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El exclusivo camión con el que Volvo Trucks celebra un siglo de innovación

Un siglo no se cumple todos los días. Y cuando una marca como Volvo Trucks alcanza los 100 años de historia, la celebración no puede limitarse a un gesto simbólico. Tiene que sentirse, tocarse y vivirse en uno de sus productos más representativos: el camión. Por eso la firma sueca presenta la ‘Edición 100 Aniversario’, una serie especial que se encuentra disponible en los modelos FH Aero, FH, FH16 Aero y FH16, que llega con mejoras exteriores e interiores y con el espíritu de una marca que ha construido su reputación sobre la seguridad, la eficiencia y la innovación continua.

Un interior que combina exclusividad y herencia

2026 Volvo Trucks Edición 100 Aniversario. Imagen exterior.
Foto: Volvo Trucks

La cabina de esta edición especial es un homenaje a la historia de la compañía sueca, pero también sirve para anunciar sus intenciones de futuro. Los asientos han sido rediseñados con un acabado bicolor sobre base de cuero, rematados con el motivo del aniversario bordado en la parte superior. El ambiente respira exclusividad sin perder funcionalidad: un separador en el mismo color del cuero, detalles coordinados con las franjas decorativas exteriores y una atmósfera que mezcla modernidad con tradición.

Jonathan Disley, Director de Diseño, lo resume con claridad: “el camión ‘Edición 100 Aniversario’ representa todo lo que hemos conseguido durante el último siglo”. Y se nota. Cada elemento del habitáculo está pensado para elevar el confort del conductor y reforzar esa sensación de estar al volante de un vehículo muy especial.

Iluminación personalizada y detalles que marcan la diferencia

2026 Volvo Trucks Edición 100 Aniversario. Imagen cortina.
Foto: Volvo Trucks

La experiencia comienza incluso antes de subir al propio camión. Los escalones iluminados y la luz de bienvenida —proyectada en el suelo con el motivo del aniversario— crean una entrada que no se olvida. En el interior, tiras LED en la consola central permiten personalizar la iluminación ambiental en tonos rojo o blanco, añadiendo un toque de estilo sin comprometer la funcionalidad.

Los detalles continúan en elementos como las rejillas de los altavoces, donde el motivo del aniversario aparece impreso en 3D, y en las cortinas, que incorporan una línea cronológica con imágenes de los camiones de la compañía sueca más representativos de los últimos 100 años. Las alfombrillas, más gruesas y lujosas, combinan negro y gris con etiquetas de cuero en color camel, reforzando ese aire premium que distingue a esta edición especial.

Tecnología, seguridad y eficiencia: el ADN Volvo en su máxima expresión

2026 Volvo Trucks Edición 100 Aniversario. Imagen estudio.
Foto: Volvo Trucks

La ‘Edición 100 Aniversario’ no es solo estética. Está disponible con la mayoría de configuraciones a nivel mecánico y de chasis en los modelos FH Aero, FH16 Aero, FH y FH16, incluyendo también las versiones eléctricas, de gas y diésel que Volvo Trucks acaba de actualizar recientemente. Estas mejoras han elevado el rendimiento, la autonomía y la eficiencia energética, manteniendo la seguridad como pilar fundamental.

El Volvo FH, por ejemplo, ha obtenido resultados sobresalientes en los tests de seguridad realizados por Euro NCAP, con varias configuraciones reconocidas como las mejor valoradas de sus segmentos. Entre ellas destacan las variantes FH y FH Aero en configuraciones 4×2 y 6×2, que consolidan la reputación de Volvo Trucks como referente en seguridad para vehículos pesados.

Una tradición de ediciones especiales que sigue creciendo

2026 Volvo Trucks Edición 100 Aniversario. Imagen detalle.
Foto: Volvo Trucks

La ‘Edición 100 Aniversario’ se suma a una línea de modelos especiales que ya incluye el FH Edición 25 Aniversario, el FH Aero Euro NCAP Edición Especial y el Volvo Ocean Race Edición Limitada. Todas ellas comparten un mismo espíritu: celebrar hitos importantes de la compañía sueca con vehículos que combinan diseño, tecnología y exclusividad.

Los pedidos de esta nueva edición podrán realizarse a partir del próximo mes de septiembre de 2026, marcando el inicio de un capítulo que honra el pasado de Volvo Trucks mientras mira hacia el futuro de la movilidad profesional.

Cinco claves de la Edición 100 Aniversario de Volvo Trucks

  • Interior exclusivo con diseño bicolor y detalles conmemorativos.
  • Iluminación premium con escalones iluminados y luz de bienvenida.
  • Motorizaciones actualizadas en versiones eléctricas, gas y diésel.
  • Seguridad líder con configuraciones reconocidas por Euro NCAP.
  • Legado centenario celebrado con una edición especial única.

Fotos: Volvo Trucks

Revoy: la startup que convierte un camión diésel en uno eléctrico con estas baterías sobre ruedas

La electrificación del transporte pesado avanza, pero no al ritmo que muchos esperaban. Los camiones totalmente eléctricos prometen reducir costes operativos y emisiones, aunque su precio —dos o tres veces superior al de un diésel equivalente— y sus limitaciones de materia de autonomía y recarga siguen siendo un muro difícil de escalar para las empresas. En ese contexto aparece Revoy, una startup con sede en San Francisco que ha decidido mirar el problema desde otro ángulo: ¿y si, en lugar de sustituir los camiones diésel, se les añade un “exoesqueleto” eléctrico que los convierta en híbridos?

La idea nació en 2020 de la mano de Peter Reinhardt e Ian Rust, este último con una dilatada experiencia en Cruise, la compañía de conducción autónoma. Rust explica que el concepto no surgió de la industria del motor, sino de la robótica colaborativa. En lugar de eliminar al conductor o reinventar el camión desde cero, Revoy propone un módulo eléctrico que se acopla entre la cabina y el remolque, aportando potencia, frenada regenerativa y autonomía eléctrica sin modificar la mecánica original del vehículo. Una especie de asistente energético que transforma el funcionamiento del camión sin obligar a renovar toda su infraestructura.

Este módulo esconde una batería con 575 kWh de capacidad y pesa casi 10 toneladas

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Este módulo, conocido como ‘electric dolly’, es una unidad autoalimentada de 3,95 metros de largo y cerca de diez toneladas de peso (9.980 kilos). En su interior se esconde una enorme batería de fosfato de hierro y litio de 575 kWh de capacidad, conectada a un eje de transmisión eléctrica que se encarga de mover el conjunto. Cuando el conductor pisa el acelerador, el sistema detecta la demanda y aporta la potencia necesaria para evitar que el motor diésel trabaje en exceso. Al frenar, el motor eléctrico recupera energía y ayuda a detener el vehículo. Además, incorpora sistemas de seguridad activa para prevenir vuelcos, giros bruscos o el temido efecto tijera, junto con funciones de detección de punto ciego y marcha atrás automática.

El impacto que promete en materia de eficiencia es notable. Un camión estándar con un peso bruto de 80.000 libras (36.300 kilos) puede recorrer entre 200 y 250 millas (entre 322 y 402 kilómetros) solo con energía eléctrica, una cifra que abre la puerta a electrificar rutas regionales sin necesidad de utilizar camiones completamente nuevos. Revoy asegura que el consumo de combustible puede mejorar desde las habituales 6 u 8 millas por galón (entre 39,2 y 29,4 l/100 km) de un camión diésel convencional hasta 20 o 35 millas por galón (entre 11,8 y 6,7 l/100 km), llegando incluso a alcanzar las 40 millas por galón (5,9 l/100 km) en trayectos cortos. Y eso en un momento en el que el precio del diésel en EE. UU. sigue un 40 % por encima del nivel previo a la guerra con Irán, estos ahorros son un argumento poderoso para cualquier gestor de flota.

La tecnología de Revoy permite ahorrar 25.000 dólares en carburante a cada camión

La reducción de emisiones también es significativa: hasta un 85 % menos de CO₂. Y todo ello sin obligar a las empresas a detener sus camiones durante horas para recargar. Revoy ha diseñado un sistema de intercambio de baterías que permite sustituir una unidad descargada por otra completamente cargada en menos de cinco minutos. La empresa americana además está desplegando centros de intercambio en autopistas estratégicas, replicando un modelo que recuerda al de algunas marcas de vehículos eléctricos en China.

2026 Revoy Batería camión. Imagen lateral.
Foto: Revoy

El mercado al que apunta Revoy es gigantesco. En Estados Unidos circulan unos tres millones de camiones pesados que recorren más de 96.000 kilómetros al año cada uno, generando un negocio de 900.000 millones de dólares y alrededor de 300 millones de toneladas de CO₂. Un informe de FleetOwner estima que el ahorro potencial por camión podría rondar los 25.000 dólares (21.500 euros) anuales, una cifra difícil de ignorar.

Revoy no vende su hardware: lo ofrece mediante suscripción. Tras obtener la aprobación de la NHTSA en 2023 y completar un programa piloto con Ryder en 2024, la compañía iniciará su primera operación comercial en 2026 en Oregón, con una flota inicial de cuatro unidades. La startup ha recaudado 41 millones de dólares y ya trabaja en una segunda generación más económica, con batería más pequeña pero la misma autonomía eléctrica. Su objetivo es tener decenas de unidades operando en rutas estadounidenses para finales de 2027.

Cinco claves del sistema de Revoy

– Electrificación sin sustituir camiones gracias a un módulo enchufable que convierte diésel en híbridos.
– Autonomía eléctrica real de hasta 402 km en rutas regionales.
– Ahorro de combustible que puede alcanzar los 25.000 dólares al año por camión.
– Reducción de emisiones de hasta un 85 % sin cambiar la flota.
– Intercambio rápido de baterías en menos de cinco minutos para mantener la operación activa.

Fotos: Revoy

El BMW X5 M que debió haber nacido hace 25 años es una realidad gracias a Kith

Hay colaboraciones dentro del mundo del motor que se anuncian y pasan sin hacer ruido. Y luego están las de BMW y Kith, capaces de convertir cualquier proyecto en un acontecimiento cultural. Su nueva dupla lo demuestra con dos creaciones que parecen diseñadas para desafiar lo establecido: un BMW X5 de última generación con estética cautivadora y un clásico del año 2000 transformado en una bestia mecánica que nadie vio venir. Este último, un E53 renacido, es el que capturó todas las miradas en Monterey. No solo por su historia, sino por lo que late bajo su capó.

El proyecto comenzó como un ejercicio de restauración, pero terminó siendo una reinterpretación completa del primer BMW X5 de la historia. Durante un año entero, la unidad en cuestión se desmontó pieza a pieza hasta quedar reducido a su esencia. A partir de ahí, BMW y Kith decidieron llevarlo mucho más lejos para crear esa versión que los de Múnich jamás se animaron a dar vida hace un cuarto de sigo. Cuando los SUV de altas prestaciones no se veían venir y el BMW X5 M hubiera sido un desafío impropio de la época.

El corazón S85 con diez cilindros se esconde en este BMW X5 del año 2000

2000 BMW X5 Kith. Imagen motor.
Foto: BMW

Esta impresionante criatura esconde debajo de su capó delantero el carismático propulsor S85. Se trata de un bloque 5.0 V10 atmosférico inspirado en el que por aquellos entonces utilizaban los monoplaza de Fórmula 1 de la firma de Múnich. Utilizado en los M5 y M6 de la época, hablamos de un propulsor que generaba 507 CV de potencia a 7.750 rpm, 520 Nm de par motor a 6.100 rpm, sin olvidarnos de que llegaba hasta las 8.250 rpm para emitir una melodía mágica por su sistema de escape.

Esas cifras se canalizan por medio de una transmisión manual de 6 velocidades, la cual estuvo a la venta en unidades del BMW M5 destinadas a Estados Unidos, como alternativa a la particular SMG III de 7 velocidades. Sin olvidarnos de que este BMW X5 conserva su sistema de tracción a las cuatro ruedas original para dar como resultado una máquina que mezcla nostalgia, artesanía y una dosis de locura perfectamente calculada.

Debidamente actualizado y personalizado por la firma de moda Kith

2000 BMW X5 Kith. Imagen trasera.
Foto: BMW

El exterior, pintado en Titanium Silver Metallic, el color con que se dio a conocer la primera generación del primer SUV de la firma de Múnich, viene acompañado por un sistema de escape completamente nuevo y debidamente afinado para acompañar el rugido del V10 con una banda sonora más profunda. Como no podía ser de otra manera, la suspensión se ha renovado para soportar el incremento de prestaciones y los frenos M Sport, con pinzas azules firmadas por Kith, aportan el toque final a un conjunto que parece salido de un garaje donde la creatividad manda más que las normas.

Dentro, el ambiente cambia de registro, pero no pierde carácter. El cuero de color negro domina el habitáculo y el logotipo de la firma de moda Kith aparece en relieve en los asientos, la consola central, la palanca de cambios y los paneles de las puertas. Los detalles metálicos aportan contraste y el velocímetro personalizado y tarado hasta los 280 km/h recuerda que este BMW X5 no es un E53 cualquiera, sino una pieza única creada para celebrar la unión entre dos mundos: el de la moda urbana y el de la ingeniería alemana.

En Monterey BMW y Kith nos han sorprendido con otro BMW X5 moderno

Frente a esta locura mecánica, el BMW X5 by Kith juega en otra liga. Es más sobrio, más contemporáneo, pero igual de exclusivo. Su carrocería, también acabada en Frozen Titanium Silver le da un aspecto casi escultórico, reforzado por unas llantas de 23 pulgadas y el emblema de Kith integrado con discreción. También incorpora frenos M Sport y unos pilotos traseros transparentes que aportan un toque todavía más futurista.

2000 BMW X5 Kith. Imagen.
Foto: BMW

El interior sigue la misma filosofía: deportividad elegante. Los asientos deportivos y con estructura de fibra de carbono han sido tapizados en suave cuero negro, mientras que el logotipo de Kith y el escudo “K&K” en la segunda fila recuerdan que este modelo forma parte de una colaboración que ya es tradición. Bajo el capó de esta criatura aparece un corazón de tres litros, seis cilindros en línea y TwinPower Turbo (nace de un BMW X5 40 xDrive) que eroga 400 CV de potencia y 580 Nm de par motor, cifras suficientes para acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en 5,1 segundos y alcanzar 250 km/h de velocidad punta. No es un salvaje V10, pero sí un equilibrio perfecto entre rendimiento y sofisticación.

Ambos modelos representan dos formas de entender la colaboración entre BMW y Kith: una mirada al pasado reinterpretada con audacia y una visión del futuro que apuesta por la exclusividad contemporánea. Dos piezas que, juntas, refuerzan la idea de que esta alianza ya no es solo una estrategia de marca, sino una narrativa en evolución.

Cinco claves del nuevo capítulo BMW x Kith

– E53 renacido con motor V10 S85.
– Restauración artesanal desarrollada durante un año.
– Estética Plata Titanio en ambos modelos.
– Interior firmado por Kith con detalles exclusivos.
– X5 contemporáneo como contrapunto moderno.

Fotos: BMW

‘Racing for Charity’, la iniciativa con la que Porsche ha donado medio millón de euros para devolver la salud a niños de todo el mundo

Hay carreras en las que es tan importante ganar como contabilizar cada vuelta que se da al circuito. Porsche lo sabe muy bien desde que puso en marcha su proyecto ‘Racing for Charity’ hace ahora tres años. Este programa solidario ha vuelto a demostrar que la velocidad también puede ponerse al servicio de la infancia más vulnerable. El fabricante dona una cantidad fija de dinero por cada vuelta que completan sus vehículos oficiales en competición. Y este año se ha estrenado en la Fórmula E.

El fabricante de Stuttgart ha trasladado por primera vez esta iniciativa a la competición eléctrica después de su estreno en las 24 Horas de Le Mans en 2023. La mecánica es tan sencilla como efectiva: por cada vuelta completada por el equipo oficial Porsche en el Campeonato del Mundo de monoplazas eléctricos, la marca destinaba este año 400 euros a causas benéficas.

Porsche Racing For Charity
Porsche ha donado 400 euros por cada vuelta que han dado los monoplazas de Fórmula E. En la imagen, Pascal Wehrlein, actual campeón del mundo. Foto: Porsche

El resultado de las 17 carreras disputadas esta temporada ascendió a 449.200 euros, cifra que Porsche ha decidido redondear —como ya hizo en ediciones anteriores— hasta los 500.000 euros. Desde su lanzamiento, el programa acumula ya casi tres millones de euros donados, que han servido para cambiar vidas en todo el mundo.

«Porsche quiere contribuir a la sociedad. Por eso, con ‘Racing for Charity’, apoyamos a niños gravemente enfermos en todo el mundo», explica el Dr. Michael Steiner, miembro del Consejo Ejecutivo de Investigación y Desarrollo de Porsche AG. «Nuestro equipo oficial compitió en la Fórmula E no solo por los títulos del Campeonato del Mundo, sino también por la mayor cantidad de donaciones posible«.

Tres organizaciones, miles de vidas por transformar

Porsche racing For Charity
El pequeño Rashid de Tanzania ha sido uno de los niños operados gracias a la donación de Porsche. Foto: Porsche

El dinero recaudado no se reparte al azar. Porsche lo canaliza a través de tres organizaciones sin ánimo de lucro con trayectorias muy distintas pero un mismo objetivo: dar una segunda oportunidad a la infancia más desfavorecida.

  • Kinderherzen retten eV realiza operaciones cardíacas que salvan vidas en Alemania para niños procedentes de países sin acceso a tratamientos médicos especializados.
  • Interplast Germany eV facilita cirugías reconstructivas y atención médica a menores de países en desarrollo con quemaduras graves, lesiones o malformaciones congénitas.
  • La Fundación Ferry Porsche trabaja por la cohesión social y la igualdad de oportunidades para niños y jóvenes.

Rashid y Amy, dos historias detrás de las cifras

Los números, por impresionantes que sean, esconden historias muy concretas. Rashid, un niño tanzano de dos años, vivía con una malformación y alteraciones tumorales en su mano y antebrazo que limitaban seriamente su calidad de vida. Gracias a las operaciones reconstructivas de Interplast Germany, pudo conservar el brazo y recuperar su funcionalidad.

A miles de kilómetros de allí, en El Salvador, Amy llegó a la clínica cardíaca de Friburgo con apenas ocho meses y una cardiopatía septal que ya afectaba a su desarrollo. Tras ser intervenida en el marco del programa Kinderherzen retten, hoy es una niña sana y llena de vitalidad.

Los pilotos de Porsche, motivados por algo más que el título

Porsche Racing For Charity.
Nico Müller. Foto: Porsche.

El respaldo a la iniciativa no se ha quedado solo en Porsche. Durante el E-Prix de Berlín, celebrado en mayo, el propio Campeonato del Mundo de Fórmula E realizó una donación adicional de 25.000 euros a través de su «Fondo para un Futuro Mejor», programa con el que la categoría apoya proyectos benéficos en los países que acogen sus carreras.

Los dos pilotos oficiales de la marca, Pascal Wehrlein (actual campeón del mundo con la marca) y Nico Müller, completaron juntos 1.123 vueltas a lo largo de las 17 carreras de la temporada, cada una de ellas sumando a la causa.

«Correr para ayudar fue una motivación extra para Pascal y para mí», reconoce el piloto suizo Nico Müller. «Aunque no pudiéramos sumar puntos para el Campeonato del Mundo, cada vuelta contaba. Ambos somos padres y, por lo tanto, nos identificamos aún más con la iniciativa. Les deseamos a las organizaciones mucho éxito en su labor».

Séptima temporada de la marca en la Fórmula E

Este ha sido el séptimo año de Porsche en la Fórmula E. Junto al equipo oficial, el equipo estadounidense Andretti Formula E compitió con el Porsche 99X eléctrico GEN3 Evo de última generación (desarrollado por la marca), mientras que Cupra Kiro actuó como segundo equipo cliente, empleando la tecnología 99X de la generación GEN3 anterior. Más allá de lo deportivo y lo solidario, la competición sigue siendo para Porsche un laboratorio de aprendizaje que nutre el desarrollo de sus deportivos de producción.

Más imágenes de Porsche en la Fórmula E y su iniciativa Racing for Charity

Fotos: Porsche

La final del Valorant Champions Tour EMEA: el lugar donde podrás ver por primera vez el nuevo OMODA 4

Valorant, uno de los juegos online con más seguidores en el mundo, celebra en Barcelona la final EMEA (Europa, Oriente Medio y África) y OMODA estará muy presente en el que se considera uno de los eventos más grandes de eSports del año. Del 28 al 30 de agosto, la ciudad condal acoge las finales y el Fan Fest del Valorant Champions Tour (VCT) EMEA 2026 y lo hará con un invitado inesperado sobre el escenario: el OMODA 4.

La marca llega como colaborador principal global y socio oficial de movilidad de la competición de eSports, y ha elegido este escaparate para presentar en Europa, por primera vez, el OMODA 4, meses antes de que el modelo aterrice en el mercado español, previsto para 2027. Un adelanto que pondrá al SUV frente a millones de aficionados y jugadores de todo el mundo el mismo fin de semana en el que se conocerá al nuevo campeón de la región EMEA de Valorant, el shooter táctico de Riot Games.

Cuando los eSports y el motor comparten escenario

Valorant Champions Tour, OMODA 4
OMODA estará presente como vehículo oficial en la final del Valorant Champions Tour, en Barcelona. Foto: OMODA

El VCT EMEA no es solo una competición: es también un termómetro de las tendencias y la cultura que mueven a las generaciones más jóvenes. Y ahí es donde OMODA ha decidido jugar sus cartas, no como espectador, sino como parte activa de la experiencia.

Durante la final de Barcelona, la marca china montará una instalación propia dentro del Fan Fest, donde el OMODA 4 se integrará en una puesta en escena pensada para conectar el universo virtual de Valorant con las tendencias del mundo real, en un punto de encuentro entre gaming, diseño y estilo de vida.

La presencia de la marca no se quedará dentro del recinto. El OMODA 5 se convertirá en el vehículo oficial de los desplazamientos de jugadores profesionales e invitados durante todo el evento, recorriendo las calles de Barcelona y llevando la marca del escenario competitivo a la ciudad, al encuentro directo con los aficionados.

OMODA, en la entrega del premio al MVP de la final

OMODA 5 SHS
Una flota de OMODA 5 se encargará del traslado de los jugadores y los invitados. Foto: OMODA.

Superar límites es, de algún modo, el ADN de Valorant: cada remontada y cada jugada decisiva exigen a los profesionales dar su mejor versión. Una filosofía que OMODA conecta con su propio lema de marca, Born Unique, y que tendrá su momento más simbólico en la ceremonia de entrega del premio MVP (Most Valuable Player) de las VCT EMEA 2026 Stage 2 Grand Finals.

Como uno de los socios principales del torneo, OMODA participará en el reconocimiento al jugador más destacado de la final ante jugadores y aficionados de todo el mundo, un gesto con el que la marca busca subrayar los valores que dice compartir con la élite de los eSports: diseño vanguardista, apuesta tecnológica y voluntad de anticipar el futuro.

Una apuesta que va más allá

OMODA 5 SHS, OMODA 7 SHS, Mad Cool
La marca ya ha estado en otros eventos como el Mad Cool, con el 5 SHS y el 7 SHS como protagonistas. Foto: Omoda.

Desde sus colaboraciones en torno a la competición online hasta la experiencia inmersiva que desplegará en Barcelona, la marca consolida su estrategia de acercamiento a las nuevas generaciones a través de los eSports. Más que un acuerdo comercial entre la firma de automoción y este gran torneo internacional, la colaboración se plantea como una exploración conjunta, junto a jugadores y aficionados, de nuevos estilos de vida.

Así se comportan las Blade Battery de BYD ante el calor extremo

La Blade Battery fue presentada por BYD en 2020 y está presente en la gama que la marca comercializa en España. Su principal diferencia frente a otras baterías de iones de litio es el uso de química LFP, sin níquel ni cobalto. Según BYD, esta composición ofrece una mayor estabilidad térmica y reduce el riesgo de fuga térmica, el fenómeno que puede producirse cuando una celda alcanza temperaturas excesivas y desencadena un sobrecalentamiento difícil de controlar.

La marca también destaca el trabajo de gestión térmica y eficiencia del sistema eléctrico. En este apartado, BYD menciona el uso de tecnología MOSFET de carburo de silicio, que permite reducir pérdidas de energía y favorecer el funcionamiento del vehículo en un rango de temperaturas que, según sus datos, va de -35 ºC a 55 ºC.

Pruebas de seguridad exigentes

Uno de los argumentos técnicos más relevantes es el comportamiento de la Blade Battery en ensayos de seguridad. BYD cita la prueba de penetración con clavo, conocida como Nail Penetration Test, en la que se simula una perforación de la batería.

En esa prueba, según la marca, la Blade Battery mantiene su temperatura superficial por debajo de 60 ºC y no registra fuga térmica, humo ni combustión. BYD también asegura que la batería supera pruebas de sobrecarga, exposición a horno por encima de 300 ºC, aplastamiento, inmersión en agua salada y caídas.

La estructura de la batería utiliza celdas alargadas con forma de cuchilla. Esta disposición permite reducir el espacio ocupado frente a diseños convencionales y facilita que cada celda actúe como elemento estructural. A partir de esta arquitectura, BYD desarrolla su tecnología Cell to Body, CTB, que integra la batería en el chasis y la convierte en parte de la estructura del vehículo.

Durabilidad y garantía

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La extensión de la garantía por parte de BYD aplica tanto a nuevos propietarios como a los que ya son clientes de la marca. Foto: BYD.

BYD afirma que la Blade Battery soporta más de 3.000 ciclos de carga y descarga, lo que equivaldría a una vida útil superior a 1,2 millones de kilómetros. En España, la marca ofrece una garantía para la batería de 8 años o 250.000 kilómetros, con un estado de salud mínimo del 70 %.

A esta cobertura se suman la garantía de 6 años o 150.000 kilómetros para el vehículo, 8 años o 150.000 kilómetros para el sistema de propulsión y su controlador, y 12 años anticorrosión sin límite de kilometraje.

Segunda generación Blade Battery

La nueva Blade Battery de segunda generación busca mejorar la densidad energética y la velocidad de carga sin comprometer la estabilidad térmica, siempre según los datos facilitados por BYD. El fabricante de automóviles chino anuncia un aumento del 5 % en densidad energética y autonomías homologadas superiores a 1.000 kilómetros en determinados modelos.

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Foto: BYD

Uno de los desarrollos asociados a esta evolución es el sistema FlashPass, diseñado para reducir la resistencia interna de la batería y disminuir la generación de calor desde el origen. 

Esta solución sirve de base para la tecnología de carga ultrarrápida FLASH Charging. BYD asegura que la Blade Battery 2.0 ha superado nuevas pruebas de seguridad, incluida una combinación de carga rápida FLASH Charging y penetración con clavo, sin fuga térmica, humo ni combustión, incluso después de 500 ciclos de carga ultrarrápida.

Baterías pensadas para uso exigente

2026 BYD Blade Battery verano. Imagen cargador.
Foto: BYD

Con esta tecnología, BYD intenta reforzar uno de los puntos sensibles del coche eléctrico: la confianza en la batería cuando se combinan calor, carga rápida, uso intensivo y altas exigencias de durabilidad.

El mensaje de la marca es claro: la seguridad térmica no depende solo de refrigerar la batería, sino también de diseñarla desde el origen para generar menos calor, contener mejor su propagación y mantener un funcionamiento estable en condiciones exigentes.

Bajaj Pulsar España amplía su gama con tres naked desde 2.499 euros

La incorporación de la Pulsar NS 200 al catálogo español cierra, según la nota oficial de la marca, una familia naked deportiva formada por las NS 125, NS 200 y NS 400Z. Tres opciones unidas por un mismo carácter deportivo, un diseño reconocible y una apuesta por ofrecer prestaciones y equipamiento a un precio accesible.

Tres naked para cada carnet

La Pulsar NS 125 es la puerta de entrada. Su monocilíndrico de 124,45 cc se integra en un conjunto pensado para desenvolverse con agilidad en ciudad. Puede conducirse con el permiso A1 o con el carnet B cuando se cumplen los requisitos legales. Está disponible desde 2.499 euros, con una promoción vigente hasta el 31 de agosto de 2026 o fin de existencias.

Con la Pulsar NS 200, Bajaj completa el hueco intermedio. La NS 200 está dirigida al usuario de carnet A2 que busca evolucionar desde una 125 sin saltar a una moto más pesada. La Pulsar NS 200 llega para ocupar el espacio intermedio. Su monocilíndrico de 199,4 cc, la horquilla invertida, los frenos de disco con ABS y un peso de 158 kg refuerzan un conjunto concebido para la facilidad de uso diario y para afrontar autovías y carreteras abiertas. Se ofrece con un precio especial de lanzamiento de 2.749 euros.

En lo más alto se sitúa la Pulsar NS 400Z. La NS 400Z entrega 40 CV y 35 Nm dentro del carnet A2. Su motor monocilíndrico de 373,27 cc, el acelerador electrónico, los cuatro modos de conducción (Road, Rain, Sport y Off-road), el ABS de doble canal y la horquilla invertida de 43 mm completan el conjunto. También incorpora embrague asistido y antirrebote. Está disponible desde 4.499 euros con matrícula gratis, promoción válida hasta el 31 de agosto de 2026 o fin de existencias.

Bajaj plantea una progresión natural. Desde quienes buscan su primera moto o una compañera ágil para el día a día hasta quienes quieren dar el salto al carnet A2 y descubrir nuevas sensaciones en carretera, la familia permite encontrar una alternativa adaptada a cada momento.

Tres carnets, tres presupuestos y una misma receta: una naked deportiva a un precio que no castiga al bolsillo.

Qué aporta cada Pulsar en carretera

Pulsar NS 200

La NS 200 refuerza especialmente la propuesta al ocupar el espacio intermedio entre la accesibilidad de la 125 y las mayores prestaciones de la NS 400Z. La gama Pulsar cubre tres momentos distintos del motorista. Tres escalones diferentes con los que Bajaj busca hacer más accesible disfrutar de una naked deportiva tanto en los desplazamientos cotidianos como cuando llega el momento de escapar de la ciudad.

Las cifras y las fichas técnicas cuentan solo una parte de la historia. Bajaj anima a quienes estén pensando en iniciarse en las dos ruedas, estrenar su carnet A2 o cambiar de moto a acercarse a su concesionario oficial más cercano y solicitar una prueba de conducción.

Sentarse a sus mandos, comprobar su ergonomía y experimentar de primera mano la respuesta de cada modelo es la mejor manera de descubrir cuál de las tres Pulsar encaja mejor con cada motorista. Así de simple.

La red oficial de Bajaj dispone de unidades para test drive y permite solicitar la prueba a través de sus canales y concesionarios. Toda la gama Bajaj en España incluye 5 años de garantía oficial, con el respaldo de su red de concesionarios y servicios técnicos.

Bajaj y la guerra del precio por el carnet A2

Bajaj no es un recién llegado a España. La marca india lleva años peleando en el segmento de las motos de acceso con la Dominar 400 y la gama Boxer. Ahora, con la familia Pulsar, completa una oferta que va directa a la línea de flotación de las naked japonesas y europeas de 125 y 400 cc.

El movimiento tiene lógica. El carnet A2 es la puerta de entrada más numerosa para nuevos motoristas, y la NS 400Z ofrece 40 CV dentro de ese permiso por 4.499 euros con matrícula gratis. Esa relación precio/potencia coloca a la Pulsar como una de las opciones más baratas del segmento naked deportivo.

La NS 125, con sus 2.499 euros, pelea directamente con las 125 deportivas tradicionales. La NS 125 pelea directamente con las 125 deportivas tradicionales. La NS 200 aterriza en un hueco menos poblado: 200 cc, horquilla invertida, ABS y un peso contenido por 2.749 euros.

¿Cumple lo que promete? Al menos sobre el papel, la gama Pulsar cumple con el objetivo de ofrecer equipamiento y prestaciones a un precio accesible. No hay milagros en una naked de 2.749 euros, pero sí una propuesta coherente. Habrá que probarlas en carretera real para ver si el chasis y las suspensiones están a la altura de la potencia.

Tu Mecánico de Confianza

En Motor16 no solo miramos de reojo la ficha técnica. Para una compra de primera moto o de salto al A2, el mantenimiento y la red oficial importan. Y aquí Bajaj da un argumento sólido: 5 años de garantía en toda la gama comercializada en España.

Score Motor16: la gama Pulsar merece un 8,5/10. La relación precio/equipamiento es de las mejores del segmento de acceso. La garantía de 5 años y la red oficial en expansión suman puntos. A vigilar: el tacto de la horquilla invertida en carreteras rotas y la disponibilidad real de stock de la NS 200.

  • Pulsar NS 125: 124,45 cc, A1, desde 2.499 euros.
  • Pulsar NS 200: 199,4 cc, 158 kg, horquilla invertida y ABS, 2.749 euros.
  • Pulsar NS 400Z: 373,27 cc, 40 CV, 35 Nm, cuatro modos, 4.499 euros con matrícula gratis.

Si te decides por una Pulsar, respeta los intervalos de revisión oficiales y no escatimes en el rodaje de los primeros 1.000 km. Las monocilíndricas modernas agradecen cambios de aceite puntuales y una cadena bien lubricada. El precio de compra es una parte; el coste por kilómetro depende de cómo la cuides.

Recarga de flota eléctrica en base: cargadores AC de 7,4 a 22 kW por plaza y smart charging que recortan el coste

La recarga de flota eléctrica en base logística se resuelve con cargadores AC de 7,4 a 22 kW por plaza y recarga nocturna en tarifa valle. El smart charging reparte la potencia disponible entre los vehículos para no disparar el término fijo y abaratar el coste por kilómetro.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: Montar cargadores de 7,4 a 22 kW por plaza reduce la dependencia de la red pública y da previsibilidad de coste a las flotas de furgonetas eléctricas.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: aprovecha la tarifa valle, evita picos de potencia con smart charging y permite electrificar más plazas sin disparar la potencia contratada. En contra: exige obra civil, permisos y un escalado correcto de la instalación; una potencia contratada mal dimensionada puede comerse parte del ahorro.
  • Datos técnicos clave: potencias de 7,4 a 22 kW por plaza en corriente alterna; recarga nocturna en valle; 854.660 vehículos eléctricos en el parque español y 254.783 matriculaciones BEV + PHEV, según AEDIVE.

Por qué la recarga en base se impone en flotas ligeras

Para una flota de reparto urbano, el objetivo no es cargar en minutos, sino aprovechar las horas de inactividad. Un cargador de 7,4 kW entrega en torno a 59 kWh en ocho horas; uno de 22 kW puede superar 176 kWh en el mismo periodo. Con consumos habituales de 20 a 25 kWh por cada 100 km en furgoneta eléctrica, esa carga nocturna cubre una jornada de reparto sin recurrir a la red pública.

La recarga en base permite planificar la operación con tarifas valle y evitar el precio de la carga pública en corriente alterna, que suele ser más alto y menos previsible. Además, el smart charging o carga inteligente escalona la demanda de cada punto para que la flota cargue de forma secuencial sin superar la potencia contratada. El gestor gana en control y en coste por kilómetro.

Los datos de AEDIVE dan una idea del avance del parque: 254.783 matriculaciones entre eléctricos puros e híbridos enchufables, de las que 227.739 son turismos, y un parque actual de 854.660 vehículos eléctricos. El objetivo de 5,5 millones de matriculaciones totales en 2030, recogido en la misma fuente, exige que la recarga deje de ser un cuello de botella.

El valor de la recarga en base no es la potencia máxima, sino la programación inteligente de una potencia media que reduce el coste fijo y exprime cada hora valle.

La normativa europea de vehículos limpios, disponible en el portal de la Comisión Europea, empuja a renovar flotas públicas y privadas. En ese contexto, la infraestructura en la base logística es tan relevante como el propio vehículo.

Cómo dimensionar una instalación de recarga en base

Dimensionar una instalación de recarga en base empieza por estimar el consumo diario real de cada furgoneta. A partir de ahí se decide la potencia por plaza y la potencia total contratada. No todas las unidades necesitan 22 kW; muchas rutas urbanas se cubren con 7,4 kW si el vehículo descansa al menos ocho horas.

  • Potencia por plaza: 7,4 kW como punto de partida para rutas ligeras; 11 kW para flotas mixtas; 22 kW para unidades con más kilómetros diarios o baterías grandes.
  • Simultaneidad: el smart charging reparte la carga entre vehículos y evita multiplicar la potencia contratada por el número de plazas.
  • Infraestructura asociada: revisar cuadro eléctrico, protecciones y obra civil antes de instalar puntos; la instalación debe ser escalable.

Cuánto se ahorra y qué hay que vigilar

El ahorro frente a la recarga pública es la razón principal para instalar cargadores en base. Con tarifas valle de referencia que suelen moverse entre 0,08 y 0,15 € por kWh, el coste energético queda por debajo de la recarga pública en corriente alterna, que habitualmente se sitúa entre 0,30 y 0,45 € por kWh. En una furgoneta que recupere 40 kWh diarios, la diferencia puede rondar los 8 a 12 € por jornada; con 250 días laborables, el ahorro anual supera con holgura los 2.000 € por vehículo.

Eso no significa que la inversión se recupere sola. Hay que vigilar la potencia contratada, el coste del término fijo y la posible ampliación de la instalación si la flota crece. Puntos de 22 kW por plaza son una buena solución para flotas medianas, pero sobredimensionar la potencia encarece la factura fija sin mejora operativa si las rutas son cortas.

Para un autónomo con cinco furgonetas eléctricas, una instalación de 11 a 22 kW con smart charging cubre la operación diaria y deja margen para una unidad más. Para una gran flota de reparto, el punto de partida es un estudio de simultaneidad que evite picos de potencia y permita negociar el término fijo con la comercializadora.

Las ayudas a la infraestructura de recarga y las deducciones por movilidad eléctrica pueden mejorar el retorno, siempre que se tramiten antes del volumen de obra. El criterio de compra no es el cargador más potente, sino la instalación que cobra menos por cada kWh realmente recuperado.

Tesla Cybercab robotaxi: Austin suma el nuevo vehículo a su flota con pasajeros reales

Tesla da el salto del empleado al pasajero real con el Cybercab robotaxi, pero lo hace con una flota mínima. Este mes de agosto, el sedán autónomo sin pedales ni volante —o con ellos, según la unidad— se incorpora al servicio comercial de robotaxis que la compañía opera en Austin, Texas.

El movimiento llega casi dos años después de la presentación del prototipo y tras un período de pruebas controladas. Tesla había mantenido el Cybercab en vías privadas cerca de su sede de Austin, restringido a empleados, según la información original publicada por Carscoops.

Después de dos años, el paso del empleado al pasajero real

La escala real del servicio es el primer matiz. La flota actual de robotaxis en Austin está compuesta por 186 unidades del Model Y, una cifra que no ha crecido al ritmo de las promesas de Elon Musk. El Cybercab no va a corregir ese desfase a corto plazo.

La producción del Cybercab arrancó en Texas en julio de 2026, pero no alcanzará un volumen relevante hasta 2027. Eso limita cuántas unidades pueden incorporarse en los próximos meses. Los prototipos han aparecido con y sin pedales: la configuración final de las primeras flotas sigue sin confirmarse.

Austin empieza a funcionar como laboratorio operativo de Tesla. La compañía completó la formación de los servicios de emergencia locales para gestionar incidentes con el Cybercab, un paso poco glamuroso pero imprescindible ante un vehículo sin controles tradicionales.

El evento de lanzamiento público está previsto para este mismo mes. Tesla sorteará invitaciones entre quienes usen la flota actual antes del 23 de agosto: cuantos más trayectos, más opciones. La pregunta de fondo no es el evento, sino qué pasará con la escala después.

El lanzamiento es simbólico: la flota no llega a dos centenares de coches y la producción capaz de cambiarlo aún no está en marcha.

La lectura industrial es otra. Aunque el hito sea real, el contraste con Waymo en la misma ciudad expone la desventaja de Tesla. Waymo opera comercialmente en Austin desde 2024 con una flota mayor y sin pedales ni volante en sus vehículos; Tesla llega tarde y con menos coches.

El precedente histórico también importa. Waymo necesitó varios años para pasar de pruebas limitadas a servicio comercial en Phoenix, San Francisco, y Austin. Tesla intenta comprimir ese ciclo con una red de clientes ya existente en Austin. La ventaja de tener una base de usuarios en la misma aplicación puede acelerar la adopción, pero no resuelve la producción ni la regulación pieza por pieza. Más contexto sobre el modelo en su entrada de Wikipedia.

A ese análisis le falta un matiz: la aprobación para circular sin pedales ni volante no es uniforme en todo EE UU. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico (NHTSA) exige exenciones cuando se eliminan controles manuales, y Tesla ha operado con la vista puesta en esa burocracia. Cualquier incidente en Austin cambia el relato; por eso la formación de emergencias no es anecdótica.

186 unidades del Model Y y una producción que no acompaña

La decisión de empezar por Austin también responde a una geografía regulatoria más amable. Texas ha ofrecido condiciones menos rígidas para los vehículos autónomos que California, lo que convierte a la capital texana en el campo de pruebas natural para Tesla. Poner el Cybercab en manos de pasajeros locales antes de que exista producción en serie es la forma más rápida de generar datos.

En cualquier caso, no se puede hablar de despliegue en plural. El volumen de robotaxis de Tesla sigue siendo inferior al de una sola línea de autobús en Austin. La empresa ha prometido crecimientos exponenciales durante años; la realidad, por ahora, cabe en 186 unidades y en unos pocos viajes inaugurales.

Dejémoslo en un ‘ya veremos’. Cosas que pasan en 2026.

Lo que Austin mide de verdad en esta jugada

La prueba de fuego para Tesla no es tecnológica, sino de madurez de mercado. El Cybercab llega a Austin con un historial de prototipo prolongado y una flota que no permite economías de escala. El precedente de Waymo en Phoenix y San Francisco demuestra que la confianza del usuario se construye trayecto a trayecto, con un servicio constante y no con un solo lanzamiento. Tesla juega con una ventaja: su base de clientes ya tiene la app y la costumbre de pedir trayectos, lo que reduce la barrera de adopción. Sin embargo, convierte a Austin en un banco de pruebas en el que cualquier error de seguridad se paga caro, sobre todo con un vehículo que elimina pedales y volante y que exige una coordinación nueva con los servicios de emergencia.

El dato de producción desmonta cualquier lectura de disrupción inmediata. El Cybercab arrancó producción en Texas en julio, pero no alcanzará volumen hasta 2027. Eso significa que Austin verá un goteo de unidades, no una inundación. La decisión de lanzar con una flota mínima es razonable desde la prudencia industrial: valida el producto con pasajeros reales y genera datos de uso. Pero no altera el balance financiero de Tesla ni convierte la división de robotaxis en una fuente de ingresos relevante a corto plazo. La propia compañía lo sabe; por eso el evento de lanzamiento está vinculado al uso de la flota existente de Model Y, que es la que genera los ingresos actuales.

El próximo hito no es el lanzamiento, sino la publicación de las primeras métricas de servicio. Si el Cybercab acumula incidentes o los tiempos de intervención con emergencias fallan, el retraso frente a Waymo se ampliará. Si funciona sin errores graves, Tesla habrá demostrado que puede operar con un robotaxi de diseño propio. La lectura, en cualquier caso, queda abierta hasta finales de 2026, cuando habrá que contrastar la evolución de la flota y la producción.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: La flota actual de Austin tiene 186 Model Y, una cifra mínima frente a los planes comunicados a los inversores.
  • El rumor: El sorteo de invitaciones antes del 23 de agosto anticipa un lanzamiento discreto, no un despliegue masivo.
  • Veredicto: Validación tecnológica con pasajeros reales, pero sin impacto financiero hasta que la producción del Cybercab llegue a volumen en 2027.

Las matriculaciones del Yamaha RayZR suben un 60% en julio y ya es el sexto escúter 125 más vendido

Las matriculaciones del Yamaha RayZR suben un 60% interanual en julio y lo sitúan como sexto escúter de 125 más vendido.

Con 659 unidades matriculadas, el modelo firma uno de los saltos más llamativos del segmento en plena temporada estival. En el acumulado del año, suma 1.906 matriculaciones y se coloca en la duodécima posición de su categoría, según los registros del sector de las dos ruedas.

Qué hay detrás del salto del RayZR

El RayZR no juega a ser el escúter más potente, ni el más equipado, ni el de diseño más exclusivo. Y aun así ha conseguido colarse entre los seis escúteres de 125 más demandados del mes. Su receta es otra: un producto de enfoque urbano, con una relación entre contenido y precio que responde a lo que una parte creciente del mercado pide en 2026.

La comparación con julio de 2025 refleja un crecimiento del 60% que no responde a una única causa. El Yamaha RayZR 2026 ha sabido aprovechar la demanda de movilidad asequible, un segmento en el que el comprador valora cada euro y no se deja llevar solo por la ficha técnica. La prueba está en que el modelo no se vende como referencia de potencia ni de equipamiento, pero sí como una herramienta urbana lógica.

Ese ritmo le permite superar a rivales con mayor tradición y deja una pista sobre hacia dónde mira el usuario de moto urbana: agilidad en ciudad, coste de mantenimiento contenido y una etiqueta de 125 que encaja tanto con el carnet de coche como con el de moto. No hace falta mucha más carta de presentación.

El contexto del segmento de 125 en 2026

El segmento de los escúteres de 125 cc vive desde hace tiempo una convivencia de perfiles muy distintos: modelos premium con un equipamiento casi de turismo, opciones de diseño cuidadísimo y propuestas básicas que convierten cada euro en kilómetros urbanos. El RayZR se mueve en ese tercer grupo y, a tenor del dato de julio, lo hace con una contundencia que no pasa desapercibida.

La categoría de 125 es clave para la movilidad urbana en España por su acceso con el carnet de coche, sus consumos contenidos y su facilidad para esquivar atascos y restricciones de tráfico en ciudad. Este contexto acompaña, pero no explica por sí solo el salto de un modelo concreto: el mérito del RayZR está en haber traducido esa demanda en pedidos y, sobre todo, en matriculaciones reales.

Los datos del sector de las dos ruedas suelen reflejar en verano un tirón adicional por los desplazamientos vacacionales y la movilidad en entornos urbanos saturados. El RayZR recoge esa inercia, pero el dato interanual apunta a que no se limita a acompañar al mercado.

Lo que dice el dato del RayZR sobre el mercado

La lectura más clara del movimiento del RayZR es que el mercado de dos ruedas mantiene apetito por los modelos de acceso. No todo pasa por la potencia máxima o por el arsenal tecnológico; en el entorno actual, un escúter urbano con un precio contenido y una red de distribución eficaz puede escalar posiciones con rapidez.

Otro matiz interesante surge al cruzar la foto mensual con el acumulado. La sexta posición en julio contrasta con la duodécima en el cómputo anual, lo que sugiere que el RayZR ha ido ganando terreno a medida que avanzaba 2026 y llega al tramo final del verano en su mejor momento del año.

El RayZR demuestra que en el segmento de 125 la receta urbana y asequible puede colarse entre los más vendidos sin recurrir a una ficha técnica rompedora.

A partir de aquí conviene vigilar dos elementos. El primero, si el modelo aguanta el ritmo en la segunda mitad del año, cuando la estacionalidad de las dos ruedas suele enfriarse tras el verano. El segundo, si las marcas rivales reaccionan en los próximos meses con ofertas o renovaciones para neutralizar el avance de un escúter que no se apoya solo en la novedad, sino en el volumen.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 659 unidades matriculadas en julio; +60% interanual; 1.906 unidades en el acumulado de 2026; sexta posición en el mes y duodécima en el año dentro de su categoría.
  • Cómo te afecta: Si buscas un escúter de 125 para la movilidad urbana, el RayZR se consolida como alternativa a tener muy presente por su precio de acceso y su comportamiento comercial. El dato de matriculaciones no es solo ruido: habla de disponibilidad real, red de concesionarios y confianza creciente del comprador.
  • También debes saber: El segmento de 125 sigue siendo uno de los más sensibles a la demanda de movilidad por coste y agilidad urbana, y la llegada de rivales renovados podría intensificar la competencia en la segunda mitad del año.

Alpine estrena mejoras en Zandvoort solo para Gasly mientras Colapinto espera a Monza

Las mejoras de Alpine en Zandvoort viajan solo en el coche de Pierre Gasly; Franco Colapinto esperará a Monza. El reparto asimétrico de material no es un castigo deportivo, sino una apuesta logística por adelantar un paquete que originalmente debía llegar en la siguiente cita.

El salto que Alpine necesita para cazar a Racing Bulls

El equipo de Enstone sitúa la actualización como la pieza clave del último tercio del campeonato. Según las declaraciones del propio Colapinto recogidas por Motorsport.com, el paquete debía llegar para el Gran Premio de Italia, pero la fábrica ha trabajado ‘realmente muy duro’ para adelantarlo al trazado neerlandés.

‘En el simulador parece ser muy potente’, admitió el argentino. ‘Los datos indican que es una mejora muy fuerte y muy grande’. La traducción competitiva es directa: si las cifras se confirman en pista, Alpine tendría carga aerodinámica suficiente para volver a luchar contra Racing Bulls, su rival directo en la zona media.

La asimetría, sin embargo, coloca a Colapinto en una posición extraña: prefiere que su compañero vuele este fin de semana porque eso validaría su propio futuro, aunque le cueste una comparación interna dolorosa. ‘¿Qué es lo que realmente quiero? No lo sé’, bromeó.

El plan original lo explicaba el propio Colapinto: era una actualización prevista para ambos coches en Monza. Al adelantarla, Alpine acepta el riesgo de que Gasly estrene piezas sin una referencia directa contra su compañero de garaje, pero gana una carrera de ventaja en la recogida de datos.

Un solo coche con piezas nuevas convierte cada vuelta de Gasly en un banco de pruebas rodante; el coste lo paga Colapinto en clasificación.

El desequilibrio como inversión

El equipo no oculta que la decisión puede castigar al argentino en Zandvoort. ‘Parece que, si funciona plenamente, podría ser un fin de semana un poco doloroso para mí’, reconoció. Es la consecuencia natural de ceder el único ejemplar disponible al piloto con mayor peso histórico en la escudería y, probablemente, el que mejor ha explotado las pocas buenas tardes del A526.

La comparación interna entre Gasly y Colapinto en Zandvoort quedará contaminada por el distinto material. No se podrá leer en términos puros de rendimiento individual. Para Alpine, ese es un precio asumible si el paquete eleva el techo del coche y Monza confirma el salto con ambos pilotos en igualdad.

A la espera de la cita italiana, la pregunta relevante no es si Colapinto puede acercarse a Gasly este fin de semana, sino si el A526 mejorado tendrá comportamiento consistente en un circuito tan peculiar como Zandvoort, con peraltes y cambios de inclinación que exigen mucha carga aerodinámica trasera.

Por qué la cautela sigue siendo razonable

La lógica industrial detrás del reparto único es la misma que explica muchos viernes en la parrilla actual: el presupuesto y la capacidad de producción obligan a escalonar los desarrollos. El límite presupuestario no permite producir en paralelo dos evoluciones completas, y la escasez de repuestos en la zona media convierte cada actualización en un bien escaso.

Alpine no ha querido esperar a tener dos juegos completos; ha preferido poner una unidad en pista cuanto antes y recoger datos en condiciones reales. La decisión tiene sentido competitivo, pero añade ruido a la comparación interna precisamente en el momento en que Colapinto busca asentarse tras un inicio de temporada intermitente.

Esta redacción recuerda precedentes recientes en la zona media donde el paquete adelantado funcionó en el simulador y luego se desinfló en pista por problemas de correlación. No es una crítica a Alpine, sino una advertencia: el dato de Enstone puede medir una diferencia mayor de la que el asfalto permita. Si el paquete no se comporta como promete el simulador, el coste será doble: ni mejora de prestaciones ni lectura limpia de pilotos.

La respuesta llegará en dos fases: Zandvoort ofrecerá la primera validación con Gasly y, siete días después, Monza pondrá a Colapinto al volante del mismo material en un trazado de carga media-baja que exigirá confirmar la correlación. Hasta entonces, el argentino competirá contra las circunstancias más que contra su compañero.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: Alpine llega a Zandvoort en plena pelea por posiciones intermedias del campeonato de constructores, con un paquete que solo uno de sus pilotos estrenará y una diferencia clave frente a Racing Bulls.
  • El rumor: En el entorno del equipo se asume que la escasez de repuestos ha forzado la actualización única; el rendimiento en el simulador de Enstone justifica el riesgo de adelantarla.
  • Veredicto: Es una jugada coherente de gestión de recursos, pero el beneficio real se medirá en Monza, cuando ambos coches compartan material y Colapinto deje de competir en inferioridad.

El camión autónomo sin cabina que elimina al conductor: más carga y menos peso en 15,6 metros

La startup británica Voltempo desarrolla un camión autónomo sin cabina de 15,6 metros de longitud que eleva la capacidad de carga un 15% y reduce el peso en vacío del conjunto. El prototipo, un rígido de cinco ejes y 42 toneladas, se probará en una pista de vehículos autónomos del sur de Gales antes de que las entregas arranquen a mediados de 2028.

Un rígido tan largo como un autocar y sin cabina

La normativa actual limita los camiones rígidos a 12 metros, 32 toneladas y cuatro ejes. Voltempo quiere llevar esas cifras a 15,6 metros, 42 toneladas y cinco ejes, la misma longitud de un autocar. Eliminar la cabina libera dos toneladas de peso y un volumen que se destina íntegro a la carga, lo que la compañía denomina ‘remolque inteligente’.

La estructura corre a cargo de Berkeley Coachworks, especialista en carrocerías de autocar, mientras que un fabricante de camiones de primer nivel suministra la cadena cinemática eléctrica. La clave está en el peso: un conjunto articulado tractora más semirremolque eléctrico ronda las 19 toneladas; este rígido sin cabina se quedaría entre 10 y 12 toneladas en orden de marcha.

Esa diferencia se traslada a la carga. Voltempo calcula que un camión pesado típico transporta hoy una media de 16 toneladas; el nuevo diseño podría alcanzar 18,6 toneladas útiles. El resultado neto son entre cinco y siete toneladas más de carga por vehículo sin aumentar la longitud total de un conjunto articulado, porque el rígido es 1,5 metros más corto y, en uso, tres veces más ligero.

Al no haber cabina, el sistema de conducción autónoma asume todas las funciones dinámicas del vehículo. No se trata de un asistente al conductor, sino de un vehículo diseñado para operar sin presencia humana a bordo en rutas definidas. La tecnología de vehículo autónomo combina sensores, software de planificación y actuadores que controlan dirección, freno y aceleración.

Quitar la cabina convierte el camión en un remolque motorizado: menos peso, más volumen útil y una cadena de transporte pensada para rutas fijas sin conductor.

De la pista de pruebas a la carretera: calendario y requisitos

El prototipo estará terminado en septiembre de 2027 y las pruebas arrancarán a finales de ese mismo año en un circuito de vehículos autónomos de Gales del Sur. La Ley de Vehículos Automatizados del Reino Unido ya permite durante 2026 la circulación de vehículos sin conductor por carreteras públicas, así que los ensayos podrían saltar de la pista a la autopista cuando el prototipo esté listo.

La hoja de ruta marca el inicio de la producción a finales de 2027 y las primeras entregas a mediados de 2028. Los primeros vehículos se desplegarán en rutas fijas que antes deberán ser aprobadas por las autoridades locales. Si esos trayectos funcionan, el número de rutas crecerá de forma gradual.

Para que el prototipo pase de la pista a la carretera, el vehículo necesita una clasificación oficial específica. Voltempo ha logrado que los fabricantes de camiones europeos respalden la nueva categoría, lo que abre la puerta a que las series de producción se construyan primero en Reino Unido y después en plantas continentales.

Lo que cambia para el transporte de mercancías

El impacto potencial tiene tres ejes. El primero es la capacidad de carga: un 15% más de volumen respecto a un semirremolque estándar permite mover más mercancía por vehículo. El segundo es el peso en circulación: al eliminar la cabina y optar por una carrocería rígida, el conjunto circula con una masa media tres veces menor que un articulado eléctrico equivalente. El tercero es la escasez de conductores: los vehículos autónomos para rutas predefinidas pueden absorber parte del transporte de largo recorrido que hoy depende de camioneros disponibles.

El diseño no elimina por completo la intervención humana. Las rutas necesitan aprobación local y el operador tendrá que supervisar los primeros trayectos hasta que la fiabilidad del sistema quede demostrada. La ausencia de cabina, además, plantea retos de recuperación del vehículo ante incidentes y de integración en almacenes y centros logísticos.

En definitiva, el prototipo de Voltempo traslada la conducción autónoma al transporte de mercancías con una propuesta concreta: más carga, menos peso y una ventana de llegada a finales de esta década. Si los ensayos en Gales del Sur confirman la viabilidad, el camión rígido sin cabina podría marcar el inicio de una categoría inédita en el transporte europeo.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: 15,6 metros de longitud y 42 toneladas para un rígido autónomo de cinco ejes, frente a los 12 metros, 32 toneladas y cuatro ejes del límite actual.
  • Lo que equipa: chasis rígido de cinco ejes sin cabina, cadena cinemática eléctrica suministrada por un fabricante de camiones, carrocería de Berkeley Coachworks y sistema de conducción autónoma para rutas fijas.
  • Así te afecta como conductor: no altera la conducción particular, pero sí la logística: menos camiones en carretera, más carga por vehículo y una posible respuesta a la falta de conductores profesionales en el transporte de mercancías.

ZXMoto 820X: la trail china de 114 CV con maletas que desafía a las ADV europeas

La ZXMoto 820X llega con 114 CV, maletas de serie y un precio que rompe el mercado: unos 6.100 euros. La trail china se presenta oficialmente en su país y ya apunta al corazón de las ADV europeas.

ZXMoto ha pasado de la promesa al hecho en apenas diez meses. Lo vimos en el EICMA 2025 como concept y ahora la versión de producción confirma la apuesta técnica: la versión de producción confirma el motor de la 820RR de Supersport.

Qué es la ZXMoto 820X y qué la hace distinta

El tricilíndrico de 819 cc rinde 85 kW (114 CV) y, según medios locales, el par máximo superará los 85 Nm. La marca declara una velocidad punta de 220 km/h en los documentos de homologación presentados en China. Son cifras que la colocan en la zona alta de las trail medias, cerca de modelos como la Yamaha Tracer 9 o la Triumph Tiger 900.

El rediseño frontal es evidente. El prototipo de EICMA lucía dos ópticas superpuestas y la versión final adopta un proyector clásico a cada lado del faro. El cubrecárter de aluminio crece en tamaño y refuerza el carácter aventurero.

En la parte ciclo, las llantas pasan a ser de 19 pulgadas delante y 17 detrás. El dato clave es el peso en vacío de 218 kg, con una distancia entre ejes de 1.575 mm. La longitud total es de 2.320 mm, la anchura de 950 mm, y la altura de 1.455 mm.

La ZXMoto 820X no es una promesa: es una trail de 114 CV con maletas por 6.100 euros pisando los talones a las marcas europeas.

Características técnicas y equipamiento de serie

Los neumáticos mixtos en medidas 120/70 R19 y 170/60 R17 le dan aptitudes tanto en carretera como en pistas. El cubrecárter de aluminio es ahora más grande y las maletas laterales vienen de serie en dos colores.

El precio es la clave. Con el kit de maletas incluido, la 820X arranca en 48.000 yuanes, unos 6.100 euros al cambio. Sin ellas, la factura baja unos 380 euros. Cifras que descolocan si las comparas con los 12.000-14.000 euros de las trail europeas equivalentes. Cuidado con la moneda: aunque en algunos medios se ha citado ‘yenes’, la divisa china es el yuan.

En Europa, la llegada no está confirmada, pero todo apunta a una presentación en EICMA 2026, con lanzamiento posterior. La marca no ha anunciado fechas oficiales para el mercado español. Tocaré esperar a noviembre.

Análisis: ¿es una amenaza real para las trail europeas?

El atractivo de la 820X no es solo el precio: es la combinación de motor tricilíndrico, equipamiento aventurero y una estética que ya ha dado el salto del prototipo a la producción. Las marcas europeas llevan años subiendo tarifas y esta nueva hornada china llega con argumentos difíciles de ignorar. Sin embargo, el reto de ZXMoto no termina cuando vendes la moto: la red de concesionarios, la disponibilidad de recambios y la actualización de mapas y asistencias son la gran incógnita.

Lo veremos sobre el asfalto español. Si la 820X llega con el precio intacto y una red aceptable, va a vender mucho. Si no, se quedará en una anécdota de importador. El mercado europeo de trail es muy rentable y ya ha visto antes intentos fallidos. La diferencia esta vez es que ZXMoto no empieza desde cero: ya está en el Mundial de Supersport y ha aprendido rápido.

Tu Mecánico de Confianza

Antes de lanzarte a reservar, repasa estos datos y ten claras tres cosas: la potencia real en banco, la homologación europea y el servicio postventa.

  • Motor: tricilíndrico de 819 cc, 114 CV a 85 kW y un par que superará los 85 Nm.
  • Peso y dimensiones: 218 kg en vacío, 1.575 mm de batalla y llantas de 19/17 pulgadas.
  • Precio en origen: 48.000 yuanes con maletas, unos 6.100 euros; sin ellas, 380 euros menos.
  • Disponibilidad: en China ya; en Europa se espera para después de EICMA 2026.

Como siempre digo, una moto no se compra solo por la ficha. Espera a la prueba dinámica y confirma que el importador ofrece garantía real y recambios en menos de 48 horas. Si cumple, hablamos de la compra del año.

Conducir en Italia: las ZTL que multan a los turistas con hasta 163 euros

Italia es uno de los destinos de coche preferidos de los españoles y también uno de los países donde una cámara puede convertir una visita al centro histórico en una multa de hasta 163 euros. Las ZTL —las zonas de tráfico limitado que protegen los cascos antiguos— no se limitan a los residentes: cualquier turista que entre sin autorización recibe la sanción en su domicilio semanas después del viaje.

La lógica italiana de estas áreas no es distinta de la de una zona de bajas emisiones española, pero el control es mucho más automático. Las cámaras leen la matrícula, contrastan el acceso con los permisos municipales y generan la multa sin que un agente detenga al conductor. Por eso, una pequeña confusión con el desvío hacia el centro puede convertirse en un gasto inesperado en mitad de las vacaciones.

Qué son las ZTL y por qué la multa persigue al turista

Las ZTL nacieron para reducir el tráfico en los núcleos históricos de ciudades como Roma, Florencia, Pisa o Verona. En la práctica, un cartel con un círculo y la inscripción zona a traffico limitato marca el punto a partir del cual solo pueden circular vehículos autorizados. No hace falta aparcar mal: basta con cruzar el límite en el horario activo. La infracción se registra igual.

Las sanciones varían por municipio, pero la referencia de hasta 163 euros resume el escalón más habitual para un único acceso sin permiso. Si el viaje incluye dos o tres incursiones al centro, las notificaciones se acumulan en función de los tramos horarios y de las cámaras que hayan captado la matrícula. Puedes consultar mapas, horarios y accesos autorizados en la información oficial sobre las ZTL de Roma.

Checklist para el viajero español

#Qué llevar / qué hacerDetalle clave
1Comprobar si el alojamiento está dentro de una ZTLLos hoteles suelen comunicar la matrícula al ayuntamiento; pide confirmación antes de cruzar.
2Llevar chaleco reflectante y triángulo de preseñalizaciónSon obligatorios y las autoridades locales pueden multar por no disponer de ellos.
3Respetar el límite de alcohol de 0,5 g/lEs la tasa general; si te detienen y la superas, la sanción y la inmovilización del coche arruinan el viaje.

Alcohol, peajes y equipamiento obligatorio en carretera

Italia mantiene el límite general de alcoholemia en 0,5 g/l, igual que España, pero conviene no confiarse porque los controles se refuerzan en los desplazamientos estivales y cerca de las zonas de ocio nocturno. Para conductores noveles y profesionales los umbrales son más estrictos en muchos supuestos, así que lo más seguro es no beber si se va a conducir.

El equipamiento obligatorio incluye el chaleco reflectante y el triángulo de preseñalización. Si viajas a zonas de montaña o al arco alpino, conviene consultar si el tramo exige cadenas o neumáticos de invierno en la época correspondiente. La ausencia de estos elementos puede costarte una sanción que, sumada a la lengua del tráfico local, es fácil de evitar mirando el maletero antes de salir.

En cuanto a las autopistas, las autostrade italianas son en su mayoría de peaje y se abonan según el tramo recorrido. No hay que obsesionarse con el coste exacto, pero sí conviene llevar tarjeta o efectivo disponible y, si se quiere una opción más panorámica, trazar la ruta por carreteras secundarias asumiendo más tiempo al volante y mayor riesgo de toparse con una ZTL en los pueblos. Las condiciones de circulación y la red de peajes pueden consultarse en la información oficial italiana sobre carreteras.

2026 ztl Zona Traffico Limitato in Italy Motor16

En ese punto, la ventaja del modelo italiano es clara para quien hace turismo despacio: la señalización de los cascos históricos suele ser más estricta que en España, pero las webs municipales permiten comprobar con antelación si el alojamiento puede autorizar la entrada del coche. El problema aparece cuando el viajero decide improvisar y cruza una cámara sin haber leído la señal.

Una multa de ZTL puede superar lo que cuesta un fin de semana en Italia y llega semanas después sin aviso previo.

Cómo mirarlo desde España: cámaras, matrículas y una lección de movilidad urbana

La comparación con España no es neutra: aquí las zonas de bajas emisiones madrileñas o barcelonesas también multan mediante cámaras, pero la señalética y los periodos de aviso han ido acompañados de campañas muy detalladas para el conductor local. Italia confía en el mismo principio de control automático, aunque con un mosaico municipal más fragmentado. Cada ayuntamiento define horarios, exenciones y tarifas, y esa dispersión es justo lo que sorprende al turista español acostumbrado a un marco más uniforme.

El dato de 163 euros puede parecer discreto frente a las sanciones de aparcamiento de algunas capitales europeas, pero no es una multa de estacionamiento: se impone por un acceso indebido y puede repetirse si se circula por varios accesos vigilados. En términos de bolsillo, equivale a más de un depósito lleno y a una parte relevante del presupuesto de un viaje de carretera. Por eso, la recomendación práctica es doble: llamar al alojamiento antes de entrar en el casco histórico y consultar siempre el mapa oficial de la ciudad.

El calendario no es lo más importante aquí: las restricciones son permanentes en casi todas las ciudades monumentales. Lo que sí cambia son los refuerzos de control en temporada alta y la incorporación de nuevas cámaras, un proceso que las autoridades italianas han ido extendiendo en los últimos años. Para quien planifique una ruta por el país, la lección es sencilla: fuera de la autopista, el centro urbano no es un atajo para visitar la plaza; es una zona de acceso restringido con matrícula registrada.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: hasta 163 euros por acceder sin permiso a una ZTL italiana, una sanción que puede repetirse en función de las cámaras y los tramos.
  • Consejo práctico: confirma con tu alojamiento si puede autorizar la matrícula de tu coche antes de entrar en el centro histórico y deja el coche fuera de la ZTL si no hay garantía.
  • Así te afecta: el modelo de control por cámara italiano muestra hasta dónde puede llegar la movilidad urbana en España; para el turista español, el efecto es directo en forma de multa internacional y en la planificación de cada etapa del viaje.

Salitre en un coche de playa: así evitas la corrosión de frenos y reparaciones de 200 euros

El salitre del coche en la playa no se ve, pero pasa factura: la corrosión de frenos y los daños por arena superan con facilidad los 200 euros en reparaciones.

Qué le hacen el salitre, la arena y el calor al coche

La brisa marina arrastra partículas de sal que se depositan en la carrocería y, sobre todo, en los bajos, las suspensiones y los pasos de rueda. Si se quedan varios días, esas partículas aceleran la aparición de corrosión en las piezas metálicas, especialmente cuando el coche pasa varias semanas cerca de la costa.

El problema no se queda en la chapa: si la corrosión avanza en los latiguillos o en las piezas del sistema de frenos, la reparación entra de lleno en el taller y la factura sube con rapidez.

A la sal se suma la arena, que actúa como un abrasivo sobre la pintura y puede introducirse en el sistema de frenos, acelerando el desgaste de discos y pastillas. Los especialistas recuerdan que el sol también eleva la temperatura interior por encima de los 60 grados, lo que castiga plásticos, tapicerías y algunos componentes electrónicos.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Bajos, llantas y pasos de ruedaLavar con agua dulce a presión al menos una vez por semana para eliminar los restos de sal.
2Pintura y barnizNo limpiar nunca en seco; la arena raya de forma permanente el barniz.
3Frenos y filtrosRevisar al volver: la arena desgasta discos y pastillas, y satura los filtros del motor y del aire acondicionado.

Cómo cuidar el coche después de la playa sin gastar de más

Lo primero, según los especialistas, es usar agua dulce a presión en bajos, llantas y pasos de rueda al menos una vez por semana. Si puedes, incide en los pasos de rueda y en la zona trasera, donde la sal se acumula con más facilidad. La constancia importa más que usar productos caros.

Prevenir los daños del salitre cuesta entre 20 y 80 euros según la operación; ignorar la arena y la sal puede terminar en una reparación de frenos de más de 200 euros.

Antes de frotar la carrocería, enjuágala con agua: el barrido en seco arrastra la arena y raya el barniz de forma permanente. Un parasol reflectante y unas cortinillas reducen la temperatura del habitáculo hasta en 15 grados y protegen plásticos y tapicerías.

Al volver de vacaciones, revisa los filtros del motor y del aire acondicionado: la arena los satura con rapidez y reduce el caudal de aire. Si notas chirridos al frenar o el pedal se hunde más de lo normal, pide cita en un taller para comprobar discos y pastillas.

Un detalle que se suele pasar por alto es la arena acumulada en los filtros: resta rendimiento al aire acondicionado y obliga al motor a trabajar con más esfuerzo. Cambiarlos a tiempo cuesta mucho menos que forzar el sistema.

Cuánto cuesta prevenir y cuándo conviene acudir al taller

Las operaciones de limpieza y sustitución de filtros se mueven en una horquilla de entre 20 y 80 euros, según el modelo y la zona. En cambio, reparar daños por corrosión, sustituir frenos o solucionar averías derivadas del calor puede superar con facilidad los 200 euros.

El consejo práctico es no esperar a que aparezca el fallo: tras varios días junto al mar, conviene lavar el coche por debajo y revisar frenos y filtros. Si hay vibraciones, ruidos o pérdida de eficacia al frenar, no es una operación de mantenimiento casero: es trabajo de taller.

En coches que pasan todo el verano junto a la costa, conviene repetir el lavado de bajos cada semana y dejar la revisión de frenos para el final de las vacaciones. Es una rutina sencilla que evita averías evitables y mantiene el coche listo para la vuelta.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: bajos, pasos de rueda, filtros y frenos del coche tras aparcar varios días junto a la playa.
  • Cómo hacerlo: lava con agua dulce a presión una vez por semana y revisa discos y pastillas al volver; si hay ruidos o vibraciones, acude a un taller.
  • Cuánto cuesta: las tareas preventivas rondan entre 20 y 80 euros; reparar los daños supera los 200 euros.

ITV obligatoria: la FEMP propone que la etiqueta ambiental DGT ya no baste para entrar en una ZBE

La Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) propone que la ITV en vigor sea obligatoria para entrar en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), además de la etiqueta ambiental de la DGT. La medida aparece en la ordenanza tipo publicada por la entidad municipalista y deja claro que el distintivo ambiental ya no bastará por sí solo.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: la FEMP vincula el acceso a las ZBE al estado técnico real del vehículo, no solo a su clasificación ambiental inicial.
  • Cómo te afecta: si tu ayuntamiento adopta la ordenanza tipo, necesitarás la ITV en vigor además de la etiqueta de la DGT para circular por la zona restringida.
  • Puntos clave y plazos: no hay una fecha única de entrada en vigor; cada municipio debe aprobarlo en su ordenanza, y Madrid ya permite el acceso a las estaciones de ITV dentro de ZBE desde mayo de 2025.

Qué propone la FEMP y por qué cambia el acceso a las ZBE

La ordenanza tipo de la FEMP introduce un requisito nuevo: todos los vehículos que quieran acceder a una ZBE deberán tener la ITV en vigor. No es una norma estatal, sino un modelo que los ayuntamientos pueden incorporar a sus propias ordenanzas municipales. La FEMP agrupa a la mayoría de los ayuntamientos españoles y sus textos sirven de referencia para unificar criterios, pero no obligan por sí mismos. En la práctica, cada consistorio decidirá si adopta la medida y con qué calendario.

Hasta ahora, el debate sobre el acceso a las ZBE se centraba sobre todo en el distintivo ambiental que asigna la DGT. Ese distintivo clasifica el vehículo según su tecnología y emisiones, pero se otorga cuando el coche es nuevo. Con el paso del tiempo, no certifica que el automóvil siga cumpliendo los límites de emisiones ni que sus sistemas de seguridad funcionen correctamente. La ITV sí hace esa comprobación periódica.

La asociación AECA-ITV, que agrupa a las entidades que realizan las inspecciones técnicas, respalda la medida. Según su director gerente, Guillermo Magaz, la inclusión expresa de la ITV aporta coherencia a las políticas de movilidad sostenible. El argumento es simple: no basta con limitar el acceso por la etiqueta ambiental si no se garantiza el estado técnico real del vehículo.

A quién afecta y qué exige en la práctica

El cambio afecta a todos los vehículos que quieran circular por una ZBE cuya ordenanza municipal recoja esta exigencia. Si tu coche no tiene la ITV en vigor, la etiqueta ambiental no será suficiente para entrar. La restricción aplicaría tanto a vehículos con etiqueta ECO o Cero como a los que tienen distintivo B o C, siempre que no hayan pasado la inspección técnica dentro del plazo legal.

La etiqueta ambiental ya no basta si tu coche no ha pasado la ITV: el estado técnico real será la llave de acceso a las zonas de bajas emisiones.

No se trata todavía de una obligación general en toda España. Hasta que un ayuntamiento no la apruebe en su ordenanza, el acceso a su ZBE se seguirá rigiendo por los criterios actuales, basados principalmente en el distintivo ambiental.

Además, conviene recordar que la ITV en vigor ya es un requisito legal para circular por cualquier vía pública. La inspección comprueba tanto las emisiones contaminantes como los sistemas de seguridad del vehículo. Ahora, con esta propuesta, también condicionaría el acceso a las ZBE si el ayuntamiento lo recoge en su normativa.

Pegatina de la ITV

La recomendación de la DGT y el precedente de Madrid

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha ido en la misma línea. El organismo ha recomendado a los ayuntamientos que permitan el acceso a las ZBE a los vehículos sin distintivo ambiental cuando el desplazamiento tenga como finalidad acudir a una estación de ITV para pasar la inspección o legalizar reformas. Es una excepción práctica que evita la paradoja de impedir que un coche sin etiqueta vaya a ponerse al día técnicamente.

El Ayuntamiento de Madrid ya aplica esta recomendación desde el 26 de mayo de 2025. Desde esa fecha, cualquier vehículo, con independencia de su distintivo ambiental, puede acceder a las 15 estaciones de ITV situadas dentro de ZBE del municipio. Esto demuestra que la vinculación entre ZBE e ITV no es solo teórica: ya hay una ciudad que la ha puesto en marcha.

Este precedente, unido a la ordenanza tipo de la FEMP, apunta a una tendencia clara. Las ZBE empiezan a mirar más allá del distintivo ambiental y a fijarse en el estado real del vehículo. Para el conductor, la consecuencia es sencilla: conviene tener la ITV al día, no solo para evitar sanciones por circular sin inspección, sino porque puede convertirse en un requisito habitual para moverse por las ciudades.

Quedan dos incógnitas por resolver. Primera: cuántos ayuntamientos adoptarán la propuesta en sus ordenanzas y con qué plazos. Segunda: cómo se comprobará en la práctica que la ITV está en vigor cuando un vehículo entra en una ZBE, por ejemplo mediante lectura de matrícula conectada al registro de la DGT. Hasta que se concrete, lo claro es que la etiqueta ambiental pierde su papel de único filtro de acceso.

Vietnam estrena un coche eléctrico barato: cuesta unos 5.200 euros y ya está entre los más asequibles del mundo

Vietnam estrena un coche eléctrico barato: cuesta unos 5.200 euros y ya se sitúa entre los más asequibles del mundo. Lo llamativo no es solo el precio, sino el planteamiento: un microcoche urbano de dos plazas que se vende por lo que en el país cuesta una moto de alta gama.

El impulsor es TMT Motors, un fabricante vietnamita que conoce bien la industria comercial y que también ensambla vehículos para grupos extranjeros. El modelo, denominado Nano S05, se prepara para salir al mercado con una tarifa de 148 millones de dongs, equivalentes a unos 5.200 euros (5.650 dólares), según los datos del propio fabricante. Esa cifra le convierte en uno de los coches eléctricos más baratos a la venta en Vietnam.

Un microcoche eléctrico para las ciudades vietnamitas

El Nano S05 es un biplaza concebido para los desplazamientos urbanos y para los conductores que hoy se mueven en moto por las congestionadas calles de Hanói o Ciudad Ho Chi Minh. Su propuesta es clara: carrocería cerrada, protección frente a la lluvia y el calor, y un precio de acceso similar al de una motocicleta premium. En un mercado donde la moto es el transporte dominante, ese argumento puede resultar decisivo.

En la práctica, las dos plazas resultan suficientes para el público al que se dirige. No busca competir con un turismo familiar, sino con la moto: ofrece techo, aire acondicionado y una conducción sin marchas en un entorno urbano donde aparcar y filtrarse importan más que la autonomía.

El fabricante no parte de cero. Su experiencia ensamblando vehículos para el grupo indio Tata Motors y el chino Sinotruk le aporta acceso a plataformas, componentes y economías de escala. Ese respaldo industrial ayuda a entender cómo una compañía local puede plantear un eléctrico de dos plazas con una tarifa tan contenida y, al mismo tiempo, aspirar a un volumen razonable en su mercado doméstico.

Qué hay detrás de un precio tan bajo

La explicación no es una revolución tecnológica, sino una cuestión de segmento. Es un microcoche de dos plazas, con una batería orientada al uso urbano y un equipamiento que prioriza la funcionalidad. La información facilitada hasta ahora no detalla autonomía ni potencia, por lo que conviene interpretar la tarifa como un precio de entrada, no como una promesa de gran turismo. Tampoco se ha comunicado una fecha de comercialización cerrada, aunque el fabricante ya prepara su salida al mercado.

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En España, un eléctrico nuevo de dos plazas con vocación ciudadana se mueve en una horquilla considerablemente superior, y los utilitarios eléctricos generalistas multiplican la tarifa del vietnamita con facilidad. La diferencia reside en el tipo de batería, en las exigencias de seguridad y confort del mercado europeo y en una estrategia comercial que todavía asocia lo barato a lo poco deseable. En Vietnam, el precio es la puerta de entrada natural para quien viene de la moto.

Por qué importa más allá de Vietnam

El lanzamiento del Nano S05 demuestra que la transición eléctrica no avanza a un único ritmo. Mientras Europa se centra en coches cada vez más grandes, con más autonomía y precios claramente más altos, en los mercados emergentes se abre camino otra vía: vehículos pequeños, asequibles y pensados exclusivamente para la ciudad. Vietnam, con una población urbana en crecimiento y una inmensa flota de motocicletas, se perfila como un banco de pruebas natural.

Que un fabricante local se atreva con un eléctrico de dos plazas a precio de moto premium indica que la barrera del coste no es insalvable. También sugiere que el sudeste asiático puede llegar antes a la electrificación por abajo —microcoches, ciclomotores eléctricos, baterías intercambiables— que mediante la generalización del SUV eléctrico que domina en Occidente.

El precio del microcoche vietnamita demuestra que la movilidad eléctrica asequible ya existe, aunque todavía no se cruce con las exigencias del mercado europeo.

Para España, la lección no es importar este modelo, sino observar cómo otros países resuelven el acceso al coche eléctrico. La estrategia europea ha apostado por incentivos y por una oferta cada vez más amplia, pero sigue sin cubrir el hueco de un eléctrico urbano verdaderamente popular. Mientras tanto, mercados como el vietnamita exploran soluciones modestas que, sin hacer ruido, pueden definir el futuro de la movilidad urbana global.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: unos 5.200 euros (5.650 dólares) por un coche eléctrico urbano de dos plazas, el precio de una moto premium en Vietnam.
  • Consejo práctico: si viajas a Vietnam, no busques este modelo en concesionarios europeos: no está homologado para España; tómalo como un caso de hacia dónde mira la movilidad urbana asiática.
  • Así te afecta: demuestra que el coche eléctrico barato es posible a escala global y presiona para que Europa acelere la oferta de eléctricos urbanos asequibles.

Frenos para coches eléctricos: el peso de la batería acelera el desgaste y dispara la factura; Brembo crea su pinza más potente

El peso de la batería acelera el desgaste de los frenos del coche eléctrico y dispara la factura de mantenimiento. La última pinza de calle presentada por Brembo, la BOLDIKA, genera 8.500 Nm de par de frenado para detener eléctricos que superan las cuatro toneladas.

El reto no es solo la potencia: es la masa. La nueva edición Chevrolet Silverado EV RST Stars and Steel pesa 4.082 kilos, mide 5,92 metros y entrega 760 CV con un par de 1.064 Nm. Pasa de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Frenar todo eso sin que los discos se conviertan en un consumible caro es exactamente para lo que Brembo ha desarrollado esta pinza.

Por qué el peso complica el mantenimiento de los frenos

En un eléctrico de gran tonelaje, discos y pastillas absorben una energía térmica muy superior a la de un turismo convencional. La frenada regenerativa reduce el uso del freno hidráulico en ciudad, pero no lo elimina: en frenadas de emergencia, con carga máxima o con la batería fría, el sistema mecánico sigue asumiendo el trabajo.

Además, usar poco el freno tiene una trampa. La humedad y la suciedad se acumulan en discos y pastillas, lo que puede provocar chirridos, frenadas irregulares y un desgaste menos previsible. En un turismo eléctrico compacto, la regeneración puede alargar la vida útil de los frenos; en un SUV de gran tonelaje, la mayor masa y el reparto de pesos obligan a revisarlos antes, sobre todo con conducción urbana o en zonas de montaña.

Brembo BOLDIKA: frenada de 8.500 Nm para eléctricos de cuatro toneladas

La clave técnica de la BOLDIKA es una construcción de tres piezas con componentes de aluminio alrededor de un puente de hierro fundido. Brembo no había utilizado esta fórmula en una pinza de seis pistones hasta ahora, y el resultado es una frenada de 8.500 Nm combinada con una rigidez alta y un peso contenido. Eso sí, es tan voluminosa que exige llantas de al menos 20 pulgadas.

El otro detalle importante es el sistema Enesys de fricción cero. Según Brembo, devuelve las pastillas a su posición de reposo después de cada frenada, reduce la fricción residual y los chirridos, mejora la vida útil de las pastillas y hasta puede arañar algo de autonomía en un vehículo eléctrico.

Un eléctrico de más de cuatro toneladas y setecientos caballos no admite descuidos: discos, pastillas y líquido de frenos se revisan antes que en un turismo convencional.

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Foto: Brembo

Frenos ITV: qué revisar y cuándo pasar por el taller

En la ITV, el sistema de frenos es uno de los capítulos que más rechazos provoca. Un desequilibrio de frenada, un disco alabeado o una pastilla al límite supone un defecto grave y obliga a corregirlo antes de volver a circular.

La regla básica para un eléctrico pesado es más estricta:

  • Discos y pastillas: revisa grosor, surcos y desgaste irregular al menos una vez al año o si notas vibración en el pedal.
  • Líquido de frenos: comprueba su estado y nivel; en vehículos pesados, el calor extra degrada el líquido antes.
  • Test de frenada: si el coche tira hacia un lado al frenar o el pedal se siente esponjoso, reserva cita en el taller.

Cuánto cuesta no hacerlo: la factura del descuido en los frenos

Dejar pasar el desgaste de las pastillas rara vez sale gratis. Cuando la pastilla llega al límite, el soporte metálico acaba rayando el disco y conviertes un cambio de pastillas en una reparación de discos mucho más cara. En un eléctrico de gran tonelaje, además, el sobrepeso hace que el degradado sea más rápido y menos ruidoso: no siempre avisa con un chirrido agudo.

Por eso, si notas un chirrido metálico, un pedal duro o una frenada que no agarra, no esperes a la próxima ITV. El sobrecoste de una revisión a tiempo es mínimo comparado con la avería que puede dejar el vehículo parado. La tecnología de pinzas como la BOLDIKA anticipa el camino, pero la responsabilidad de vigilar los frenos sigue siendo del conductor. Anota en el libro de mantenimiento la fecha y el kilometraje de cada inspección y sé conservador si usas el coche con carga o en zonas de montaña.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: discos, pastillas, líquido de frenos y ausencia de vibraciones o chirridos al frenar.
  • Cómo hacerlo: inspección visual DIY en casa; cualquier desgaste, fuga o desequilibrio requiere acudir a un taller de confianza.
  • Cuánto cuesta: según tarifas medias del sector, una revisión de frenos ronda los 60-120 euros, mientras que cambiar discos y pastillas en un SUV eléctrico puede superar los 300 euros.

Ropa obligatoria motorista: la DGT multa con 200 euros por no llevar protecciones a partir de octubre de 2026

Circular sin guantes ni protecciones homologadas va a salirte caro: la DGT multa con 200 euros a partir del 1 de octubre de 2026.

La reforma del Reglamento General de Conductores (RGC) que entra en vigor ese día convierte la ropa de protección en obligatoria para motoristas en carretera. No es un capricho estético ni una norma pensada solo para quien rueda en circuito: guantes, botas y prendas con protecciones homologadas pasan a ser parte de la equipación mínima.

La lógica de la DGT y de la Guardia Civil de Tráfico es sencilla. En una caída, las manos, las rodillas y los pies suelen ser lo primero que impacta contra el asfalto. Circular con pantalón corto, camiseta de tirantes o calzado ligero multiplica las lesiones y convierte una caída tonta en una fractura grave.

Qué cambia el 1 de octubre de 2026

La reforma del RGC fija que la ropa de protección homologada deja de ser una recomendación para convertirse en obligación. El mensaje de las autoridades es directo: el calor no justifica ir sin guantes ni sin protecciones. La información difundida por N332 sobre equipación en moto lo resume bien: puedes no controlar cuándo vas a caer, pero sí controlas qué llevas puesto.

Eso significa que a partir de esa fecha un agente puede denunciarte si circulas sin la equipación mínima. No es necesario sufrir un accidente: basta con que el control de tráfico compruebe que no llevas guantes, calzado adecuado o protecciones donde toca.

Cuánto te puede costar y qué busca la Guardia Civil de Tráfico

La multa por no llevar ropa obligatoria de motorista se sitúa en 200 euros. Es la cifra que maneja la DGT para esta infracción de equipamiento desde la entrada en vigor de la reforma. Para que te hagas una idea: un trayecto corto sin guantes puede costarte más que un equipo básico completo.

Si te llega la denuncia, conviene recordar que el pronto pago permite abonar la mitad durante los 20 días siguientes a la notificación: 100 euros. Eso sí, pagar pronto implica renunciar a alegar. No es una decisión que debas tomar sin leer la notificación.

La Guardia Civil de Tráfico prestará atención sobre todo a los guantes y al calzado, pero también a que la chaqueta y el pantalón lleven protecciones en codos, hombros, rodillas y cadera. Una equipación de motorista homologada no es solo para parecer profesional: es la primera barrera entre tu piel y el asfalto.

La multa de 200 euros duele, pero una caída sin guantes ni protecciones duele bastante más.

Por eso conviene revisar la equipación antes del 1 de octubre. No esperes a la primera campaña de control para reaccionar. Unos guantes con protección en nudillos y palma, unas botas que cubran el tobillo y prendas con protección CE en zonas de impacto son la base mínima que recomienda la normativa.

Equipación mínima que debes revisar

  • Guantes con protección en nudillos y palma
  • Botas que cubran el tobillo y con suela antideslizante
  • Chaqueta con protecciones en hombros y codos
  • Pantalón con protecciones en rodillas y cadera
  • Protector dorsal homologado si ruedas con frecuencia

El contexto: por qué llega ahora esta obligación

La medida no es improvisada. España lleva años reduciendo la siniestralidad en carretera, pero los motoristas siguen siendo un colectivo especialmente vulnerable. Una caída a baja velocidad puede provocar lesiones graves si la piel queda expuesta, y los servicios de emergencia lo repiten cada verano, cuando muchos motoristas se relajan por las altas temperaturas.

La DGT ha mantenido durante años una postura clara: el equipamiento salva vidas. Ahora lo convierte en norma. Lo que antes era consejo de autoescuela o advertencia de fabricante pasa a ser requisito legal. La reforma del RGC de octubre de 2026 equipara la exigencia de protección del motorista a la que ya existe con el casco, aunque con matices: el casco ya era obligatorio y la ropa de protección completa aún generaba dudas sobre su exigencia.

Este cambio obliga también a replantearse la compra. No vale cualquier chaqueta de cordura si no tiene protecciones, ni cualquier botín si el tobillo queda al aire. Las prendas deben cumplir los estándares de homologación exigidos. Si no estás seguro, revisa el etiquetado y busca el marcado CE antes de salir a carretera.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: a todos los motoristas que circulen por carretera a partir del 1 de octubre de 2026, sea cual sea el trayecto o la estación del año.
  • Cifras a tener en cuenta: la multa por no llevar ropa obligatoria es de 200 euros; empieza a aplicarse el 1 de octubre de 2026.
  • Consejo para evitarlo: revisa guantes, botas, chaqueta y pantalón antes de la fecha límite y no uses el calor como excusa.

Cuánto puedes ahorrar con el seguro a todo riesgo con franquicia frente al terceros ampliado

Elegir entre un seguro a terceros ampliado y un seguro a todo riesgo con franquicia puede suponer más de 300 euros de diferencia al año. La decisión no depende solo del precio de la prima, sino de qué parte del siniestro asume el conductor y de cuánto vale realmente el coche asegurado.

La comparativa de seguros de coche de OCU parte de una idea sencilla: cada modalidad tiene un precio y una cobertura distinta. Un seguro a terceros básico resulta más barato, pero solo cubre la responsabilidad civil; si se quieren más garantías, la prima sube.

Qué cubre cada modalidad y dónde está la diferencia

El seguro a terceros ampliado añade, sobre la responsabilidad civil obligatoria, coberturas que varían según la aseguradora: defensa jurídica, reclamación de daños, lunas y, en muchas pólizas, robo, incendio o asistencia en viaje. En cambio, no paga los daños propios del vehículo cuando el conductor es responsable del accidente.

El seguro a todo riesgo con franquicia sí cubre los daños propios. La contrapartida es que el conductor asume una franquicia, es decir, la parte del siniestro que paga de su bolsillo antes de que la aseguradora abone el resto. Suele moverse entre los 300 y los 600 euros, aunque el importe se pacta en cada póliza.

La mecánica es clara: si la reparación cuesta 1.200 euros y la franquicia es de 300, la compañía paga 900 euros. A cambio, la prima es más barata que la de un todo riesgo sin franquicia, porque el asegurado comparte el riesgo y evita que se reclamen siniestros de importe pequeño.

Asumir una franquicia solo compensa si el ahorro en prima es mayor que el desembolso que tendrás que asumir en caso de siniestro.

Cuándo compensa asumir la franquicia

La primera variable es el valor venal del coche: la cantidad que la aseguradora pagaría por el vehículo en caso de siniestro total. Si el coche tiene más de diez años o un valor de mercado reducido, la suma entre la prima del todo riesgo con franquicia y la franquicia puede acercarse a la indemnización que se recibiría.

En un vehículo nuevo o de valor medio-alto, la cobertura de daños propios protege una inversión importante. La franquicia funciona entonces como un dinero bien empleado: baja el recibo y establece un límite de pérdida asumible si hay un accidente.

También conviene mirar el uso real. Para un coche que duerme en garaje y recorre pocos kilómetros, el seguro a terceros ampliado puede ser suficiente si el valor del coche es contenido. Si el coche circula a diario y el coste de reparación de un golpe puede ser alto, el todo riesgo con franquicia da más margen.

Un buen criterio es calcular cuántos años de diferencia de prima se necesitan para cubrir la franquicia. Si el ahorro anual es de 120 euros y la franquicia de 400, harían falta más de tres años sin siniestros para que el descuento compense el primer parte.

Cómo elegir sin pagar de más

Antes de firmar, conviene comparar la prima del seguro a terceros ampliado con la del todo riesgo con franquicia y leer qué queda excluido de cada póliza. La comparativa de OCU permite ver coberturas y precios orientativos sin salir de un mismo esquema.

Además, hay que revisar estos tres puntos:

  • Franquicia: a cuánto asciende y si se aplica por siniestro o por año.
  • Valor venal: qué indemnización máxima ofrece la póliza en caso de pérdida total.
  • Coberturas complementarias: lunas, robo, incendio, asistencia y vehículo de sustitución.

En términos reales, la elección no es entre el seguro más barato y el más caro, sino entre pagar algo más de prima o asumir un coste mayor en el peor momento. La diferencia se nota al primer recibo, pero también en el taller.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: el todo riesgo con franquicia suma la cobertura de daños propios a cambio de un desembolso pactado; el terceros ampliado deja fuera los daños propios pero mantiene una prima más baja.
  • A quién va dirigido: el todo riesgo con franquicia encaja con coches de valor medio-alto y uso habitual; el terceros ampliado suele bastar para vehículos veteranos o de valor reducido.
  • Cuánto cuesta: la diferencia anual entre una modalidad y otra puede superar los 300 euros según el vehículo y el perfil; la franquicia habitual se pacta entre 300 y 600 euros por siniestro.