Los conflictos bélicos suelen sacar lo mejor y lo peor de las personas, pero muchas veces el ingenio no se mide en forma de armas o en el uso de la Inteligencia Artificial. A veces, basta con una lona, un compresor, un poco de aire y creatividad para imitar a un Toyota Land Cruiser.
Así lo ha desmotado el ejército de Mali, que acaba de incautar una veintena de vehículos hinchables. Son réplicas, en su mayoría, del Toyota Land Cruiser, utilizadas por grupos armados con el único objetivo de engañar al enemigo, forzarle a malgastar recursos y evitar más muertes. A priori, pueden pasar por coches de juguete, pero la intención es atraer misiles de drones de Mali para vaciar contra ellos todo el arsenal militar.
Las imágenes las ha difundido la televisión nacional maliense, y vemos el nivel de detalle de las réplicas hinchables. De hecho, desde cierta distancia, incluso desde el aire, es fácil confundirlos con un Toyota Land Cruiser real. Y precisamente utilizan este coche porque es habitual en zonas de conflicto del Sahel, y lo han utilizado tanto fuerzas gubernamentales como guerrillas, ONGs y hasta organizaciones internacionales.
Y los insurgentes tampoco han elegido este modelo por casualidad. Tiene fama de ser indestructible, se puede mover fácil por cualquier terreno y tiene una amplia disponibilidad en el mercado de segunda mano. En este caso, la elección sigue otra lógica. Precisamente por ser reconocible y habitual en operaciones armadas, los drones del ejército están diseñados para detectarlos y apuntar contra ellos.
La idea tampoco es nueva, porque ya hemos visto estrategias parecidas, pero sí que funciona. Al colocar estos Toyota falsos en terreno abierto, los grupos armados consiguen desviar el fuego de drones equipados con misiles de alto coste. En resumen: el Estado gasta una fortuna en neutralizar un coche que cuesta, literalmente, 50 euros.
Lo más curioso es que solo hace falta una bomba de aire y unos pocos minutos para que un Land Cruiser ‘fantasma’ esté listo para el engaño. Aunque de cerca se vea a la legua que no es un coche real, a vista de dron, sí que parece una amenaza real.
La historia se repite
Fuente: amcselekt
El del Toyota puede parecer un ‘truco’ moderno, pero la historia, como siempre, se repite. Ya en la Segunda Guerra Mundial, tanto los Aliados como las potencias del Eje utilizaron muchos vehículos y estructuras falsas para confundir al enemigo.
El caso más documentado es el del ejército británico, que desplegó tanques inflables fabricados con goma y capaces de montarse en apenas 20 minutos. Desde el aire, eran indistinguibles de un Sherman real. En otros frentes, como el Pacífico, los japoneses utilizaron aviones de paja y tanques tallados en ceniza volcánica con una precisión increíble. Todo valía para inducir a error y forzar al enemigo a malgastar recursos.
Incluso crearon unidades especiales compuestas por artistas, escultores y publicistas, encargados de diseñar trampantojos bélicos de apariencia bastante creíble. Los resultados fueron tan eficaces que, en ocasiones, llegaron a provocar bombardeos masivos sobre infraestructuras que no existían más allá de la lona y el cartón, y que por supuesto no entrañaban ningún peligro.
Lo que hoy vemos en Mali con el Toyota Land Cruiser es una evolución de esa misma estrategia. Eso sí, más ligera, más portátil y con un toque africano, pero igual de efectiva. Y una prueba de que, aunque la tecnología avanza, la guerra sigue teniendo espacio para el ingenio con baja tecnología y pocos recursos. Tampoco sería raro que su uso se extendiera a otros países cercanos que también viven ahora mismo sus propios conflictos armados.
El verano es sinónimo de maletas, carreteras llenas y miles de kilómetros recorridos en busca de descanso y aventura. Pero para los conductores de vehículos eléctricos, esta época del año trae consigo un reto añadido: las altas temperaturas, los trayectos largos y la necesidad de planificar al milímetro dónde recargar el coche con los temidos cargadores. En medio de este panorama, disponer de información actualizada y fiable sobre la ubicación de los puntos de carga es la diferencia entre un viaje tranquilo y una experiencia llena de estrés.
La buena noticia es que, a día de hoy, no solo la red de cargadores se expande a un ritmo récord, sino que también existen herramientas capaces de mostrarte en tiempo real dónde están y si están disponibles. Electromaps, una de las aplicaciones más conocidas entre los usuarios de coches eléctricos, ha recopilado recomendaciones clave para aprovechar al máximo las vacaciones sin comprometer la autonomía ni la salud de la batería.
Planifica tus rutas con antelación
Foto: Porsche
El verano multiplica el tráfico y, con él, la demanda de puntos de carga, sobre todo en zonas turísticas. Por eso, salir de casa con una ruta improvisada no es una opción si conduces un eléctrico. Planificar de antemano te permite evitar esperas y optimizar los tiempos de recarga. Con Electromaps, puedes trazar el itinerario directamente en la app y marcar paradas en cargadores verificados, con información detallada sobre potencia, tipo de conector, precios y valoraciones de otros usuarios.
Esta planificación cobra especial relevancia en destinos costeros o zonas de montaña, donde la afluencia de turistas puede saturar la red. Conocer de antemano las opciones y alternativas disponibles te dará margen para reaccionar en caso de que un cargador esté ocupado o fuera de servicio, evitando así quedarte “tirado” en mitad de la ruta.
Evita cargar la batería al 100 % si no es necesario
Fuente: ANFAC
En condiciones de calor extremo, llevar la batería hasta su carga máxima puede acelerar su desgaste. Lo ideal es mantenerla entre un 20 % y un 80 %, lo que contribuye a alargar su vida útil y reducir el riesgo de sobrecalentamiento. Además, este rango de carga es más eficiente en cuanto a tiempos, ya que los últimos porcentajes suelen ser los que más tardan en completarse.
Gracias a la información en tiempo real que ofrece Electromaps, es posible planificar paradas intermedias para recargar lo justo y seguir el camino sin retrasos. Esto también ayuda a gestionar mejor los ciclos de carga, evitando recargas largas innecesarias y reduciendo el impacto del calor sobre la batería durante los días más calurosos del verano.
Preacondiciona el coche mientras cargas
fuente: propia
El aire acondicionado es un aliado imprescindible en verano, pero también uno de los mayores consumidores de energía. Activarlo cuando ya estás en marcha resta autonomía, algo que puede evitarse si se climatiza el vehículo mientras está conectado al cargador. De esta forma, la energía necesaria para enfriar el habitáculo procede directamente de la red, no de la batería.
Electromaps facilita encontrar cargadores en lugares estratégicos, como áreas de descanso, restaurantes o zonas de sombra, donde el tiempo de espera puede aprovecharse para preacondicionar el coche. Así, cuando retomas la marcha, no solo viajas más cómodo, sino que lo haces con la batería intacta para cubrir más kilómetros.
Conduce de forma suave y constante
fuente: propia
La forma en la que conduces influye directamente en la autonomía y en la temperatura de los componentes del vehículo. Acelerar de manera progresiva, anticipar frenadas y evitar cambios bruscos de velocidad son hábitos que ayudan a mantener la eficiencia energética y a prevenir el sobrecalentamiento en jornadas de calor.
Planificar con antelación el recorrido, como permite Electromaps, también reduce la llamada “ansiedad por autonomía”. Saber que hay cargadores disponibles en tu ruta disminuye la tentación de conducir más rápido de lo necesario, lo que a la larga mejora el rendimiento del coche y hace que la batería llegue en mejores condiciones a cada parada.
Revisa la presión de los neumáticos antes de salir
fuente: propia
El calor puede alterar la presión de los neumáticos, afectando tanto a la seguridad como al consumo energético. Una presión incorrecta aumenta la resistencia a la rodadura, lo que se traduce en una mayor demanda de energía y, por tanto, en menos autonomía. Revisar este aspecto antes de iniciar el viaje es una de las medidas más sencillas y efectivas para optimizar el rendimiento del vehículo.
La app de Electromaps incluye filtros para localizar cargadores junto a estaciones de servicio o talleres, lo que permite aprovechar una parada para cargar el coche y, al mismo tiempo, comprobar la presión de los neumáticos. Así, te aseguras de salir a la carretera en condiciones óptimas y con un gasto energético controlado.
Las normas de la Dirección General de Tráfico (DGT) están ahí para cumplirlas, y se supone que por el bien de la seguridad vial. Sin embargo, no siempre es lo más lógico ni lo más seguro, y un mecánico nos cuenta en su cuenta de TikTok cuáles le parecen más absurdas.
Circular a 30 km/h en ciudad, utilizar el sistema Start/Stop, el ‘abuso’con los badenes… Y otras normas polémicas que el mecánico @bernideldesguace ha recopilado en sus redes sociales. Según la DGT, mejoran la seguridad, pero este mecánico se pregunta si pueden estar acelerando averías y generando nuevos peligros en nuestros coches.
5 normas de circulación que parecen una broma (pero no lo son) 1️⃣ PROHIBIDO LAVAR EL COCHE EN LA CALLE 🧽🚫: Aunque lo dejes reluciente, si lo haces en la vía pública te puede caer una multa por contaminar el alcantarillado. Limpio pero multado. 2️⃣ NO PUEDES LLEVAR LA COMPRA EN EL ASIENTO DEL COPILOTO 🛍️🪑: Si frenas fuerte y la bolsa se mueve, te pueden sancionar por no asegurar bien la carga. La lechuga peligrosa. 3️⃣ TOCAR EL CLAXON EN ZONAS DE HOSPITALES 📣🏥: Aunque lo hagas para avisar de algo real, si hay un cartel que lo prohíbe, te multan. O te lo susurras al de al lado, no sé. 4️⃣ PROHIBIDO COMER CHICLE CONDUCIENDO 🍬🚗: Sí, hay agentes que consideran esto una distracción. Lo siguiente será multar por bostezar. 5️⃣ MULTA POR TENER EL COCHE SUCIO POR FUERA 🚘💨: No solo por matrícula ilegible: si está muy guarro y un agente lo considera “abandono”, puede sancionarte. Tu coche, tu responsabilidad… estética.
Circular a 30 km/h en ciudad es un suplicio para el motor
Fuente: Agencias
La DGT limita la velocidad permitida en la mayoría de zonas urbanas a 30 km/h, porque reduce atropellos y salva vidas. Sin embargo, este mecánico reconoce que no es lo mejor para tu motor. Obliga a ir alto de vueltas en segunda y ahogas el motor si metes tercera, y ambas opciones pueden provocar problemas mecánicos en tu coche.
¿Consecuencias? Generación de carbonilla, pérdida de eficiencia, aumento del consumo y un mayor desgaste de bujías o del catalizador. En resumen: la norma de la DGT es perfecta para acabar en el taller antes de lo que toca, sobre todo si circulas mucho en ciudad con un motor atmosférico.
El Start-Stop que recomienda la DGT es el enemigo de baterías y motores de arranque
Fuente: Pexels
A ojos de la DGT, el sistema Start-Stop es un avance ecológico. A ojos de este mecánico, un enemigo que deberías evitar a toda costa. ¿El motivo? Cada parada y arranque forzado, sobre todo en ciudad, acorta la vida útil de la batería, castiga el motor de arranque y reduce la eficiencia de la lubricación al interrumpirse continuamente.
Habrá quien te diga que los componentes están diseñados para soportar esos arranques continuos, pero no son infalibles. «Sigue arrancando y parando cada 20 metros y ya me dices cuánto te dura«, reconoce este mecánico. Quizá ahorras en emisiones, pero lo puedes acabar parando en forma de avería.
Encender las luces de cruce de día en coches antiguos
Fuente: Pexels
La mayoría de coches ya vienen con luces diurnas y no te tienes que preocupar por nada más. En el caso de los modelos más antiguos, puede ser un problema utilizar las luces de cruce. Según este mecánico, incrementa el consumo eléctrico, desgasta bombillas y fuerza el alternador más de la cuenta.
Estarás acortando la vida útil de la batería, sobre todo si hablamos de vehículos con más de 10 años. Y sí, aunque la DGT te recomienda que cuides la visibilidad, quizá hay que valorar otras alternativas menos agresivas para la mecánica de tu coche. «En coches antiguos, fundes bombillas, fuerzas el alternador y te cargas la batería más deprisa. Pero bueno, al menos te ven todos mientras que cargas tu coche», explica.
Badenes de la DGT mal diseñados y no homologados
Fuente propia
Las ciudades están repletas de badenes y resaltos que tienen como objetivo controlar la velocidad a la que circulas en carretera. Sin embargo, este mecánico señala que muchos de ellos están mal diseñados o directamente no están homologados. Y el problema no es que des un ‘salto’ más grande de la cuenta, sino que tiene consecuencias para tu coche.
Suspensiones, llantas, neumáticos y hasta el cárter. Todos estos elementos van a pagar las consecuencias de un badén de la DGT mal homologado. Y el riesgo es todavía más evidente en zonas con climas adversos o baja adherencia, y perder el control del vehículo es más fácil de lo que parece.
Incorporarse a la autovía demasiado lento
Fuente: Agencias
Hay quien confunde prudencia con torpeza. Incorporarse a una autovía a 40 km/h no es seguro, ni prudente, ni una buena medida para extremar la precaución. «El problema es que si entras a 40 km/h en una vía de 120 km/h, te arriesgas a que te coman el culo«, explica.
La incorporación debe ser progresiva, pero tampoco puedes entrar tan despacio a una autovía con coches circulando a alta velocidad. De hecho, la velocidad mínima para turismos en estas vías limitadas a 120 km/h es de 60 km/h, en condiciones normales y sin tráfico.
La gente no piensa antes de hacer las cosas, ni los que hacen las normas ni los que las siguen«, sentencia este mecánico sobre las leyes de la DGT.
Android Auto, igual que Apple CarPlay, ha cambiado por completo la manera de ‘relacionarnos’ con nuestros coches. Además de las funciones más básicas, como la navegación o las aplicaciones de música en streaming, hoy en día tenemos muchísimas herramientas que nos hace la vida más fácil en la carretera. Eso sí, hay una función secreta que probablemente no conozcas y que te puede echar una mano en caso de avería o accidente.
Si tienes algún imprevisto durante tu viaje, lo último que quieres es perder tiempo buscando el número del seguro o intentando dar indicaciones sobre tu ubicación. Y aquí es donde Android Auto te puede poner las cosas fáciles gracias a la geolocalización, accesos directos y asistencia personalizada.
Sin ninguna app externa ni ninguna función de pago. Tan fácil como saber configurar bien el sistema.
Así agiliza Android Auto la asistencia en carretera
Fuente: Android Auto
Una de las funciones más infravaloradas (y útiles al mismo tiempo) de Android Auto es la posibilidad de crear accesos directos a contactos desde la pantalla del vehículo. Esto significa que puedes tener un botón que, con solo tocarlo, llame directamente a tu seguro, al taller o a quien prefieras.
Es muy fácil configurarlo. Desde el móvil, abre los ajustes de Android Auto y entra en ‘Personalizar menú de apps’. A continuación, selecciona ‘Añadir acceso directo al menú de apps’ y luego elige “Llamar a un contacto’. Solo necesitas tener guardado el número correspondiente (por ejemplo, el de asistencia en carretera) y el sistema te lo colocará directamente en la interfaz del coche.
Quizá pienses que no necesitas el acceso directo, pero puede ser más útil de lo que parece. Es normal que en caso de avería o accidente te pongas nervioso y no aciertes a llamar a nadie. Si lo tienes en la pantalla, a un solo botón de distancia, es mucho más fácil. Y si además estás utilizando Google Maps, puedes compartir tu ubicación en tiempo real para que cualquier persona sepa exactamente dónde estás. Viene de maravilla si estás esperando la ayuda de alguien o si no eres capaz de darle indicaciones precisas a la grúa.
Busca ayuda sin quitar los ojos de la carretera
Fuente: Google Maps
Hay veces en las que no necesitas parar el coche, pero igualmente necesitas ayuda o asistencia. En ese caso, Android Auto te puede ayudar a encontrar un taller cercano con solo pedírselo al asistente de voz. Por ejemplo, solo tienes que decir ‘Talleres cerca de mí’ o ‘Talleres bien valorados en esta zona’, y Google Maps te dará la lista de opciones.
Además, como son datos que están registrados en Google Maps, se basa en tu ubicación, en los horarios, datos de contacto y hasta en las reseñas de otros usuarios. Perfecto si estás de viaje, fuera de tu zona habitual o no tienes ninguna referencia de confianza. Estas búsquedas permiten redireccionar la ruta actual hacia uno de esos talleres, sin necesidad de sacar el móvil del bolsillo ni pedirle a tu copiloto que lo haga.
Y si al final te toca esperar a la grúa, Android Auto también es tu mejor aliado para el entretenimiento. A través de aplicaciones compatibles, podrás escuchar un pódcast, ponerte una playlist, leer mensajes de WhatsApp y hasta reproducir vídeos de YouTube. Eso sí, esta última opción solo con el coche completamente parado y aparcado en una zona segura.
Además, Android Auto cada vez evoluciona más hacia una interfaz intuitiva, fácil de utilizar y con funciones útiles para los usuarios,gracias también a la integración de Gemini, la Inteligencia Artificial de Google. Va a hacer tu conducción más segura y eficiente, tanto en condiciones normales como en situaciones de emergencia.
Entrar en el coche, cerrar la puerta y tirar del cinturón de seguridad hasta escuchar el «clic» de la hebilla al anclarse y arrancar el motor es algo casi automático para miles de conductores. Muchas veces, las manos tocan una pequeña pieza redonda de plástico, un modesto botón incrustado en la propia cinta del cinturón, sin apenas caer en ello.
Sin embargo, esta pieza no es un simple adorno ni un resto del proceso de fabricación. Es una solución de ingeniería tan simple como brillante que contribuye a tu comodidad y a tu seguridad. Después de leer esto, no la volverás a ignorar.
El pequeño botón de plástico del cinturón de seguridad
Fuente: DGT
Esa pequeña pieza redonda tiene un nombre técnico que ayuda a entender su función. Se la denomina botón de tope, tope de cinturón o botón de retención. Su misión es actuar como una barrera física para la hebilla.
Si este botón no existiera, al soltar el cinturón de seguridad, la hebilla metálica se deslizaría sin control por toda la cinta hasta chocar con el punto de anclaje inferior, junto a tu asiento. Cada vez que quisieras volver a abrochártelo, tendrías que coger la hebilla desde una posición incómoda y a menudo poco accesible, sobre todo en condiciones de poca luz o si tienes prisa.
El botón de tope evita tener que hacer eso. Está colocado en un punto de la cinta que asegura que la hebilla siempre quede a una altura cómoda y predecible, justo por encima del hombro, lista para ser utilizada sin esfuerzo.
Mucho más que comodidad
Fuente: Agencias
El propósito de este humilde botón va mucho más allá de la simple comodidad. Su presencia tiene implicaciones directas en la seguridad y en la durabilidad de los componentes de tu coche.
En una situación de emergencia, tener la hebilla del cinturón localizada y al alcance de la mano de forma inmediata permite un abrochado rápido y sin distracciones. No tener que buscarla a tientas mientras miras la carretera o intentas salir de una situación apurada es una ventaja de seguridad pasiva. El cinturón de seguridad solo funciona si está abrochado, y este pequeño botón elimina una de las posibles barreras para su uso, garantizando que el gesto de ponérselo sea lo más fluido e instintivo posible.
Este minúsculo componente es el ejemplo perfecto de cómo en el diseño de un automóvil, hasta el más mínimo detalle está pensado. Y es que forma parte de un sistema de seguridad muy sofisticado: el cinturón de tres puntos, una invención que ha salvado más de un millón de vidas desde su creación.
Cuando te abrochas el cinturón de seguridad, estás activando un complejo mecanismo de seguridad que va mucho más allá del bloqueo de la cinta. Los cinturones modernos incluyen dos tecnologías clave que actúan en milisegundos durante una colisión: los pretensores y los limitadores de carga.
El pretensor es un dispositivo que, en caso de impacto, utiliza una pequeña carga similar a la de un airbag para tirar del cinturón hacia atrás y tensarlo contra el cuerpo. Esto elimina cualquier holgura que pudiera existir entre la cinta y tú, asegurando que tu cuerpo se desacelere junto con el coche y evitando que te desplaces hacia delante.
Justo después de que el pretensor actúe, entra en juego el limitador de carga. Una vez que la fuerza del impacto sobre tu pecho y hombros alcanza un umbral predeterminado, el sistema permite que la cinta se desenrolle de forma controlada. Libera una pequeña cantidad de cinta para reducir la presión ejercida sobre tu cuerpo, minimizando el riesgo de sufrir lesiones en las costillas o la clavícula a causa del propio cinturón.
¿Están los cinturones en perfecto estado?
Fuente: Agencias
Sabiendo todo esto, queda claro que el cinturón de seguridad es mucho más que un simple trámite para evitar una multa. Por eso, es vital asegurarte de que se encuentra en perfectas condiciones. Revisa que la cinta no tenga desgarros, cortes o zonas deshilachadas. Comprueba que se recoge de forma suave y completa cuando te lo desabrochas; si se atasca o lo hace muy despacio el mecanismo retractor podría necesitar una limpieza o revisión. Y, por supuesto, nunca utilices pinzas o accesorios que modifiquen su recorrido o generen holgura.
La próxima vez que subas a tu coche, fíjate en ese pequeño botón de plástico. Ahora ya sabes que no es un detalle insignificante. Es una pieza clave en un elemento diseñado para protegerte, un recordatorio de que en la ingeniería automotriz, la verdadera genialidad a menudo se esconde en las soluciones más sencillas.
A pocos conductores les hace ilusión tener que pasar la ITV. Es un trámite que asociamos con nervios, esperas y, en el peor de los casos, con un resultado desfavorable que nos obliga a pasar por el taller. Pero hay una serie de conductores que se van a librar de volver a preocuparse por todo esto. Un cambio reciente en la normativa ha creado una lista de vehículos que ya no tienen que pasar por este examen. La gran pregunta es cómo saber si el tuyo es uno de ellos.
El cambio en la normativa que permite librarse de la ITV
Fuente: Agencias
La clave de todo este asunto se encuentra en una actualización del Real Decreto 920/2017, la ley que regula la inspección técnica de vehículos en España. Esta modificación, que ya está en vigor para alegría de muchos coleccionistas y aficionados, establece un nuevo marco para los vehículos más veteranos que circulan por las carreteras.
El espíritu de la norma es claro: si un vehículo es tan antiguo que forma parte del patrimonio histórico, se usa de forma ocasional y su propietario lo conserva en perfecto estado, obligar a pasar por lo mismo que a un coche de uso diario no es del todo justo ni práctico. Además, muchos de estos vehículos fueron diseñados en una época donde los estándares de seguridad y emisiones eran completamente diferentes, por lo que aplicarles los criterios actuales es contraproducente.
Los vehículos que están exentos de pasar la ITV son todos aquellos que fueron matriculados por primera vez o fabricados antes del 1 de enero de 1950. Esta fecha marca una era en la historia del automóvil, separando los vehículos de preguerra y primera posguerra de la producción en masa que comenzaría a estandarizarse en las décadas posteriores.
En su mayoría, estos coches están considerados como piezas de museo que sus dueños sacan a pasear en contadas ocasiones, como concentraciones, eventos especiales o pequeñas rutas de fin de semana. La ley asume que quien posee un vehículo de estas características es el primer interesado en que su estado de conservación y seguridad sea impecable.
Otros requisitos que debes cumplir
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No obstante, para beneficiarte de esta exención, tu vehículo debe estar clasificado oficialmente como «vehículo histórico». Si tienes un coche de 1948 guardado en el garaje pero nunca has tramitado su catalogación como histórico, seguirás estando obligado a pasar la ITV.
El proceso para obtener la matrícula histórica (que empieza por la letra H) implica una serie de trámites. Generalmente, el vehículo debe tener una antigüedad mínima de 30 años, pertenecer a un modelo que ya no se fabrica y encontrarse en su estado original o con modificaciones mínimas que no alteren sus características fundamentales. Debe estar en el Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español o ser declarado bien de interés cultural, por ejemplo al haber sido de alguien relevante o estar presente en un acontecimiento de importancia histórica.
Es un procedimiento que certifica el valor patrimonial del vehículo y, una vez completado, te abre la puerta a ciertas ventajas como la reciente exención total de la ITV para los más veteranos.
La exención no significa abandono
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La iniciativa pretende aligerar las gestiones administrativas que recaen tanto sobre los conductores como sobre las propias estaciones de ITV. Cifras de la DGT indican que en España circulan aproximadamente 300.000 vehículos catalogados como históricos, un número significativo en el cómputo total de inspecciones. Con esta exención, se busca optimizar los recursos de las estaciones, permitiéndoles una mayor dedicación al control más estricto que requiere el parque automovilístico moderno.
Pero que tu vehículo histórico esté exento de la ITV no significa que te puedas desentender de su mantenimiento. Todo lo contrario. La ley te libera del trámite administrativo, pero no de la responsabilidad civil y penal de circular con un vehículo en perfecto estado. Tú, como propietario y conductor, eres el responsable de que todo funcione de forma correcta y sin peligros.
La exención se basa en la confianza de que el propietario de una joya así es el más interesado en su cuidado. Por tanto, aunque no tengas que ir a la ITV, pasar revisiones periódicas en tu taller de confianza es más importante que nunca. La seguridad, tanto la tuya como la de los demás, sigue dependiendo del buen estado de tu vehículo.
A la hora de conducir, hay elementos que son imprescindibles, y otros que se dejan en el coche “por si acaso”. Pero algunos de estos accesorios solo se pueden llevar cuando se necesitan, y la Guardia Civil está muy atenta en las últimas semanas a uno de ellos en concreto.
Seguro que lo has visto mil veces o hasta puede que seas uno de esos conductores que lo lleva instalado en el coche por comodidad. Pero muchos no saben que puedes llevarte una multa considerable. ¿Cuál es ese elemento? La bola del remolque.
El enganche que te puede costar una multa de la Guardia Civil
Fuente: Agencias
Antes de seguir, es necesario indicar que la normativa de tráfico en España no prohíbe circular con una bola de remolque instalada aunque no estés arrastrando nada. No existe un artículo en el Reglamento General de Circulación que diga de forma específica que está prohibido llevar un enganche sin remolque.
Entonces, ¿por qué la Guardia Civil está prestando especial atención a este elemento? La respuesta está en una de las normas más básicas de la seguridad vial: la correcta visibilidad e identificación del vehículo.
El verdadero problema, y el motivo principal de las sanciones, surge cuando la bola de remolque dificulta la lectura de la matrícula del coche. La Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial es tajante en este aspecto. Establece que las placas de matrícula deben ser perfectamente legibles y no pueden estar ocultas por ningún elemento u objeto. Si el enganche se interpone en la línea de visión de la matrícula, impidiendo que los números y las letras se vean con claridad desde cualquier ángulo, estás cometiendo una infracción.
¿Es obligatorio desmontar el enganche?
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No todas las bolas de remolque son iguales y, por lo tanto, la forma de actuar de los agentes y la normativa aplicable varían. Es fundamental que sepas distinguir qué tipo de bola llevas para conocer tus obligaciones como conductor.
Si tu coche salió de fábrica con la bola de remolque como parte de su equipamiento original o si instalaste un enganche de tipo fijo que está homologado, el fabricante y la normativa de homologación ya han previsto que el dispositivo no puede obstaculizar la visión de la matrícula ni de las luces. Está diseñado para formar parte del vehículo de manera permanente. Por lo tanto, si tienes un enganche fijo que cumple con todos los requisitos legales y no tapa nada, no tienes la obligación de desmontarlo y no te deberían multar por llevarlo puesto. Es una parte más de la estructura de tu coche.
Los enganches desmontables son los que están en el centro de la polémica. Como su propio nombre indica, están diseñados para ser montados y desmontados con facilidad para que solo los utilices cuando los necesites. Si tienes instalado un enganche desmontable, la lógica y la normativa te dicen que, una vez que has terminado de usar el remolque, debes quitar la bola.
El motivo es claro: si este tipo de enganche, al estar colocado, tapa la matrícula o alguna luz, estás cometiendo una infracción de manera voluntaria, ya que tienes la posibilidad de retirarlo fácilmente. Argumentar ante un agente que no sabías que había que quitarlo no te servirá de excusa. La Guardia Civil considera que si el elemento es extraíble, tu obligación es retirarlo para garantizar la perfecta visibilidad de la matrícula.
En los últimos años, ha ganado popularidad una tercera vía: los enganches retráctiles. Son la solución más práctica y moderna. Con un simple gesto la bola se esconde bajo el parachoques, desapareciendo de la vista. Si tu coche equipa este sistema, no tienes de qué preocuparte. Solo asegúrate de ocultarlo siempre que no estés arrastrando un remolque y evitarás cualquier tipo de problema.
La multa, más allá de tapar la matrícula
Fuente: Agencias
Hasta ahora hemos hablado de la sanción por obstaculizar la matrícula, que suele ser de 200 euros. ¿Cómo podemos llegar a una multa de hasta 500 euros? Esto ocurre cuando el problema no es solo de visibilidad, sino de legalidad en la instalación del propio enganche.
Instalar una bola de remolque se considera una reforma de importancia, por lo que debe seguir un procedimiento muy estricto para que sea legal. Primero, debe ser un dispositivo homologado para tu modelo de coche. Segundo, la instalación debe ser realizada por un taller autorizado que emitirá un certificado. Y tercero, y más importante, debes pasar una (ITV extraordinaria para que anoten dicha reforma en la ficha técnica de tu vehículo.
Si la Guardia Civil te detiene y descubre que llevas un enganche que no figura en la ficha técnica, estás cometiendo una infracción grave. Circular con una reforma de importancia no autorizada se sanciona con una multa que puede alcanzar los 500 euros. Además, tu vehículo podría ser inmovilizado y, por supuesto, no pasarás la siguiente ITV hasta que legalices la situación o desmontes por completo la instalación.
Este Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro se encuentra en tiempo de descuento. En pocas semanas (prácticamente “días”) conoceremos su sucesor. Entre tanto, ya no es posible configurar un Audi Q3 Sportback a la carta, pero sí puedes comprar una de las cerca de 500 unidades disponibles de stock, tanto nuevas como de ocasión, a través de la web de Audi España y sus concesionarios, así que qué mejor momento para dar un repaso a una de las versiones más interesantes, como es este 45 TFSI quattro.
Con sus 245 CV de potencia procedentes de un motor 2.0 TFSI, tracción delantera permanente con tren trasero acoplable automáticamente y cambio automático de siete relaciones acoplado por embragues alternos, esta versión supone la alternativa más prestacional de la gama saliente, con permiso del estratosférico RSQ3.
Su precio de partida supera los 61.000 euros, si bien en la actualidad puedes encontrarlo desde 58.184,54 en unidades de kilómetro cero con abundante equipamiento extra, como el techo corredizo panorámico, faros LED matriciales, intermitentes dinámicos, equipo de audio Sonos, acceso sin llave, cristales traseros oscuros, retrovisores calefactables, tapicería de cuero y un completo paquete de confort.
Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro: Un auténtico capricho
El corazón del Audi Q3 Sportback 45 TFSI es el conocido motor 2.0 TFSI EA888, que en esta configuración desarrolla 245 CV (180 kW) y 370 Nm de par motor. Pero lo más importante es que se siente muy lleno a casi cualquier régimen de giro, y su respuesta es bastante directa, con una latencia baja, cuando pisamos el pedal del gas.
La transmisión automática S tronic se muestra especialmente amable (no siempre lo ha sido). Que es un cambio rápido y eficiente se da por hecho; las marchas se encuentran pre-engranadas, y los embragues de discos que las acoplan son poco amigos de trabajar a media apertura, por lo que apenas permiten el “resbalamiento” habitual de los cambios automáticos acoplados por convertidor de par. Pero la suavidad nunca ha sido una virtud de esta transmisión, especialmente en las maniobras a vehículo casi parado, y lo cierto es que en los últimos tiempos estas transmisiones han experimentado una notable mejora en este aspecto.
Pero lo mejor de todo es que esta caja de cambios cuenta con dos salidas. La principal lleva el par al tren delantero, mientras que una toma de fuerza secundaria se conecta a un árbol de transmisión que acopla el tren trasero cuando se detectan pérdidas de motricidad (de forma reactiva) o cuando seleccionamos un programa concreto de la interfaz de modos de conducción o hacemos “algo” que la electrónica “sabe” que va a requerir una motricidad extra, actuando entonces de forma preventiva.
Todo ello se traduce en un vehículo que difícilmente va a perder tracción sobre asfalto y que, con las ruedas adecuadas, puede darnos mucho juego también fuera de “lo negro”. Y es que si renunciamos a las ventajas de una berlina y asumimos los inconvenientes de un SUV (centro de gravedad más elevado, mayor masa, peor aerodinámica y, por tanto, peores consumos, peores prestaciones y un comportamiento dinámico más comprometido), lo ideal es poder disfrutar también de las ventajas de un SUV, algo que la tracción total nos permite, aunque los neumáticos no sean los adecuados.
De serie, el Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro equipa unos razonables 235/55-18; una rueda con una buena altura de flanco que puede dar cierto juego fuera del asfalto. El pack S Line implica montar unas 235/50-19, con más diámetro de llanta y menor altura de flanco. A todo esto, nuestra unidad de pruebas recurre a unas 255/40-20, que le otorgan una imponente presencia pero hacen que el uso de este Audi Q3 Sportback en caminos sea poco adecuado.
En cualquier caso, hablamos de un automóvil que permite circular a ritmo vivo, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y una velocidad máxima de 233 km/h pero, sobre todo, con una sensación de cierta agilidad, a pesar de que sus 1.700 kilos en orden de marcha no son precisamente un peso pluma y a pesar de que la tracción total siempre aporta ese extra de sensación de “arrastre”, incluso en un sistema como este en el que el tren trasero permanece técnicamente desacoplado la inmensa mayoría del tiempo.
El Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro es un SUV equilibrado
Pero lo cierto es que la tracción total quattro aporta una seguridad y una confianza en condiciones adversas que hace que sea siempre recomendable. Por su parte, la suspensión multibrazo trasera y el eje delantero tipo McPherson ofrecen un perfecto equilibrio entre confort y deportividad.
La dirección electromecánica progresiva resulta precisa y está bien calibrada; uno de los aspectos en los que Audi siempre ha destacado, ofreciendo precisión, el filtrado justo de las irregularidades del firme, un buen autocentrado y suficiente rapidez sin resultar nerviosa.
Sin micro-hibridación ni ningún tipo de ayuda, todo juega en contra del consumo en este Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro, desde la cilindrada y la sobrealimentación a la tracción total o la anchura y el perfil de los neumáticos. Con cifras oficiales de 8,7 l/100 km, lo cierto es que resulta sencillo situarse en los dos dígitos a nada que nos dejemos llevar por el buen andar del vehículo. También es posible bajar el dato oficial esmerándose, pero hay que reconocer que no es tan divertido como aprovechar el verdadero rendimiento de este pequeño lobo con piel de cordero.
Este Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro es suficientemente práctico
El diseño coupé del Audi Q3 Sportback penaliza inevitablemente la habitabilidad trasera (en la cota de altura de la cabeza al techo) respecto al Q3 convencional, y también nos impedirá sacar partido al volumen libre entre la bandeja del maletero y el cristal del portón si lo necesitamos. Pero en el fondo se trata de un formato práctico.
El maletero del Audi Q3 Sportback ofrece 530 litros de capacidad con los asientos traseros en uso, que es un buen valor, aunque claramente menor que el del Q3 tradicional. Con los respaldos abatidos, la capacidad se amplía hasta 1.400 litros, manteniendo una carga útil de unos 550 kilos. La apertura del portón es amplia, y el umbral de carga se sitúa a una altura cómoda, facilitando las operaciones de carga y descarga.
Las plazas delanteras resultan impecables, especialmente con los asientos deportivos S-Line, y los materiales empleados en el salpicadero o los guarnecidos mantienen el estándar de calidad que cabe esperar de un Audi, con plásticos blandos en las zonas de contacto frecuente y un ensamblaje sin fisuras.
Ahora bien, desde hace un tiempo, con cada nueva generación ya no tenemos esa sensación de “estos tipos se han superado” sino más bien la de “mira, han conseguido mantener la calidad” en un mercado en el que nos hemos acostumbrado a que los materiales de la zona trasera sean de inferior calidad o a que equipamientos que considerábamos estándar supongan un sobrecoste.
En este sentido, nos gusta el sistema de infoentretenimiento MMI, que es intuitivo, fácil de usar, estable y da sensación de calidad. Nos gusta también la instrumentación digital Virtual Cockpit de 12,3 pulgadas, aunque no entendemos que el nivel del depósito de gasolina no se haya integrado en esta pantalla para ofrecer una lectura más precisa que con los ocho segmentos del indicador externo.
Mención especial merecen las ADAS, extraordinariamente afinadas y poco intrusivas, una asignatura pendiente de muchos otros fabricantes, y nos encanta poder tener una rueda de repuesto opcional, aunque sea de emergencia, que puede suponer la diferencia entre ser capaces de continuar la marcha o no ante un simple pinchazo.
Así que estamos ante un automóvil extraordinario y muy versátil en el que sólo la etiqueta C, el elevado consumo y el precio son aspectos realmente criticables. Muy pronto tendremos en el mercado una nueva generación cuyos pedidos se abrirán en apenas unas semanas, si bien no podremos disfrutar de las primeras unidades hasta dentro de unos meses. Entretanto, echar un vistazo a las cerca de 500 unidades en stock disponibles de esta generación del Audi Q3 Sportback puede ser una más que interesante idea.
Las claves del Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro
🚗 Modelo en fase final: últimas unidades en stock
El modelo actual está en “tiempo de descuento”; su relevo generacional se presentará en semanas.
Ya no se puede configurar nuevo; solo disponible en stock (unas 500 unidades en España).
Oportunidad de adquirirlo con equipamiento muy completo a precio rebajado: desde 58.184 € con extras, frente a los más de 61.000 € de tarifa sin extras.
🔧 Mecánica y rendimiento del Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro
Motor 2.0 TFSI EA888, 245 CV y 370 Nm.
Aceleración 0-100 km/h en 5,8 s; velocidad máxima de 233 km/h.
Transmisión automática S tronic de 7 marchas, rápida y más suave que antes, aunque sigue mejorable en maniobras lentas.
Tracción total quattro: conecta el eje trasero de forma reactiva o preventiva según el modo de conducción o condiciones de adherencia.
🛞 Comportamiento y dinámica
Buen equilibrio entre confort y deportividad
Suspensión multibrazo trasera.
Dirección electromecánica progresiva: precisa y bien calibrada.
Permite una conducción ágil pese a sus 1.700 kg.
Consumo oficial: 8,7 l/100 km. Es fácil superar los 10 l/100 km en conducción dinámica.
🌍 Capacidades off-road limitadas
La tracción total permite cierta soltura fuera del asfalto, pero depende del tipo de neumáticos:
De serie: 235/55 R18, algo aptos para caminos.
S Line: 235/50 R19. También disponibles 255/45 R19.
Unidad probada: 255/40 R20, imponentes pero poco adecuados fuera del asfalto.
🧳 Habitabilidad y maletero del Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro
Diseño coupé penaliza algo la altura en las plazas traseras.
Maletero: 530 litros, ampliables a 1.400 litros.
Carga útil: 550 kg; apertura cómoda y práctica.
🎛️ Interior, calidad y tecnología del Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro
Buena calidad percibida delantera; materiales correctos, sin sorpresas.
Sistema MMI intuitivo y rápido.
Virtual Cockpit de 12,3” completo, aunque el nivel de combustible no se integra en él.
Buenos asientos deportivos S-Line y ADAS bien afinadas, poco intrusivas.
Rueda de repuesto de emergencia opcional.
❌ Aspectos mejorables del Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro
Etiqueta ambiental C (sin hibridación).
Consumo elevado.
Precio elevado para un modelo saliente.
✅ Conclusión
El Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro es un SUV potente, versátil y bien equipado, ideal para quien busque un vehículo con cierto carácter deportivo, tracción total y una calidad general elevada; una gran oportunidad antes de la llegada de la nueva generación.
Porsche Motorsport ha anunciado oficialmente el desarrollo de una nueva evolución del 911 GT3 R que estará disponible para los equipos cliente en la temporada 2026. El nuevo modelo para la categoría GT3 incorpora una serie de mejoras entre las que destaca, sobre todo la aerodinámica revisada y las optimizaciones en el chasis. Con ello, la marca alemana pone en manos de los pilotos, el más avanzado de los 911, con un precio de 573.000 euros en el que no se incluye el IVA ni equipamiento opcional.
Una evolución que mejora el actual Porsche 911 GT3 R, presentado a principios de 2023, que ha demostrado ser una auténtica máquina de ganar. Con más de 500 pruebas disputadas en todo el mundo, ha acumulado un palmarés extraordinario que incluye numerosas victorias y títulos internacionales.
El desarrollo de esta evolución del 911 GT3 se ha enfocado en dos áreas principales: la optimización de la suspensión y la aerodinámica. El objetivo principal ha sido buscar una estabilidad superior y mayor facilidad de conducción, especialmente beneficiosa para los pilotos no profesionales, incluso en condiciones variables de pista. Así lo corrobora Sebastian Golz, Director de Proyecto del Porsche 911 GT3 R: “En esta actualización nos hemos centrado en la optimización. Los pequeños cambios pueden marcar una gran diferencia cuando parten de una base sólida y probada”.
Nuevo trabajo de aerodinámica
Foto: Porsche
Así, la característica visual más llamativa del nuevo 911 GT3 R son las nuevas salidas de ventilación adicionales ubicadas en la parte superior de las aletas delanteras, conocidas como “branquias”. Estas no son meramente estéticas, sino que contribuyen a mejorar la aerodinámica del vehículo pues contrarrestan el movimiento vertical de la parte delantera durante la frenada, trabajando en conjunto con una cinemática optimizada del eje delantero que genera un efecto antihundimiento mejorado. Esta innovación reduce la sensibilidad al cabeceo, evitando alteraciones del equilibrio aerodinámico y proporcionando un comportamiento más preciso y controlable en frenada.
En la parte posterior, el alerón con soportes tipo “cuello de cisne” incorpora ahora un flap Gurney de cuatro milímetros que genera mayor carga aerodinámica y amplía las posibilidades de ajuste del equilibrio. Los bajos traseros han sido completamente carenados y reforzados, mientras que la cinemática modificada del eje trasero multibrazo aumenta el efecto antihundimiento posterior, reduciendo la compresión trasera en aceleraciones fuertes. Estas mejoras se combinan con un sistema ABS Bosch de quinta generación adaptado para competición.
Todos los cambios se han producido gracias al magnífico laboratorio de pruebas que es la competición. El valioso feedback recibido de los equipos cliente tras su participación en competiciones mundiales ha hecho que la marca alemana haya priorizado los elementos a retocar. Por ejemplo, en el sistema de dirección, la dirección asistida electrohidráulica cuenta ahora con refrigeración adicional del líquido, optimizando su rendimiento térmico y garantizando una fuerza de dirección constante en circuitos exigentes.
Foto: Porsche
Más equipamiento de serie… y actualización para los GT3 actuales
También se han mejorado componentes como los nuevos rodamientos cerámicos que aumentan la robustez y durabilidad de los bujes, mientras que las puntas de centrado modificadas facilitan el montaje de los semiejes de transmisión. Se ha trabajado en una refrigeración independiente, en la que los elementos mecánicos ahora se refrigeran directamente mediante conducción de aire independiente de la de los frenos, a través de aberturas NACA.
Una novedad importante es que Porsche Motorsport entregará el nuevo 911 GT3 R con elementos que anteriormente eran opcionales, y que ahora están incluidos como equipamiento de serie, por ejemplo un nuevo paquete de sensores, paquete de resistencia, paquete Pit Lane Link y paquete de cámaras.
Este equipamiento incluye cuatro sensores láser de altura de carrocería, dos potenciómetros para la bomba de freno principal, un sensor de temperatura de pista, cámara de marcha atrás y soportes para botellas de hidratación. Un sensor de detección de repostaje registra la colocación de la boquilla, fundamental para cumplir con los reglamentos de IMSA y el Campeonato del Mundo de Resistencia.
Foto: Porsche
Además, la división de competición de Porsche no se olvida de los vehículos existentes basados en le generación 992 del 911. Para ellos ofrecerá aproximadamente 60 kits de actualizacióncon un precio unitario a partir de 41.500 euros más impuestos. Esta opción permite a los equipos cliente actualizar sus vehículos actuales con las mejoras de la nueva generación.
La excepcional trayectoria del 911 GT3
Y entre las cosas que permanecen prácticamente sin cambios está el motor bóxer de seis cilindros y 4.2 litros, que desarrolla hasta 565 CV según el Balance of Performance, y la cadena cinemática. Esos elementos aseguran la continuidad en la filosofía mecánica que ha demostrado ser exitosa.
Porque la trayectoria de este coche merece seguir apostando por las líneas maestras que lo han convertido en una leyenda. Así, lo reconoce Michael Dreiser, Director de Ventas de Porsche Motorsport, al destacar el potencial comercial del nuevo modelo: “El palmarés del Porsche 911 GT3 R, con más de 420 podios, lo dice todo. Es la joya de la corona de nuestra gama de competición GT para clientes”.
Entre los logros más destacados obtenidos por los 911 GT3 está el Campeonato del Mundo de GT3 no oficial para fabricantes en el Intercontinental GT Challenge y el primer puesto en las tres clasificaciones GTD-Pro del campeonato IMSA WeatherTech SportsCar durante la pasada temporada. En la exigente Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS), el GT3 R ha dominado con seis victorias en ocho carreras disputadas en el legendario Nordschleife.
También ha sido especialmente significativo ha sido su triunfo en el nuevo Trofeo de Resistencia LMGT3 del Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC), conquistando una victoria histórica en las 24 Horas de Le Mans en su categoría, imponiéndose a ocho fabricantes rivales. Esta temporada, el modelo de 565 CV (416 kW) volvió a demostrar su superioridad en la clásica francesa, manteniéndose invicto.
Con 106 unidades del modelo actual ya entregadas y una demanda sostenida, la nueva evolución del deportivo de la marca de Stuttgart promete continuar el éxito comercial de la marca en el competitivo segmento GT3, ofreciendo a los equipos cliente una herramienta aún más refinada para la temporada 2026.
Londres y Nueva York han sido las ciudades elegidas por el fotógrafo y cineasta noruego Sølve Sundbø para tomar las imágenes del nuevo calendario Pirelli, que llega en 2026 llega a su 52 edición y que se presentará al público en el último trimestre de este año en una ciudad todavía por desvelar.
‘The Cal’, nombre con el que se conoce al calendario Pirelli, es probablementeel almanaque más famoso del mundo y se ha convertido con los años en una obra de culto. Las imágenes de la preparación de esta última edición acaban de ser compartidas por la marca y en ellas se muestra a un elenco formado por once mujeres que ya han posado para la cámara en los pasados meses de abril y junio.
La lista de colaboraciones para el próximo año arranca con grandes nombres de la pasarela, como la supermodelo Eva Herzigová o Irina Shayk y Du Juan. A estas las acompañan referentes del cine como la actriz italoamericana Isabella Rossellini, las británicas Tilda Swinton y Gwendoline Christie, la italiana Luisa Ranieri o la puertorriqueña Adria Arjona. Compagina ambos mundos la británica Susie Cave, que también es una destacada diseñadora de moda y empresaria, y cierran el casting la cantante y compositora FKA Twigs y la tenista Venus Williams.
Venus Williams en el calendario Pirelli 2026. Foto: Pirelli.
El fotógrafo
Sølve Sundbø es el último de los nombres que se han puesto tras la cámara del calendario Pirelli en sus mas de 60 años de historia. Según ha explicado, para realizar las imágenes del calendario Pirelli de 2026 ha intentado «capturar emociones, instintos y estados de ánimo importantes en la vida humana, como el anhelo de libertad o la sed de conocimiento. Una especie de misterio, imaginación, pasiones, deseos de emancipación, la conexión con la naturaleza y nuestra relación con el tiempo y el espacio. Una forma de conectarnos con algo de lo que venimos”, ha explicado.
Este fotógrafo de 55 años reside en Londres, aunque su país de origen, Noruega, sigue siendo una fuente de inspiración constante en su obra. Es aclamado por su versatilidad, tanto por su apertura a nuevas tecnologías —desde el escaneo 3D hasta el retoque pintado a mano— como por la amplitud de su estilo.
Eva Herzigová en el calendario Pirelli 2026. Foto: Pirelli.
A lo largo de su carrera ha trabajado para grandes marcas de moda y belleza como Bulgari, Cartier, Chanel, Estée Lauder, Giorgio Armani, Gucci, Guerlain, Hermès, Lancôme, Louis Vuitton, Narciso Rodriguez, Prada, Thierry Mugler y Tom Ford y colabora regularmente con revistas tan conocidas como Harper’s Bazaar Italia, i-D, Love, The New York Times Magazine, etc.
Además, Sundbø ha diseñado portadas de álbumes, siendo la más destacada la de “A Rush of Blood to the Head” de Coldplay, que fue inmortalizada como un sello postal del Royal Mail en honor a las portadas más icónicas de discos británicos. Su obra forma parte de la colección permanente de la National Portrait Gallery de Londres.
41 fotógrafos y 52 calendarios
El calendario Pirelli nació en 1964 como un proyecto exclusivo de Pirelli UK Limited, filial británica del Grupo Pirelli. En ese momento, el fabricante buscaba una estrategia de marketing diferencial que desmarcara a la marca de la competencia nacional y encargaron el trabajo al director de arte Derek Forsyth y al fotógrafo Robert Freeman, famoso por sus retratos de los Beatles, que eligió Mallorca para realizar las primeras imágenes.
A lo largo de los años, el calendario Pirelli se ha convertido en uno de los más esperados cada año y por el mismo han desfilado numerosas caras conocidas a la vez que los más afamados fotógrafos. Desde 1964 a 2026, salvo algunas interrupciones, 41 fotógrafos han producido 52 calendarios. Al principio el calendario se planteó como un «obsequio corporativo», pero más adelante se convirtió en una publicación exclusiva para unos pocos.
La historia del calendario Pirelli se puede dividir en cuatro períodos. La primera década, de 1964 a 1974, a la que siguió una larga pausa en la publicación (durante nueve años) debido a la recesión mundial y al posterior período de austeridad. La segunda década, del 84 al 94, en la que el calendario se relanzó y adquirió cada vez más éxito. Desde 1994 hasta 2015, cuando adquirió el estatus de obra de culto. Desde 2016 hasta la actualidad, años en los que el almanaque se ha sumado a las nuevas tendencias ligadas a los cambios culturales y estéticos.
Adria Arjona en el calendario Pirelli 2026. Foto: Pirelli.
Se suspendió durante casi una década
En 1968, el autor de las imágenes fue Harri Peccinotti, que repitió en 1969, con fotografías más espontáneas capturadas en las soleadas playas de California. En 1972, Sarah Moon se convirtió en la primera fotógrafa del calendario, que dejó de publicarse en marzo de 1974. El anuncio de la suspensión generó más revuelo en los medios británicos e internacionales que su propio lanzamiento, lo que evidenciaba su creciente éxito. En la década siguiente, el almanaque fue protagonista de diversos libros, colecciones y antologías en diversos idiomas, la más famosa publicación de 1975 que reconoció los diez años de “The Cal”.
1984 fue el año del regreso y el calendario Pirelli volvió a sus raíces. El trabajo se realizó en las playas de las Bahamas, donde el fotógrafo Uwe Ommer mostró de forma discreta el producto estrella del Grupo Pirelli: los neumáticos.
Du Juan, en el calendario Pirelli 2026. Foto: Pirelli.
En 1987, Terence Donovan rompió moldes al incluir exclusivamente modelos negras, como una Naomi Campbell que, a sus 16 años, se encontró al inicio de su carrera. Ya en 1993, coincidiendo con el final de otra década, Pirelli apostó más fuerte a nivel internacional, lanzando campañas publicitarias de perfil elevado (incluyendo la famosa imagen del velocista Carl Lewis con tacones rojos), y el Calendario se convirtió en una de las herramientas esenciales para transmitir la nueva imagen del Grupo.
Los últimos años
Tilda Swinton en la edición 20256 del calendario Pirelli.
En 1994, Herb Ritts dio inicio a una nueva era de “The Cal” con un elenco de supermodelos formado por Cindy Crawford, Helena Christensen, Kate Moss y Karen Alexander.
Entre los nombres más importantes que aparecieron en las últimas ediciones del siglo XX figuraron Christie Turlington y Naomi Campbell en 1995 (fotografía de Richard Avedon); Carré Otis, Eva Herzigová y Nastassja Kinski en 1996 (fotografía de Peter Lindbergh), e Inés Sastre y Monica Bellucci (la primera modelo italiana) en 1997. En 1998 , Bruce Weber dedicó algunas tomas a estrellas de cine y cantantes masculinos, incluidos Robert Mitchum, John Malkovich, Kris Kristofferson, BB King y Bono, mientras que AlekWek y Laetitia Casta fueron los rostros de 1999 (fotografiados por Herb Ritts), y en el año 2000 se encargó el calendario a Annie Leibovitz.
El siglo XXI
El siglo XXI se inauguró con un Calendario Pirelli fotografiado en Nápoles por Mario Testino, protagonizado por Gisele Bündchen y Frankie Rayder. En 2002, el Calendario presentó numerosas actrices y dos nietas famosas: Lauren Bush (de 17 años, nieta de George Senior) y Kiera Chaplin (nieta del gran Charlie).
La edición de 2007 se dedicó a las grandes estrellas de Hollywood, con cinco divas entre su elenco: Sophia Loren, la española Penélope Cruz, Hilary Swank, Naomi Watts y la emergente Lou Doillon, fotografiadas por los neerlandeses Ines y Vinoodh Matadin en California.
En 2014, para el 50º aniversario del Calendario Pirelli, se decidió editar las fotos tomadas por Helmut Newton en 1985, que nunca habían sido publicadas.
Annie Leibovitz dio un paso definitivo para el cambio con el Calendario Pirelli de 2016 al retratar a 13 mujeres exitosas en todos los ámbitos de la vida. La campeona de tenis Serena Williams posó frente a su cámara, al igual que la cantante Patti Smith, la artista y música Yoko Ono, o la crítica y escritora Fran Lebowitz.
En 2017 presentaron a 14 actrices internacionales, entre ellas Nicole Kidman, Helen Mirren, de nuevo la española Penélope Cruz y Uma Thurman. Y en 2024, volvió a estar protagonizado por una Naomi Campbell fotografiada como una diosa con el joven artista africano Prince Gyasi, de solo 28 años, tras la cámara.
Siempre se ha dicho que Cadillac es la marca que mejor define y representa el lujo americano. Los modelos de la firma de General Motors son el pináculo de la industria del automóvil en Estados Unidos. Pues ahora eso se queda corto. La firma acaba de anunciar Curated by Cadillac, un exclusivo programa de personalización que estará disponible en un número limitado de unidades del CT5-V Blackwing 2026.
La iniciativa de la marca estadounidense tiene el objetivo de trasladar la experiencia de ultralujo y construcción artesanal del Celestiq -el exclusivo sedán eléctrico de 340.000 dólares nacido para competir con marcas como Rolls-Royce o Bentley– a su sedán deportivo más emblemático. En cierto modo se trata de hacer aún más exclusivo el CTS, que ya es único por otros motivos, como su peculiar configuración de tracción trasera con motor V8 y transmisión manual.
Ahora, con este programa Curated by Cadillac, esa exclusividad va más allá en el terreno de la personalización. Así lo confirma en la nota de prensa difundida por la marca John Roth, vicepresidente de Cadillac Global. “Basándonos en la experiencia del Celestiq, construido a mano y de ultralujo, ahora ofrecemos a un número limitado de clientes del CT5-V Blackwing la oportunidad de crear un vehículo tan único como su propia historia.”
Foto: Cadillac
160 colores de carrocería, millones de opciones para el interior
La propuesta exterior de la división de personalización de la compañía se centra en el exterior en ofrecer una gama ampliada de colores con más de 160 tonos, incluyendo acabados de alto brillo y escarcha, cada uno pintado a mano por artesanos para garantizar los más altos estándares de calidad.
Pero siendo llamativo lo que ofrece para el exterior, es en el interior donde está quizás el aspecto más impresionante del programa, con una selección ampliada de colores y materiales que pueden combinarse de millones de maneras diferentes, ofreciendo un ambiente interior tan individual y único como cada cliente.
Foto: Cadillac
Y aún más exclusivo es la manera de interactuar con los clientes, con un servicio absolutamente personalizado para elevar la experiencia de cliente al más alto nivel. Así, aprovechando la experiencia adquirida por la marca con el Celestiq que combina artesanía personalizada con tecnología de vanguardia y representa más de 120 años de lujo automovilístico estadounidense, la interacción con el cliente se basa en el contacto con un ‘concierge’ especialmente dedicado para asesorar al comprador y transmitir sus gustos y deseos.
Un ‘concierge’ a disposición del cliente para crear un coche único
Foto: Cadillac
Cada ‘concierge’ posee formación en diseño y está preparado para trabajar con cada cliente en la creación de su coche único. La experiencia de estos asesores tan especiales abarca moda, entretenimiento, bellas artes y diseño. Desde trabajar con artistas y marcas reconocidas en el mundo hasta diseñar interiores de casas de lujo, su experiencia e impecable atención al detalle los convierte en asesores de confianza para los clientes del Curated by Cadillac 2026 CT5-V Blackwing.
La personalización del coche no afecata a la parte mecánica, donde el CT5-V Blackwing mantiene su motor V8 de 6,2 litros de cilindrada que desarrolla 668 caballos de potencia y 895 Nm de par, con lo que consigue acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,4 segundos. Se ofrece con los dos mismos tipos de transmisión disponibles hasta ahora: transmisión manual de 6 velocidades o una caja automática de 10 velocidades.
Foto: Cadillac
Cada Curated by Cadillac CT5-V Blackwing será construido a mano en el Centro Artesanal de Warren, Michigan. Un enfoque artesanal que sigue la tradición establecida por el Celestiq, que requirió 300 nuevas patentes de GM. El coche se venderá únicamente en Estados Unidos y Canadá y su llegada al mercado será a mediados de 2026. El precio que ha fijado la marca americana -antes de impuestos- es de 158.000 dólares (135.000 euros), lo supone un aumento de precio de casi 60.000 dólares (51.000 euros) respecto al precio de un Cadillac CT5-V Blackwing estándar.
Antes de su llegada, la primera vez que podrá verse, será en Peeble Beach, pues una unidad de la primera creación de Curated by Cadillac va a estar en exposición en el exclusivo evento de California.
Un ejemplar único del legendario Jaguar D-Type que jamás ha pisado un circuito se convertirá en una de las estrellas del calendario anual de ventas de automóviles clásicos cuando Broad Arrow Auctions lo subaste en Zúrich (Suiza) el próximo 1 de noviembre.
El chasis XKD 551, uno de los apenas 71 Jaguar D-Type que salieron originalmente de las instalaciones de Coventry, es un ejemplo de la versión de “morro corto” y uno de los últimos en ser fabricados, en 1956, antes de que la producción de este purasangre de carreras se viera truncada por un incendio en su factoría. Su excepcionalidad radica en que, a diferencia de la mayoría de sus hermanos que fueron concebidos para brillar en las pistas, este ejemplar ha permanecido alejado de la competición durante toda su existencia, lo que ha contribuido decisivamente a mantener su originalidad y a lograr un extraordinario estado de conservación casi 70 años después de su nacimiento
Una breve historia del Jaguar D-Type
Aunque ya hemos hablado del Jaguar D-Type sobradamente en el pasado, conviene recordar que se trata de un automóvil deportivo de competición fabricado por Jaguar Cars Ltd. entre 1954 y 1957. Diseñado por el ingeniero jefe y director técnico William Heynes específicamente para ganar las 24 Horas de Le Mans, heredó el motor de seis cilindros en línea XK y muchos componentes mecánicos con su predecesor, el C-Type. Su estructura, sin embargo, era radicalmente diferente, con el diseño de Heynes basado en una entonces innovadora carrocería monocasco autoportante, con una aerodinámica fluida que tomaba soluciones de la aviación.
Los Jaguar D-Type se concibieron como automóviles de circuito, si bien en 1957 Jaguar decidió fabricar una versión de calle, conocida como XKSS, de la cual se produjeron sólo 17 unidades, toda vez que 25 de estos vehículos a medio fabricar quedaron calcinados en un incendio que destruyó la fábrica, lo que 60 años más tarde daría la excusa perfecta a Jaguar para crear una serie de continuación de estos automóviles con los 25 números de chasis que no habían visto la luz.
Volviendo con los Jaguar D-Type, su producción total ascendió a 71 unidades, incluidos 18 para los equipos de fábrica y 53 para los privados, sin contar los XKSS de carretera, que suelen considerarse un modelo diferente. Jaguar, no obstante, habla en algunos comunicados de 75 unidades fabricadas originalmente.
Así es el Jaguar D-Type que podrás hacer tuyo en noviembre
La historia de este Jaguar D-Type comenzó en octubre de 1957, cuando fue entregado a un cliente particular que decidió transformarlo parcialmente siguiendo la especificación “semi-XKSS”, eliminando el mamparo central, añadiendo una puerta de pasajero e instalando un parabrisas de ancho completo, una modificación que, al ser “de época”, añade singularidad al vehículo, si bien para los puristas le restará valor, ya que los Jaguar D-Type son tan escasos que son singulares en sí mismos.
En 1963, el vehículo pasó a manos del famoso coleccionista James Dawnay, conocido por poseer y pilotar el legendario Aston Martin DBR1/1, de incalculable valor. Posteriormente, el vehículo llegó al piloto australiano de Fórmula 1 Paul Hawkins, añadiendo un toque de pedigrí deportivo a su historia sin que llegara a competir.
Durante la década de 1970, un nuevo propietario decidió devolver al Jaguar D-Type su configuración original, eliminando las modificaciones estilo XKSS. Fue entonces cuando el motor original XK de seis cilindros en línea (número E 2070-9) fue extraído y almacenado cuidadosamente para garantizar su preservación, siendo sustituido por otro motor de especificación correcta.
Tres décadas de cuidados en Suiza para este Jaguar D-Type
En 1994, el vehículo llegó a manos de su actual propietario suizo, quien ha invertido tres décadas en mantenerlo en condiciones excepcionales. Este meticuloso coleccionista no solo se limitó a conservar el coche, sino que encargó una reconstrucción completa del motor original, trabajo que se completó en 2005. Durante dos décadas, este propulsor permaneció almacenado en condiciones perfectas mientras el Jaguar D-Type funcionaba con el motor sustituto.
Recientemente, y como preparación para la venta, el vehículo ha sido emparejado con su motor original, todavía en estado impecable tras su reconstrucción. Además, ha recibido un servicio completo en Graber Sportgarage, especialistas suizos de reconocido prestigio en vehículos clásicos británicos.
Este ejemplar de Jaguar D-Type llega a subasta con un historial documentado. Cuenta con el Formulario de Identidad Histórica de la FIA de 1992, Pasaporte FIA de 2009 y Tarjeta de Identidad FIVA de 2012. Esta documentación no solo certifica su autenticidad, sino que le permite participar en los eventos históricos más prestigiosos del mundo del motor, como Goodwood Revival, Silverstone Classic, Mille Miglia Storica, Le Mans Classic, Monaco Historic Grand Prix y Spa Classic; una oportunidad única para quien desee no solo poseer una pieza de museo, sino también disfrutarla en los circuitos más emblemáticos del planeta teletransportándose a los años 50 del pasado siglo.
¿Cuánto vale este Jaguar D-Type?
La subasta tendrá lugar en el legendario hotel Dolder Grand de Zúrich. Según Yves Boitel, especialista en automóviles de Broad Arrow Auctions para Europa, Oriente Medio y África: “El hecho de que este coche nunca haya sido utilizado competitivamente y haya sido meticulosamente cuidado durante toda su vida lo convierte en uno de los D-Type más excepcionales que existen”.
De ahí que la casa de subastas anuncie una estimación de entre 5,25 y 6,25 millones de francos suizos (entre 5,57 y 6,63 millones de euros), lo que parece “una burrada”, pero es en realidad un precio “típico” para un Jaguar D-Type original.
Y es que no resulta fácil encontrar ejemplares del Jaguar D-Type en subastas, si bien la aparición de las 25 unidades de continuación ha depreciado claramente el precio de los originales, que se han vendido por 1,75 millones de libras (algo más de dos millones de euros) más impuestos, muy por debajo de la cotización de las unidades “de época”.
El precio más alto registrado en subasta pública por un Jaguar D-Type es de 19,23 millones de euros, cifra correspondiente a un excepcional Jaguar D-Type de 1955 subastado por RM Sotheby’s en Monterrey (EE. UU.), en agosto de 2016. Otro D-Type, de 1954.
Por su parte, los escasos XKSS rara vez salen a subasta. En la última década, sólo lo han hecho en tres ocasiones, y en dos de ellas no alcanzaron el precio de reserva (la puja mínima), si bien la unidad que cambió de manos lo hizo por 13,2 millones de dólares (11,4 millones de euros) en el mismo escenario pero en 2023. Así que si quieres pujar por este Jaguar D-Type, más vale que apartes ocho cifras, por si las moscas…
Las claves del Jaguar D-Type, a subasta
🚗 Es un Jaguar D-Type de 1956, uno de los pocos “morro corto” fabricados.
🔥 Su producción se interrumpió por un incendio en la fábrica de Coventry.
🏁 Fue diseñado para ganar en Le Mans con tecnología inspirada en la aviación.
🛠 Recibió modificaciones tipo “semi-XKSS” que luego se revirtieron.
🏎 Perteneció a coleccionistas y pilotos, pero nunca compitió.
🔧 Conserva su motor original, restaurado y recién reinstalado.
🇨🇭 Ha pasado tres décadas cuidado por un coleccionista suizo.
📜 Cuenta con certificación FIA/FIVA para eventos históricos.
💰 Podría venderse por hasta 6,6 millones de euros.
🏆 El récord de un Jaguar D-Type en subasta supera los 19 millones.
No será hasta el próximo otoño cuando la compañía japonesa Honda lance al mercado en Japón la versión 100% eléctrica de su legendario Honda N-One, un diminuto utilitario que también podría traer a Europa para potenciar su gama de vehículos eléctricos y entrar en un segmento que está en pleno apogeo con rivales de la talla de los ya conocidos BYD Dolphin Surf, Dacia Spring, Hyundai Inster, Leapmotor T03… Algunos salvando las distancias. Y sobre todo, lo que parece que está por llegar en ese segmento.
Pero mientras que llega el día de su lanzamiento en Japón, los chicos de Mugen tienen margen para desarrollar todos estos componentes que acaban de anunciar y que están creando para potenciar la imagen y la dinámica de ese Honda N-One e:
El Honda N-One e: también podría llegar a Europa
Foto: Mugen
Como no podía ser de otra forma, los chicos de Mugen han ideado un nuevo splitter para el frontal, nuevos faldones laterales, un difusor trasero y un alerón para el techo. Elementos que modifican la estética exterior del Honda N-One e: y que ofrecen con un acabado en negro mate. Para el exterior también hay diferentes adhesivos con el nombre del especialista japonés para adornar sus paragolpes, la parrilla delantera y los laterales. Sin olvidarnos de los emblemas que adornan sus aletas delanteras y que rematan la imagen exterior de este diminuto kei car a pilas.
Sin embargo los chicos de Mugen no se han limitado a modificar la estética exterior de este nuevo Honda N-One e: De ahí que también se puedan ver unas nuevas llantas de 15 pulgadas, las cuales están calzadas con unos comedidos neumáticos en medida 165/55 R15. Ayudarán a potenciar su comportamiento dinámico con la colaboración de unos nuevos amortiguadores Performance Damper. Todo ello teniendo en cuenta que la llegada de sus baterías bajará su centro de gravedad frente a lo que tienen mecánicas de combustión.
Mugen también se ha fijado en el interior de este kei car
Foto: Mugen
Mugen también le ha dado su toque personal al interior de estos Honda N-One e: gracias a unas placas metálicas para los pasos de las puertas con el nombre del especialista, que también se encuentra presente en las alfombrillas del habitáculo y del maletero. Para su funcionalidad también se han ideado otros detalles prácticos como las viseras para las ventanas laterales y un revestimiento que repele el agua para colocar en los retrovisores exteriores, los cuales mejoran la visibilidad cuando se conduce con lluvia.
Por el momento la compañía japonesa no ha desvelado grandes detalles sobre lo que esconde este nuevo Honda N-One e: Pero teniendo en cuenta que estará considerado como un kei car en Japón, tendrá que acogerse a unas limitaciones en materia de tamaño, aforo, potencia… Precisamente al hablar de la mecánica, todo apunta a que el nuevo eléctrico de bolsillo de la casa japonesa heredará la que ya utiliza el Honda N-Van e: y que apuesta por un motor delantero con 47 kW de potencia (64 CV y máximo permitido en un kei car) y con 162 Nm de par motor. Si bien, en ese Honda N-Van e: hay incluso una versión de acceso que se conforma con 39 kW (53 CV) de potencia.
El Honda N-One e: podría heredar la mecánica usada por el Honda N-Van e:
Foto: Mugen
De continuar en esa línea de heredar la mecánica de esa diminuta furgoneta eléctrica, este Honda N-One e: también apostará por una batería con 35,8 kWh de capacidad, que en las N-Van e: ayudan a firmar una autonomía media de 245 kilómetros. Serán más en este electrizante kei car, que también contará con tecnología V2L y una potencia de carga de hasta 50 kW. De ahí que pueda pasar del 10 al 80% de su capacidad en 30 minutos.
Como hemos dicho anteriormente, no será hasta el próximo otoño cuando la compañía japonesa ponga a la venta este Honda N-One e: en Japón. Entonces se darán a conocer todos y cada uno de los detalles que faltan por saber, incluido su precio. Y claro está, también hay que esperar para ver si se confirma su llegada a Europa. Si es con accesorios Mugen mejor que mejor.
El OMODA 9 SHS ha irrumpido en el mercado de los SUV híbridos con una propuesta audaz: combinar altas prestaciones, eficiencia energética y una tecnología que redefine la experiencia de conducción. Este vehículo no es solo un medio de transporte, sino una declaración de intenciones para aquellos que buscan lo último en innovación y confort.
Potencia híbrida deslumbrante: 537 CV al servicio de la eficiencia
El corazón del OMODA 9 SHS reside en su sistema Super Hybrid System (SHS), una maravilla de la ingeniería que entrega una potencia combinada de 537 CV. Esta cifra no solo impresiona, sino que se traduce en una aceleración y una respuesta excepcionales en cualquier situación. Pero la potencia no lo es todo: la eficiencia es clave. El sofisticado SUV de la compañía china ofrece una autonomía en modo eléctrico de 145 kilómetros, ideal para los desplazamientos urbanos diarios, y una autonomía total combinada que supera los 1.100 kilómetros, eliminando la ansiedad por la autonomía en viajes largos.
Un «superordenador» a bordo: El cerebro tecnológico del OMODA 9 SHS
Foto: OMODA
En el interior, el OMODA 9 SHS se distingue por su tecnología de alta gama. El elemento central de esta experiencia digital es su SoC (System-on-Chip), un verdadero «superordenador» que gestiona el sistema de información, infoentretenimiento y conectividad del vehículo.
¿Qué es un SoC y por qué es tan importante?
Un SoC no es simplemente un chip o un procesador aislado. Se trata de un circuito integrado complejo que agrupa múltiples componentes esenciales de un sistema informático. En esencia, es un cerebro electrónico que coordina todas las funciones digitales del coche. Incluye:
CPU (Unidad Central de Procesamiento): El cerebro principal que ejecuta el software y las aplicaciones.
GPU (Unidad de Procesamiento Gráfico): Encargada de renderizar gráficos, animaciones y la interfaz de usuario en las pantallas.
Procesador de Inteligencia Artificial (IA): Permite funciones avanzadas como el reconocimiento de voz, la asistencia al conductor y el aprendizaje automático.
Controladores de Pantalla y Memoria: Gestionan la visualización de la información y el acceso a los datos.
Elementos de Cifrado y Protección: Garantizan la seguridad de la información y protegen el sistema contra amenazas.
Interfaces de Comunicación: Permiten la conexión con módulos 4G/5G, GPS, Bluetooth y otros dispositivos.
Qualcomm 8155: Potencia y rendimiento sin compromisos
El «superordenador» del OMODA 9 SHS está impulsado por el Qualcomm 8155, uno de los procesadores más potentes y avanzados del mercado automotriz. Este chip, con sus 8 núcleos Kryo 385 (basados en Cortex-A75 y A55), es capaz de procesar 8 billones de operaciones por segundo. Esto se traduce en:
Arranque Rápido: El sistema se inicia en solo 2 segundos.
Respuesta Instantánea: El sistema responde a más de 20 comandos en 30 segundos.
Experiencia Táctil Fluida: La interfaz de usuario es intuitiva y receptiva.
Gráficos de Alta Calidad: El GPU Adreno 640 permite renderizar gráficos en pantallas grandes con resolución 4K.
Software a medida: Una experiencia de usuario inmersiva y segura
Foto: OMODA
El fabricante de automóviles chino no solo se ha enfocado en el hardware, sino que también ha desarrollado un software propio para optimizar el rendimiento del sistema y crear una experiencia de usuario excepcional. La interfaz gráfica ha sido diseñada priorizando la seguridad del conductor y la facilidad de uso, con pantallas legibles, funciones intuitivas y un sistema de navegación ágil y bien organizado.
Funcionalidades avanzadas al alcance de tu mano
La combinación de hardware y software de última generación permite disfrutar de funcionalidades avanzadas, como:
Integración Completa de Sistemas: Acceso a todas las funciones del vehículo desde las pantallas del salpicadero, el «head-up display» de 50″ y el sistema de reconocimiento de voz.
Control por Voz Avanzado: Realiza y recibe llamadas, controla la navegación, el sistema de entretenimiento, la climatización, las ventanas y el techo solar con comandos de voz.
Pantalla Táctil de Alta Definición: Gestiona el infoentretenimiento, el navegador, la conectividad, los asistentes a la conducción, la climatización, la luz ambiental y la cámara de visión HD de 540º desde la pantalla de 12,3″.
Servicios en Línea: Accede a aplicaciones conectadas a internet, como navegación, música y vídeos en línea.
Conectividad total: Mantente siempre sonectado
La arquitectura electrónica del OMODA 9 SHS garantiza una conectividad de alta velocidad. El sistema es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, ofrece multiconexión Bluetooth, carga inalámbrica de 50 W y puertos USB y USB-C delanteros y traseros para conectar múltiples dispositivos simultáneamente.
Al igual que ocurre en otras partes del mundo, en Japón está causando furor transformar un vehículo de uso cotidiano en un funcional vehículo camper para poder disfrutar al máximo en cualquier momento libre. Les vale desde diminutos kei car hasta furgonetas, pasando por modelos tan prácticos como este Toyota Sienta, un monovolumen compacto que gracias a la línea de accesorios Modellista multiplica su funcionalidad con ingeniosos módulos propios de haber sido creados por Ikea.
El Toyota Sienta fue lanzado en Japón allá por el año 2022 como un monovolumen compacto nacido desde la conocida arquitectura TNGA-B, que es básicamente la misma sobre la que se sustenta el Toyota Yaris. Sin embargo, esa plataforma se estira hasta los 2.750 milímetros de distancia entre ejes para maximizar el espacio con la ayuda de una carrocería de corte monovolumen que mide 4,26 metros de largo, 1,70 metros de ancho y 1,70 metros de alto.
El Toyota Sienta se lanzó en Japón en 2022 sobre la base del Yaris
Carrocería con soluciones tan ingeniosas como unas puertas laterales correderas que facilitan el acceso a un espacioso interior que incluso tiene tres filas de asientos y que se ha convertido en pieza clave en este nuevo Toyota Sienta Juno. Versión que para comenzar ve perder precisamente esos dos asientos traseros para multiplicar la funcionalidad en la parte posterior, capaz de adaptarse a todo tipo de necesidades gracias a un mobiliario modular confeccionado para la ocasión.
La compañía japonesa permite adaptar la parte trasera de este Toyota Sienta Juno con todo tipo de accesorios que van desde una mesa auxiliar que ofrecen por 31.900 yenes (185 euros), hasta un colchón inflable que tiene un precio de 22.000 yenes (130 euros). Además hay diferentes módulos, asientos… Aunque para facilitar la vida a sus clientes, la casa nipona ha decidido desarrollar cuatro ambientes diferentes para que esa parte trasera funcione como salón, dormitorio o como una oficina móvil.
Cuatro ambientes que lo convierten en cama, oficina…
Foto: Toyota
El primero de ellos lleva el nombre de Chill y tiene un precio de 165.000 yenes (960 euros). Este cuenta con unos módulos para el piso y en los laterales donde poder anclar accesorios como bancos o pequeñas mesas. Ideal para relajarse al aire libre, mientras que el Refresh lo convierte en una confortable camper con módulos que se extienden hasta los asientos de la fila central y que elevan el precio hasta los 220.000 yenes (1.280 euros).
Los conocidos como Focus y Comfort han sido confeccionados a modo de oficina sobre ruedas y tienen precios de 231.000 y 330.000 yenes respectivamente (1.345 y 1.925 euros). Pero sin duda multiplican la funcionalidad de este Toyota Sienta Juno, que añade seis puntos de luz LED en el techo, alfombrillas específicas, un emblema en el portón trasero…
El Toyota Sienta Juno solo se ofrece con mecánicas híbridas
Foto: Toyota
Detalles pensados para su posterior uso, pero que elevan el precio en 570.900 yenes (3.330 euros) respecto a los Toyota Sienta Hybrid Z y con configuración de cinco asientos que la compañía japonesa ha tomado como punto de partida para crear esta versión tan polivalente y que en Japón tiene un precio de partida de 3.654.200 yenes (21.300 euros). Y es que aquellos que apuesten por la mecánica Hybrid E-Four van a tener que desembolsar un mínimo de 3.852.200 yenes (22.460 euros) para llevárselo a casa.
Para animar a estos Toyota Sienta Juno se apuesta por una conocida mecánica híbrida muy extendida por la gama de vehículos de la casa nipona. Hablamos de una que combina el corazón 1.5 de gasolina con una máquina eléctrica delantera (tienen 91 y 80 CV de potencia respectivamente), así como con un cambio automático de tipo CVT y una batería. Pero que sepas que la variante E-Four suma una segunda máquina eléctrica en el eje trasero, la cual añade 2,2 kW de potencia (3 CV) y 44 Nm de par motor.
Este Brabus XLP 800 6×6 Adventure desafía cualquier lógica sobre lo que debe ser un automóvil, pero en el fondo no podemos dejar de contemplarlo y, reconozcámoslo: nos encantaría ponernos a sus mandos. Ahora bien, para empezar, necesitaríamos una plaza de garaje en la que quepan sus 6,23 metros de carrocería, lo que no resulta sencillo.
A diferencia de los “habituales” Clase G 6×6 (creados sobre la base de la antigua serie W463), el punto de partida de este Brabus XLP 800 6×6 Adventure es un Mercedes-AMG G 63 de la actual serie W 465. Los ingenieros de Bottrop han alargado el bastidor de acero en 153 centímetros, han añadido un tercer eje y han instalado bujes tipo pórtico mecanizados en aluminio en todas las ruedas, por no hablar de la transformación de la carrocería Station Wagon en pick up o de la potenciación del motor hasta 800 CV y 1.000 Nm.
El resultado es un Clase G 6×6 que ofrece 47 centímetros de altura libre al suelo, con una suspensión desarrollada en colaboración con el especialista KW, ajustable desde el habitáculo y específicamente calibrada para soportar el peso del vehículo y mantener la articulación máxima de los ejes. Las seis llantas Brabus Monoblock HD de 9,5Jx22’’ (no hay rueda de repuesto) han sido diseñadas específicamente para los ejes pórtico y montan neumáticos mixtos todoterreno Pirelli Scorpion ATR en medida 325/55 R22.
El Brabus XLP 800 Adventure “necesita” 800 CV
Para compensar el incremento de peso, resistencia a la rodadura y a la penetración aerodinámica, bajo el capó de esta bestia de seis ruedas el V8 biturbo de 4,0 litros del G63 desarrolla ahora 800 CV a 6.600 rpm y 1.000 Nm a 3.600 rpm. Los principales responsables de este aumento de potencia son dos nuevos turbocompresores que generan una presión máxima de 1,6 bares, todo ello con la consiguiente reprogramación de la centralita electrónica que lo gestiona todo.
A pesar de entregar 215 CV más que el G 63, este Brabus XLP 800 Adventure invierte 5,8 segundos en el paso de cero a 100 km/h, una cifra destacable para un vehículo de semejante porte pero que queda lejos de los 4,4 segundos que invierte el G 63 en el mismo ejercicio. La velocidad máxima también es inferior, limitada electrónicamente a 210 km/h, frente a los 220 km/h del vehículo donante, velocidad condicionada en este caso por la monta de neumáticos.
Se conserva la caja de cambios automática de nueve velocidades, e incluso la caja tránsfer con el bloqueo del diferencial central, si bien ahora se añade un árbol de transmisión entre el segundo y el tercer eje, que cuentan con sus correspondientes bloqueos de diferencial.
Carrocería ensanchada y caja de carga para el Brabus XLP 800 Adventure
La estética del Brabus XLP 800 6×6 Adventure no busca precisamente pasar desapercibida. La carrocería Widestar cuenta con aletines ensanchados de fibra de carbono vista que cubren la proyección de las enormes ruedas, desplazadas hacia el exterior por el incremento de anchuras de vías propiciado por los ejes pórtico.
Por su parte, el frontal incorpora un cabrestante integrado capaz de arrastrar 4.500 kilos, una cifra a todas luces insuficiente, teniendo en cuenta que la recomendación general es que la capacidad de arrastre del cabrestante sea de al menos el doble del peso del vehículo.
La caja de carga, desarrollada específicamente para este proyecto, cuenta con laterales de fibra de carbono y cajones de carga con cerradura. El suelo está revestido con paneles de teca y rieles de amarre estilo aeronáutico. No falta unadoble barra de estética antivuelco acabada en negro mate que monta dos potentes luces LED de trabajo enfocadas a la caja de carga.
Interior de máximo lujo para el Brabus XLP 800 6×6 Adventure
El habitáculo del Brabus XLP 800 6×6 Adventure es un ejemplo de artesanía llevada al extremo. El interior Masterpiece está confeccionado íntegramente en cuero negro de la máxima calidad en los talleres de tapicería de la empresa, con un acolchado “Dual Cube” aplicado con precisión milimétrica en las superficies de los asientos.
Más de 200 elementos del habitáculo presentan un acabado “Rocket Red” vidriado, desde interruptores y cubiertas de altavoces hasta rejillas de ventilación y todas las molduras y manillas. Los pasadores de las cerraduras han sido anodizados en el mismo color rojo brillante. Las molduras de fibra de carbono de alto brillo adornan el volante, diversos elementos decorativos del habitáculo y las superficies de los pedales. Los paneles de entrada con logotipo Brabus retroiluminado, que pueden cambiar de color sincronizándose con la iluminación ambiental, también están fabricados con el mismo material.
Como todos los Brabus Masterpiece fabricados a partir del año modelo 2025, el Brabus XLP 800 6×6 Adventure está registrado en la blockchain privada Aura y provisto de un pasaporte digital del producto para evitar falsificaciones.El Brabus XLP 800 6×6 Adventure se fabrica bajo pedido, y el precio del vehículo tal y como aparece en las fotografías que ilustran esta información asciende a 1.161.000 euros (precio para exportación en Alemania, sin IVA).
Las claves del Brabus XLP 800 6×6 Adventure
🛠 Base: Mercedes-AMG G 63 (W465) modificado → chasis +153 cm, tercer eje, ejes pórtico, carrocería pick-up. 🚀 Motor: V8 biturbo 4.0 → 800 CV, 1.000 Nm; 0-100 km/h en 5,8 s; máx. 210 km/h. 🛞 Ruedas: 6 llantas Brabus Monoblock HD 22” con neumáticos Pirelli Scorpion ATR 325/55 R22; 47 cm de altura libre. 📦 Caja de carga: fibra de carbono, suelo de teca, rieles aeronáuticos, barra antivuelco con LEDs. 💎 Interior Masterpiece: cuero negro “Dual Cube”, 200+ piezas Rocket Red, fibra de carbono brillante, iluminación Brabus retroiluminada. 💲 Precio: 1.161.000 € (Alemania, sin IVA), fabricación bajo pedido, registro en blockchain Aura.
«Este puede ser el inicio de una larga amistad…», el diálogo final de la película ‘Casablanca’, viene al pelo para definir el acuerdo entre General Motors e Hyundai. Los do gigantes del automóvil acaban de anunciar el desarrollo conjunto de cinco vehículos en una alianza estratégica sin precedentes. La colaboración incluye cuatro modelos para América Central y del Sur, además de una furgoneta eléctrica comercial para Norteamérica. Esta alianza representa una de las asociaciones más ambiciosas entre fabricantes de automóviles de diferentes continentes en los últimos años.
Las dos compañías desarrollarán conjuntamente cuatro vehículos destinados al mercado de América Central y del Sur, incluyendo un SUV compacto, un automóvil y un pick-up compacto, así como un pick-up de tamaño medio. Además el acuerdo no se centra en una única tecnología de propulsión, ya que todos estos modelos tendrán la flexibilidad de utilizar sistemas de propulsión de combustión interna o híbridos, adaptándose así a las diferentes necesidades y preferencias de los mercados latinoamericanos.
Pero sin duda, el modelo más llamativo que creen Hyundai y GM será el desarrollo de una furgoneta eléctrica comercial específicamente para el mercado norteamericano. Un modelo que refleja la creciente demanda de vehículos comerciales electrificados en esta región.
El anuncio del ambicioso proyecto no solo ha desgranado los modelos que se pondrán a la venta… también los objetivos. Porque una vez que la producción esté completamente escalada, Hyundai y GM esperan que las ventas de los vehículos desarrollados en común superen las 800.000 unidades anuales. Esta cifra subraya el potencial impacto en los mercados objetivo.
Cada compañía se encargará de un modelo
El proyecto contempla que se repartan responsabilidades y cada una de las compañías se centre en el desarrollo de uno de los modelos. Así, la alianza aprovechará las fortalezas complementarias de ambas compañías. GM liderará el desarrollo de la plataforma del pick-up de tamaño medio, aprovechando su experiencia en este segmento, mientras que Hyundai tomará la iniciativa en el desarrollo del vehículo compacto y la furgoneta eléctrica, áreas donde la marca coreana ha demostrado gran experiencia.
Foto: General Motors
Las dos empresascompartirán plataformas comunes pero desarrollarán diseños interiores y exteriores únicos y específicos que mantengan la coherencia con sus respectivas identidades de marca, asegurando así que cada fabricante preserve su diferenciación en el mercado. Por tanto, no van a ser modelos compartidos, sino que cada firma lanzará el vehículo con su propia marca.
El trabajo de diseño e ingeniería ya está en marcha para los nuevos vehículos destinados a los mercados de América Central y del Sur, cuyo lanzamiento está previsto para 2028. La furgoneta eléctrica comercial será fabricada en Estados Unidos a partir de 2028.
Más allá del desarrollo de vehículos, las dos compañías planean iniciativas conjuntas de abastecimiento en Norte y Sudamérica para materiales, transporte y logística. Un acuerdo en este terreno que podría generar eficiencias significativas de costos y mejoras en la cadena de suministro. Hyundai Motor y GM también acordaron explorar la colaboración en acero de bajas emisiones de carbono como parte de su compromiso con la producción sostenible.
Fotos: Hyundai.
Este proyecto de cinco vehículos es la primera prueba palpable del acuerdo entre las dos compañías, pero en cartera hay más proyectos. Las compañías continúan evaluando programas adicionales de desarrollo conjunto de vehículos para mercados globales, así como oportunidades de colaboración en sistemas de propulsión, incluyendo motores de combustión interna, híbridos, eléctricos de batería y tecnologías de células de combustible de hidrógeno, una tecnología en la que los dos gigantes de la automoción han sido pioneros.
El acuerdo ha sido valorado de manera muy positiva por las dos partes. José Muñoz, Presidente y CEO de Hyundai Motor Company, enfatizó el valor estratégico de la colaboración: “La colaboración estratégica de Hyundai con GM nos ayudará a continuar creando valor y opciones a nuestros clientes en múltiples segmentos de vehículos y mercados. Podremos proporcionar de manera más eficiente a nuestros clientes más de lo que quieren: vehículos bellamente diseñados, de alta calidad, enfocados en la seguridad y con tecnología que aprecian.”
Por su parte, Shilpan Amin, Vicepresidente Senior de GM y Director Global de Adquisiciones y Cadena de Suministro, destacó la orientación estratégica de los vehículos anunciados: “Los vehículos anunciados hoy están dirigidos a los segmentos más grandes en los mercados de América Central y del Sur, así como al segmento comercial en Norteamérica. Al asociarnos, GM e Hyundai ofreceremos más opciones a nuestros clientes de manera más rápida y a menor costo. Estos primeros vehículos codesarrollados demuestran claramente cómo GM e Hyundai aprovecharán nuestras fortalezas complementarias y escala combinada.”
En una época donde la sostenibilidad se ha convertido en el motor de la innovación, una empresa francesa ha encontrado la fórmula perfecta para combinar nostalgia y tecnología verde. eClassic Cars, está revolucionando el concepto de vehículo clásico al dar nueva vida a uno de los iconos más queridos del automóvil francés: el Citroën Méhari.
Para ello, la firma, con sede en Le Pouzin reinterpreta el Méhari en versión eléctrica y completamente nuevo respetando el diseño y el espíritu originales. Y lo hace bajo la premisa de que utilice una motorización cero emisiones, además de que sea producido bajo un proceso de fabricación responsable. eClassic, anteriormente MLT AUTOMOTIVE está especializada en la fabricación de vehículos icónicos de los años 60 y en su catálogo, además del Méhari, está la popular furgoneta de la marca francesa del doble chevron.
Pero es el Citroën Méhari, producido entre 1968 y 1987 y auténtico símbolo de libertad y aventura para toda una generación, el modelo más popular que con el que trabajan en eClassic Cars.. Con su característico diseño abierto, carrocería de plástico ABS y espíritu desenfadado, este vehículo encarnó el optimismo y la joie de vivre de los años 70 y ahora, más de tres décadas después de su desaparición, eClassic Cars le ha dado una segunda oportunidad con tecnología del siglo XXI.
Foto: eClassic Cars
Es una reinterpretación, no una restauración
El E-Story creado por la firma francesa es la réplica en versión eléctrica del célebre Méhari. La propuesta de eClassic Cars va más allá de una simple restauración, se trata de una reinterpretación en una versión nueva y 100% eléctrica. El mítico diseño del coche ha sido repensado con las tecnologías de hoy, con lo que los entusiastas de los clásicos puedan disfrutar de la experiencia de conducción auténtica sin comprometer sus valores medioambientales.
Foto: eClassic Cars
La empresa ha logrado mantener la esencia original del vehículo mientras incorpora las ventajas de la propulsión eléctrica: funcionamiento silencioso, cero emisiones y el característico par motor instantáneo que proporciona una respuesta inmediata. Todo esto sin sacrificar el diseño icónico que hizo famoso al Méhari original. La propuesta de eClassic Cars llega en un momento perfecto del mercado. Mientras que Citroën ya había intentado revivir el concepto con el E-Méhari entre 2016 y 2019 (con una producción limitada de aproximadamente 1.000 unidades), eClassic Cars ofrece una alternativa completamente nueva y fabricada desde cero, no una conversión de un modelo existente.
El corazón técnico del eStory reside en su innovador sistema de propulsión. Su bloque motor, ensamblado en los talleres de la firma francesa, integra un motor de 11,1 kW y un reductor. Se trata de una transmisión directa, tipo cardán a rueda, ofreciendo una recuperación de energía en el frenado particularmente eficaz. Un modelo diseñado con la mente puesta en un uso urbano y en el perímetro de la ciudad. Eso lo confirman sus datos, como una potencia de 15 kW (20 caballos), los 90 km/h de velocidad maxima o unas dimensiones perfectas para circular por la ciudad: 3,60m de largo, 1,5m de ancho, 1,63m de alto.
Foto: eClassic Cars
Hasta 150 kilómetros de autonomía
El eStory apuesta por la sostenibilidad también en sus componentes. Las baterías son de Litio Hierro Fosfato (LiFePO4) y contienen ya un 30 por ciento de litio reciclado, una tecnología que garantiza una mayor durabilidad y seguridad comparada con las baterías de iones de litio convencionales.
En cuanto a las opciones de autonomía, dos capacidades de pack de baterías LiFePO4 figuran en el catálogo: 10 o 15 kWh, para conseguir unas autonomías respectivas de 100 y 150 kilómetros. Las baterías se recargan en tres horas y media lo que permite una utilización flexible tanto para desplazamientos cortos como para escapadas de fin de semana.
Foto: eClassic Cars
Fabricado en Francia, el nuevo Méhari eléctrico es un ejemplo del trabajo de la industria automovilística francesa enfocada en la sostenibilidad. En eClassic Cars, proponen una gama de vehículos inspirados en el Méhari original que cuenta con versiones de dos y cuatro ruedas motrices además de una variante pick up, el modelo ‘playero’ que está en la memoria de todos los aficionados.
El eStory se coloca en un segmento premium del mercado de vehículos eléctricos de ocio, también por su precio, que parte de 35.000 euros IVA incluido. Un capricho para recuperar el aire de libertad que el Méhari original destilaba.
Imágenes eStory, el nuevo Citroën Méhari eléctrico
Con menos de cuatro metros de longitud, el nuevo Hyundai Inster sorprende por su aprovechamiento del espacio, tecnología de vanguardia y una propuesta estética que hereda lo mejor de la gama eléctrica del fabricante coreano. Un coche urbano que, sin renunciar a su tamaño contenido, ofrece prestaciones, habitabilidad y equipamiento dignos de segmentos superiores.
Pese a sus dimensiones compactas, el Inster destaca por su excepcional aprovechamiento del espacio. Con una distancia entre ejes de 2.580 mm y una anchura de 1,61 metros, el modelo ofrece un habitáculo amplio y luminoso, beneficiado por un suelo completamente plano y la ausencia de túnel central.
Foto: Hyundai
El acceso al interior es cómodo, con puertas de gran apertura y una altura de asientos que favorece la ergonomía, especialmente útil para personas con movilidad reducida. La versatilidad es otro de sus puntos fuertes: los asientos traseros se deslizan hasta 16 cm e incluyen respaldos reclinables. Además, todos los asientos —incluido el del acompañante— son abatibles, creando una superficie plana que permite transportar objetos de hasta 2,3 metros o incluso descansar en su interior. Una solución inédita en el segmento A eléctrico.
Espacio de carga modulable y práctico
El maletero ofrece entre 238 y 351 litros de capacidad, dependiendo de la configuración de los asientos, ampliables hasta 1.059 litros con los respaldos traseros abatidos. Esta modularidad, poco común en vehículos urbanos, se complementa con múltiples compartimentos, cargador inalámbrico, tomas USB A y C, iluminación ambiental y un sistema V2L (Vehicle-to-Load) que permite alimentar dispositivos eléctricos desde la batería del coche.
Foto: Hyundai
Un detalle práctico es el pequeño tablero que elimina los huecos entre asientos y maletero al estar abatidos, mejorando la funcionalidad en el día a día o durante escapadas.
El diseño exterior del Hyundai Inster es otro de sus puntos clave, con unas líneas limpias, volúmenes marcados y detalles estéticos inspirados en los modelos eléctricos de la marca, como la iluminación LED con patrón pixelado, definen una imagen moderna y reconocible. Además, su aerodinámica ha sido cuidadosamente trabajada para mejorar la eficiencia, con un coeficiente de arrastre de solo 0,309.
Tecnología de segmentos superiores
Y en cuanto a tecnología, no parece que estemos hablando de un pequeño utilitario. El Inster incorpora una doble pantalla de 10,25 pulgadas —una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia— con funciones específicas para vehículos eléctricos, como el estado de carga en tiempo real o la autonomía proyectada sobre el mapa. Además, admite actualizaciones remotas (OTA) y control por voz con reconocimiento de lenguaje natural.
Foto: Hyundai
También incluye conexión Bluetooth multipunto, lo que permite enlazar dos dispositivos al mismo tiempo, facilitando la gestión de llamadas y contenidos multimedia.
Una de las novedades destacadas es la Hyundai Digital Key 2 Touch, que permite abrir y arrancar el coche desde el smartphone, sin necesidad de una llave física. Las manetas de las puertas con sensor táctil completan un enfoque tecnológico claramente orientado al confort y la practicidad.
En definitiva, el más pequeño de los modelos de la marca coreana se convierte en una propuesta revolucionaria en el segmento A eléctrico, combinando diseño, espacio, tecnología y experiencia de conducción en un formato compacto. Un modelo que quiere convertirse en referencia para quienes buscan versatilidad urbana sin renunciar a las prestaciones de un coche más grande… casi de una limusina si nos fijamos en su interior.
Medrism. El notable e incesante desarrollo de la tecnología médica ha transformado en los últimos años el modo en que los pacientes internacionales acceden a diversos tratamientos especializados. En particular, el campo de la oftalmología ha vivido una revolución propiciada por innovaciones quirúrgicas y diagnósticas que optimizan no solo la precisión de las intervenciones, sino también la recuperación y calidad de vida de los pacientes.
Este progreso se ha visto acompañado por el crecimiento sostenido del turismo médico, una tendencia que ha llevado a miles de personas a cruzar fronteras en busca de atención sanitaria avanzada y accesible. España, con sus infraestructuras sanitarias de referencia, profesionales cualificados y una oferta complementaria de hospitalidad de primer nivel, emerge como uno de los destinos líderes en este ámbito.
En este marco, Medrism se ha consolidado como un actor clave, al conectar a pacientes internacionales con clínicas especializadas en oftalmología de vanguardia, gestionando de forma integral el viaje sanitario y contribuyendo también a la proyección internacional de la sanidad española.
Medrism. La tecnología oftalmológica como factor clave en la transformación del turismo médico
El progreso de la tecnología oftalmológica ha permitido dar respuesta a patologías visuales complejas mediante técnicas de alta precisión, tratamientos menos invasivos y diagnósticos tempranos. Estas mejoras han convertido a la oftalmología en una de las especialidades con mayor demanda dentro del turismo médico, al facilitar resultados clínicos sólidos y una recuperación más rápida, factores determinantes para pacientes que deciden viajar por motivos de salud.
Medrism, en su análisis del sector, ha identificado esta especialidad como uno de los principales vectores de atracción sanitaria hacia España. La posibilidad de acceder a cirugías refractivas con láser, implantes de lentes intraoculares avanzadas o tratamientos de retina mediante tecnología de última generación, entre otros procedimientos, ha situado a las clínicas españolas en el punto neurálgico del mapa internacional. A ello se suma la atención oftalmológica pediátrica, la cirugía estética ocular y el tratamiento de enfermedades crónicas como el glaucoma o la degeneración macular.
Desde su posición como empresa especializada en gestión sanitaria internacional, Medrism ha constatado que la elección del destino sanitario no se basa únicamente en el prestigio médico, sino también en la capacidad de articular servicios clínicos y logísticos en una misma propuesta. En este sentido, el enfoque centrado en el paciente, la garantía de seguridad clínica y la experiencia personalizada se han transformado en elementos esenciales en la evolución del turismo médico.
España, por su parte, ha reforzado su atractivo en este sector gracias a una red de hospitales acreditados, profesionales de máxima referencia y una oferta de servicios que conjuga excelencia médica y hospitalidad de alto nivel. Este ecosistema permite ofrecer tratamientos médicos avanzados con acompañamiento humano, algo especialmente valorado por pacientes internacionales procedentes de Europa del Este, Oriente Medio o el Norte de África.
Medrism: modelo de coordinación global centrado en especialistas de prestigio internacional
Como parte de su actividad, Medrism ha desarrollado un modelo de coordinación médica global que permite desplegar una atención integral en oftalmología, conectando a los pacientes con los Especialistas en Oftalmología de Prestigio Global más reconocidos a nivel mundial. Este modelo contempla todas las etapas del proceso asistencial, desde la valoración clínica inicial hasta la recuperación postoperatoria, incluyendo la gestión de citas, la organización del viaje, el alojamiento, la traducción médica certificada y la documentación administrativa necesaria.
Los especialistas con los que colabora Medrism reúnen más de tres décadas de experiencia en instituciones sanitarias de alto nivel, como la Clínica Barraquer de Barcelona, y han sido responsables de departamentos clave como retina, córnea, glaucoma o vítreo. Asimismo, su participación en más de cien publicaciones científicas en revistas internacionales respalda su liderazgo clínico. Este conocimiento experto, junto con el uso de técnicas quirúrgicas avanzadas y tecnología de vanguardia, garantiza la máxima seguridad y eficacia en cada intervención.
El enfoque integral de esta compañía española responde a las necesidades de pacientes que buscan no solo una solución médica, sino también la posibilidad de acceder a una experiencia sanitaria completa. En este sentido, la empresa actúa como enlace entre el sistema sanitario español y el paciente internacional, adaptando cada proceso a las particularidades culturales, idiomáticas y clínicas de cada caso. Este nivel de personalización es posible gracias a un equipo multilingüe que ofrece atención en siete idiomas, facilitando la comunicación directa con el entorno clínico y reduciendo barreras durante todo el tratamiento.
Además, el modelo de Medrism incorpora herramientas digitales como la orientación médica online previa al viaje, la digitalización de documentos clínicos, la gestión automatizada de citas y un sistema de seguimiento remoto. Estas innovaciones refuerzan la trazabilidad del proceso asistencial y permiten proporcionar un nivel de control, accesibilidad y transparencia muy superior a los modelos tradicionales de turismo médico.
Con este telón de fondo, la compañía redefine el concepto de atención internacional al integrar tecnología, conocimiento experto y acompañamiento personalizado en un único canal operativo.
Una proyección internacional basada en excelencia médica y atención personalizada
La evolución del turismo médico plantea nuevos desafíos vinculados a la personalización del tratamiento, la digitalización de procesos y la coordinación entre actores sanitarios internacionales. En línea con esta tendencia, Medrism se ha posicionado como un operador estratégico capaz de brindar soluciones a medida, combinando tecnología oftalmológica de excelencia con un modelo asistencial basado en la experiencia del paciente.
Su propuesta no se ciñe al ámbito clínico, sino que incorpora hospitalidad premium, logística sanitaria, acompañamiento idiomático y soporte administrativo. Esta integración contribuye a ofrecer una experiencia fluida, segura y con estándares internacionales, situando a España como uno de los destinos preferentes para quienes buscan una atención médica especializada en un entorno de confianza.
Con una red de alianzas consolidada y una visión estratégica centrada en la mejora continua, Medrism sigue ampliando su presencia institucional y reforzando su capacidad operativa para anticiparse a las tendencias del turismo médico global. En un escenario donde la tecnología y el bienestar caminan de la mano, su modelo representa una vía eficaz para acceder a tratamientos oftalmológicos de primer nivel, con la garantía de una experiencia sanitaria completa.
