El nuevo motor Peugeot Turbo 100 es el reemplazo del conocido 1.2 Puretech. En un movimiento poco habitual, Peugeot España convocó en Madrid a la prensa especializada para presentar su nueva mecánica y para reconocer públicamente los problemas experimentados por un importante número de unidades del motor Puretech, explicándonos el origen de esos fallos y las medidas que se han tomado para paliarlos, incluido el desarrollo del nuevo motor Turbo 100.
El protagonista de la jornada fue, por tanto, el nuevo motor 1.2 Turbo 100, un tricilíndrico de ciclo Miller y elevada compresión sobrealimentado por turbocompresor de geometría variable y dotado de distribución por cadena. Pero para entender cuál ha sido la génesis de esta unidad motriz, toca hablar primero del motor al que reemplaza.
Del 1.2 PureTech al 1.2 Turbo 100
El motor 1.2 Puretech (cuyo nombre técnico es, enrealidad “EB”) fue, en su momento de lanzamiento, una propuesta técnicamente ambiciosa que llegó a proclamarse con el premio Engine of the Year de su categoría durante varios años consecutivos: tres cilindros, turbocompresor, cifras de consumo brillantes y una potencia específica propia de un motor deportivo. Fabricado desde 2014, durante años fue el corazón de los modelos más vendidos de la marca en España —el 208 y el 2008 entre ellos— así como de numerosos vehículos de PSA primero y del grupo Stellantis posteriormente.
Sin embargo, con el paso del tiempo y tal y como reconocen públicamente los responsables de Peugeot, comenzaron a emerger dos problemas recurrentes que acabaron convirtiéndose en una crisis de confianza: la degradación prematura de la correa de distribución y un consumo anómalo de aceite; dos síntomas que han acabado afectando a un número significativo de unidades y que, en los casos más graves, derivaban en averías graves y reparaciones de coste elevado.
En este encuentro con la prensa, los responsables técnicos y comerciales de Peugeot abordaron estos fallos sin eufemismos, explicando sus causas de ingeniería y las medidas correctoras aplicadas sobre el PureTech en producción, un movimiento poco habitual que pone de manifiesto el esfuerzo de la marca por enmendar sus errores y compensar a los clientes afectados.
Básicamente, los problemas detectados en determinadas unidades de motores PureTech se centran en dos aspectos, tal y como reconocen los responsables de la marca. Por un lado, el consumo elevado de aceite se genera por un deterioro de los segmentos de los pistones y, en menor medida, por la degradación de las membranas del separador del aceite.
Por otro lado, la correa de la distribución, bañada en el aceite del motor, puede acabar degradándose y, en los casos más graves, provocando averías mecánicas importantes al llegar a desincronizarse la distribución. Ambos problemas están relacionados y los desarrollamos más a fondo en los siguientes enlaces.
- ¿Qué es el separador de aceite? Te lo contamos en este enlace.
- ¿Qué son los segmentos de los pistones? Te lo contamos en este enlace.
- ¿Por qué se degrada la correa de la distribución? Te lo contamos en este enlace.
El motor Turbo 100: Un nuevo diseño para una misma filosofía
El nuevo motor 1.2 Turbo 100 no es una evolución del PureTech, si bien sí da continuidad a la filosofía de downsizing, sobrealimentación, elevada potencia específica y máxima eficiencia. Peugeot lo deja claro: es un propulsor diseñado de cero, desarrollado con la experiencia acumulada en los Centros Tecnológicos europeos de la marca en Francia, Alemania e Italia, que apenas comparte el 30 % de las piezas con el motor PureTech.
La primera y más simbólica de sus diferencias con su predecesor la encontramos en la transmisión. La correa de distribución se reemplaza por una cadena; silenciosa, de baja fricción y, según el fabricante, sin necesidad de mantenimiento durante toda la vida útil del vehículo.
En Peugeot nos explican que la cadena que se ha adoptado ahora —especialmente ligera y de reducida fricción— no habría podido fabricarse en torno a 2010, cuando se diseñó el motor PureTech, ya que la tecnología actual es muy superior a la que existía entonces. Sea como fuere, es una buena noticia para los usuarios, ya que abarata los costes de mantenimiento.
Así es el Motor Turbo 100 de Peugeot
El Turbo 100 desarrolla 100 CV (74 kW) y 205 Nm de par, disponibles desde bajas revoluciones. Sobre el papel son cifras similares a las del PureTech, pero la arquitectura interna es diferente. Más allá de la mencionada cadena de distribución, la diferencia fundamental es que no funciona bajo el ciclo Otto, sino bajo el más eficiente ciclo Miller.
El ciclo Otto es el ciclo convencional de cuatro tiempos utilizado en la mayoría de los motores de gasolina, en el que las válvulas de admisión se cierran en el punto muerto inferior, consiguiendo que la relación de compresión sea igual a la de expansión. En cambio, el ciclo Miller modifica el momento de cierre de las válvulas de admisión (antes o después del punto muerto inferior), lo que reduce la relación de compresión efectiva mientras mantiene una relación de expansión mayor.
Esto genera una mayor eficiencia térmica, menor consumo de combustible y menor tendencia a la detonación, aunque suele producir menos potencia a bajas revoluciones y un rango útil de regímenes de giro menor. Es por ello que se utiliza frecuentemente en motores turboalimentados modernos, donde el turbo compensa la pérdida de par a bajo régimen.
Precisamente por eso, en Peugeot han montado un turbocompresor de geometría variable, que mejora la respuesta en todo el rango de revoluciones, minimizando el efecto de latencia del turbo. Es más costoso y hasta ahora apenas se empleaba en motores de gasolina, pero es un recurso muy interesante sobre todo si no se dispone de hibridación, como es el caso.
La inyección directa de alta presión a 350 bares supone también un salto significativo respecto a generaciones anteriores y permite aprovechar la mayor relación de compresión que puede adoptar este motor gracias a su ciclo de combustión, todo lo cual redunda en un incremento de la eficiencia.
Pistones, segmentos y sistema de lubricación han sido completamente rediseñados, con un nuevo separador de aceite optimizado que promete una reducción del desgaste del 80 % respecto al sistema empleado en el motor PureTech.
El nuevo motor Turbo 100 cuenta además con un eje de equilibrado, pensado específicamente para neutralizar las vibraciones propias de un motor de tres cilindros que además dispone de cadena externa. El objetivo, según Peugeot, es ofrecer un nivel de refinamiento comparable al de un cuatro cilindros.
Peugeot hace énfasis en el proceso de validación del motor Turbo 100, consciente de que la credibilidad en este apartado es precisamente lo que el PureTech erosionó. El motor ha acumulado más de 30.000 horas de pruebas en banco y más de tres millones de kilómetros recorridos en condiciones reales antes de llegar al mercado.
8 años y 160.000 kilómetros de garantía para el motor Turbo 100
La prueba más contundente de que Peugeot confía en la fiabilidad del Turbo 100 es su política de garantía. A través del programa Peugeot Care, la marca ofrece hasta 8 años o 160.000 km de garantía. Es una garantía similar a la que aplican marcas coreanas como Hyundai o Kia, y que en el mercado europeo sigue siendo una rareza entre las marcas generalistas occidentales, si bien no hay que olvidar que marcas como Lexus ofrecen hasta 15 años y 250.000 kilómetros aplicables a la totalidad del vehículo.
El mantenimiento también se simplifica: revisión principal cada dos años o 25.000 km, y una revisión intermedia anual; intervalos más amplios que los del PureTech, lo que debería reducir el coste total de uso.
El motor Turbo 100 reemplaza a todas las aplicaciones sin hibridación del PureTech 1.2, y está disponible desde ya en los dos modelos que concentran la mayor parte de las ventas de Peugeot en España: el 208 y el 2008, que son, también, los modelos más afectados por los problemas del PureTech. El despliegue del nuevo motor será progresivo en el resto de la gama.
La convocatoria de Peugeot merece ser leída en dos planos distintos. En el plano técnico, el Turbo 100 parece una respuesta sólida y bien fundamentada: cadena en lugar de correa, tecnologías de combustión avanzadas, validación exhaustiva y una garantía que respalda con hechos lo que las palabras prometen.
En el plano de la comunicación, el ejercicio de transparencia es inusual y, en cierta medida, necesario. Peugeot no podía presentar un nuevo motor sin antes asumir ante la prensa —y, por extensión, ante sus clientes— que el anterior presentó fallos graves. Que lo haya hecho de forma ordenada y con información técnica detallada es un enorme paso en la dirección correcta.
