmente, motocicletas que cumplan ciertos requisitos: el carnet B debe tener más de 3 años de antigüedad, la cilindrada de la moto no debe exceder los 125cc y la potencia no debe superar los 11kW (15CV).
Tipos de motos permitidas
La normativa actual permite a titulares del carnet B conducir:
Scooter y triciclos de 125cc: Motocicletas sin marchas, ligeras y eficientes en ciudad.
Motocicletas de 125cc: Con marchas, ofrecen variedad de estilos como naked, deportiva o custom.
Triciclos homologados de más de 125cc: Con pedal de freno, proporcionan estabilidad.
Cuatriciclos homologados de más de 125cc.
Cuidados y consideraciones
Aunque estas motos son accesibles, se destaca la necesidad de precaución y respeto a las normas de tráfico. La potencia de las motos de 125cc puede sorprender a conductores sin experiencia. Revisemos cómo estas medidas afectan a los conductores y qué implicaciones pueden tener en el futuro de la conducción de motos con el carnet de coche.
El impacto de las medidas en los conductores de motos con carnet de coche
Concientización sobre los peligros
La implementación del carnet por puntos en 2006 tenía como objetivo concientizar a los conductores sobre los riesgos en la carretera. Sin embargo, los motociclistas siguen siendo un grupo vulnerable. Las medidas actuales buscan abordar este problema y mejorar la seguridad vial.
Carnet B y conducción de motos: requisitos
La posibilidad de conducir motos con el carnet B impone requisitos como la antigüedad del carnet y limitaciones en cilindrada y potencia. Estos requisitos buscan equilibrar la accesibilidad con la seguridad, permitiendo a conductores con experiencia ampliar sus opciones de conducción.
Consideraciones para conductores novatos de motos con carnet B
Formación y adaptación
Para conductores novatos, especialmente aquellos sin experiencia en motocicletas, la formación es esencial. Aunque las motos de 125cc son consideradas más manejables, se debe fomentar una adaptación gradual. Cursos de conducción y concienciación pueden ser herramientas clave.
Promoción de la seguridad vial
Las medidas actuales deberían ir de la mano con campañas de promoción de seguridad vial dirigidas a conductores novatos de motos. La concienciación sobre la importancia del respeto a las normas de tráfico y el uso adecuado del equipo de protección son aspectos fundamentales.
El futuro de la conducción de motos con carnet de coche
Posibles cambios normativos
La DGT está evaluando nuevas medidas que podrían afectar a los conductores de motos con el carnet de coche. Posibles cambios normativos pueden incluir ajustes en requisitos, formación obligatoria o limitaciones específicas. Estos cambios estarían orientados a mejorar la seguridad y reducir riesgos.
Desafíos y oportunidades
Afrontar los desafíos actuales en la conducción de motos con carnet de coche ofrece oportunidades para mejorar la seguridad vial y la formación de conductores. La implementación de medidas equilibradas y efectivas puede contribuir a un escenario donde la accesibilidad se combine con prácticas seguras.
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El tema de la conducción de motos con el carnet de coche abarca diversas dimensiones que van más allá de las regulaciones y medidas actuales. Profundicemos en algunos aspectos clave para entender mejor esta dinámica.
La evolución de las normativas de conducción
La introducción del carnet por puntos en 2006 marcó un hito en la regulación de la conducción en España. Su objetivo principal era reducir la siniestralidad y fomentar conductas más seguras en la carretera. A lo largo de los años, ha habido ajustes y revisiones para adaptarse a las necesidades cambiantes y abordar áreas específicas de preocupación.
Accesibilidad vs. seguridad en la conducción de motos con carnet B
La posibilidad de conducir motos con el carnet de coche (permiso B) plantea la cuestión del equilibrio entre la accesibilidad y la seguridad. Permitir a conductores con experiencia en automóviles ampliar sus opciones de conducción es una ventaja, pero se deben establecer requisitos y limitaciones para garantizar prácticas seguras.
Tipos de motos permitidas y su impacto en la experiencia del conductor
La diversidad de motos permitidas, desde scooters de 125cc hasta motocicletas más potentes, ofrece una gama amplia de opciones. La inclusión de triciclos y cuatriciclos homologados añade alternativas más seguras para quienes se aventuran en la conducción de motos por primera vez. La experiencia del conductor y sus preferencias influyen en la elección del tipo de moto.
Formación y adaptación para conductores novatos
Para los conductores novatos, especialmente aquellos sin experiencia en motocicletas, la formación es esencial. Aprender a manejar una moto implica adaptarse a un conjunto diferente de habilidades y desafíos en comparación con la conducción de automóviles. Cursos específicos y programas de concienciación pueden facilitar esta transición.
Campañas de seguridad vial y concientización
Junto con las medidas normativas, es crucial implementar campañas de seguridad vial y concientización dirigidas a conductores novatos de motos. Estas campañas deberían destacar la importancia del respeto a las normas de tráfico, el uso adecuado del equipo de protección y el desarrollo de una mentalidad enfocada en la seguridad.
El papel de la DGT en la formación y supervisión
La Dirección General de Tráfico (DGT) juega un papel fundamental en la formación y supervisión de conductores. Evaluar la efectividad de las medidas actuales y considerar ajustes futuros requiere un enfoque integral. La DGT puede desempeñar un papel proactivo en el desarrollo de estrategias que equilibren la accesibilidad con la seguridad.
Posibles cambios normativos y su impacto futuro
La evaluación de posibles cambios normativos por parte de la DGT abre la puerta a una reflexión sobre el futuro de la conducción de motos con el carnet de coche. Estos cambios podrían incluir ajustes en requisitos, programas de formación obligatorios o limitaciones específicas para abordar de manera más efectiva los riesgos asociados.
Desafíos y oportunidades para una conducción segura
Afrontar los desafíos actuales presenta oportunidades para mejorar la seguridad vial y la experiencia de conducción. La implementación de medidas equilibradas y efectivas puede contribuir a un escenario donde la accesibilidad se combine con prácticas seguras. El énfasis en la formación continua, la concientización y la adaptación a las necesidades cambiantes del tráfico son esenciales para un futuro de conducción más seguro y consciente.
Así concluimos
Las medidas actuales y futuras en la conducción de motos con el carnet de coche buscan abordar preocupaciones de seguridad y concienciar a los conductores. La diversidad de motos permitidas ofrece opciones, pero se destaca la importancia de la formación y el respeto a las normas. El equilibrio entre accesibilidad y seguridad es clave para un futuro vial más seguro y consciente.
El secreto que encierra el radar de tramo más temido que hay en Madrid y es que en Madrid existen muchos coches y siempre tienen que andar vigilando las carreteras.
Existe un radar que se encuentra colocado en las carreteras de Madrid que dentro de poco comenzará a multar.
Los conductores que viven en esta comunidad tienen un poco de miedo y es que muchos no entienden que han de cumplir las normas.
Os contamos la noticia en su totalidad en este artículo porque queremos que estéis informados de todo lo que pase en el mundo.
El radar de tramo que hay en la ciudad de Madrid
Los conductores de la ciudad de Madrid van a tener que ir con mucho cuidado porque el dispositivo de velocidad que puso la DGT va a comenzar a multar en breve.
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Además muchos de los accidentes que se producen en las carreteras de esta ciudad son provocados por los excesos de velocidad.
Existe un radar que es muy temido en Madrid y se pondrá en marcha en unas pocas semanas.
Os diremos que el día ya está fijado y la DGT ha confirmado que empezará a funcionar el día 14 de enero por lo que los conductores van a tener que ir con mucho cuidado.
A partir de dicho día, los conductores que circulen por el recorrido por el que se encuentre el radar, tendrán que ir a la velocidad que esté fijada.
Un radar con el que los conductores tendrán que ir con cuidado
Se podría decir que estamos ante un radar de tramo y, el lugar en el que ha sido colocado, se encuentra limitado a 50 km/por hora en los dos sentidos.
Es la tercera ubicación en la que se implantan dispositivos de velocidad que son de tramo y es que la DGT tiene en cuenta que en este lugar los vehículos no respetan las normas.
Hay que añadir que este radar ha estado en fase de pruebas durante un cierto tiempo aunque ha multado ya pero se encuentra funcionando de forma definitiva.
Además el propio Ayuntamiento de la ciudad de Madrid estuvo enviando cartas informativas al domicilio de las personas que habían cometido alguna infracción.
Pero, ¿no hemos dicho que este dispositivo de velocidad se encontraba en fase de pruebas?, sí aunque se activó durante el mes de septiembre para ver cómo funcionaba.
Se han dado cuenta en Madrid de que a muchos conductores les ha dado igual ir más rápido o no respetar las señales de velocidad porque muchos han recibido una sanción.
Los vecinos querían este dispositivo por seguridad
Así ha sido y es que los vecinos de la ciudad de Madrid querían que el Ayuntamiento pusiera algún dispositivo que vigilara la velocidad de los conductores.
La petición la realizó la Junta del Distrito de Moncloa-Aravaca porque sus vecinos estaban cansados de los accidentes y es que es una zona en la que se producen muchos atropellos.
Algunos de estos atropellos han llegado a ser graves y los vecinos se encontraban muy preocupados por esta situación tan alarmante.
Y, ¿dónde se encuentra ubicado este dispositivo que ha puesto la DGT?, pues, tanto si sois de Madrid, como si no, lo podréis ver en la calle Sinesio Delgado.
Se trata de una calle que se encuentra limitada a los 50 km/h en la cual no es extraño ver conductores que superan los 100 km/h y por eso querían poner este dispositivo.
Este dispositivo de velocidad es totalmente necesario y empieza en la avenida de Miraflores y acaba justamente en la Glorieta de Piedrafita y al contrario.
Vigilancia en una carretera peligrosa de Madrid
Este dispositivo de velocidad fue colocado por la DGT en la zona que se ha mencionado anteriormente porque se trata de un lugar que resulta peligroso.
Las cámaras que se han colocado pueden vigilar a los vehículos en ambos sentidos y rondan los 1,8 kilómetros de longitud.
Además los lectores de matrículas pueden leeruna cantidad de 6 carriles, tres por cada sentido, así que los conductores tendrán que ir con mucho cuidado.
El funcionamiento de este dispositivo es sencillo y puede captar la hora de entrada y la hora de salida al tramo de cada vehículo.
Puede saber la velocidad media a la que ha circulado cualquier vehículo que pase por dicha carretera.
Se podría decir que este año aquellos que vayan por esta carretera con algo de prisa se lo tendrán que pensar y mucho si no quieren acabar recibiendo una buena multa.
La Dirección General de Tráfico tenía claro que ya tocaba activar los dispositivos con el fin de que fueran pillando a infractores.
