La firma de lujo del Grupo Hyundai -cuya llegada a España tiene fecha para este 2026- ha presentado oficialmente el Genesis GV90, un SUV insignia de gran tamaño, en un acto celebrado el 19 de agosto en el Palace of Fine Arts de San Francisco. El modelo, que llega al mercado en dos configuraciones -GV90 y GV90 Neolun-, es la versión de producción del concept NEOLUN mostrado por la marca en 2024 y se apoya en una plataforma eléctrica de nuevo desarrollo, la eMP (Electric Mobility Prime), concebida en exclusiva para los modelos insignia de Genesis.

El GV90 es un auténtico buque insignia se mire por donde se mire. Empezando por sus dimensiones mide 5.285 mm de longitud, 2.030 mm de anchura y 1.815 mm de altura con neumáticos de 22 pulgadas (1.825 mm con los de 24 pulgadas, de serie en la versión Neolun), sobre una distancia entre ejes de 3.245 mm que le permite configurar un habitáculo en el que pueden acomodarse hasta siete ocupantes. También es tope de gama en elementos como el diseño o la personalización. El diseño exterior, inspirado en la vasija de porcelana coreana conocida como «luna jar», incorpora faros Wing Face con tecnología Micro Lens Array y llantas forjadas de 24 pulgadas. La gama de colores ofrece 16 acabados exteriores -13 brillantes y 3 mates- y cinco combinaciones de tapicería interior de serie, ampliables a otras cinco exclusivas para la versión Neolun.

Y por supuesto, como buen buque insignia, el modelo de la firma coreana es capaz de ofrecer elementos que innovadores y de vanguardia. El rasgo más singular del GV90 Neolun es el sistema de puertas Neolun Arch Gate, que la marca presenta como la primera puerta tipo coach con pilar B oculto capaz de abrirse y cerrarse de forma independiente en el mundo. Gracias a un mecanismo de bisagra de doble movimiento, la puerta trasera se desliza primero hacia el exterior y después gira hasta abrirse, permitiendo que las puertas delantera y trasera se abran una frente a la otra sin interferir entre sí. Para compensar la ausencia de pilar B, Genesis ha integrado dos vigas de acero de alta resistencia junto con una estructura de jaula antivuelco oculta, con un grosor 1,5 veces superior al habitual, reforzada con tubos de acero de alta resistencia y espuma estructural.

Seguridad: doce airbags y un sistema pionero en el techo

No es el sistema de apertura de las puertas, la única innovación que presenta el modelo de la marca coreana. El GV90 incorpora un total de doce airbags, entre los que destaca el Roof Airbag, una bolsa inflable diseñada para cubrir todo el cristal del techo en caso de vuelco. A ello se suman airbags de doble profundidad en los asientos delanteros, airbags integrados en los cojines para impedir que los ocupantes se deslicen bajo el cinturón, airbags de cortina que llegan hasta la tercera fila y un sistema de monitorización interior capaz de detectar el tipo de ocupante y su postura. La estructura combina acero de ultra alta resistencia y aluminio fundido y extruido, con un deflector frontal que redirige el comportamiento del vehículo en impactos de solapamiento parcial.

Y si hablamos de lo que mueve a este modelo, todo es impresionante. Bajo la carrocería, el GV90 monta una batería de 123,5 kWh, la para evitar o contener la propagación del calor entre celdas. La potencia combinada de los motores delantero y trasero alcanza los 490 kW (657 CV), con 800 Nm de par. El motor delantero entrega 240 kW y 350 Nm, y el trasero, 250 kW y 450 Nm. Según pruebas internas de I+D de la marca, la variante de siete plazas alcanza una autonomía aproximada de 500 km. La carga rápida en un cargador de 350 kW permite pasar del 10 por ciento al 80 por ciento de batería en 22 minutos.

El GV90 es el primer modelo de Hyundai Motor Group en montar un diferencial autoblocante electrónico dual (Dual E-LSD), presente tanto en el eje delantero como en el trasero, junto con una suspensión neumática multicámara y amortiguadores electrónicos de doble válvula. La dirección a las cuatro ruedas (RWS), con un giro de hasta cinco grados en el tren trasero, reduce el radio de giro a niveles propios de un vehículo de tamaño medio. El sistema de frenos incorpora pinzas monobloque de cuatro pistones en el eje delantero.

Entre las novedades tecnológicas figuran un sistema New Power Control que elimina el botón de arranque tradicional, una pantalla central OLED «Cinematic Display» retráctil que pasa de 23,6 a 24,6 pulgadas al extenderse 90 mm, una head-up display de 25 pulgadas y la plataforma de infoentretenimiento Pleos Connect, basada en Android Automotive y compatible con el asistente de inteligencia artificial generativa Gleo AI. El equipo de sonido, firmado por Bang & Olufsen, cuenta con 25 altavoces y sonido Dolby Atmos 7.1.4. Los asientos delanteros del GV90 Neolun pueden girar 180 grados con el vehículo detenido, y ofrecen función de masaje mediante 15 celdas de aire individuales.

Un modelo casi sin rivales

Junto al GV90 ‘de serie’, la marca coreana ha presentado también el GV90 Neolun First Edition, una edición limitada basada en la configuración Executive Suite de cuatro plazas, que cuenta con acabado bitono, llantas forjadas de 24 pulgadas a juego con la carrocería y detalles exclusivos grabados en el controlador Crystal Sphere.

El Genesis GV90 se va a convertir en una rara avis, pues no hay modelos de lujo en el mercado -al menos de marcas tradicionales- con este tamaño y propulsión cien por cien eléctrica. El modelo más equiparable sería el Mercedes EQS SUV, que mide 5,125 metros de largo y dispone de varias alternativas en cuanto a potencia: comienza en 360 y acaba con los 658 caballos de la versión Maybach. Audi y BMW no tienen en su gama alternativas comparables; la marca de los aros lanza ahora el Q9 -pero solo en combustión- y el X7 de BMW todavía no se ofrece como cien por cien elétrico, aunque la marca bávara ya rueda con el nuevo iX7 camuflado.

Con este GV90 la firma completa su gama con uno de los modelos más exclusivos que se pueden encontrar, no solo por tamaño, estilo o tecnología. Un modelo del que no se ha anunciado sí llegará a Europa -aunque todo parece indicar que sí-, donde Genesis opera actualmente en Francia, Alemania, Italia, Países Bajos, Suiza y Reino Unido. Y este mismo año debería iniciar las operaciones en España, el séptimo mercado europeo para la marca coreana al que después unirán Austria, Dinamarca, Polonia y Portugal en 2027.

Imágenes Genesis GV90

Fotos: Genesis

Hyundai da un nuevo paso en su estrategia de electrificación con el IONIQ 3, un compacto eléctrico que pudimos conocer antes de su presentación oficial y que pretende acercar la tecnología de la familia IONIQ a un público más amplio. La marca coreana ya ha anunciado para Reino Unido una gama formada por cuatro niveles de acabado, dos baterías y diferentes configuraciones de equipamiento, con un precio de partida de 22.245 libras esterlinas, equivalente a unos 26.200 euros.

Aunque las tarifas comunicadas corresponden al mercado británico y la comercialización y los precios para otros países europeos pueden variar, sirven para situar al nuevo modelo en una franja especialmente interesante dentro del mercado de los vehículos eléctricos compactos. El IONIQ 3 se presenta como un modelo del segmento B, pero Hyundai ha trabajado especialmente en el aprovechamiento del espacio interior y en la eficiencia aerodinámica.

El IONIQ 3 emplea una arquitectura eléctrica de 400 voltios y se ofrece con baterías de 42 y 61 kWh. La versión de acceso, denominada Advance, combina la batería de menor capacidad con un motor de 147 CV y anuncia una autonomía estimada de hasta 343 kilómetros. La alternativa de 61 kWh, por su parte, utiliza un propulsor de 135 CV y alcanza una autonomía prevista de hasta 496 kilómetros, según el ciclo de homologación pendiente de completar.

La peculiar combinación de una batería más grande con una potencia inferior responde a una filosofía centrada en la eficiencia y el uso cotidiano. El IONIQ 3 no pretende posicionarse como un compacto eléctrico de altas prestaciones, sino como una herramienta de movilidad eficiente, tecnológica y versátil.

En materia de recarga, Hyundai anuncia carga en corriente alterna de hasta 11 kW y capacidad de carga rápida en corriente continua. El vehículo también incorpora Plug & Charge, una función que permite simplificar el proceso de recarga en los puntos compatibles, además de un planificador de rutas específico para vehículos eléctricos que tiene en cuenta las necesidades de carga durante los desplazamientos.

El diseño exterior es uno de los elementos más característicos del IONIQ 3. Hyundai introduce en este modelo compacto su lenguaje denominado Art of Steel, aplicado a una carrocería tipo Aero Hatch que busca combinar una imagen diferenciada con una elevada eficiencia aerodinámica.

El fabricante trabaja con un coeficiente aerodinámico objetivo de aproximadamente 0,263, una cifra que contribuye a reducir la resistencia al avance y, por tanto, a optimizar el consumo energético. Los grupos ópticos con elementos pixelados mantienen, además, uno de los rasgos visuales que identifican a los modelos eléctricos de la familia IONIQ.

A pesar de sus dimensiones propias del segmento B, Hyundai ha buscado generar una sensación de espacio más propia de vehículos de categorías superiores. El habitáculo incorpora una consola central flotante de tipo open bridge, diferentes soluciones de almacenamiento y un espacio denominado Megabox bajo el piso. El maletero ofrece 441 litros de capacidad, una cifra que refuerza el carácter práctico del modelo y lo convierte en una alternativa pensada tanto para los desplazamientos urbanos como para viajes de mayor distancia.

Pleos Connect debuta en Europa

Uno de los grandes argumentos tecnológicos del IONIQ 3 es el sistema multimedia Pleos Connect, que se estrena en un modelo europeo de Hyundai. Basado en Android Automotive OS, integra las funciones de conectividad, navegación y control del vehículo mediante una interfaz diseñada para facilitar el acceso a los diferentes servicios.

Dependiendo del nivel de acabado, la pantalla central puede tener 12,9 o 14,6 pulgadas. El modelo también ofrece Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, mientras que las versiones superiores pueden incorporar navegación integrada.

Entre las tecnologías más llamativas figura Memory Reverse Assist. Este sistema puede memorizar los últimos 50 metros recorridos, registrando las entradas de dirección y otros parámetros, para posteriormente reproducir la trayectoria y facilitar maniobras como salir marcha atrás de un estacionamiento especialmente estrecho.

Cuatro niveles de equipamiento para el IONIQ 3

La gama británica arranca con el IONIQ 3 Advance de 42 kWh y 147 CV, cuyo precio de 22.245 libras equivale aproximadamente a 26.200 euros. Esta versión incluye llantas de 16 pulgadas, iluminación LED, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador automático bizona, cámara trasera, acceso y arranque sin llave y control de crucero inteligente con función Stop & Go.

La variante Advance con batería de 61 kWh parte de 25.745 libras, unos 30.300 euros, y es la opción que permite alcanzar los 496 kilómetros de autonomía estimada. Hyundai también contempla precios promocionales en Reino Unido que reducen estas cifras, aunque su aplicación responde a las condiciones específicas de aquel mercado.

Por encima aparece el IONIQ 3 Premium, desde 27.445 libras, unos 32.300 euros. Todos los Premium emplean la batería de 61 kWh y anuncian hasta 488 kilómetros de autonomía. Este acabado añade llantas de 17 pulgadas, cristales oscurecidos, calefacción y preacondicionamiento de la batería, instrumentación digital de 9,9 pulgadas, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, retrovisores plegables eléctricamente y cargador inalámbrico para teléfonos.

El siguiente escalón es el Ultimate, con una tarifa británica de 29.945 libras, aproximadamente 35.300 euros. Incluye llantas de 18 pulgadas, faros Matrix LED, asientos delanteros y volante calefactados, reposabrazos trasero, salidas de aire para las plazas posteriores, asientos traseros reclinables, iluminación ambiental y Highway Drive Assist. La autonomía estimada se sitúa en hasta 483 kilómetros.

La gama culmina con el IONIQ 3 N Line Evo, desde 31.945 libras, unos 37.600 euros. Esta versión apuesta por una imagen más deportiva mediante elementos específicos N Line, llantas negras de 19 pulgadas, un spoiler trasero de mayores dimensiones y un difusor inferior. En el interior aparecen asientos de tejido y ante, detalles en rojo y un volante específico.

Además, esta versión incorpora la pantalla multimedia de 14,6 pulgadas con navegación, monitor de visión periférica, monitor de ángulo muerto, sensores de aparcamiento de 360 grados, asistencia remota al aparcamiento y Memory Reverse Assist. Su autonomía estimada baja hasta unos 426 kilómetros debido, entre otros factores, a la configuración específica de la versión.

El IONIQ 3 representa, en definitiva, un paso importante para Hyundai en su objetivo de llevar la electrificación a segmentos de mayor volumen. Con una gama que parte de una configuración sencilla de 42 kWh y llega hasta el N Line Evo de 61 kWh, el nuevo compacto pretende cubrir perfiles de usuario muy diferentes. Su llegada refuerza además la familia IONIQ con un modelo que, más que buscar cifras espectaculares de potencia, apuesta por la eficiencia, la practicidad y la tecnología aplicada al uso diario.

Durante muchos años, el Audi RS 6 Avant ha sido el familiar de altas prestaciones definitivo, un sueño para quienes deseaban un deportivo que también fuese práctico. Además, su diseño siempre ha sido espectacular, superando en este aspecto a gran rival, el Mercedes-AMG E 63 Estate, pues el BMW M5 no ha tenido variante Touring hasta esta generación.

En esta ocasión, el prototipo ha sido sorprendido recorriendo algunos de los puertos alpinos más exigentes de los Alpes austriacos, un tipo de carretera que combina curvas de radio cerrado, fuertes desniveles y cambios bruscos de temperatura entre el valle y la alta montaña. Se trata de un escenario habitual para los equipos de desarrollo de la firma de los cuatro aros cuando el objetivo ya no es tanto pulir el cronómetro en circuito como validar el comportamiento térmico y dinámico del coche en condiciones de uso real.

En cuanto a la parte mecánica, no hay duda de que el nuevo Audi RS 6 Avant (que también estará disponible con carrocería sedán) contará con un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV). Cabe recordar que el anterior Audi RS 6 Avant montaba bajo el capó un 4.0 V8 biturbo dotado de hibridación ligera que, en las versiones Performance y GT, alcanzaba los 630 CV.

Lo cierto es que este paso de la hibridación ligera a la enchufable resulta el movimiento más lógico, más aún después de conocer a uno de sus grandes rivales: el BMW M5 Touring. La marca bávara presentó esta versión a mediados de agosto y, como era de esperar, comparte sistema de propulsión con el M5 Berlina: un 4.4 V8 biturbo que desarrolla 585 CV de potencia, combinado con un motor eléctrico integrado en la caja de cambios Steptronic de ocho velocidades que aporta 197 CV adicionales. La potencia máxima conjunta del M5 Touring alcanza los 727 CV.

¿Qué cifra presentará el Audi RS 6 Avant? Lo cierto es que mucho donde fijarse dentro del Grupo Volkswagen, en concreto en el resto de marcas Premium: Lamborghini, Bentley y Porsche. La primera ofrece el Urus SE, que combina un 4.0 V8 biturbo de 620 CV con una unidad eléctrica de 192 CV, para una potencia combinada de 800 CV, el techo actual dentro de la oferta del grupo alemán. En el escalón siguiente se sitúan el Bentley Continental GT/GTC Speed y el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, que entregan una potencia máxima de 782 CV.

Es de esperar que el RS 6 Avant se sitúe un peldaño por debajo de todos ellos. Una buena referencia podría ser el Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid, que desarrolla 740 CV; una cifra suficiente para superar en potencia al M5 Touring. Además, el modelo de Zuffenhausen presenta una autonomía eléctrica de 74 kilómetros, una marca que debería ser incluso superior en el caso del más ligero y aerodinámico RS 6 Avant.

Otro aspecto que nos han desvelado estas nuevas imágenes en los Alpes es que el RS 6 Avant 2026 dispondrá, de serie o al menos de forma opcional, de dirección integral, ya que en varias de las tomas captadas durante las maniobras a baja velocidad para tomar las curvas de montaña se aprecia con claridad el giro de las ruedas traseras. Un sistema que, en un coche de estas dimensiones y con un peso adicional derivado de la batería del sistema PHEV, resultará clave para mantener a raya la agilidad que se le presupone a las siglas RS.

El entorno alpino, con sus rampas prolongadas y sus frenadas repetidas en descenso, es además un banco de pruebas exigente para el sistema de frenos y para la gestión térmica de la batería, dos aspectos que Audi deberá resolver con nota si quiere que el RS 6 Avant PHEV mantenga la reputación de resistencia que ha caracterizado a esta familia de familiares deportivos. Habrá que esperar a las próximas tandas de fotos espía, previsiblemente ya con menos camuflaje, para ir despejando las últimas incógnitas antes de su presentación oficial.

Galería de imágenes espía del Audi RS 6 Avant 2027

Fotos: SHProshots