Doug DeMuro lo dice sin rodeos en su último análisis: el Renault Clio V6 es uno de los hot hatch más absurdos y, a la vez, más brillantes que se han fabricado nunca. Renault cogió el utilitario que llenaba las carreteras europeas a principios de los 2000 y le plantó un V6 justo donde antes iban los asientos traseros. Sobre el papel, la idea no hay por dónde cogerla. En la práctica, sostiene el presentador, es una de esas locuras que solo funcionan porque nadie se atrevió a frenarlas.
De utilitario diésel a deportivo de motor central
El punto de partida no podía ser más mundano. El Clio V6 se construye sobre la segunda generación del Clio, un coche cuya versión más vendida montaba un diésel de 1.5 litros y 67 CV. Existía una variante deportiva firmada por Renault Sport con unos 175 CV, pero nada preparaba al público para lo que llegó después. Meter un V6 en ese coche ya era una decisión insensata, explica DeMuro; hacerlo además detrás de los ocupantes y convertir la tracción delantera en trasera fue directamente una provocación.
Renault no improvisaba del todo. En los años 80 ya había hecho algo parecido con el R5 Turbo, que pasó de utilitario económico a deportivo de motor central y propulsión trasera. Dos décadas más tarde repitió la jugada con la ayuda de TWR, el preparador británico vinculado a proyectos como el Jaguar XJ220. Motor central y tracción trasera: el esquema teórico de un deportivo puro, metido en la carrocería de un coche de supermercado.
El precio de la locura: más peso y menos espacio
La conversión no salió gratis. Según el análisis, el Clio V6 pesaba unas 600 libras más que un Clio convencional, aunque Renault logró mantener el conjunto por debajo de las 3.000 libras. El 0 a 60 mph se resolvía en unos seis segundos, una cifra respetable para la época pero lastrada por esos kilos extra. La versión inicial declaraba 225 CV y las unidades de fase 2, llegadas un par de años despues, superaron los 250. Los hot hatch rivales de entonces rondaban los 175 CV.
El otro gran sacrificio fue el espacio. El V6 ocupa el hueco de los asientos traseros y del maletero, así que el coche se queda sin plazas posteriores y sin capacidad de carga real. Para llegar al motor hay que abrir el portón trasero pulsando un botón con forma de rombo integrado en el logotipo de Renault, retirar un panel de plástico y después otro, ambos fijados con cierres giratorios. Debajo aparece el V6, alojado dentro del habitáculo. Como compensación, bajo el capó delantero, donde debería ir el motor, hay un pequeño hueco de almacenamiento.
Renault convirtió un Clio de motor delantero y tracción delantera en un deportivo de motor central y propulsión trasera. Una locura absoluta y, al mismo tiempo, brillante.
— Doug DeMuro
Una carrocería que en realidad no es más ancha
Aquí llega uno de los detalles más divertidos que señala el presentador. Para montar neumáticos traseros más anchos y dar salida a las tomas de aire laterales, Renault necesitaba una carrocería más ancha. La solución no fue rediseñar la estructura, sino añadir un body kit sobre la chapa original. El resultado se aprecia al abrir las puertas: una línea recorre todo el coche donde el añadido se une a la carrocería de serie.
Las consecuencias de ese atajo son visibles por todas partes. Los tiradores de las puertas son los del Clio normal y siguen en su sitio, así que hay que meter la mano a través del ensanchamiento para alcanzarlos. Con la tapa del combustible ocurre lo mismo: es de aluminio, se abre con llave y queda en la aleta trasera, pero el cuerpo se ha estirado tanto que llegar hasta ella resulta incómodo. Pese a todo, DeMuro cree que el resultado estético funciona, sobre todo en la zaga. El ensanchamiento posterior, los dos escapes centrados, las rejillas inferiores y el alerón han convertido al Clio V6 en uno de los diseños traseros más reconocibles del segmento.
Interior sobrio, distintivos discretos
Dentro, salvo porque el motor va justo detrás de la cabeza del conductor, no hay grandes excentricidades. El habitáculo es sencillo y los distintivos exteriores son llamativamente discretos: Renault Sport en un lateral, Clio V6 en el otro. El presentador bromea con que el coche no necesita explicarse, porque basta con mirarlo para entenderlo.
Subasta en Cars & Bids y contexto de mercado
El vídeo no es solo un análisis. DeMuro anuncia que esta unidad de 2001 está en subasta en Cars & Bids dentro de su colección de Willow Springs, y que podrá verse en persona el sábado 17 de octubre en el evento Willow Springs Reimagined, en el circuito californiano. Insiste en que se trata de un ejemplar con pocos kilómetros, sin modificaciones estrafalarias y en el color correcto: en sus palabras, el Clio que hay que tener.
El Clio V6 se fabricó entre 2001 y 2005 en dos fases y con una producción muy limitada, y nunca tuvo sucesor directo. Ese detalle explica buena parte de su cotización actual: es un coche que existe porque Renault decidió, en un momento concreto, no hacer lo razonable. Tampoco ayuda a encontrar alternativas que el motor central en un hatchback sea hoy una rareza casi extinguida, reducida a un puñado de superdeportivos inalcanzables.
Qué significa esto para el aficionado
Para quien sigue el mercado de clásicos modernos, el Clio V6 ocupa un lugar extraño. No es un coche de carreras homologado, ni un superdeportivo, ni un compacto práctico. Es un capricho de ingeniería que nació como ejercicio de imagen y que hoy se compra por lo que representa: la prueba de que un fabricante generalista puede permitirse una locura. El comprador no busca prestaciones, porque cualquier compacto deportivo actual acelera igual o mejor, sino el relato que hay detrás y la rareza de su configuración mecánica.
Eso tiene una consecuencia clara: el estado y la originalidad pesan más que los kilómetros. Una unidad modificada, con un color poco habitual o con historial incompleto pierde buena parte del atractivo, y por eso DeMuro insiste tanto en que la que sale a subasta es la correcta. Conviene recordar además que mantener un motor central con piezas específicas no es barato, y que el coche no sirve como único vehículo familiar: es un juguete con techo, no un utilitario con extra de potencia.
Queda la pregunta de siempre: ¿merece la pena pagar lo que se paga por un coche que renuncia a casi todo lo que hacía bueno a su modelo original? DeMuro tiene clara la respuesta y la deja caer durante todo el vídeo. Otros seguirán viendo un Clio con sobrepeso y un ensanchamiento pegado a la carrocería. Las dos lecturas son defendibles, y quizá ahí esté la gracia.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Doug DeMuro en YouTube.
