La estrategia de la DGT ha dado un giro radical hacia la vigilancia continua. Ya no les basta con cazarte en un punto concreto de la carretera, sino que ahora quieren saber qué has hecho durante los últimos veinte o treinta minutos de tu viaje.
Quienes nos movemos a diario por carretera podemos confirmar que cada vez hay más cámaras suspendidas en pórticos vigilando. No son radares convencionales, sino los ojos de un sistema que anota la matrícula y pone en marcha un cronómetro invisible. Esta obsesión por el control absoluto está llegando a límites que muchos consideran excesivos, sobre todo cuando hablamos de tramos que superan los treinta kilómetros de longitud bajo vigilancia ininterrumpida.
El radar de la DGT que parece no acabar nunca
Fuente propia
Uno de los ejemplos más claros de esta nueva política de la DGT lo encontramos en Navarra. La colaboración entre el Gobierno foral y Tráfico ha dado como resultado la activación de dispositivos que dejan en anécdota a los radares de siempre.
El caso más llamativo es el nuevo radar instalado en la autovía A-68. Este dispositivo no vigila un puente o una salida peligrosa, sino que cubre una extensión de más de 30 kilómetros, en concreto entre el 115 y el 84, conectando las localidades de Cortes y Tudela.
Imagina lo que supone conducir esa distancia sabiendo que cualquier descuido te va a costar una multa. No vale con frenar un segundo, hay que mantener la velocidad durante un tiempo prolongado. Es una prueba de paciencia y precisión que agota a cualquiera. Según los datos que maneja la administración, este despliegue se justifica por una siniestralidad alta en la zona, con 76 accidentes registrados en apenas tres años. Pero para el conductor de a pie, recorrer media provincia bajo el examen constante de una cámara es una presión constante.
Este radar de la A-68 se ha convertido en uno de los más largos de todo el país, pero no es el único que te vas a encontrar en esta comunidad. En la N-121-A también han activado otro dispositivo que, aunque mide la mitad, siguen siendo casi 14 kilómetros. Este tramo atraviesa túneles como los de Belate y Almandoz, lo que añade una dificultad extra a la conducción. La sensación es que la DGT está cerrando el cerco y que las carreteras donde antes podías conducir con cierta fluidez se están convirtiendo en pasillos de vigilancia máxima.
Palencia mantiene el récord de la distancia imposible
Fuente propia
A pesar del despliegue en Navarra, para conocer el verdadero límite de esta obsesión hay que mirar hacia Palencia. Allí se encuentra el que sigue siendo el radar de tramo más largo de toda España. Está ubicado en la CL-615 y controla la velocidad media de los vehículos a lo largo de nada menos que 33 kilómetros. Es una distancia que desafía la lógica de lo que entendemos por un control de seguridad vial tradicional.
Es difícil de asimilar que una administración necesite vigilar 33 kilómetros seguidos de una misma vía para garantizar la seguridad. Cuando las distancias son tan enormes, surge la duda de si de verdad se busca salvar vidas o solo llenar las arcas.
La DGT defiende que estos controles son mucho más efectivos porque obligan a respetar los límites de forma sostenida, pero el sentimiento de que el coche es una hucha para el Estado es difícil de borrar cuando ves que el control del radar no se acaba nunca.
Lo más preocupante es que este no es un caso aislado de una provincia concreta. Según los datos oficiales más recientes de mayo de 2026, ya existen 16 radares de tramo que superan los 10 kilómetros de longitud. Esto demuestra que la tendencia es clara: los radares cortos van a ir desapareciendo para dejar paso a estos controles kilométricos que no perdonan ni un solo despiste.
La imparable oleada de nuevos radares de tramo de la DGT
Fuente: Agencias
La implantación de estos sistemas está creciendo a un ritmo frenético. Si echamos la vista atrás, en 2024 apenas había 90 radares de tramo en funcionamiento. Era una cifra manejable. Sin embargo, en solo un año ese número subió hasta los 110 y, a día de hoy, ya estamos hablando de 149 dispositivos multando sin descanso en todo el territorio nacional.
Este crecimiento exponencial no parece que vaya a detenerse pronto. De hecho, los planes de la DGT para la segunda mitad de este año 2026 incluyen una nueva oleada de instalaciones. Lo más relevante de este nuevo plan es que el foco se va a poner en las vías secundarias y carreteras convencionales. Es aquí donde Tráfico quiere dar el golpe definitivo, argumentando que es en estas carreteras donde se producen más muertes.
Para muchos expertos, este movimiento hacia las carreteras secundarias podría ser, paradójicamente, la cara más honesta de la DGT. Históricamente, los radares se han colocado en autovías de tres carriles y rectas infinitas donde el peligro es menor pero la probabilidad de cazar un exceso de velocidad es altísima.
Si al final se llevan estos radares de tramo a las carreteras convencionales, donde nos la jugamos de verdad, quizás la medida sea más fácil de defender desde el punto de vista de la seguridad, aunque no por ello deje de ser molesta para el bolsillo.
El Renault Clio de sexta generación incorpora a su gama el motor Eco-G 120 EDC, una mecánica bicombustible de gasolina y GLP asociada a una caja de cambios automática de doble embrague que amplía la autonomía del utilitario francés hasta 1.450 kilómetros.
Es un paso lógico en la gama de la familia del rombo, pues desde que Renault empezó a introducir esta tecnología, el Clio ha sido uno de los modelos que siempre la ha utilizado. Se suma por tanto este modelo al Captur y el Symbioz, que ya contaban con el doble sistema de carburante, aunque en este caso, los datos van un paso más allá sobre todo en lo relativo a la autonomía total.
Una nueva base mecánica
Foto: Renault
Para mover este nuevo Clio Eco-G se ha optado por una nueva configuración respecto a lo que se utilizaba en el anterior Clio; una base mecánica que es la misma que utilizan Captur o Symbioz además de los modelos de Dacia que también optan por esta tecnología: Sandero, Duster, Bigster o Jogger. El bloque para mover esta versión de GLP es un tres cilindros turboalimentado de 1,2 litros que desarrolla 120 CV, en sustitución del anterior 1.0 ECO-G de 100 CV.
La transmisión es una caja EDC de doble embrague con seis relaciones y levas en el volante, configuración que convierte al Eco-G 120 en la primera versión de GLP del Clio con cambio automático. Esto da como resultado unas prestaciones y consumos interesantes, pues es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en un tiempo de 10,1 segundos mientras que el consumo homologado con gasolina es de 6,9 litros cada 100 kilómetros.
Una autonomía total sorprendente
Una de las principales cifras que puede ofrecer el nuevo Renault Clio de GLP tiene que ver con la autonomía total que es capaz de ofrecer. La combinación de los dos depósitos -50 litros de GLP y 39 litros de gasolina- permite una autonomía total de 1.450 kilómetros, según el ciclo de homologación WLTP. Además el sistema permite que el conductor puede seleccionar libremente el carburante en uso en cada momento; el sistema realiza el cambio de forma automática cuando uno de los depósitos queda vacío. Renault cifra el ahorro en el coste del carburante en hasta un 50 por ciento respecto a la gasolina, con emisiones de CO₂ de 107 g/km. El modelo obtiene la etiqueta ECO de la DGT.
Foto: Renault
El GLP es además, una opción de combustible con una curva de evolución de precio muy lineal, lejos de las fluctuaciones del petróleo, algo que tiene mucho valor en estos tiempos de incertidumbre geopolítica. En el último año la evolución del precio del gas licuado de petróleo ha sido prácticamente plana, como comentaron los responsables de Dacia en un evento celebrado la pasada semana. El precio del GLP se mantiene en una horquilla entre 0,90 euros/litro y 1,05 euros/litro en el último año, lo que significa un importante ahorro para los usuarios.
Equipamiento y acabados
La versión Eco-G 120 EDC ya se ha puesto a la venta en países como Italia o Francia; en España aún no aparece en la página web de la marca. En los dos países mencionados se comercializa en tres niveles de acabado: Evolution, Techno y Esprit Alpine. El acabado Evolution incluye faros Full LED, cuadro de instrumentos digital, pantalla multimedia de 10,1 pulgadas con sistema OpenR Link y compatibilidad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, además de frenado de emergencia con detección de peatones y ciclistas. El acabado Techno suma navegación integrada, cuadro digital de 10 pulgadas, climatizador automático y sistema de sonido mejorado.
Foto: Renault
Y finalmente el Esprit Alpine incorpora detalles de corte más deportivo como unas llantas de especiales de 18 pulgadas, asistente de velocidad inteligente con centrado en el carril o sistema de ayuda al aparcamiento. Los precios en Francia parten de los 21.900 euros con el acabado Evolution, exactamente el mismo precio del Clio TCE 115 con cambio automático EDC.
Para España aún no hay fecha de comercialización ni precios, pero seguro que en pocas semanas la marca francesa del rombo comunicará toda la información.
La firma de Sant’Agata Bolognese sigue celebrando su 63 aniversario por todo lo alto, y ahora lo hace con una creación que combina exclusividad, potencia y un homenaje directo a uno de sus mercados más importantes. Hablamos de este impresionante Lamborghini Revuelto NA63, una edición limitada que solo van a poder disfrutar 63 afortunados clientes en Estados Unidos y en Canadá, un número que claramente no es casual, porque además rinde tributo al año en el que Ferruccio Lamborghini fundó la marca que lleva con orgullo su apellido.
Este modelo especial no busca reinventar el extraordinario Lamborghini Revuelto, sino más bien reinterpretarlo con una estética que conecta con las identidades visuales de ambos países al otro lado del océano. El resultado es un superdeportivo híbrido enchufable que mantiene intacta su brutal mecánica, pero que luce una decoración única pensada para destacar incluso entre los Lamborghini más exclusivos de la historia.
El Lamborghini Revuelto NA63 luce los colores de Estados Unidos y Canadá
Foto: Lamborghini
La inspiración estadounidense se refleja en una de las configuraciones más llamativas disponibles para este Lamborghini Revuelto NA63. Y es que presenta una carrocería acabada en color Blu Marinus, realzada por unas franjas en tonos Rosso Mut y Bianco Monocerus Matt que adornan capó, splitter frontal, faldones laterales y difusor trasero. Sin duda alguna, una combinación que, como es fácil imaginar, rinde tributo al clásico trío cromático rojo, blanco y azul presentes en la bandera de Estados Unidos.
Pero también esas sutiles franjas en Rosso Mut y Biando Monocerus Matt conectan de forma directa con los colores de la bandera de Canadá. Y con dicha configuración cromática, la firma italiana ‘mata dos pájaros de un tiro’ con este Lamborghini Revuelto NA63, que también estará disponible con otras tres combinaciones para esos más atrevidos. Ahora bien, el emblema ‘63’ presente en las puertas dejan claro la singularidad de cualquiera de ellos con independencia de la combinación cromática elegida.
Un interior muy exclusivo para una edición exclusiva
Foto: Lamborghini
Porque como hemos dicho, los Lamborghini Revuelto NA63 también estarán disponibles con una carrocería Grigio Serget con franjas en Blu Royal y Bianco Monocerus; carrocería Bianco Sideralis con franjas en Rosso Mars y Blu Royal; o carrocería Grigio Acheso con franjas en Nero Nemesis y Arancio Xanto.
Dentro del habitáculo, los artesanos de la firma de Sant’Agata Bolognese han decidido mantener la esencia del Revuelto, pero añadiendo esos detalles específicos que elevan la personalización de esta edición especial. El emblema “63” vuelve a aparecer en zonas estratégicas, entre las que se encuentra una placa con la inscripción ‘1 di 63’, reforzando su carácter conmemorativo, de la misma manera que la combinación de materiales premium, la ergonomía orientada al conductor y el diseño futurista siguen siendo protagonistas, recordando que este superdeportivo no solo es potente, sino también un escaparate de tecnología y artesanía italiana.
Los NA63 conservan intacta la mecánica del resto de Lamborghini Revuelto
Foto: Lamborghini
Aunque el Lamborghini Revuelto NA63 destaca por su estética, lo realmente impresionante sigue estando bajo la piel. La firma de Sant’Agata Bolognese no ha modificado el sistema de propulsión híbrido enchufable de su criatura, y es que no hacía falta. Porque como sabrás, esta maravilla de la ingeniería coloca sobre su chasis monocasco de fibra de carbono un maravilloso motor 6.5 V12 atmosférico, acompañado por tres máquinas eléctricas, una transmisión de doble embrague con ocho velocidades y una batería de iones de litio que permite un funcionamiento híbrido de alto rendimiento.
La potencia combinada de semejante mecánica escala hasta los 1.015 CV, acompañados de 807 Nm de par motor. Con estas cifras, el Lamborghini Revuelto NA63, al igual que el resto de sus hermanos es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,5 segundos, alcanzando una velocidad máxima superior a los 350 km/h. Un rendimiento que lo sitúa entre los superdeportivos más rápidos del planeta y en la cúspide dentro de la propia gama de la firma italiana.
5 claves del Lamborghini Revuelto NA63
Edición limitada a 63 unidades exclusiva para Estados Unidos y Canadá.
Decoración inspirada en banderas con combinaciones cromáticas específicas.
Detalles “63” exclusivos en exterior e interior.
Sistema híbrido de 1.015 CV con un V12 atmosférico y tres motores eléctricos.
Aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 s y velocidad máxima superior a 350 km/h.
Antes de la llegada del Polestar 5, cuyas primeras entregas serán en el segundo semestre del año, y antes de que se presente la anunciada versión ‘familiar’ del Polestar 4, la marca sueca pone a la venta las actualizaciones de sus dos modelos insignia, el 3 y el 4 coupé. Dos modelos que incorporan interesantes mejoras, sobre todo en el terreno técnico.
Las mejoras afectan a los sistemas de propulsión, la capacidad de carga, la electrónica de a bordo y la dinámica de conducción. Y ya se pueden disfrutar en España, pues los dos modelos están disponibles para pedidos desde 81.900 euros el Polestar 3 y desde 65.900 euros el Polestar 4 coupé.
Polestar 3: arquitectura de 800 voltios y hasta 680 CV
La actualización más relevante del Polestar 3 es la adopción de una arquitectura eléctrica de 800 voltios con el que se consigue que eleva la potencia máxima de carga en corriente continua hasta los 350 kW. Eso significa completar una carga del 10 al 80 por ciento en 22 minutos en condiciones óptimas, un 35 por ciento menos de tiempo que con el sistema anterior.
Foto: Polestar
La gestión de la carga se complementa con Breathe Charge, un software que monitoriza el estado de la batería en tiempo real y ajusta dinámicamente la velocidad de carga para proteger su salud a largo plazo. Según Polestar, este sistema permite añadir hasta un 38 por ciento más de autonomía en una sesión de carga rápida de 10 minutos frente a sistemas sin esta tecnología.
En cuanto a la potencia de las mecánicas que incorpora el más grande de los modelos de la marca, todas las versiones del Polestar 3 incorporan un nuevo motor trasero síncrono de imanes permanentes. Las versiones Dual motor combinan este propulsor con un motor delantero asíncrono, alcanzando en la variante Performance una potencia conjunta de 500 kW (680 CV). El reparto de potencia se orienta más hacia el eje trasero, y el vehículo incorpora una función de desconexión automática del motor delantero para mejorar la eficiencia en uso cotidiano. La suspensión, las barras estabilizadoras delanteras y la calibración de la dirección también han sido revisadas.
Foto: Polestar
En el apartado electrónico, el Polestar 3 estrena un nuevo procesador, el NVIDIA DRIVE AGX Orin, que multiplica por más de ocho la capacidad de computación respecto al anterior ordenador central, ampliando las posibilidades de gestión de los sistemas de seguridad activa y el procesamiento de datos de sensores.
También hay retoques en el apartado estético donde incorpora dos nuevos colores exteriores -Storm y Krypton- y nuevos emblemas en contraste. El interior incluye nuevas tapicerías: Bio-attributed MicroTech acolchado en color Nebula con inserciones de aluminio reciclado, y cuero Nappa ventilado en color Dune con inserciones en madera de fresno negro. El acabado Bio-attributed MicroTech en Charcoal con aluminio reciclado pasa a ser de serie.
Foto: Polestar
Polestar 4 coupé: chasis revisado y nuevo nombre
El Polestar 4 incorpora oficialmente la denominación Polestar 4 coupé -para diferenciarlo del próximo Polestar 4 con carrocería de tipo familiar o ‘shooting brake’ aunque este modelo no tenga todavía denominación definitiva- y recibe una revisión profunda del chasis. Las versiones Rear motor y Dual motor incorporan amortiguadores pasivos de alta capacidad, nuevos muelles y barras estabilizadoras, junto con topes de rebote de poliuretano en sustitución de los anteriores muelles internos. La dirección también ha sido recalibrada. El modelo mantiene su dinamismo y su rendimiento, con un 0 a 100 km/h en 3,8 segundos en las versiones Dual motor.
Foto: Polestar
Ambos modelos de la marca sueca adoptan la estructura de versiones introducida previamente en el Polestar 5. Las denominaciones pasan a ser Rear motor y Dual motor, con la variante superior llamada Performance en el Polestar 3 y Dual motor con pack Performance en el Polestar 4 coupé. Los cinturones de seguridad diferencian visualmente los acabados: negros en Rear motor, negros con franja Swedish gold en Dual motor y completamente Swedish gold en las variantes Performance.
Este exclusivo 911 GT3 RS Sonderwunsch destaca por una configuración completamente personalizada en la que el diseño, los materiales y la artesanía adquieren tanta importancia como las prestaciones.
El proyecto ha sido desarrollado conjuntamente entre el Centro Porsche Ginebra y el departamento de creaciones especiañes Porsche Sonderwunsch de Zuffenhausen, poniendo de manifiesto el enorme nivel de detalle y exclusividad que la marca puede ofrecer a sus clientes más exigentes.
El elemento más llamativo de este 911 GT3 RS Sonderwunsch único es su acabado exterior Macadamia metalizado, un tono profundo y elegante perteneciente al programa Paint to Sample. La carrocería se combina con componentes de fibra de carbono vista que incorporan un barniz transparente tintado con pigmentos marrones desarrollados específicamente para este proyecto. El resultado genera una estética inédita dentro del universo GT3 RS, donde normalmente predominan configuraciones mucho más agresivas y llamativas.
Foto: Porsche
Porsche explica que el objetivo del diseño era crear una tensión visual entre el carácter extremo y puramente deportivo del 911 GT3 RS y una apariencia mucho más refinada, cálida y sofisticada. En lugar de recurrir a contrastes estridentes o elementos decorativos excesivos, el proyecto apuesta por la sutileza, jugando con los reflejos, las texturas y la interacción de la luz sobre las superficies.
El trabajo realizado sobre los detalles exteriores del 911 GT3 RS Sonderwunsch refuerza todavía más ese planteamiento exclusivo. El gran alerón trasero en carbono tintado incorpora discretamente la inscripción “Weissach” en los laterales, mientras que el logotipo “Porsche” aparece acabado en color naranja para aportar un contraste elegante y muy medido. Ese mismo tono naranja también aparece en los anillos decorativos de los faros LED, introduciendo pequeños acentos cromáticos que rompen la sobriedad general del conjunto sin alterar su equilibrio visual.
En el habitáculo del 911 GT3 RS Sonderwunsch se mantiene exactamente la misma filosofía estética. El interior combina cuero marrón Truffle con superficies tapizadas en Race-Tex, acompañadas por costuras de contraste en naranja. Todo el ambiente transmite una sensación artesanal muy cuidada, donde cada material y cada acabado parecen seleccionados para reforzar esa conexión con el mundo de la moda y la alta costura.
Foto: Porsche
Más allá del aspecto visual, este 911 GT3 RS Sonderwunsch vuelve a demostrar hasta dónde puede llegar la firma alemana con su programa Sonderwunsch. La división de personalización de la marca trabaja prácticamente como un atelier especializado, desarrollando piezas únicas y soluciones exclusivas para cada cliente. En este caso concreto, numerosos componentes han sido creados específicamente para esta unidad, elevando el nivel de exclusividad muy por encima del de cualquier configuración convencional disponible en catálogo.
Porsche establece incluso un paralelismo directo entre este tipo de creaciones y la alta costura. La firma considera que el trabajo artesanal, el diseño individualizado y la atención extrema al detalle convierten cada vehículo Sonderwunsch en una auténtica pieza única. Exterior e interior han sido concebidos como un conjunto coherente en el que materiales, colores y superficies mantienen un lenguaje común perfectamente integrado.
El programa Sonderwunsch tiene además un importante valor histórico dentro de Porsche. Sus orígenes se remontan a finales de los años setenta, cuando la marca comenzó a ofrecer a determinados clientes la posibilidad de desarrollar vehículos completamente personalizados. Actualmente, Porsche está reinterpretando ese concepto con tecnologías y procesos modernos, permitiendo integrar modificaciones exclusivas directamente durante la producción del vehículo.
Foto: Porsche
Uno de los servicios más demandados dentro de esta división es precisamente Paint to Sample Plus, el programa mediante el cual Porsche puede desarrollar colores exteriores únicos a petición del cliente. La marca también ofrece modificaciones posteriores a la entrega del coche, permitiendo rediseñar completamente tanto el exterior como el interior, así como crear componentes exclusivos con apoyo directo de los departamentos de diseño e ingeniería de la compañía.
Aunque esta unidad destaca especialmente por su configuración visual, no hay que olvidar que bajo esa apariencia refinada sigue escondiéndose uno de los deportivos más radicales jamás creados por Porsche. El 911 GT3 RS mantiene intacta toda su esencia enfocada al circuito, combinando aerodinámica extrema, ingeniería de competición y un comportamiento dinámico pensado para ofrecer el máximo rendimiento en pista.
Este proyecto Sonderwunsch demuestra cómo incluso un modelo tan extremo como el Porsche 911 GT3 RS puede reinterpretarse desde una perspectiva completamente diferente, fusionando deportividad y elegancia en una propuesta que trasciende el automóvil para acercarse al terreno de las obras artesanales exclusivas.
Galería de imágenes del Porsche 911 GT3 RS Sonderwunsch
Era comienzos del año 2023 cuando la compañía coreana presentaba al mundo entero la séptima generación de su legendario Hyundai Grandeur. Pero ahora, cuando aún no ha cumplido ni cuatro años de vida, vuelven a la carga con una actualización que le permite reforzar su papel como buque insignia de la marca en su mercado doméstico. Y es que por encima ya solo contempla exclusivos modelos firmados por su división premium: Genesis.
Desde su lanzamiento al mercado, el Hyundai Grandeur ha consolidado su posición como uno de los modelos más relevantes del catálogo de la compañía coreana en su país natal. No solo lidera el segmento de las berlinas en su país, sino que además se mantiene como uno de los vehículos más vendidos en términos absolutos, solo por detrás del popular Kia Sorento. Con este contexto, no es de extrañar la actualización de la marca coreana, quien no ha buscado cambiar esta fórmula ganadora, sino afinarla.
Sutiles retoques estéticos para el exterior del Hyundai Grandeur
Foto: Hyundai
A nivel estético, el rediseño de la parte frontal del Hyundai Grandeur es el movimiento más evidente. La firma coreana introduce una interpretación más limpia de su inconfundible “nariz de tiburón”, con una integración más armónica de los elementos. La característica barra LED horizontal se estiliza, ganando elegancia, mientras que los grupos ópticos principales reducen su tamaño y se mimetizan mejor en el conjunto. La parrilla y las tomas de aire se fusionan ahora en una única pieza con abundantes detalles cromados que le aportan una imagen más sofisticada y moderna.
El perfil lateral apenas cambia, algo lógico teniendo en cuenta la juventud de esta berlina y que hablamos de una actualización a mitad de su vida comercial. Sin embargo, aquí también hay novedades interesantes a nivel de personalización, como nuevas opciones de llantas de aleación y un color burdeos que la compañía coreana va a ofrecer tanto en acabado brillante como mate. En la zaga, los cambios que llegan al Hyundai Grandeur son más sutiles pero igualmente efectivos. Aquí vemos como los intermitentes se trasladan a la barra LED que recorre todo el ancho del vehículo, afinando el conjunto. Además, los detalles en color negro del paragolpes se estilizan y se añaden nuevos acentos cromados en la zona del difusor.
Hablamos de una corpulenta berlina que se estira un centímetro con los cambios
Foto: Hyundai
En términos de tamaño, gracias a estos sutiles retoques el Hyundai Grandeur crece ligeramente unos milímetros hasta alcanzar los 5,05 metros de longitud, lo que refuerza su presencia en carretera y su posicionamiento dentro del segmento de las grandes berlinas, con una cota un centímetro inferior a la de un BMW Serie 5 o 10 centímetros superior a la de un Mercedes-Benz Clase E. Sin olvidarnos de que son 14 centímetros más que su hermano pequeño, el conocido Sonata. Por cierto, esta carrocería se sustenta sobre una plataforma con 2.865 milímetros de batalla que le ayuda a ofrecer una amplitud interior envidiable.
Y precisamente en el habitáculo de este Hyundai Grandeur es donde se concentra la verdadera revolución. Muestra de ello es que el interior ha sido completamente replanteado para ofrecer una experiencia más tecnológica y minimalista. El elemento protagonista es una enorme pantalla táctil de 17 pulgadas que centraliza prácticamente todas las funciones del vehículo y que preside su salpicadero. Este nuevo display sustituye tanto al anterior sistema de infoentretenimiento como al panel independiente de la climatización, apostando ahora por una interfaz unificada.
Un interior más minimalista y tecnológico que no renuncia a la conexión con el conductor
Foto: Hyundai
El sistema funciona con Pleos Connect, un software basado en Android que promete una experiencia más fluida, conectada y personalizable. Acompañando a esta pantalla, el cuadro de instrumentos digital adopta un diseño más estilizado y se sitúa en una posición más retrasada, mejorando la percepción de profundidad en el salpicadero.
Hyundai ha querido mantener cierto equilibrio entre lo digital y lo físico en el habitáculo de su actualizado Grandeur. Por eso, la consola central conserva botones físicos para las controlar las funciones esenciales, algo que muchos conductores siguen agradeciendo. Sin embargo, introduce una solución curiosa y muy orientada al diseño: las salidas de aire con regulación eléctricas. Estas quedan completamente integradas en el salpicadero y se controlan desde la pantalla, tanto en dirección como en intensidad, eliminando los clásicos aireadores visibles.
No se esperan cambios mecánicos en este actualizado Hyundai Grandeur
Foto: Hyundai
El ambiente interior refuerza su carácter premium gracias a unos materiales cuidados al detalle. Tapicerías acolchadas, inserciones en madera, detalles metálicos y una iluminación ambiental bien trabajada crean una atmósfera que recuerda más a un salón de lujo que a un coche convencional. A estos detalles se suma un techo panorámico inteligente capaz de alternar entre transparencia y opacidad, añadiendo un toque tecnológico que eleva la experiencia a bordo de este actualizado Hyundai Grandeur.
En el apartado mecánico, la marca coreana no ha desvelado cambios, lo que sugiere la continuidad respecto a la oferta actual. Esto implicaría la presencia de un motor 2.5 GDI y de un 3.5 V6 GDI. Este último disponible en versión alimentada por gasolina y por GLP, así como con opción a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Sin embargo, la opción más interesante de la gama será la híbrida, que es conocida por todos, porque es una variante de la que usan modelos como el Tucson con 230 CV de potencia, que los consigue combinando un corazón 1.6 T-GDI, una máquina eléctrica y un cambio de doble embrague y 6 velocidades.
En Corea pueden comprar una de estas berlinas desde poco más de 22.000 euros
Será en los próximos meses cuando este actualizado Hyundai Grandeur aterrice en los concesionarios que la compañía coreana tiene en su país natal. De ahí que por el momento estos no se han pronunciado sobre sus precios. Sin embargo, todo apunta a todos estos cambios y mejoras a todos los niveles podrían elevar su factura de compra, que a día de hoy se encuentra en 37.980.000 won, el equivalente a tan solo 22.360 euros al cambio actual. Un precio de derribo para una berlina de lo más interesante pero que nos estamos perdiendo aquí.
Cinco claves del nuevo Hyundai Grandeur
Diseño refinado: frontal más limpio y moderno con una firma lumínica estilizada.
Interior revolucionado: pantalla de 17 pulgadas y nuevo enfoque digital.
Tecnología avanzada: sistema Pleos Connect basado en Android.
Mayor confort: materiales premium y ambiente más sofisticado.
Gama mecánica equilibrada: opciones eficientes y potentes sin grandes cambios.
En el universo de los SUV de ultralujo, pocos nombres generan tanto respeto como el del sublime Rolls-Royce Cullinan. Es un modelo que no solo representa estatus, sino también una forma de entender la movilidad donde el confort, el silencio y la exclusividad se sitúan por encima de todo. Sin embargo, hay un perfil de cliente que exige ir un paso más allá: protección total sin renunciar a la sofisticación. Y ahí es donde entra en juego el especialista canadiense INKAS Armored Vehicle Manufacturing, que ofrece una versión blindada de este icónico SUV.
Lejos de soluciones que priorizan la estética agresiva o una presencia intimidante, el enfoque de INKAS es radicalmente distinto. Tal y como lleva demostrando muchos años con criaturas de todo tipo. Aquí no hay concesiones al espectáculo visual. A simple vista, este Rolls-Royce Cullinan podría pasar desapercibido en cualquier ambiente de la ‘jet set’. Su carrocería mantiene las proporciones, los acabados y la elegancia del modelo original, lo que convierte a esta criatura firmada por INKAS en un auténtico “lobo con piel de cordero”. Pero bajo esa apariencia refinada se esconde una ingeniería diseñada para soportar situaciones extremas sin descomponerse.
Este Rolls-Royce Cullinan Series II soporta impacto de munición 7,62 milímetros
Foto: INKAS
El nivel de protección alcanza estándares propios de entornos de alto riesgo. Este Rolls-Royce Cullinan blindado es capaz de resistir impactos de munición del calibre 7,62 mm, así como la detonación simultánea de dos granadas de mano en los bajos del vehículo. Para lograrlo, los expertos de INKAS han reforzado de forma integral puntos críticos del vehículo: puertas, suelo y techo reciben un tratamiento estructural específico, mientras que los cristales han sido sustituidos por otros de grado militar, considerablemente más gruesos y resistentes.
Uno de los elementos clave en este tipo de preparaciones es la compartimentación del habitáculo. En este caso, se ha instalado una mampara blindada en la parte trasera que separa la zona de pasajeros del área de carga, creando una cápsula de seguridad completa. A esto se suman también unos neumáticos run-flat de especificación militar, capaces de seguir rodando incluso tras un pinchazo severo, y un depósito de combustible reforzado que reduce el riesgo de incendio o explosión en situaciones críticas.
INKAS ofrece opciones que mejoran aún más la seguridad de sus ocupantes
Foto: INKAS
Para quienes buscan un nivel de seguridad aún mayor, INKAS ofrece una lista de opcionales que transforman este SUV en una auténtica fortaleza sobre ruedas. Entre ellos destacan un blindaje para el compartimento del motor, una escotilla de evacuación en el techo, sistemas avanzados de cámaras con visión de 360 grados y tecnología de visión nocturna. También se pueden añadir unas llantas reforzadas, sistemas de filtración de aire para para protegerse ante ataques químicos, paragolpes de alta resistencia e incluso un sistema de sirena con intercomunicador para comunicarse con el exterior.
Todo este despliegue tecnológico y estructural podría hacer pensar en una pérdida significativa de confort, pero nada más lejos de la realidad. El habitáculo del Rolls-Royce Cullinan mantiene intacto el ADN que aplica en todas sus criaturas el artesanal constructor de Goodwood. Por ello mantiene materiales nobles, ajustes impecables y una atmósfera de lujo absoluto que siguen siendo los claros protagonistas. En la unidad presentada, la tapicería combina tonos rojo, negro y blanco, creando un contraste visual tan sofisticado como llamativo. Es, en esencia, un salón rodante que ahora añade una capa extra de tranquilidad para sus ocupantes.
Se ha elegido con criterio un Rolls-Royce Cullinan Series II Black Badge
Foto: INKAS
En el apartado mecánico, no hay cambios respecto al modelo de serie. De ahí que bajo el capó delantero de este exclusivo SUV de 5,34 metros de largo se esconda el conocido 6.75 V12 Biturbo, mecánica que entrega 571 CV de potencia y 850 Nm de par motor. Con semejantes cifras, el Rolls-Royce Cullinan mueve sus 2.735 kilos de peso como si se trata de un deportivo, pero como te podrás imaginar, toda esta protección extra instalada por INKAS sumará unos importantes kilos. De ahí que han estado atentos y se han decantado por utilizar una variante Black Badge, que eleva las cifras de ese portentoso motor hasta los 600 CV y los 900 Nm.
Claro está que la máquina de INKAS no alcanzará una velocidad punta de 250 km/h ni acelerará de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos como esos Rolls-Royce Cullinan Black Badge según salen de Goodwood, pero seguro que no desentonan con sus prestaciones. Y si el cliente quiere más, ya que estamos siempre podrá acudir a los servicios de especialistas como Spofec o Mansory, que son capaces de llevar ese motor por encima de los 700 CV de potencia y de los 1.000 Nm de par motor.
Cinco claves del Rolls-Royce Cullinan blindado
Discreción absoluta: mantiene la estética original sin elementos que delaten su blindaje.
Protección de alto nivel: resistencia a munición de 7,62 mm y explosiones de granadas.
Habitáculo reforzado: cápsula de seguridad con mamparo trasero y cristales militares.
Opciones avanzadas: desde visión nocturna hasta sistemas de filtración de aire.
Lujo intacto: el interior conserva todo el refinamiento característico de Rolls-Royce.
Toyota e híbrido son dos nombres que parecen no entenderse el uno con el otro. Y si a esa ecuación que tantas alegrías le ha dado a la compañía japonesa sumamos el de Land Cruiser, la combinación resultante parece rozar la perfección absoluta. Así es precisamente como ha nacido el Toyota Land Cruiser más poderoso de todos los tiempos, una criatura que tras ser lanzado en algunos mercados europos y en Oriente Medio, ahora aterriza en Australia.
Vaya por delante que este Toyota Land Cruiser del que estamos hablando no es la versión 250 que se comercializa en España (en Australia y en otros mercados conocido como Prado), sino la 300, todavía más corpulenta con sus 4,98 metros de largo (cinco centímetros más que el ‘nuestro’ a pesar de compartir distancia entre ejes de 2.850 milímetros). Además, a Australia han llegado con los acabados GR Sport y Sahara ZX, ambos con una combinación extraordinaria entre capacidad off-road, mayor potencia, refinamiento y un sistema de propulsión avanzado.
El Toyota Land Cruiser 300 Hybrid se ofrece con los dos acabados más completos
Foto: Toyota
A diferencia de lo que pudiera parecer, el Toyota Land Cruiser 300 Hybrid GR Sport apuesta por un aventurero kit de carrocería específico en el que no faltan diferentes protecciones, pasos de rueda ensanchados, llantas de 18 pulgadas con neumáticos 265/65 R18. De ahí que esta máquina conserva todos los atributos off-road del modelo estándar gracias además a su suspensión adaptativa mejorada y los bloqueos electrónicos de diferencial que equipa de serie.
Por su parte el Toyota Land Cruiser 300 Hybrid Sahara ZX adopta un aspecto mucho más refinado gracias a elementos como un parachoques delantero exclusivo con tomas de aire rediseñadas, que le otorgan una presencia más elegante y distintiva. Esa presencia también se deja entrever en el interior de este todoterreno que se sustenta sobre unas llantas de 20 pulgadas con neumáticos 265/55 R20 para potenciar su comportamiento dinámico sobre el asfalto.
Su mecánica híbrida ‘a secas’ entrega 464 CV de potencia y 790 Nm de par motor
Foto: Toyota
El corazón del Toyota Land Cruiser 300 Hybrid no es otro que el ya conocido sistema i-Force Max de la compañía japonesa. Como ya se sabía, combina un motor 3.5 V6 Biturbo con una máquina eléctrica para proporcionar una potencia combinada de 464 CV, además de un par motor de 790 Nm. De todas esas cifras 412 CV y 650 Nm provienen de su propulsor de combustión, conectado también a una transmisión automática con 10 velocidades y a un efectivo sistema de tracción a las cuatro ruedas.
Frente al motor 3.3 V6 Turbodiésel que este Toyota Land Cruiser también ofrece en Australia, la nueva mecánica híbrida genera 155 CV de potencia extra, así como 80 Nm adicionales de par motor. Sin embargo, también debemos tener en cuenta que la versión híbrida pesa 115 kilos más que el diésel (hablamos de un lastre de 2.715 kilos en orden de marcha), además de que también consume más, porque homologa un gasto medio de 10,1 l/100 km, mientras que el diésel se conforma con 8,9 l/100 km.
Al margen de la mecánica, este nuevo Toyota Land Cruiser 300 Hybrid también incorpora otras novedades como una nueva dirección asistida eléctrica y una práctica toma de corriente de 1.500 vatios en la zona trasera. Todo no podían ser buenas noticias y esta versión híbrida solo estará disponible en configuración de cinco plazas. Imaginamos que debido a la posición de la batería.
No es mucho más caro que un Land Cruiser con el motor de gasolina ‘a secas’
Foto: Toyota
Este nuevo Toyota Land Cruiser 300 Hybrid llegará a los concesionarios australianos a mediados de 2026 con los siguientes precios:
GR Sport Hybrid: 156.060 dólares australianos (96.110 euros)
Para que lo tengas en cuenta, estos precios representan un sobrecoste de 8.900 dólares australianos (5.480 euros) respecto a las versiones equivalentes con el motor 3.5 V6 Biturbo ‘a secas’. Aun así, ese desembolso extra compensa por la inyección de energía que ofrece esta versión híbrida, además de por ese toque eficiente.
Los 5 puntos clave del Toyota Land Cruiser 300 Hybrid:
Potencia récord: Sistema i-Force Max con 464 CV y 790 Nm, el Land Cruiser más potente de la historia.
Dos versiones diferenciadas: GR Sport orientado a máxima capacidad todoterreno y Sahara ZX con enfoque más lujoso y refinado.
Capacidad off-road intacta: Mantiene bloqueos de diferencial electrónicos, suspensión mejorada y tracción integral total.
Precios en Australia: Desde AU$ 156.060 (GR Sport) hasta AU$ 156.810 (Sahara ZX), unos 8.900 AU$ más caros que las versiones de gasolina.
Practicidad: Dirección asistida eléctrica, toma de 1.500 W y solo disponible con 5 plazas.
En plena transformación de la industria automovilística mundial, cuando la electrificación domina discursos, inversiones y estrategias de futuro, la decisión de GWM de desarrollar un nuevo motor V8 parece casi un acto de rebeldía. Pero para la compañía china no se trata de nostalgia mecánica, sino de una declaración de intenciones. Y el vehículo elegido para simbolizarla será el futuro Tank 700.
La confirmación llegó de boca de Jack Wei durante el Salón del Automóvil de Pekín 2026. Frente a medios australianos y neozelandeses, el máximo responsable del grupo dejó claro que el Tank 700 incorporará un nuevo propulsor V8 desarrollado específicamente para responder a las demandas de ciertos mercados internacionales.
Una afirmación que, más allá de la mecánica, define el momento que atraviesa la marca china: expansión global, posicionamiento premium y una voluntad evidente de competir en territorios históricamente dominados por fabricantes occidentales y japoneses.
Mientras buena parte de la industria china se concentra en vehículos eléctricos y soluciones híbridas orientadas al mercado doméstico, GWM parece decidida a construir una identidad distinta para su expansión internacional.
De momento para Australia y Nueva Zelanda
Foto: GWM.
Australia y Nueva Zelanda aparecen en el centro de esa estrategia. Son mercados donde los grandes SUV, las capacidades todoterreno y los motores de alta cilindrada conservan un atractivo cultural y comercial difícil de replicar en otras regiones. Allí, el rugido de un V8 sigue representando potencia, aventura y prestigio. GWM lo sabe y quiere aprovecharlo.
El Tank 700 será el máximo exponente de esa ambición. Concebido como el buque insignia de la gama Tank, el modelo busca combinar lujo, tecnología y capacidades extremas fuera del asfalto. Su diseño robusto y sobredimensionado encaja perfectamente en la narrativa de los grandes todoterrenos premium, un segmento donde nombres históricos como Toyota, Land Rover o Jeep han construido durante décadas un aura de resistencia y exclusividad.
Otro V8, pero híbrido para un superdeportivo
Foto: GWM.
Pero GWM no pretende limitarse a imitar fórmulas conocidas. La compañía lleva tiempo construyendo una hoja de ruta tecnológica mucho más amplia. En Pekín también confirmó que su futuro superdeportivo GF, previsto para 2027, utilizará un sofisticado V8 híbrido biturbo de 4.0 litros. El desarrollo paralelo de varios motores V8 demuestra que la marca no contempla este tipo de mecánicas como una extravagancia puntual, sino como parte de una estrategia global diversificada.
El Tank 700 ocuparía un escalón distinto dentro de esa ofensiva tecnológica. Según Wei, el SUV empleará un V8 ‘normal’, diferenciándose del enfoque más radical del supercar GF. Sin embargo, incluso esa aparente moderación supone un movimiento significativo en un escenario donde muchos fabricantes están reduciendo cilindradas o abandonando directamente los motores de combustión de gran tamaño.
GWM Tank 700
Foto: GWM.
La apuesta también tiene una lectura simbólica. Durante años, la industria china fue percibida como un actor centrado en vehículos asequibles y tecnología derivada de modelos occidentales. Hoy, marcas como GWM buscan cambiar esa percepción desarrollando plataformas propias, tecnologías avanzadas y productos capaces de competir emocionalmente con fabricantes consolidados.
La plataforma Hi4-Z, ya introducida en China para la familia Tank, forma parte de esa evolución. El sistema amplía las opciones mecánicas y tecnológicas de la marca, integrando soluciones electrificadas sin renunciar al rendimiento extremo. El futuro V8 del Tank 700 se integrará precisamente en esa lógica híbrida de tradición y modernidad. Y el éxito sigue de la mano del Tank 300, muy bien acogido en Australia (aquí más información).
De momento, GWM no ha confirmado fechas de lanzamiento ni mercados definitivos. Pero el mensaje ya está lanzado. El Tank 700 no será únicamente un SUV más dentro de la creciente oferta china. Aspira a convertirse en un símbolo del nuevo posicionamiento internacional de la compañía: vehículos globales, emocionalmente potentes y capaces de desafiar las tendencias dominantes.
El I Summit de Tecnología e IA 2026 organizado por el Grupo Merca2 reunió en Madrid a directivos, expertos tecnológicos, representantes institucionales y compañías líderes del sector digital para analizar cómo la inteligencia artificial, la digitalización, la ciberseguridad, la movilidad inteligente y la soberanía tecnológica europea marcarán el futuro de las empresas y de la sociedad. El encuentro se convirtió en un espacio de reflexión sobre el papel estratégico que tendrá la innovación en la economía europea durante los próximos años y sobre la necesidad de acelerar la transformación digital para competir en un entorno global cada vez más exigente. El evento contó con el patrocinio de MasOrange, Indra Group, Endesa, The Adecco Group, Carrefour, MG, Cámara de Comercio de España, Lenovo, Banco Sabadell.
La jornada estuvo centrada en uno de los grandes desafíos actuales: cómo impulsar una economía digital sólida sin depender completamente de infraestructuras tecnológicas extranjeras. Los expertos coincidieron en que Europa necesita reforzar su capacidad de innovación, aumentar las inversiones en tecnología y crear un ecosistema capaz de competir con Estados Unidos y China en sectores clave como la computación avanzada, el almacenamiento de datos, el cloud, la automatización y la inteligencia artificial.
Europa y la necesidad de reforzar su soberanía tecnológica
Uno de los principales temas tratados durante el summit fue la necesidad de construir una verdadera soberanía tecnológica europea. Los participantes destacaron que la dependencia tecnológica del continente en áreas estratégicas puede convertirse en un problema para la competitividad y la seguridad económica. En esa mesa intervienieron: Pilar Bernat – CEO de Novocuatro Ed. (Zonamovilidad); Francisco Hortigüela – presidente de AMETIC y Alejandro Fuster – Director Técnico de SpainDC.
Durante las distintas intervenciones se explicó que Europa debe impulsar infraestructuras digitales propias y fomentar el desarrollo de centros tecnológicos capaces de responder a la creciente demanda de procesamiento de datos e inteligencia artificial.
Francisco Hortigüela, defendió la necesidad de apostar por el talento europeo y generar un entorno regulatorio que favorezca la innovación. Por su parte, Alejandro Fuster, director técnico de SpainDC, destacó la importancia de aumentar la capacidad de computación y acelerar el despliegue de centros de datos. Los expertos coincidieron en que la innovación tecnológica será esencial para garantizar la competitividad empresarial europea y remarcaron la necesidad de fomentar la inversión privada y la colaboración público-privada.
Los participantes subrayaron que la transformación digital no puede limitarse únicamente a la implantación de nuevas herramientas tecnológicas. También requiere formación, adaptación empresarial y una estrategia a largo plazo centrada en la innovación.
Pilar Bernat, CEO de Novocuatro Ed. (Zonamovilidad); Francisco Hortigüela, presidente de AMETIC y Alejandro Fuster, Director Técnico de SpainDC, en su intervención en la mesa ‘Europa ante el desafío tecnológico: Soberanía de datos, microelectrónica, competitividad y autonomía estratégica’.
La inteligencia artificial como eje de transformación empresarial
La inteligencia artificial aplicada a los negocios fue otro de los grandes protagonistas del encuentro. Los expertos explicaron que las empresas ya están utilizando soluciones basadas en IA para automatizar procesos, mejorar la productividad y ofrecer experiencias más personalizadas a los clientes.
El desarrollo de asistentes inteligentes, sistemas predictivos y herramientas de automatización está cambiando completamente la manera de trabajar en múltiples sectores. Desde la atención al cliente hasta la gestión logística o el análisis de datos, la inteligencia artificial se está consolidando como una tecnología imprescindible.
Javier Muñoz Lagarón, director de IA, Data y Cloud en Indra, explicó cómo la inteligencia artificial está transformando sectores estratégicos y señaló que la IA debe integrarse en los procesos empresariales de forma gradual y eficiente. Los participantes también destacaron que la automatización no implica necesariamente la desaparición del empleo y defendieron que la clave estará en la adaptación de las empresas y en la formación de nuevos perfiles digitales.
Durante el summit se insistió en que las empresas deben entender la inteligencia artificial no como una moda pasajera, sino como una herramienta estratégica para mejorar la competitividad y acelerar la toma de decisiones.
Alejandro Hernández (periodista) y Javier Muñoz Lagarón (Indra), en su intervención en el diálogo ‘Eficiencia de la IA o escalada real de esta en sectores estratégicos y ámbitos claves de actividad’.
Digitalización y modernización de las empresas
La digitalización empresarial fue otro de los ejes fundamentales del evento. Los especialistas explicaron que muchas compañías todavía se encuentran en fases iniciales de transformación digital y que uno de los principales retos consiste en integrar la tecnología en todos los niveles de la organización. En esta mesa intervinieron: Esperanza Hernández – Periodista especializada en tecnología. Co-Fundadora de GizTab: Frank Escandell– Director de Socios Institucionales de OdiseIA. Analista en UNESCO Global CSO and Academic Network AI Ethics and Policy, International AI Red Lines subgroup; Óscar Rodríguez – Head of IT Industry en The Adecco Group y Juan Miguel Cuéllar– Subdirector de Competitividad de la Cámara de Comercio de España.
La automatización de procesos, la gestión avanzada de datos y el uso de plataformas inteligentes están permitiendo a las empresas optimizar recursos, reducir costes y mejorar la eficiencia operativa. Sin embargo, los participantes señalaron que la verdadera transformación digital requiere un cambio cultural profundo.
Los expertos explicaron que la digitalización debe formar parte de la estrategia empresarial y destacaron la importancia de combinar innovación y experiencia humana. Además, insistieron en que las pequeñas y medianas empresas necesitan más apoyo para acelerar su transformación tecnológica y defendieron la necesidad de crear ecosistemas digitales colaborativos.
La conclusión general fue que las organizaciones que no avancen en digitalización perderán competitividad frente a compañías más ágiles y tecnológicamente preparadas.
Esperanza Hernández, Co-Fundadora de GizTab, Frank Escandell– Director de Socios Institucionales de OdiseIA, Óscar Rodríguez, Head of IT Industry en The Adecco Group y Juan Miguel Cuéllar, Subdirector de Competitividad de la Cámara de Comercio de España, en su intervención de la mesa ‘¿Qué buscan las empresas con la tecnología? El empleo y la formación en la era digital. El caso específico de las pymes‘.
Ciberseguridad y protección de datos en la era digital
La ciberseguridad ocupó un lugar prioritario durante la jornada. El crecimiento de la digitalización y el aumento de sistemas conectados ha multiplicado los riesgos relacionados con ataques informáticos, robo de datos y amenazas digitales. La mesa fue moderada por Antonio Olalla– Redactor y periodista y Javier Prieto – Intel HPC and Service Provider Technical Sales Consultant – ISG Lenovo.
Los especialistas alertaron sobre el incremento de ataques sofisticados impulsados por herramientas de inteligencia artificial y explicaron que las empresas deben reforzar sus estrategias de protección.
Los expertos recomendaron reforzar la seguridad cloud y la protección de infraestructuras críticas, además de insistir en la importancia de proteger los datos empresariales y personales. También destacaron la necesidad de contar con protocolos de respuesta ante incidentes y coincidieron en que la ciberseguridad ya forma parte de la estrategia corporativa.
Además, se explicó que la confianza digital será uno de los factores más importantes para garantizar el crecimiento económico y la adopción de nuevas tecnologías.
Antonio Olalla, periodista, Javier Prieto, Intel HPC and Service Provider Technical Sales Consultant – ISG Lenovo, en su intervención en la mesa ‘Ciberseguridad en la primera línea de defensa en la era digital‘.
La transformación del turismo gracias a la inteligencia artificial
El summit también dedicó parte de sus sesiones a analizar el impacto de la tecnología en el sector turístico. Los expertos explicaron que la inteligencia artificial ya está modificando la forma en la que las personas planifican y disfrutan sus viajes. En esta ponencia estuvieron: como moderadora: Ruth Alejandre – Comunicadora especializada en viajes, gastronomía y hospitalidad; Abigail Sigüenza – Director Strategic Marketing at MADRID DESTINO y Bárbara Couto María – Subdirectora General de Marketing Exterior del Turismo de la Dirección General de Turespaña.
Las nuevas herramientas digitales permiten ofrecer experiencias personalizadas, mejorar la gestión de destinos y optimizar los recursos turísticos. El análisis de datos y la automatización se han convertido en elementos clave para aumentar la competitividad del sector.
Los expertos explicaron que la IA permite personalizar recomendaciones y experiencias de viaje, mientras que el análisis de datos ayuda a mejorar la sostenibilidad turística. Asimismo, señalaron que las plataformas inteligentes facilitan la gestión de reservas y la atención al cliente, aunque defendieron la importancia de mantener el componente humano en el turismo.
Los participantes señalaron que el futuro del turismo dependerá de la capacidad de combinar innovación tecnológica y experiencias personalizadas.
Ruth Alejandre , Comunicadora especializada en viajes, gastronomía y hospitalidad, Abigail Sigüenza , Director Strategic Marketing at MADRID DESTINO y Bárbara Couto María – Subdirectora General de Marketing Exterior del Turismo de la Dirección General de Turespaña, en su intervención en la mesa ‘Reinventar el viaje: Cómo la IA y la tecnología están transformando el futuro del sector turístico‘.
Movilidad inteligente y revolución del automóvil
La movilidad sostenible y el futuro del automóvil también estuvieron presentes en el encuentro. Los especialistas explicaron cómo la tecnología está revolucionando el sector mediante vehículos eléctricos, sistemas de conectividad avanzada y nuevas soluciones de movilidad urbana. Moderó Javier Montoya – Director Revista Motor 16; José Antonio Galve– Director de Marketing de MG Motor para España y Portugal; Diego Castillo – Managing Director at WOLTIO e Iban Ansotegui – Head of Digital Projects at Renault Group España.
La transformación tecnológica del automóvil está impulsando el desarrollo de baterías más eficientes, sistemas de navegación inteligente y plataformas conectadas capaces de mejorar la seguridad y reducir el impacto medioambiental.
Los expertos destacaron el avance de las baterías inteligentes y de los vehículos eléctricos, además de explicar que el automóvil actual incorpora sistemas avanzados de geolocalización y comunicación. Los participantes insistieron en la importancia de desarrollar infraestructuras de carga y presentaron la movilidad sostenible como uno de los grandes retos del futuro.
Además, se destacó que la digitalización del transporte no solo mejorará la eficiencia, sino que también permitirá crear ciudades más sostenibles y conectadas.
Javier Montoya, Director Revista Motor 16, José Antonio Galve, Director de Marketing de MG Motor para España y Portugal; Diego Castillo, Managing Director at WOLTIO e Iban Ansotegui, Head of Digital Projects at Renault Group España, en su intervención en la mesa ‘ Acelerando hacia el futuro: IA y tecnología aplicadas a la movilidad‘.
El papel de la innovación en el futuro económico europeo
Uno de los mensajes más repetidos durante el summit fue que la innovación tecnológica será decisiva para el crecimiento económico europeo. Los expertos coincidieron en que la capacidad de innovar determinará el liderazgo empresarial y la competitividad de los países. En la mesa estuvo como moderador: José Antonio Salaverri – CEO y Fundador de Quologi; Juan Francisco Delgado Morales –Executive Vicepresident of the European Foundation for Innovation Senator in Europe World Business Angels Investment Forum (WBAF); Daniel Manzano Fuentes – Tech Lead AI & Data MasOrange y Experta: Esther Vazquez Hevia – Chief Of Operations Carrefour.
La inteligencia artificial, la automatización, el análisis de datos y las plataformas digitales están modificando completamente la estructura económica global. En este contexto, Europa necesita acelerar inversiones y fomentar el desarrollo de empresas tecnológicas capaces de competir internacionalmente.
Los participantes defendieron la necesidad de impulsar la inversión en investigación y desarrollo, así como la importancia de crear ecosistemas innovadores. Los expertos señalaron que la colaboración público-privada será esencial y remarcaron que la regulación debe favorecer la innovación sin frenar el crecimiento.
La jornada dejó claro que el desarrollo tecnológico ya no es únicamente una cuestión empresarial, sino también económica, social y estratégica.
José Antonio Salaverri ,CEO y Fundador de Quologi; Juan Francisco Delgado Morales, Executive Vicepresident of the European Foundation for Innovation Senator in Europe World Business Angels Investment Forum (WBAF); Daniel Manzano Fuentes,Tech Lead AI & Data MasOrange y Experta: Esther Vazquez Hevia, Chief Of Operations Carrefour, en su intervención de la mesa ‘IA para desafios globales aplicados al crecimiento y eficiencia de las empresas y el bienestar de las personas’.
Conclusiones del I Summit de Tecnología e IA 2026
El encuentro concluyó con una reflexión compartida por la mayoría de participantes: la inteligencia artificial, la transformación digital y la innovación tecnológica marcarán el futuro de las empresas, de las instituciones y de la sociedad europea. Y fue clausurado por D. Miguel López-Valverde Argüeso –Consejero de Digitalización de la Comunidad de Madrid.
Los expertos coincidieron en que el principal desafío será encontrar un equilibrio entre crecimiento tecnológico, sostenibilidad, seguridad y desarrollo humano. También se destacó que la digitalización debe ir acompañada de formación, inversión y colaboración entre administraciones públicas, empresas y centros educativos.
Jaume Segalés (presentador y periodista), y D. Miguel López-Valverde Argüeso, Consejero de Digitalización de la Comunidad de Madrid, en la clausura del Foto de la clausura del ‘I Summit de Tecnología e IA 2026’. Fuente: Grupo Merca2.
La inteligencia artificial fue presentada como una herramienta clave para la competitividad, mientras que los expertos insistieron en la importancia de reforzar la soberanía tecnológica europea. Asimismo, defendieron la necesidad de impulsar el talento digital y la formación continua, identificando la innovación como uno de los principales motores de crecimiento económico.
El summit dejó patente que la tecnología ya forma parte de todos los ámbitos de la sociedad y que el futuro dependerá de la capacidad de adaptación de empresas, instituciones y profesionales. La inteligencia artificial, la automatización y la digitalización seguirán transformando sectores estratégicos durante los próximos años y abrirán nuevas oportunidades para la economía europea.
La gran conclusión del evento fue que el avance tecnológico no debe centrarse únicamente en crear herramientas más avanzadas, sino en construir un modelo digital sostenible, seguro y centrado en las personas. Esa será la clave para que Europa pueda liderar la próxima gran revolución tecnológica.
La Wanda Diamond League, el circuito de atletismo más prestigioso del planeta, y el fabricante chino de vehículos premium Zeekr han sellado una alianza para la temporada 2026 que convierte a la movilidad eléctrica en parte esencial del engranaje de los grandes eventos atléticos internacionales.
Roma, Estocolmo, Oslo, París, Mónaco, Lausana y Zúrich: siete ciudades europeas, siete citas ineludibles en el calendario de atletismo global. En todas ellas, una flota compuesta por los modelos Zeekr X, Zeekr 7X y el recién llegado Zeekr 7GT se encargará de trasladar a atletas, profesionales de los medios de comunicación y delegaciones oficiales con la precisión que exige un evento donde los resultados se deciden por centésimas de segundo.
No es la primera vez que Zeekr y la Wanda Diamond League colaboran. Su alianza arrancó en 2024 y su continuidad en 2026 consolida un modelo de colaboración basado en valores compartidos: el rendimiento como filosofía, la innovación tecnológica y el compromiso con un deporte más sostenible.
Cuando la logística también compite
Los atletas grabarán contenido exclusivo dentro de los coches de Zeekr. Foto: Zeekr.
Organizar un meeting de la Diamond League es, en sí mismo, un ejercicio de alta competición. Los tiempos son ajustados, los márgenes de error mínimos y las exigencias, máximas. La flota Zeekr no es un elemento decorativo en este engranaje: es la infraestructura que permite a los atletas llegar a tiempo, concentrados y en las mejores condiciones a sus pruebas.
«El rendimiento a este nivel depende de mucho más que lo que sucede en el estadio. Requiere un entorno integral que permita a los atletas concentrarse plenamente en su preparación y competición», explicó Petr Stastny, director ejecutivo de Diamond League. «Nuestra alianza con Zeekr fortalece la organización de nuestros eventos, al tiempo que respalda nuestro compromiso con la innovación y unas operaciones más sostenibles.»
Por su parte, Lothar Schupet, CEO de la marca automovlística en Europa, lo resumió con claridad: «La Liga Diamante representa el máximo nivel de rendimiento, donde cada detalle cuenta.Nos enorgullece proporcionar la movilidad que hace posibles estos eventos contribuyendo a un entorno donde los atletas pueden rendir al máximo.»
Atletismo más sostenible gracias a la flota de Zeekr
Foto: Zeekr.
La colaboración de la marca china y el evento de atletismo va más allá de la logística pura. Todos los meetings de la Diamond League están alineados con el estándar Athletics for a Better World de World Athletics, y el uso de vehículos 100 % eléctricos en los desplazamientos contribuye directamente a reducir la huella de carbono de eventos que mueven a miles de personas por toda Europa.
Pero también hay una dimensión creativa en el acuerdo: la alianza incluirá contenido exclusivo grabado desde el interior de los vehículos, con los propios atletas como protagonistas, ofreciendo una mirada inédita a su preparación, su mentalidad y su día a día durante la competición. Una apuesta por acercar el atletismo de élite al aficionado de una forma diferente.
La temporada 2026 de la Wanda Diamond League se extiende de mayo a septiembre, con quince ciudades en cuatro continentes. Europa, con Zeekr al volante, será el epicentro de la acción.
Peugeot y el cine; aparentemente dos mundos muy distintos, pero que hablan un mismo idioma, el de la emoción. La adrenalina que sientes al volante de un coche de la marca es comparable a ese subidón que te da una trama que te atrapa en la sala de un cine. Por eso, Peugeot ha decidido colaborar con el cine en todas sus expresiones y regresa por segundo año consecutivo al Festival de Cannes (del 12 al 23 de mayo) con una agenda cargada de cultura, colaboraciones y contenido exclusivo que va mucho más allá de poner su logo en un photocall.
Desde 2025, Peugeot ha abrazado el cine como nuevo territorio de expresión de marca. El séptimo arte encarna la misma mezcla de audacia, glamour y refinamiento que la firma lleva décadas proyectando desde sus vehículos. Cannes, en ese sentido, es el escenario natural donde esa filosofía cobra su forma más pura.
En las sesiones de cine de Le Mans, el público podrá ver las películas a bordo de modelos emblemáticos de Peugeot. Foto: mk2
La presencia de la marca del león en Cannes es parte de una hoja de ruta cultural a largo plazo en la que el cine ocupa un lugar central para Peugeot. Los próximos compromisos anunciados confirman esta dirección: el «Drive-In Paradiso by Peugeot», una experiencia de cine al aire libre con modelos de la marca en las 24 Horas de Le Mans, y la presencia en el Festival Internacional de Cine de Animación de Annecy.
‘El fantasma de la ópera’ llega con Peugeot al volante
El renovado Peugeot 408 protagoniza ‘El fantasma de la ópera’. Foto: Peugeot.
El acontecimiento cinematográfico más relevante de la presencia de la marca en Cannes es el anuncio de la colaboración con ‘El fantasma de la ópera’, el próximo largometraje de Alexandre Castagnetti, que tendrá visibilidad en Cannes mucho antes del estreno de la película, previsto para septiembre de este año. La película, producida por SND, integra dos vehículos de la marca: el moderno Peugeot 408 y el mítico Peugeot 504 Cabriolet, un clásico que no necesita presentación.
Este segundo modelo protagonizará una exposición frente al emblemático Hotel Carlton de Cannes, en perfecta sintonía con la campaña promocional del filme. Una presencia física que convierte el escaparate de la ciudad en una extensión del universo cinematográfico de la película.
Pathé, Konbini y Paris Match: tres alianzas, un solo mensaje
Lo asistentes al Festival de Cine de Málaga viajaron con Peugeot. Foto: Peugeot.
La estrategia de Peugeot en Cannes se articula a través de tres colaboraciones clave:
Con Pathé, la marca apoya activamente la selección de películas de la productora en el festival. Uno de los momentos destacados será el evento en torno a L’Inconnue, de Arthur Harari, en la playa de Konbini, donde Peugeot actuará como socio principal. Además, se rodará un nuevo episodio de la serie de cortometrajes ‘Les métiers du cinéma’, con la participación de un actor de ‘La Bataille de Gaulle, l’âge de fer’, de Antonin Baudry.
Con Konbini/Cartel Beach, Peugeot acogerá a su comunidad de creadores de contenido y a medios de comunicación en un espacio nocturno que celebra el cine cada noche. Con gastronomía a cargo de Ella Aflalo y cócteles de Margot Lecarpentier, el lugar promete ser uno de los puntos de encuentro más atractivos de la Croisette.
Con Paris Match, la marca participa en la exposición ‘Cannes fait le Mur,’ una galería al aire libre que transforma la ciudad en un homenaje a la conexión atemporal entre las estrellas de cine y los automóviles. Las imágenes podrán disfrutarse hasta el próximo 30 de agosto.
Una estrategia cultural que mira más allá de la Croisette
La marca del león ha multiplicado su apuesta por el séptimo arte con presencia en festivales de cine como el de Málaga, donde cedió a los organizadores una flota electrificada compuesta por 20 unidades del Peugeot 3008 híbrido enchufable en las que se trasladaron los invitados del evento.
Además, la compañía ha sido vehículo oficial de los Premios BAFTA, en Reino Unido, y los Premios César en Francia, equivalentes a los Goya españoles. En concreto, con los BAFTA, la marca ha firmado como socio de movilidad para los próximos tres años. Por lo que respecta a los César, ha renovado con la Academia de Cine francesa su alianza por segundo año consecutivo ampliando su compromiso con el séptimo arte.
La cuenta atrás para el Mundial de fútbol ya ha comenzado y Hyundai quiere que la emoción de cada partido se traslade a la pantalla de tu coche. La marca ha lanzado un tema visual exclusivo para los sistemas de infoentretenimiento de varios de sus modelos que transforma el habitáculo del vehículo en un espacio de inmersión total en el mayor torneo de fútbol del planeta. La iniciativa llega a Europa, Corea, Estados Unidos y Canadá y la descarga es completamente gratuita.
El elemento más llamativo del nuevo tema es la presencia de Atlas y Spot, los robots humanoides y cuadrúpedo de Hyundai y Boston Dynamics que cobran vida en animaciones exclusivas al encender y apagar el vehículo, así como en determinadas pantallas de navegación. No es un simple cambio de fondo: es una declaración de intenciones sobre hacia dónde se dirige la movilidad del futuro.
Cómo conseguir el fondo de pantalla de Hyundai y en qué modelos es compatible
Foto: Hyundai
Descargar el tema es sencillo: está disponible en la Bluelink Store a través de la aplicación myHyundai, sin coste alguno y hasta el 19 de octubre de 2026. Los modelos compatibles incluyen el nuevo Nexo, IONIQ 9, IONIQ 5, Palisade, Tucson y Santa Fe, aunque la disponibilidad puede variar según el país.
La propuesta forma parte de la campaña mundial ‘Next Starts Now’, con la que Hyundai vincula la energía del Mundial con su visión de progreso e innovación resumida en el lema corporativo Progress for Humanity y que está enmarcada por el compromiso de la marca con la innovación.
Según Sungwon Jee, Executive Vice President y Global Chief Marketing Officer de Hyundai Motor, el objetivo es que los clientes experimenten «el futuro del fútbol que se desvelará en la Copa Mundial de la FIFA 2026™ y la visión de Hyundai sobre la movilidad del futuro» a través del canal más consultado dentro del vehículo: la propia pantalla.
Robots en los estadios del Mundial
Foto: Hyundai.
La colaboración entre Hyundai y el Mundial de fútbol no se queda solamente en las pantallas del coche. La marca es proveedor global de vehículos para el evento y celebra su 27 aniversario como socio oficial de la FIFA.
Además, durante el torneo, que se disputará en Estados Unidos, México y Canadá entre los próximos 11 de junio y el 19 de julio, los robots Atlas y Spot estarán presentes físicamente en algunos estadios seleccionados para apoyar las operaciones de los partidos, mejorar la experiencia de los aficionados y también reforzar la seguridad y la eficiencia del evento.
El rostro humano de esta apuesta por la innovación de Hyundai lo pone el capitán de la selección de Corea del Sur y delantero del LAFC, Son Heung-min, al que la marca ha fichado como embajador y que protagoniza una campaña mundial junto al robot Atlas.
Foto: Hyundai.
Además, la marca también ha activado otras propuestas en torno al Mundial. En concreto, desde el pasado mes de abril, Hyundai organiza campamentos de fútbol gratuitos para niños de 6 a 12 años en cuatro ciudades sede del Mundial: Atlanta, Miami, Nueva Jersey y Los Ángeles. Las sesiones estarán dirigidas por las leyendas del fútbol estadounidense Mia Hamm y Tim Howard.
Por otro lado, la marca ha lanzado junto a la FIFA el concurso internacional de dibujo infantil «Be There With Hyundai», que invita a niños de 5 a 12 años de todo el mundo a ilustrar el apoyo a sus selecciones favoritas. Las obras seleccionadas viajarán en los autobuses oficiales de los equipos durante todo el torneo, convirtiendo a los más jóvenes en participantes activos del mayor evento deportivo del planeta.
Ferrari aprovechó la Semana del Diseño de Milán para presentar la decoración definitiva de su impresionante Hypersail, una embarcación monocasco volador de 30 metros que traslada el lenguaje estético y la filosofía de innovación de Maranello al mundo de la navegación oceánica. Este proyecto nace como una plataforma de innovación abierta en la que convergen el Ferrari Tech Team, el Ferrari Design Studio y el arquitecto naval Guillaume Verdier, con el objetivo de explorar una nueva frontera donde diseño, ingeniería y rendimiento se fusionan. Hypersail no es solo una embarcación, sino una declaración de intenciones: trasladar al ámbito náutico la misma búsqueda de pureza formal, eficiencia y belleza funcional que define a los coches del Cavallino Rampante. Desde el primer boceto, el proyecto se ha desarrollado bajo estrictas restricciones aerodinámicas e hidrodinámicas, convirtiendo cada decisión técnica en una oportunidad estética.
El Ferrari Design Studio, dirigido por Flavio Manzoni, trabajó estrechamente con los ingenieros de Ferrari y con Verdier para transformar esas limitaciones en un diseño coherente y expresivo. La silueta de Hypersail evoca la pureza de proporciones de modelos como el Ferrari Monza SP1 y Monza SP2, mientras que la arquitectura exterior recuerda al Hypercar 499P, ganador de Le Mans. Las superficies de la cubierta y la superestructura se han diseñado siguiendo la misma lógica que en los automóviles de la marca: eficiencia técnica llevada al extremo. Entre los elementos más innovadores destacan los paneles solares integrados en la cubierta y los costados del casco, cuya ubicación se determinó mediante un estudio avanzado de exposición solar. Estos paneles son transitables, cuentan con agarre específico y se integran mediante sistemas técnicos que permiten a la tripulación moverse con total libertad, reflejando la filosofía del proyecto: cada solución técnica debe convivir con una intención estética clara.
Nuovo Giallo Fly y Grigio Hypersail son los colores elegidos por Ferrari para vestir esta embarcación
El corazón tecnológico de Hypersail se basa en la navegación con hidroalas, posible gracias a un sofisticado sistema de control que aprovecha la experiencia de la firma de Maranello en vehículos de altas prestaciones. El monocasco se alimenta de energía procedente del viento, del sol y de la cinética del movimiento, lo que lo convierte en una embarcación diseñada para ofrecer un rendimiento excepcional en un entorno tan impredecible como el océano. La decoración presentada en Milán refuerza esta identidad. El color Nuovo Giallo Fly, cargado de historia dentro de Ferrari, establece un vínculo directo con la naturaleza hidrodinámica del proyecto, mientras que el Grigio Hypersail, aplicado al casco de fibra de carbono, expresa la ligereza y el rendimiento inherentes al material. La interacción entre ambos tonos crea una estética cohesiva y funcional que evoca códigos estilísticos presentes en modelos icónicos como el Ferrari 512 BB y mantiene continuidad con elementos recientes de la marca, desde el monoplaza de Fórmula 1 hasta el Daytona SP3.
Durante la Semana del Diseño, celebrada del 22 al 26 de abril, Hypersail fue debidamente expuesto en un recorrido exclusivo dentro de la tienda insignia de Ferrari en Milán, acompañado por la instalación‑faro Hypersail, una escultura creada por el Ferrari Design Studio situada en la terraza principal del HIGHLINE Milano con vistas a la Piazza del Duomo. Esta pieza actúa como símbolo del espíritu del proyecto: una visión que combina diseño, innovación y rendimiento para anticipar el futuro de la navegación de altura. Hypersail no es un simple ejercicio de estilo ni un experimento tecnológico aislado; es un nuevo paradigma que demuestra cómo la ingeniería naval y el diseño automotriz pueden converger para explorar territorios inéditos. Con este proyecto, Ferrari amplía su universo creativo más allá del asfalto y reafirma su capacidad para redefinir los límites de lo posible.
Con 1.000 CV y una batería de 120 kWh, el Jaguar Type 01 no es solo otro coche eléctrico: es el puntal sobre el que Tata Motors reconstruirá la imagen de la firma británica. El nombre, confirmado hace pocas horas, marca un antes y un después en la historia de la marca. Más que una denominación, es una declaración de intenciones.
Por qué ‘Type 01’ no es un nombre cualquiera
Jaguar no elige nombres al azar. La familia ‘Type’ remite directamente a los años dorados de la marca, cuando los Type C, D y E dominaban en Le Mans y en las carreteras más exclusivas del mundo. Rescatar ese apellido para un gran turismo 100% eléctrico es un ejercicio de coherencia estratégica: no se trata de un guiño nostálgico, sino de reivindicar que el espíritu de aquellos modelos —ligereza, innovación técnica, rendimiento— puede reinterpretarse en una arquitectura BEV sin concesiones.
El ’01’ que acompaña a ‘Type’ sugiere génesis, hoja en blanco. Y en el contexto de Jaguar, donde la gama actual prácticamente ha desaparecido a la espera de este modelo, esa numeración encaja con la idea de refundar la marca. Ningún remake de los XJ o los F‑type: el Type 01 inaugura un capítulo completamente nuevo.
Las cifras con las que Jaguar desafía a los gigantes del lujo eléctrico
Los datos técnicos preliminares, adelantados por la propia Jaguar, sitúan al Type 01 en la cúspide del segmento: tres motores eléctricos que entregan más de 1.000 CV y una batería de 120 kWh. Esta configuración lo distancia de rivales como el Porsche Taycan Turbo S (hasta 761 CV) o el Mercedes‑AMG EQS 53 (658 CV), y lo empareja con el Tesla Model S Plaid, aunque este último es una berlina de cuatro puertas, no un grand tourer de silueta cupé.
La cifra de la batería resulta especialmente relevante. Con 120 kWh, la autonomía WLTP podría acercarse a los 600 kilómetros, un valor que rompería la barrera psicológica del viaje continental sin escalas. Sin embargo, la experiencia reciente de otros fabricantes avisa: una batería generosa no garantiza eficiencia si la aerodinámica y la gestión térmica no están a la altura. Jaguar no ha publicado todavía el coeficiente Cx ni el peso final del vehículo, dos variables que definirán el rendimiento real.
El contexto de la movilidad eléctrica de lujo ha cambiado. En 2025, el segmento de los GT eléctricos creció un 14% en Europa, según datos de ACEA, pero la competencia se ha endurecido con la llegada del Cadillac Celestiq y la renovación del Rolls‑Royce Spectre. Jaguar necesita algo más que caballos: necesita credibilidad.
El primer Jaguar de la nueva era será un enorme GT eléctrico de cuatro puertas con más de 1.000 CV. Fotos: Jaguar.
El contexto industrial: el vacío que Jaguar lleva años sin llenar
Durante los últimos tres años, Jaguar ha estado en una especie de limbo. La producción de los modelos con motor de combustión se detuvo en 2024, el I‑Pace pasó a un segundo plano y la prometida berlina eléctrica XJ nunca llegó a concretarse. La marca ha dejado de vender turismos a gran escala en Alemania, Estados Unidos y China, mientras sus concesionarios se sostenían con los SUV de Land Rover. El Type 01 es la carta de rescate.
Ese periodo de sequía, sin embargo, también ha servido para construir expectación. En el Reino Unido, la prensa especializada habla de este modelo como el «electric E‑type», y los analistas señalan que Jaguar ha concentrado todos sus recursos de I+D en este único proyecto. La planta de Gaydon ha sido reformada para albergar una línea de producción boutique, con volúmenes anuales estimados en torno a 15.000 unidades. Si se cumple esa cifra, el Type 01 podría generar más margen bruto que toda la gama anterior junta, gracias a un precio de partida que rondará los 180.000 euros.
La jugada es arriesgada. Fabricantes como Aston Martin o Bentley también han retrasado sus planes de electrificación por la incertidumbre de la demanda, y el perfil de cliente del GT de lujo no siempre coincide con el del early adopter eléctrico. No obstante, Jaguar juega con una ventaja: al ser el único producto de la firma, no compite consigo mismo.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: Según apuntan fuentes del sector, Jaguar aspira a unas 12.000 entregas anuales del Type 01 en su primer año completo, un volumen que duplicaría las ventas globales actuales de la marca y que pondría presión sobre Porsche y Mercedes en el nicho de los eléctricos de altas prestaciones.
El rumor: Varias voces en el Reino Unido sugieren que Jaguar ya trabaja en una variante descapotable para 2027, con la vista puesta en el mercado californiano y en Oriente Medio.
Veredicto: La apuesta es radical y necesaria. Si Jaguar entrega la calidad de construcción, la autonomía y la dinámica que promete, el Type 01 se convertirá en el rival más serio del Porsche Taycan. El margen de error es cero, pero el premio —recuperar el prestigio perdido— justifica el envite.
Un defecto en una moto ha bastado para que ZXMOTO, la marca china que aspira a mirar de tú a tú a las japonesas, monopolice la conversación del sector. La clave no es la grieta del carenado, sino la reacción de su fundador Zhang Xue: despidió al responsable de calidad en plena retransmisión de TikTok, cerró el concesionario que vejó al cliente y le compensó con 1.300 euros. Una gestión de crisis que, en apenas unas horas, ha convertido un fallo de fabricación en una campaña mundial de reputación.
El directo que incendió las redes: fallo, despido y cierre fulminante
Todo ocurrió ante más de 100.000 espectadores. Un comprador de la ZXMOTO 820RR, la supersport que viene de ganar en el Mundial de Superbikes, detectó una grieta en el carenado al recibir la unidad. El servicio oficial rechazó la queja y culpó a un taller externo, pero el sistema interno del concesionario etiquetaba al cliente como ‘molesto’. Zhang Xue, en su habitual papel de mandatario cercano, revisó las imágenes en directo y dictó sentencia: el fallo era de fábrica. Sin mediar palabra con su equipo, anunció tres medidas inmediatas: sustitución gratuita de piezas, 10.000 yuanes de indemnización y el despido fulminante del jefe de control de calidad. Acto seguido, al constatar la etiqueta vejatoria, ordenó el cierre del concesionario. “Si un concesionario no respeta al cliente, no merece vender mis motos”, soltó ante la audiencia, según ha recogido la prensa del sector.
No es la primera exhibición de mano dura del empresario: en meses anteriores ya clausuró otro establecimiento en Dongguan por deficiencias en la posventa. Pero esta vez el teatro tuvo testigos masivos y la lección se viralizó en horas. La combinación de justicia sumarísima y transparencia radical ha dado la vuelta al mundo motorista.
Marketing de autenticidad o jugada maestra: lo que esconden los datos
El episodio encaja con una estrategia más amplia de las marcas chinas para romper el sesgo de calidad que arrastran en occidente. ZXMOTO, heredera del legado de Kove, competidora directa de CFMoto y Benelli, necesita cimentar una reputación de fiabilidad antes de pisar mercados como el europeo. Una retirada masiva de motos habría sido un torpedo, pero la teatralización del castigo disuelve la desconfianza: el cliente ve a un jefe que se responsabiliza sin intermediarios. Las cifras de búsquedas lo confirman: según datos internos de plataformas chinas, el término ‘ZXMOTO calidad’ multiplicó por cuatro su volumen en las 48 horas posteriores al directo, con una tasa de sentimiento positivo superior al 85%.
Sin embargo, a ese dato le falta un matiz. Algunos analistas en Weibo apuntan a que la puesta en escena pudo ser un montaje calculado: el cliente elegido, la hora de máxima audiencia y la contundencia de las decisiones encajan demasiado bien como para ser fruto del azar. En cualquier caso, la realidad es que ZXMOTO sale reforzada sin gastar un yuan en patrocinios.
Confianza sin concesionarios: el modelo que reta a Japón
El gesto va más allá de un golpe de efecto. Zhang Xue ha demostrado que puede prescindir de la red oficial si esta no transmite los valores de la marca. Es un aviso para una industria acostumbrada a blindarse con protocolos y silencios corporativos. Mientras Honda o Yamaha tardan semanas en gestionar una reclamación a través de sus centrales, ZXMOTO resolvió el caso en menos de diez minutos, con una audiencia comparable a la de un partido de MotoGP. La inmediatez es el nuevo estándar, y el coste reputacional de no asumirla puede ser la pérdida de miles de clientes potenciales.
Eso sí, el método enciende todas las alarmas laborales: despedir a un empleado en público y sin expediente previo sería impensable en la normativa europea, y en el propio tejido laboral chino puede generar inseguridad jurídica. La compañía no ha aclarado si el responsable de calidad fue realmente cesado o si se trató de una escenificación más.
Lo que es indiscutible es que el ‘caso ZXMOTO’ ha logrado lo que no consiguieron las campañas publicitarias: que el mundo hable de sus procesos de calidad sin poner un pie en sus fábricas. La audiencia perdonará la grieta; lo que no olvidará es la respuesta.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: Las búsquedas de ZXMOTO en Baidu se dispararon un 300% en China en las primeras 24 horas tras el directo, con picos de interés en España e Italia según Google Trends sectoriales. La 820RR pasó de ser un rumor a liderar las listas de deseos en plataformas de venta.
El rumor: Sectores del paddock chino apuntan a que el despido fue pactado y que el cliente era un creador de contenido afín a la marca, lo que situaría el episodio en la frontera entre la gestión de crisis y el contenido patrocinado no declarado.
Veredicto: Zhang Xue ha abierto una vía de comunicación directa con el consumidor que deja obsoleta la intermediación tradicional. Si la autenticidad es real, estamos ante un nuevo paradigma de servicio posventa; si es una obra de teatro, la credibilidad de la marca se desplomará al primer fallo de guion. El tiempo (y la próxima retransmisión) lo aclarará.
La Honda NX500 con embrague automatizado E-Clutch ya es una realidad. Ha aterrizado, y ahora la gran pregunta es cuándo podrás probar ese cambio sin maneta en las carreteras españolas. La marca japonesa ha dado un paso firme en la lucha contra la fatiga del piloto, y los motoristas de media cilindrada están más que atentos.
El sistema E-Clutch: qué es y cómo funciona
Lo primero que debes saber es que el sistema E-Clutch no convierte a la NX500 en una moto automática. No es un cambio DCT como el de la Africa Twin. Conservas el pedal de cambio en el pie izquierdo y la maneta de embrague en el manillar. La magia está en la electrónica: un par de actuadores electrónicos compactos gestionan el acople y desacople del embrague de forma instantánea. Arrancas, paras y cambias de marcha sin tocar la maneta. Pero si quieres control absoluto, puedes intervenir manualmente en cualquier momento: el sistema lo detecta al instante.
Este avance añade apenas 3 kg al peso total en vacío, que se queda en 199 kg. Una cifra destacable para una moto de corte aventurero con un motor bicilíndrico en paralelo de 500 cc (471 cc exactos), refrigeración líquida y 6 velocidades. La suavidad en bajas y medias revoluciones es su sello, con una tracción contundente que ya conocíamos en la NX500 estándar.
Precio y competencia directa
En el mercado indio, la NX500 E-Clutch tiene un precio de lanzamiento de unos 8.900 euros, lo que supone un incremento notable frente a la versión con embrague manual. Para que te hagas una idea, cuesta más que la BMW F 450 GS con sistema ASA, que ronda los 6.300 euros en ese país. La diferencia se justifica, según Honda, en la sofisticación electrónica del E-Clutch frente al embrague centrífugo mecánico de BMW.
A ese precio, la NX500 se acerca a modelos de segmentos superiores, como la Kawasaki Versys 650. Sin embargo, Honda apuesta por su legendaria fiabilidad y un equipamiento de nivel: horquilla invertida Showa SFF-BP, doble disco delantero con ABS, pantalla TFT de 5 pulgadas con conectividad y control de tracción seleccionable. Todo con un estilo crossover gracias a sus llantas de 19 pulgadas delante y 17 detrás.
Por qué esta tecnología puede cambiar el segmento
El E-Clutch llega en un momento estratégico. La fatiga en el tráfico denso o en rutas de montaña es un problema real para muchos motoristas, y soluciones como esta amplían el acceso a motos de media cilindrada. Honda ha logrado miniaturizar el sistema sin lastrar el peso, lo que demuestra un músculo de ingeniería importante. Frente a la competencia, su enfoque es distinto: no elimina el cambio manual, lo complementa. Para los puristas del turismo, la tranquilidad de la mecánica Honda —con costes de mantenimiento bajos y una red de servicio extensa— puede pesar más que la diferencia de precio.
En Europa, la pregunta no es si llegará, sino cuándo. La NX500 estándar ya está disponible en España, y este sistema ya se ha visto en otras referencias de la marca. Lo lógico sería que el E-Clutch desembarcara en la próxima temporada, aunque Honda no ha confirmado fechas. Para los que buscan devorar kilómetros sin agotarse, este avance marca un camino interesante en la cilindrada media.
Tu Mecánico de Confianza
Como siempre, en Motor16 analizamos el producto con ojos de taller y de ruta. Aquí tienes nuestra ficha de confianza para la Honda NX500 E-Clutch:
Motor y transmisión: el bicilíndrico de 471 cc es conocido por su durabilidad; el E-Clutch añade complejidad electrónica, pero el historial de Honda en sistemas DCT invita al optimismo.
Mantenimiento preventivo: revisiones cada 6.000 km o 12 meses, según el manual de la NX500 estándar; la cadena de distribución por piñones exige ajustes periódicos.
Coste oculto: los 3 kg extra no afectan apenas al consumo, pero el precio de adquisición sí es mayor; asegúrate de que el sobrecoste compense tu uso real en ciudad o carretera.
Historial de llamadas a revisión: hasta ahora, la familia CB500 no registra llamadas a revisión graves relacionadas con la transmisión, pero conviene seguir los comunicados oficiales.
Las dos utilizan el mismo motor de 693 cc, pero las sensaciones al manillar no podrían ser más distintas. La CFMoto 700MT ADV y la Moto Morini X-Cape 700 compiten en el segmento trail de media cilindrada con argumentos muy diferentes, y hay tres claves que pueden inclinar la balanza a la hora de la compra: peso, suspensiones y equipamiento. Así que vamos a destriparlas para que tengas claro cuál encaja mejor con tu tipo de ruta.
El corazón compartido: 693 cc con dos gestiones distintas
Ambas montan el bicilíndrico en paralelo de 693 cc que CFMoto fabrica bajo acuerdo con la propia Moto Morini, pero cada marca lo ha puesto a punto a su manera. La X-Cape 700 declara 70 CV a 8.500 rpm y 68 Nm de par a 6.500 rpm, mientras que la 700MT ADV se queda en 67 CV a 9.500 rpm y 60 Nm a 6.000 rpm. No es solo una cuestión de cifras: la entrega de la Morini es algo más contundente a medio régimen, mientras que la CFMoto estira más las marchas antes de llegar al corte. Las dos llevan caja de seis marchas con embrague antirrebote, así que en reducciones bruscas sobre tierra firme no te llevarán un susto.
Ciclo y suspensiones: la Morini se va al campo, la CFMoto se queda en el asfalto
Aquí la diferencia es sustancial. La X-Cape 700 equipa una horquilla invertida Marzocchi de 50 mm completamente ajustable con 175 mm de recorrido, y un monoamortiguador KYB con regulación remota de precarga. Los frenos son Brembo, con discos de 298 mm y ABS Bosch desconectable atrás. La CFMoto 700MT ADV responde con suspensiones YU’AN (150 mm delante, 148 mm detrás) y frenada J.Juan con doble disco delantero de 320 mm y pinzas radiales. Y luego está el dato de la báscula: 196 kg en seco para la china frente a los 213 kg de la italiana. La Morini tiene mejor equipamiento off-road sobre el papel, pero esos 17 kg extra se notan cuando la metes por pistas rotas.
Equipamiento y tecnología: cámara versus autonomía
Moto Morini apuesta por la electrónica divertida: cámara frontal integrada de serie, pantalla TFT de 7 pulgadas, manillar ajustable en tres posiciones y asiento regulable entre 820 y 845 mm. La CFMoto contraataca con un tanque de 20 litros (frente a los 18 de la rival), sistema T-Box de conectividad y una iluminación full LED que comparten ambas. En viajes largos, la mayor capacidad de combustible de la CFMoto puede traducirse en 30 o 40 kilómetros extra sin repostar, algo que en zonas despobladas tiene un valor real.
Análisis: ¿cuál es la tuya?
La X-Cape 700 nació con vocación campera: suspensiones más largas, menos peso percibido en la rueda delantera gracias a la horquilla Marzocchi y un tacto de frenada más polivalente. La 700MT ADV, en cambio, es una rutera con genes trail, más ligera y con una electrónica pensada para sumar kilómetros sin complicaciones. Si miramos el precedente, en la generación anterior de trail 700 de CFMoto ya se veía ese enfoque más asfáltico, y ahora lo han refinado con una rueda delantera de 19 pulgadas que apenas mejora las incursiones fuera del negro. La falta de precios oficiales en España nos obliga a esperar, pero en mercados como el argentino la CFMoto se mueve en una franja ligeramente inferior a pesar de tener algo más de equipamiento en conectividad. Eso sí: la calidad de componentes de la X-Cape en suspensiones y frenos le da un plus de confianza que, para quien busque aventurarse de verdad, puede justificar el sobrecoste.
Tu Mecánico de Confianza
El motor de 693 cc es un bloque robusto que ya ha demostrado su fiabilidad en varias generaciones de modelos chino-italianos. La cadena de distribución es de tipo húmedo, lo que reduce el mantenimiento, pero conviene vigilar el ajuste del tensor cada 20.000 km. El cambio de aceite y filtro se recomienda cada 5.000 km y, si eres manitas, puedes hacerlo en casa con una llave Allen y un recipiente de 2,5 litros; ahorrarás unos 40 euros por servicio. Curiosidad histórica: la colaboración entre CFMoto y Moto Morini empezó para desarrollar los motores de las 650, y hoy este bicilíndrico se ha convertido en la base de medio catálogo de ambas marcas, un ejemplo de que la ingeniería compartida puede ofrecer dos personalidades completamente distintas.
El equipo Tech3 ha frenado en seco el plan de Honda de tener seis motos en MotoGP para 2027. La renovación sorpresiva del equipo satélite francés con KTM, prácticamente cerrada según fuentes del paddock, trastoca por completo el mercado de pilotos y deja al fabricante japonés con la parrilla más corta de su historia reciente.
La presión de Dorna, clave para que KTM ceda y retenga a su satélite
Hace apenas unas semanas, el matrimonio entre Tech3 y Honda parecía inminente. El desinterés inicial de KTM por pagar a un equipo satélite había empujado a los franceses, cuyo historial en MotoGP está documentado en Wikipedia, a negociar con la marca del ala dorada. Guenther Steiner ya avisó de que el acuerdo no estaba cerrado, y los acontecimientos le han dado la razón. Pero la intervención de Dorna, la organizadora del campeonato, ha torcido el rumbo. La sombra del ‘caso Suzuki’ —la retirada de la marca japonesa que dejó solo dos motos en pista— ha pesado más que cualquier consideración económica.
MotoGP no podía permitirse ver a uno de sus fabricantes estructurales reducido a solo dos prototipos si Tech3 emigraba a Honda. Según fuentes del paddock, se ha encontrado una fórmula para integrar al equipo dentro de la estructura de la marca austriaca, aunque probablemente KTM tendrá que rascarse el bolsillo más de lo que deseaba. El resultado: cuatro motos para KTM y una puerta que se cierra para la posible entrada de CFMoto con Aspar Team en 2027, al menos por ahora.
Honda se queda con cuatro motos y los pilotos estrella se quedan sin opciones
La renuncia de Honda a las seis motos tiene un impacto inmediato en el mercado de pilotos. Con Quartararo y Alonso ya confirmados para el equipo oficial, y Zarco y Moreira en el LCR, el fabricante japonés no tiene asientos para Joan Mir y Luca Marini. Ambos se quedan fuera del proyecto, lo que desencadena una reacción en cadena en la parrilla.
La decisión deja a Honda con un plantel reducido y y con pocas opciones de desarrollo. Mientras, el asiento de Enea Bastianini en el Gresini Ducati podría liberarse si KTM activa la cláusula del italiano para que se quede con ellos.
Así, se abre la posibilidad de que Joan Mir recale en Gresini Ducati, mientras que Luca Marini podría volver al VR46, aunque la opción de Pramac Yamaha tampoco está descartada. El baile de pilotos promete ser vertiginoso en las próximas semanas.
Análisis de Impacto
Más allá del ruido puntual del fichaje, el movimiento de Tech3 tiene implicaciones de calado para la parrilla de 2027. Dato de mercado: KTM consolida su posición con cuatro motos en pista, una estructura que le permite igualar en número a Ducati y mantener un desarrollo competitivo. Sin embargo, la inversión adicional que deberá realizar —estimada en varios millones de euros— tensiona sus cuentas, ya ajustadas por la reestructuración interna de la marca.
El rumor que se consolida: La negativa a ceder a Honda frena la entrada de CFMoto al campeonato como nuevo equipo satélite, aunque fuentes cercanas aseguran que los chinos volverán a la carga cuando dispongan de un proyecto a la altura. La operación también descarta, al menos por ahora, el plan B de Honda de incorporar un tercer equipo oficial.
Veredicto: MotoGP ha logrado evitar una crisis de fabricantes que podía recordar al desastre de Suzuki, pero a costa de frustrar la estrategia de Honda. La marca japonesa se enfrenta a una realidad incómoda: afrontar el nuevo reglamento de 2027 con solo cuatro motos, la mitad que Ducati y ahora también KTM, lo que limita su capacidad de acumular datos y evolucionar. La parrilla gana estabilidad pero pierde diversidad en las plazas disponibles para pilotos de primer nivel, lo que presionará aún más los contratos en los próximos meses.
Un motorista colgado de un semáforo. No es un montaje, es la imagen que está dando la vuelta al mundo esta semana. Las cámaras de seguridad de un cruce en Estados Unidos captaron cómo una conductora que giraba a la derecha sin comprobar el ángulo muerto golpeó a una moto y la dejó literalmente suspendida del poste. El vídeo, difundido por RideApart, se ha convertido en el mejor manual de conducción defensiva que ningún motorista debería ignorar.
Qué muestran las cámaras de seguridad
La secuencia es brutal. Un coche circula por el carril derecho y, al llegar a la intersección, la conductora empieza a girar sin reducir apenas la velocidad. No señaliza ni mira por el retrovisor. El motorista, que venía por la misma vía pero en una trayectoria ligeramente adelantada, desaparece del ángulo de visión de la conductora en el momento crítico. El impacto lo lanza contra un poste de semáforo, y la moto se queda enganchada varios metros por encima del asfalto. Milagrosamente, las primeras informaciones apuntan a que el motorista no sufrió heridas graves.
el ángulo muerto vuelve a ser el asesino silencioso de las calles, y este vídeo lo demuestra con una crudeza que las estadísticas nunca alcanzan.
Cómo evitar el ángulo muerto: conducción defensiva en ciudad
Olvida la idea de que «si vas por tu carril, te ven». La física es tozuda: un turismo tiene puntos ciegos donde un motorista desaparece por completo, incluso con los retrovisores bien ajustados. Por eso, las tres claves que todo motero debe automatizar en ciudad son:
Gira la cabeza, siempre. Justo antes de cualquier cambio de carril o giro, echa un vistazo rápido por encima del hombro. El retrovisor solo no basta; el punto ciego lateral se traga a la moto entera.
Señaliza con antelación. Activa el intermitente al menos cinco segundos antes de la maniobra y acompaña el gesto con un leve toque de freno para que la luz trasera avise al que viene detrás.
Posición inteligente en el carril. Circular ligeramente a la izquierda del carril derecho te saca del ángulo muerto de los coches que te preceden y te hace más visible para los que se incorporan desde calles laterales.
El contexto importa: no es un caso aislado
Los datos duelen. Según la Comisión Europea, los accidentes provocados por giros con ángulo muerto representan casi el 20% de los siniestros urbanos con implicación de vehículos de dos ruedas. En España, la DGT subraya cada año en sus campañas de vigilancia que «el retrovisor no es suficiente», pero la realidad es que muchos conductores siguen girando sin mirar dos veces.
El vídeo que ha viralizado RideApart no es un accidente raro; es un patrón. Lo mismo ocurre con camiones y autobuses en vías rápidas, pero en ciudad, donde la velocidad es menor, el factor sorpresa y la confianza matan igual. una simple ojeada tardía puede mandarte al semáforo, literalmente.
Tu Mecánico de Confianza
Más allá del susto, en el taller los mecánicos ven a diario las consecuencias de esos «no te vi». Por eso insisten en tres lecciones que todo motorista debería grabarse a fuego:
La mirada por encima del hombro salva vidas: antes de cambiar de carril o adelantar, gira la cabeza 45 grados. El retrovisor no basta.
La posición en el carril es tu escudo: circular ligeramente a la izquierda dentro del carril derecho te hace más visible para el coche que te precede y el que viene detrás.
Señalización temprana y luz de freno: activa el intermitente al menos 5 segundos antes de la maniobra y toca el freno para que la luz trasera avise al distraído.
Curiosidad histórica: En Suecia, durante los años ochenta, los semáforos ubicados en cruces con alta siniestralidad de motoristas llevaban adhesivos reflectantes con la silueta de una moto. Una iniciativa que nunca llegó a España pero que cada cierto tiempo reviven las redes sociales cuando un vídeo como este recuerda que el asfalto no perdona un descuido.
