La cuenta atrás para el Mundial de fútbol ya ha comenzado y Hyundai quiere que la emoción de cada partido se traslade a la pantalla de tu coche. La marca ha lanzado un tema visual exclusivo para los sistemas de infoentretenimiento de varios de sus modelos que transforma el habitáculo del vehículo en un espacio de inmersión total en el mayor torneo de fútbol del planeta. La iniciativa llega a Europa, Corea, Estados Unidos y Canadá y la descarga es completamente gratuita.
El elemento más llamativo del nuevo tema es la presencia de Atlas y Spot, los robots humanoides y cuadrúpedo de Hyundai y Boston Dynamics que cobran vida en animaciones exclusivas al encender y apagar el vehículo, así como en determinadas pantallas de navegación. No es un simple cambio de fondo: es una declaración de intenciones sobre hacia dónde se dirige la movilidad del futuro.
Cómo conseguir el fondo de pantalla de Hyundai y en qué modelos es compatible
Foto: Hyundai
Descargar el tema es sencillo: está disponible en la Bluelink Store a través de la aplicación myHyundai, sin coste alguno y hasta el 19 de octubre de 2026. Los modelos compatibles incluyen el nuevo Nexo, IONIQ 9, IONIQ 5, Palisade, Tucson y Santa Fe, aunque la disponibilidad puede variar según el país.
La propuesta forma parte de la campaña mundial ‘Next Starts Now’, con la que Hyundai vincula la energía del Mundial con su visión de progreso e innovación resumida en el lema corporativo Progress for Humanity y que está enmarcada por el compromiso de la marca con la innovación.
Según Sungwon Jee, Executive Vice President y Global Chief Marketing Officer de Hyundai Motor, el objetivo es que los clientes experimenten «el futuro del fútbol que se desvelará en la Copa Mundial de la FIFA 2026™ y la visión de Hyundai sobre la movilidad del futuro» a través del canal más consultado dentro del vehículo: la propia pantalla.
Robots en los estadios del Mundial
Foto: Hyundai.
La colaboración entre Hyundai y el Mundial de fútbol no se queda solamente en las pantallas del coche. La marca es proveedor global de vehículos para el evento y celebra su 27 aniversario como socio oficial de la FIFA.
Además, durante el torneo, que se disputará en Estados Unidos, México y Canadá entre los próximos 11 de junio y el 19 de julio, los robots Atlas y Spot estarán presentes físicamente en algunos estadios seleccionados para apoyar las operaciones de los partidos, mejorar la experiencia de los aficionados y también reforzar la seguridad y la eficiencia del evento.
El rostro humano de esta apuesta por la innovación de Hyundai lo pone el capitán de la selección de Corea del Sur y delantero del LAFC, Son Heung-min, al que la marca ha fichado como embajador y que protagoniza una campaña mundial junto al robot Atlas.
Foto: Hyundai.
Además, la marca también ha activado otras propuestas en torno al Mundial. En concreto, desde el pasado mes de abril, Hyundai organiza campamentos de fútbol gratuitos para niños de 6 a 12 años en cuatro ciudades sede del Mundial: Atlanta, Miami, Nueva Jersey y Los Ángeles. Las sesiones estarán dirigidas por las leyendas del fútbol estadounidense Mia Hamm y Tim Howard.
Por otro lado, la marca ha lanzado junto a la FIFA el concurso internacional de dibujo infantil «Be There With Hyundai», que invita a niños de 5 a 12 años de todo el mundo a ilustrar el apoyo a sus selecciones favoritas. Las obras seleccionadas viajarán en los autobuses oficiales de los equipos durante todo el torneo, convirtiendo a los más jóvenes en participantes activos del mayor evento deportivo del planeta.
Ferrari aprovechó la Semana del Diseño de Milán para presentar la decoración definitiva de su impresionante Hypersail, una embarcación monocasco volador de 30 metros que traslada el lenguaje estético y la filosofía de innovación de Maranello al mundo de la navegación oceánica. Este proyecto nace como una plataforma de innovación abierta en la que convergen el Ferrari Tech Team, el Ferrari Design Studio y el arquitecto naval Guillaume Verdier, con el objetivo de explorar una nueva frontera donde diseño, ingeniería y rendimiento se fusionan. Hypersail no es solo una embarcación, sino una declaración de intenciones: trasladar al ámbito náutico la misma búsqueda de pureza formal, eficiencia y belleza funcional que define a los coches del Cavallino Rampante. Desde el primer boceto, el proyecto se ha desarrollado bajo estrictas restricciones aerodinámicas e hidrodinámicas, convirtiendo cada decisión técnica en una oportunidad estética.
El Ferrari Design Studio, dirigido por Flavio Manzoni, trabajó estrechamente con los ingenieros de Ferrari y con Verdier para transformar esas limitaciones en un diseño coherente y expresivo. La silueta de Hypersail evoca la pureza de proporciones de modelos como el Ferrari Monza SP1 y Monza SP2, mientras que la arquitectura exterior recuerda al Hypercar 499P, ganador de Le Mans. Las superficies de la cubierta y la superestructura se han diseñado siguiendo la misma lógica que en los automóviles de la marca: eficiencia técnica llevada al extremo. Entre los elementos más innovadores destacan los paneles solares integrados en la cubierta y los costados del casco, cuya ubicación se determinó mediante un estudio avanzado de exposición solar. Estos paneles son transitables, cuentan con agarre específico y se integran mediante sistemas técnicos que permiten a la tripulación moverse con total libertad, reflejando la filosofía del proyecto: cada solución técnica debe convivir con una intención estética clara.
Nuovo Giallo Fly y Grigio Hypersail son los colores elegidos por Ferrari para vestir esta embarcación
El corazón tecnológico de Hypersail se basa en la navegación con hidroalas, posible gracias a un sofisticado sistema de control que aprovecha la experiencia de la firma de Maranello en vehículos de altas prestaciones. El monocasco se alimenta de energía procedente del viento, del sol y de la cinética del movimiento, lo que lo convierte en una embarcación diseñada para ofrecer un rendimiento excepcional en un entorno tan impredecible como el océano. La decoración presentada en Milán refuerza esta identidad. El color Nuovo Giallo Fly, cargado de historia dentro de Ferrari, establece un vínculo directo con la naturaleza hidrodinámica del proyecto, mientras que el Grigio Hypersail, aplicado al casco de fibra de carbono, expresa la ligereza y el rendimiento inherentes al material. La interacción entre ambos tonos crea una estética cohesiva y funcional que evoca códigos estilísticos presentes en modelos icónicos como el Ferrari 512 BB y mantiene continuidad con elementos recientes de la marca, desde el monoplaza de Fórmula 1 hasta el Daytona SP3.
Durante la Semana del Diseño, celebrada del 22 al 26 de abril, Hypersail fue debidamente expuesto en un recorrido exclusivo dentro de la tienda insignia de Ferrari en Milán, acompañado por la instalación‑faro Hypersail, una escultura creada por el Ferrari Design Studio situada en la terraza principal del HIGHLINE Milano con vistas a la Piazza del Duomo. Esta pieza actúa como símbolo del espíritu del proyecto: una visión que combina diseño, innovación y rendimiento para anticipar el futuro de la navegación de altura. Hypersail no es un simple ejercicio de estilo ni un experimento tecnológico aislado; es un nuevo paradigma que demuestra cómo la ingeniería naval y el diseño automotriz pueden converger para explorar territorios inéditos. Con este proyecto, Ferrari amplía su universo creativo más allá del asfalto y reafirma su capacidad para redefinir los límites de lo posible.
Con 1.000 CV y una batería de 120 kWh, el Jaguar Type 01 no es solo otro coche eléctrico: es el puntal sobre el que Tata Motors reconstruirá la imagen de la firma británica. El nombre, confirmado hace pocas horas, marca un antes y un después en la historia de la marca. Más que una denominación, es una declaración de intenciones.
Por qué ‘Type 01’ no es un nombre cualquiera
Jaguar no elige nombres al azar. La familia ‘Type’ remite directamente a los años dorados de la marca, cuando los Type C, D y E dominaban en Le Mans y en las carreteras más exclusivas del mundo. Rescatar ese apellido para un gran turismo 100% eléctrico es un ejercicio de coherencia estratégica: no se trata de un guiño nostálgico, sino de reivindicar que el espíritu de aquellos modelos —ligereza, innovación técnica, rendimiento— puede reinterpretarse en una arquitectura BEV sin concesiones.
El ’01’ que acompaña a ‘Type’ sugiere génesis, hoja en blanco. Y en el contexto de Jaguar, donde la gama actual prácticamente ha desaparecido a la espera de este modelo, esa numeración encaja con la idea de refundar la marca. Ningún remake de los XJ o los F‑type: el Type 01 inaugura un capítulo completamente nuevo.
Las cifras con las que Jaguar desafía a los gigantes del lujo eléctrico
Los datos técnicos preliminares, adelantados por la propia Jaguar, sitúan al Type 01 en la cúspide del segmento: tres motores eléctricos que entregan más de 1.000 CV y una batería de 120 kWh. Esta configuración lo distancia de rivales como el Porsche Taycan Turbo S (hasta 761 CV) o el Mercedes‑AMG EQS 53 (658 CV), y lo empareja con el Tesla Model S Plaid, aunque este último es una berlina de cuatro puertas, no un grand tourer de silueta cupé.
La cifra de la batería resulta especialmente relevante. Con 120 kWh, la autonomía WLTP podría acercarse a los 600 kilómetros, un valor que rompería la barrera psicológica del viaje continental sin escalas. Sin embargo, la experiencia reciente de otros fabricantes avisa: una batería generosa no garantiza eficiencia si la aerodinámica y la gestión térmica no están a la altura. Jaguar no ha publicado todavía el coeficiente Cx ni el peso final del vehículo, dos variables que definirán el rendimiento real.
El contexto de la movilidad eléctrica de lujo ha cambiado. En 2025, el segmento de los GT eléctricos creció un 14% en Europa, según datos de ACEA, pero la competencia se ha endurecido con la llegada del Cadillac Celestiq y la renovación del Rolls‑Royce Spectre. Jaguar necesita algo más que caballos: necesita credibilidad.
El primer Jaguar de la nueva era será un enorme GT eléctrico de cuatro puertas con más de 1.000 CV. Fotos: Jaguar.
El contexto industrial: el vacío que Jaguar lleva años sin llenar
Durante los últimos tres años, Jaguar ha estado en una especie de limbo. La producción de los modelos con motor de combustión se detuvo en 2024, el I‑Pace pasó a un segundo plano y la prometida berlina eléctrica XJ nunca llegó a concretarse. La marca ha dejado de vender turismos a gran escala en Alemania, Estados Unidos y China, mientras sus concesionarios se sostenían con los SUV de Land Rover. El Type 01 es la carta de rescate.
Ese periodo de sequía, sin embargo, también ha servido para construir expectación. En el Reino Unido, la prensa especializada habla de este modelo como el «electric E‑type», y los analistas señalan que Jaguar ha concentrado todos sus recursos de I+D en este único proyecto. La planta de Gaydon ha sido reformada para albergar una línea de producción boutique, con volúmenes anuales estimados en torno a 15.000 unidades. Si se cumple esa cifra, el Type 01 podría generar más margen bruto que toda la gama anterior junta, gracias a un precio de partida que rondará los 180.000 euros.
La jugada es arriesgada. Fabricantes como Aston Martin o Bentley también han retrasado sus planes de electrificación por la incertidumbre de la demanda, y el perfil de cliente del GT de lujo no siempre coincide con el del early adopter eléctrico. No obstante, Jaguar juega con una ventaja: al ser el único producto de la firma, no compite consigo mismo.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: Según apuntan fuentes del sector, Jaguar aspira a unas 12.000 entregas anuales del Type 01 en su primer año completo, un volumen que duplicaría las ventas globales actuales de la marca y que pondría presión sobre Porsche y Mercedes en el nicho de los eléctricos de altas prestaciones.
El rumor: Varias voces en el Reino Unido sugieren que Jaguar ya trabaja en una variante descapotable para 2027, con la vista puesta en el mercado californiano y en Oriente Medio.
Veredicto: La apuesta es radical y necesaria. Si Jaguar entrega la calidad de construcción, la autonomía y la dinámica que promete, el Type 01 se convertirá en el rival más serio del Porsche Taycan. El margen de error es cero, pero el premio —recuperar el prestigio perdido— justifica el envite.
Un defecto en una moto ha bastado para que ZXMOTO, la marca china que aspira a mirar de tú a tú a las japonesas, monopolice la conversación del sector. La clave no es la grieta del carenado, sino la reacción de su fundador Zhang Xue: despidió al responsable de calidad en plena retransmisión de TikTok, cerró el concesionario que vejó al cliente y le compensó con 1.300 euros. Una gestión de crisis que, en apenas unas horas, ha convertido un fallo de fabricación en una campaña mundial de reputación.
El directo que incendió las redes: fallo, despido y cierre fulminante
Todo ocurrió ante más de 100.000 espectadores. Un comprador de la ZXMOTO 820RR, la supersport que viene de ganar en el Mundial de Superbikes, detectó una grieta en el carenado al recibir la unidad. El servicio oficial rechazó la queja y culpó a un taller externo, pero el sistema interno del concesionario etiquetaba al cliente como ‘molesto’. Zhang Xue, en su habitual papel de mandatario cercano, revisó las imágenes en directo y dictó sentencia: el fallo era de fábrica. Sin mediar palabra con su equipo, anunció tres medidas inmediatas: sustitución gratuita de piezas, 10.000 yuanes de indemnización y el despido fulminante del jefe de control de calidad. Acto seguido, al constatar la etiqueta vejatoria, ordenó el cierre del concesionario. “Si un concesionario no respeta al cliente, no merece vender mis motos”, soltó ante la audiencia, según ha recogido la prensa del sector.
No es la primera exhibición de mano dura del empresario: en meses anteriores ya clausuró otro establecimiento en Dongguan por deficiencias en la posventa. Pero esta vez el teatro tuvo testigos masivos y la lección se viralizó en horas. La combinación de justicia sumarísima y transparencia radical ha dado la vuelta al mundo motorista.
Marketing de autenticidad o jugada maestra: lo que esconden los datos
El episodio encaja con una estrategia más amplia de las marcas chinas para romper el sesgo de calidad que arrastran en occidente. ZXMOTO, heredera del legado de Kove, competidora directa de CFMoto y Benelli, necesita cimentar una reputación de fiabilidad antes de pisar mercados como el europeo. Una retirada masiva de motos habría sido un torpedo, pero la teatralización del castigo disuelve la desconfianza: el cliente ve a un jefe que se responsabiliza sin intermediarios. Las cifras de búsquedas lo confirman: según datos internos de plataformas chinas, el término ‘ZXMOTO calidad’ multiplicó por cuatro su volumen en las 48 horas posteriores al directo, con una tasa de sentimiento positivo superior al 85%.
Sin embargo, a ese dato le falta un matiz. Algunos analistas en Weibo apuntan a que la puesta en escena pudo ser un montaje calculado: el cliente elegido, la hora de máxima audiencia y la contundencia de las decisiones encajan demasiado bien como para ser fruto del azar. En cualquier caso, la realidad es que ZXMOTO sale reforzada sin gastar un yuan en patrocinios.
Confianza sin concesionarios: el modelo que reta a Japón
El gesto va más allá de un golpe de efecto. Zhang Xue ha demostrado que puede prescindir de la red oficial si esta no transmite los valores de la marca. Es un aviso para una industria acostumbrada a blindarse con protocolos y silencios corporativos. Mientras Honda o Yamaha tardan semanas en gestionar una reclamación a través de sus centrales, ZXMOTO resolvió el caso en menos de diez minutos, con una audiencia comparable a la de un partido de MotoGP. La inmediatez es el nuevo estándar, y el coste reputacional de no asumirla puede ser la pérdida de miles de clientes potenciales.
Eso sí, el método enciende todas las alarmas laborales: despedir a un empleado en público y sin expediente previo sería impensable en la normativa europea, y en el propio tejido laboral chino puede generar inseguridad jurídica. La compañía no ha aclarado si el responsable de calidad fue realmente cesado o si se trató de una escenificación más.
Lo que es indiscutible es que el ‘caso ZXMOTO’ ha logrado lo que no consiguieron las campañas publicitarias: que el mundo hable de sus procesos de calidad sin poner un pie en sus fábricas. La audiencia perdonará la grieta; lo que no olvidará es la respuesta.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: Las búsquedas de ZXMOTO en Baidu se dispararon un 300% en China en las primeras 24 horas tras el directo, con picos de interés en España e Italia según Google Trends sectoriales. La 820RR pasó de ser un rumor a liderar las listas de deseos en plataformas de venta.
El rumor: Sectores del paddock chino apuntan a que el despido fue pactado y que el cliente era un creador de contenido afín a la marca, lo que situaría el episodio en la frontera entre la gestión de crisis y el contenido patrocinado no declarado.
Veredicto: Zhang Xue ha abierto una vía de comunicación directa con el consumidor que deja obsoleta la intermediación tradicional. Si la autenticidad es real, estamos ante un nuevo paradigma de servicio posventa; si es una obra de teatro, la credibilidad de la marca se desplomará al primer fallo de guion. El tiempo (y la próxima retransmisión) lo aclarará.
La Honda NX500 con embrague automatizado E-Clutch ya es una realidad. Ha aterrizado, y ahora la gran pregunta es cuándo podrás probar ese cambio sin maneta en las carreteras españolas. La marca japonesa ha dado un paso firme en la lucha contra la fatiga del piloto, y los motoristas de media cilindrada están más que atentos.
El sistema E-Clutch: qué es y cómo funciona
Lo primero que debes saber es que el sistema E-Clutch no convierte a la NX500 en una moto automática. No es un cambio DCT como el de la Africa Twin. Conservas el pedal de cambio en el pie izquierdo y la maneta de embrague en el manillar. La magia está en la electrónica: un par de actuadores electrónicos compactos gestionan el acople y desacople del embrague de forma instantánea. Arrancas, paras y cambias de marcha sin tocar la maneta. Pero si quieres control absoluto, puedes intervenir manualmente en cualquier momento: el sistema lo detecta al instante.
Este avance añade apenas 3 kg al peso total en vacío, que se queda en 199 kg. Una cifra destacable para una moto de corte aventurero con un motor bicilíndrico en paralelo de 500 cc (471 cc exactos), refrigeración líquida y 6 velocidades. La suavidad en bajas y medias revoluciones es su sello, con una tracción contundente que ya conocíamos en la NX500 estándar.
Precio y competencia directa
En el mercado indio, la NX500 E-Clutch tiene un precio de lanzamiento de unos 8.900 euros, lo que supone un incremento notable frente a la versión con embrague manual. Para que te hagas una idea, cuesta más que la BMW F 450 GS con sistema ASA, que ronda los 6.300 euros en ese país. La diferencia se justifica, según Honda, en la sofisticación electrónica del E-Clutch frente al embrague centrífugo mecánico de BMW.
A ese precio, la NX500 se acerca a modelos de segmentos superiores, como la Kawasaki Versys 650. Sin embargo, Honda apuesta por su legendaria fiabilidad y un equipamiento de nivel: horquilla invertida Showa SFF-BP, doble disco delantero con ABS, pantalla TFT de 5 pulgadas con conectividad y control de tracción seleccionable. Todo con un estilo crossover gracias a sus llantas de 19 pulgadas delante y 17 detrás.
Por qué esta tecnología puede cambiar el segmento
El E-Clutch llega en un momento estratégico. La fatiga en el tráfico denso o en rutas de montaña es un problema real para muchos motoristas, y soluciones como esta amplían el acceso a motos de media cilindrada. Honda ha logrado miniaturizar el sistema sin lastrar el peso, lo que demuestra un músculo de ingeniería importante. Frente a la competencia, su enfoque es distinto: no elimina el cambio manual, lo complementa. Para los puristas del turismo, la tranquilidad de la mecánica Honda —con costes de mantenimiento bajos y una red de servicio extensa— puede pesar más que la diferencia de precio.
En Europa, la pregunta no es si llegará, sino cuándo. La NX500 estándar ya está disponible en España, y este sistema ya se ha visto en otras referencias de la marca. Lo lógico sería que el E-Clutch desembarcara en la próxima temporada, aunque Honda no ha confirmado fechas. Para los que buscan devorar kilómetros sin agotarse, este avance marca un camino interesante en la cilindrada media.
Tu Mecánico de Confianza
Como siempre, en Motor16 analizamos el producto con ojos de taller y de ruta. Aquí tienes nuestra ficha de confianza para la Honda NX500 E-Clutch:
Motor y transmisión: el bicilíndrico de 471 cc es conocido por su durabilidad; el E-Clutch añade complejidad electrónica, pero el historial de Honda en sistemas DCT invita al optimismo.
Mantenimiento preventivo: revisiones cada 6.000 km o 12 meses, según el manual de la NX500 estándar; la cadena de distribución por piñones exige ajustes periódicos.
Coste oculto: los 3 kg extra no afectan apenas al consumo, pero el precio de adquisición sí es mayor; asegúrate de que el sobrecoste compense tu uso real en ciudad o carretera.
Historial de llamadas a revisión: hasta ahora, la familia CB500 no registra llamadas a revisión graves relacionadas con la transmisión, pero conviene seguir los comunicados oficiales.
Las dos utilizan el mismo motor de 693 cc, pero las sensaciones al manillar no podrían ser más distintas. La CFMoto 700MT ADV y la Moto Morini X-Cape 700 compiten en el segmento trail de media cilindrada con argumentos muy diferentes, y hay tres claves que pueden inclinar la balanza a la hora de la compra: peso, suspensiones y equipamiento. Así que vamos a destriparlas para que tengas claro cuál encaja mejor con tu tipo de ruta.
El corazón compartido: 693 cc con dos gestiones distintas
Ambas montan el bicilíndrico en paralelo de 693 cc que CFMoto fabrica bajo acuerdo con la propia Moto Morini, pero cada marca lo ha puesto a punto a su manera. La X-Cape 700 declara 70 CV a 8.500 rpm y 68 Nm de par a 6.500 rpm, mientras que la 700MT ADV se queda en 67 CV a 9.500 rpm y 60 Nm a 6.000 rpm. No es solo una cuestión de cifras: la entrega de la Morini es algo más contundente a medio régimen, mientras que la CFMoto estira más las marchas antes de llegar al corte. Las dos llevan caja de seis marchas con embrague antirrebote, así que en reducciones bruscas sobre tierra firme no te llevarán un susto.
Ciclo y suspensiones: la Morini se va al campo, la CFMoto se queda en el asfalto
Aquí la diferencia es sustancial. La X-Cape 700 equipa una horquilla invertida Marzocchi de 50 mm completamente ajustable con 175 mm de recorrido, y un monoamortiguador KYB con regulación remota de precarga. Los frenos son Brembo, con discos de 298 mm y ABS Bosch desconectable atrás. La CFMoto 700MT ADV responde con suspensiones YU’AN (150 mm delante, 148 mm detrás) y frenada J.Juan con doble disco delantero de 320 mm y pinzas radiales. Y luego está el dato de la báscula: 196 kg en seco para la china frente a los 213 kg de la italiana. La Morini tiene mejor equipamiento off-road sobre el papel, pero esos 17 kg extra se notan cuando la metes por pistas rotas.
Equipamiento y tecnología: cámara versus autonomía
Moto Morini apuesta por la electrónica divertida: cámara frontal integrada de serie, pantalla TFT de 7 pulgadas, manillar ajustable en tres posiciones y asiento regulable entre 820 y 845 mm. La CFMoto contraataca con un tanque de 20 litros (frente a los 18 de la rival), sistema T-Box de conectividad y una iluminación full LED que comparten ambas. En viajes largos, la mayor capacidad de combustible de la CFMoto puede traducirse en 30 o 40 kilómetros extra sin repostar, algo que en zonas despobladas tiene un valor real.
Análisis: ¿cuál es la tuya?
La X-Cape 700 nació con vocación campera: suspensiones más largas, menos peso percibido en la rueda delantera gracias a la horquilla Marzocchi y un tacto de frenada más polivalente. La 700MT ADV, en cambio, es una rutera con genes trail, más ligera y con una electrónica pensada para sumar kilómetros sin complicaciones. Si miramos el precedente, en la generación anterior de trail 700 de CFMoto ya se veía ese enfoque más asfáltico, y ahora lo han refinado con una rueda delantera de 19 pulgadas que apenas mejora las incursiones fuera del negro. La falta de precios oficiales en España nos obliga a esperar, pero en mercados como el argentino la CFMoto se mueve en una franja ligeramente inferior a pesar de tener algo más de equipamiento en conectividad. Eso sí: la calidad de componentes de la X-Cape en suspensiones y frenos le da un plus de confianza que, para quien busque aventurarse de verdad, puede justificar el sobrecoste.
Tu Mecánico de Confianza
El motor de 693 cc es un bloque robusto que ya ha demostrado su fiabilidad en varias generaciones de modelos chino-italianos. La cadena de distribución es de tipo húmedo, lo que reduce el mantenimiento, pero conviene vigilar el ajuste del tensor cada 20.000 km. El cambio de aceite y filtro se recomienda cada 5.000 km y, si eres manitas, puedes hacerlo en casa con una llave Allen y un recipiente de 2,5 litros; ahorrarás unos 40 euros por servicio. Curiosidad histórica: la colaboración entre CFMoto y Moto Morini empezó para desarrollar los motores de las 650, y hoy este bicilíndrico se ha convertido en la base de medio catálogo de ambas marcas, un ejemplo de que la ingeniería compartida puede ofrecer dos personalidades completamente distintas.
El equipo Tech3 ha frenado en seco el plan de Honda de tener seis motos en MotoGP para 2027. La renovación sorpresiva del equipo satélite francés con KTM, prácticamente cerrada según fuentes del paddock, trastoca por completo el mercado de pilotos y deja al fabricante japonés con la parrilla más corta de su historia reciente.
La presión de Dorna, clave para que KTM ceda y retenga a su satélite
Hace apenas unas semanas, el matrimonio entre Tech3 y Honda parecía inminente. El desinterés inicial de KTM por pagar a un equipo satélite había empujado a los franceses, cuyo historial en MotoGP está documentado en Wikipedia, a negociar con la marca del ala dorada. Guenther Steiner ya avisó de que el acuerdo no estaba cerrado, y los acontecimientos le han dado la razón. Pero la intervención de Dorna, la organizadora del campeonato, ha torcido el rumbo. La sombra del ‘caso Suzuki’ —la retirada de la marca japonesa que dejó solo dos motos en pista— ha pesado más que cualquier consideración económica.
MotoGP no podía permitirse ver a uno de sus fabricantes estructurales reducido a solo dos prototipos si Tech3 emigraba a Honda. Según fuentes del paddock, se ha encontrado una fórmula para integrar al equipo dentro de la estructura de la marca austriaca, aunque probablemente KTM tendrá que rascarse el bolsillo más de lo que deseaba. El resultado: cuatro motos para KTM y una puerta que se cierra para la posible entrada de CFMoto con Aspar Team en 2027, al menos por ahora.
Honda se queda con cuatro motos y los pilotos estrella se quedan sin opciones
La renuncia de Honda a las seis motos tiene un impacto inmediato en el mercado de pilotos. Con Quartararo y Alonso ya confirmados para el equipo oficial, y Zarco y Moreira en el LCR, el fabricante japonés no tiene asientos para Joan Mir y Luca Marini. Ambos se quedan fuera del proyecto, lo que desencadena una reacción en cadena en la parrilla.
La decisión deja a Honda con un plantel reducido y y con pocas opciones de desarrollo. Mientras, el asiento de Enea Bastianini en el Gresini Ducati podría liberarse si KTM activa la cláusula del italiano para que se quede con ellos.
Así, se abre la posibilidad de que Joan Mir recale en Gresini Ducati, mientras que Luca Marini podría volver al VR46, aunque la opción de Pramac Yamaha tampoco está descartada. El baile de pilotos promete ser vertiginoso en las próximas semanas.
Análisis de Impacto
Más allá del ruido puntual del fichaje, el movimiento de Tech3 tiene implicaciones de calado para la parrilla de 2027. Dato de mercado: KTM consolida su posición con cuatro motos en pista, una estructura que le permite igualar en número a Ducati y mantener un desarrollo competitivo. Sin embargo, la inversión adicional que deberá realizar —estimada en varios millones de euros— tensiona sus cuentas, ya ajustadas por la reestructuración interna de la marca.
El rumor que se consolida: La negativa a ceder a Honda frena la entrada de CFMoto al campeonato como nuevo equipo satélite, aunque fuentes cercanas aseguran que los chinos volverán a la carga cuando dispongan de un proyecto a la altura. La operación también descarta, al menos por ahora, el plan B de Honda de incorporar un tercer equipo oficial.
Veredicto: MotoGP ha logrado evitar una crisis de fabricantes que podía recordar al desastre de Suzuki, pero a costa de frustrar la estrategia de Honda. La marca japonesa se enfrenta a una realidad incómoda: afrontar el nuevo reglamento de 2027 con solo cuatro motos, la mitad que Ducati y ahora también KTM, lo que limita su capacidad de acumular datos y evolucionar. La parrilla gana estabilidad pero pierde diversidad en las plazas disponibles para pilotos de primer nivel, lo que presionará aún más los contratos en los próximos meses.
Un motorista colgado de un semáforo. No es un montaje, es la imagen que está dando la vuelta al mundo esta semana. Las cámaras de seguridad de un cruce en Estados Unidos captaron cómo una conductora que giraba a la derecha sin comprobar el ángulo muerto golpeó a una moto y la dejó literalmente suspendida del poste. El vídeo, difundido por RideApart, se ha convertido en el mejor manual de conducción defensiva que ningún motorista debería ignorar.
Qué muestran las cámaras de seguridad
La secuencia es brutal. Un coche circula por el carril derecho y, al llegar a la intersección, la conductora empieza a girar sin reducir apenas la velocidad. No señaliza ni mira por el retrovisor. El motorista, que venía por la misma vía pero en una trayectoria ligeramente adelantada, desaparece del ángulo de visión de la conductora en el momento crítico. El impacto lo lanza contra un poste de semáforo, y la moto se queda enganchada varios metros por encima del asfalto. Milagrosamente, las primeras informaciones apuntan a que el motorista no sufrió heridas graves.
el ángulo muerto vuelve a ser el asesino silencioso de las calles, y este vídeo lo demuestra con una crudeza que las estadísticas nunca alcanzan.
Cómo evitar el ángulo muerto: conducción defensiva en ciudad
Olvida la idea de que «si vas por tu carril, te ven». La física es tozuda: un turismo tiene puntos ciegos donde un motorista desaparece por completo, incluso con los retrovisores bien ajustados. Por eso, las tres claves que todo motero debe automatizar en ciudad son:
Gira la cabeza, siempre. Justo antes de cualquier cambio de carril o giro, echa un vistazo rápido por encima del hombro. El retrovisor solo no basta; el punto ciego lateral se traga a la moto entera.
Señaliza con antelación. Activa el intermitente al menos cinco segundos antes de la maniobra y acompaña el gesto con un leve toque de freno para que la luz trasera avise al que viene detrás.
Posición inteligente en el carril. Circular ligeramente a la izquierda del carril derecho te saca del ángulo muerto de los coches que te preceden y te hace más visible para los que se incorporan desde calles laterales.
El contexto importa: no es un caso aislado
Los datos duelen. Según la Comisión Europea, los accidentes provocados por giros con ángulo muerto representan casi el 20% de los siniestros urbanos con implicación de vehículos de dos ruedas. En España, la DGT subraya cada año en sus campañas de vigilancia que «el retrovisor no es suficiente», pero la realidad es que muchos conductores siguen girando sin mirar dos veces.
El vídeo que ha viralizado RideApart no es un accidente raro; es un patrón. Lo mismo ocurre con camiones y autobuses en vías rápidas, pero en ciudad, donde la velocidad es menor, el factor sorpresa y la confianza matan igual. una simple ojeada tardía puede mandarte al semáforo, literalmente.
Tu Mecánico de Confianza
Más allá del susto, en el taller los mecánicos ven a diario las consecuencias de esos «no te vi». Por eso insisten en tres lecciones que todo motorista debería grabarse a fuego:
La mirada por encima del hombro salva vidas: antes de cambiar de carril o adelantar, gira la cabeza 45 grados. El retrovisor no basta.
La posición en el carril es tu escudo: circular ligeramente a la izquierda dentro del carril derecho te hace más visible para el coche que te precede y el que viene detrás.
Señalización temprana y luz de freno: activa el intermitente al menos 5 segundos antes de la maniobra y toca el freno para que la luz trasera avise al distraído.
Curiosidad histórica: En Suecia, durante los años ochenta, los semáforos ubicados en cruces con alta siniestralidad de motoristas llevaban adhesivos reflectantes con la silueta de una moto. Una iniciativa que nunca llegó a España pero que cada cierto tiempo reviven las redes sociales cuando un vídeo como este recuerda que el asfalto no perdona un descuido.
Yamaha acaba de patentar un sistema que reduce marchas automáticamente para frenar usando el motor, sin que el piloto toque ni el acelerador ni la maneta de embrague. La tecnología, desvelada en una solicitud reciente, combina radar delantero, control de crucero adaptativo y una transmisión semiautomática que ya montan modelos como la Tracer 9 GT+. El objetivo es claro: en una frenada de emergencia, la electrónica baja una o dos marchas para que el freno motor actúe antes y con más suavidad que los discos. Así se reparten mejor las fuerzas de deceleración y se mantiene la estabilidad de la moto.
Cómo funciona el sistema: radar, control de crucero y transmisión inteligente
La patente de Yamaha parte de una base ya conocida. Los control de crucero adaptativo con radar frontal —presente en la Tracer 9 GT+ o en algunas BMW y Ducati— mantiene la distancia con el vehículo precedente acelerando o frenando. Ahora, Yamaha le añade una capa extra: si la desaceleración necesaria es intensa, el sistema ordena a la transmisión semiautomática (Y-AMT) que reduzca marchas. El motor sube de vueltas y el par resistente ayuda a frenar, justo como haría un piloto experimentado bajando de cuarta a tercera antes de una curva cerrada.
No es un simple automatismo. La electrónica evalúa en milisegundos la distancia de seguridad, la velocidad relativa y la carga dinámica de la moto para decidir cuántas marchas bajar y en qué momento. Además, se coordina con los frenos unificados y la suspensión semi-activa, que endurece la horquilla para evitar hundimientos bruscos.
De la Tracer 9 GT+ a la patente: un paso más en la seguridad activa
La Yamaha Tracer 9 GT+ ya es un escaparate tecnológico: control de crucero adaptativo, suspensión electrónica ajustable y frenada combinada. La patente demuestra que la marca quiere ir más allá. En el futuro, el mismo sistema que hoy mantiene la velocidad de crucero en autopista será capaz de gestionar una frenada de pánico en ciudad, bajando marchas automáticamente sin que el piloto tenga que reaccionar.
Este enfoque reduce el riesgo de transferencias bruscas de peso hacia la rueda delantera y mejora la trazabilidad de la moto en situaciones críticas. Esa doble acción —freno motor más frenos hidráulicos— distribuye la energía de frenada entre ambos ejes de forma más natural.
El contexto: ¿obligatorio en el futuro como en los coches?
En el mundo del automóvil, la frenada automática de emergencia y el control de crucero adaptativo ya son obligatorios en la Unión Europea para todos los modelos nuevos desde 2022. En motos, esas mismas tecnologías llegan de momento como equipamiento opcional en las gamas más altas. La diferencia de esta patente es que añade la gestión inteligente de la transmisión, algo que ni los coches más avanzados hacen con tanta precisión: en lugar de solo frenar con discos, el motor se convierte en aliado.
No es descabellado pensar que en una próxima revisión de la normativa europea se exija algún tipo de asistencia a la frenada en motos, sobre todo si los fabricantes demuestran que reduce siniestralidad. Yamaha se adelanta con un sistema que, además de seguro, resulta más suave y confortable para el motorista. Eso sí, el coste de producción es alto y, por ahora, solo se verá en los modelos tope de gama.
En el mercado ya hay otras marcas que ofrecen radar adaptativo, pero ninguna combina la reducción automática de marchas. Ducati, por ejemplo, equipa su Multistrada V4 con radar frontal y trasero, y BMW tiene el ACC en la K1600, pero la transmisión solo cambia si el piloto lo ordena. La patente de Yamaha es, por tanto, un salto cualitativo hacia una moto que decide por ti en situaciones extremas.
Tu Mecánico de Confianza
Lo que debes saber:
Radar y control de crucero adaptativo: ya disponible en la Tracer 9 GT+; el sistema frena y acelera solo para mantener distancia.
Reducción automática de marchas: nueva función patentada que baja 1-2 marchas en frenadas bruscas para usar el freno motor.
Integración con la suspensión: la semi-activa endurece la horquilla para evitar que la moto se hunda y pierda estabilidad.
¿Cuándo llegará? Es una patente, no un producto. Pero si sigue los plazos habituales, podríamos verla en la próxima generación de la Tracer 9 GT+ o en un futuro modelo ‘Premium’ de la serie MT.
Mientras tanto, el mejor freno motor sigue siendo el que gestionas tú. Pero la tecnología avanza para que, en el momento más inesperado, la moto haga ese gesto por ti y la frenada sea más segura.
El pasado lunes 11 de mayo, un error en la fijación de precios de la red de estaciones Shell en Alemania convirtió la gasolinerá de la autopista A43 en un destino de peregrinación. En el área de descanso Hohen Mark Ost, cerca de Haltern am See (Renania del Norte-Westfalia), el diésel se vendía a un precio insólito de 1,84 euros por litro, una cifra muy por debajo de la media nacional, que en ese mismo momento rozaba los 1,96 euros, según los datos recogidos por el medio Express.
El hallazgo: diésel a 1,84 euros en plena autopista
La estación de servicio, situada en el tramo en dirección Münster de la A43, amaneció el martes con un goteo constante de conductores que habían visto el chollo en las redes. La trabajadora consultada por Express confirmó que la afluencia era mucho mayor de lo habitual y que las reservas de combustible aguantaron pese al pico de consumo. El error solo afectó al diésel; la gasolina E5 y E10 mantuvieron sus tarifas normales, lo que levantó aún más cejas entre los conductores que pasaban por allí. En las mismas instalaciones, otras gasolineras cobraban alrededor de 1,95 euros, evidenciando la brecha.
Un aviso que se hizo viral en Facebook
La noticia corrió como la pólvora. Un usuario del grupo de Facebook “Haltern am See” lanzó la primera alerta el lunes por la noche, compartiendo una captura de pantalla y calificando el precio como “un error fatal”. En cuestión de minutos, otros conductores empezaron a subir fotos de sus tickets como prueba, y las colas en los surtidores no tardaron en formarse.
El simple hecho de que un litro de diésel costara algo más de un euro y ochenta céntimos en un país donde el carburante ha alcanzado máximos históricos bastó para desatar el interés. Según el ADAC, abril de 2026 fue el mes más caro para repostar en Alemania desde que se tienen registros, con precios que en muchas regiones superaron de forma estable los 2 euros por litro. La comparación con otras zonas —en Colonia, por ejemplo, el diésel se pagaba a 1,95 euros— explica la peregrinación a Haltern.
¿Un fallo en el sistema? La explicación de Shell
¡Cuidado al repostar! Las gasolineras cambian sus colores | Fuente propia/IA
La propia empleada de la estación aventuró a Express que el origen estaba en un fallo de sistema de la compañía Shell al introducir las tarifas. Poco después, la petrolera confirmó oficialmente la versión: el lunes se produjo un error en la carga de precios para varias estaciones de autopista. Sin embargo, la normativa alemana sobre transparencia de precios de combustible —que obliga a comunicar cualquier cambio en tiempo real y mantiene el precio inamovible durante un número determinado de horas— impidió corregir la cifra de inmediato. Así, el litro de diésel a 1,84 euros se mantuvo hasta las 12:00 del martes, y la compañía optó por no desvelar si otras áreas de servicio sufrieron la misma anomalía.
Por qué llama la atención en España
En España, los episodios de precios erróneos en carburantes son anecdóticos, pero este caso alemán resulta llamativo porque muestra el efecto de una regulación de transparencia llevada al extremo. En Alemania, desde la puesta en marcha de la Markttransparenzstelle für Kraftstoffe, cada estación debe notificar sus precios al organismo de control y no puede modificarlos a voluntad en cortos periodos. El fallo humano se convirtió así en una ganga de varias horas que ni un solo conductor quiso desaprovechar. Aquí, aunque las estaciones también están obligadas a mostrar los precios y notificarlos al ministerio, los ajustes suelen corregirse en minutos, lo que habría evitado la peregrinación y los titulares.
El dato en contexto
Origen del dato: el diario alemán Express, a partir de testimonios directos de la empleada y confirmación posterior de Shell.
Cifra clave: 1,84 euros por litro de diésel en la estación de Hohen Mark Ost, frente a 1,95-2 euros en el entorno.
Por qué se hizo viral: la combinación de un precio excepcional, la difusión a través de Facebook y la imposibilidad legal de corregir el fallo durante horas.
Equivalencia europea: La regulación alemana de precios de combustible (Markttransparenzstelle) difiere de otros países, y este episodio ilustra cómo una medida de control puede tener efectos colaterales sorprendentes.
Los conductores alemanes que repostaron diésel en las autopistas de Renania del Norte-Westfalia entre el lunes y el martes disfrutaron de una ganga inesperada. Shell, la petrolera, cometió un error al cargar manualmente el precio del combustible, fijando el diesel en 1,849 euros el litro en sus estaciones de autobahn, un valor inusualmente bajo para ese tipo de vías.
Así provocó Shell el precio del diésel más barato en autopista
Según publica el diario alemán WAZ, el fallo se originó el lunes 11 de mayo al mediodía, cuando un empleado introdujo erróneamente la tarifa en el sistema central. La cifra apareció de inmediato en varios puntos de servicio de la región, como los de la A43 en Haltern am See o la A57 en Krefeld. Mientras la gasolina súper se vendía a 2,539 euros, el gasóleo quedó incluso por debajo de los precios de muchas gasolineras alejadas de la autopista.
Una portavoz de la central alemana de Shell confirmó la “fehleingabe” (error de introducción manual) y admitió que el precio no era el correcto. Lo que parecía un regalo para los automovilistas se convirtió en un quebradero de cabeza para la compañía.
La ley alemana que paralizó la corrección inmediata
La peculiaridad de este caso radica en la normativa que regula los precios de los carburantes en Alemania. Desde su entrada en vigor, las estaciones de servicio solo pueden subir el precio una vez al día, exactamente a las 12:00. La finalidad es proteger al consumidor de cambios repentinos, pero esta rigidez impidió a Shell revertir el fallo al instante. La portavoz explicó que, al tratarse de un incremento, tuvieron que esperar a la ventana del martes a mediodía para corregir la tarifa.
Así, durante casi veinticuatro horas, cualquiera que pasara por una autopista de Renania del Norte-Westfalia pudo llenar el depósito a un precio que rara vez se ve en las vías de alta velocidad. “El precio económico no se ha corrido mucho”, comentó una empleada de la estación de Willich, donde no se notó un aumento inusual de clientes.
El martes a las 12:00 la situación cambió radicalmente. Las pantallas comenzaron a reflejar un diésel a 2,409 euros, 56 céntimos por encima de la tarifa errónea. En la estación de Bottrop Süd (A2) o en Lichtendorf Nord (A1) el salto fue idéntico. Los comparadores de precios mostraron que, tras la corrección, el diésel de Shell en autopista quedaba más de 30 céntimos por encima del de las gasolineras sin conexión directa a la autopista, aunque tampoco era el más caro del entorno.
La combinación de un fallo humano con una norma pensada para evitar abusos generó un fenómeno curioso que, durante unas horas, premió a los conductores más atentos.
Lo que esto significa para España
En España no existe una regulación que limite el número de cambios de precio al día, por lo que un error similar se subsanaría en minutos. La anécdota alemana sirve más como curiosidad regulatoria que como alerta práctica. Aun así, muestra cómo las restricciones pensadas para el consumidor pueden producir efectos secundarios cuando se mezclan con un despiste manual. El episodio deja en evidencia que los precios de los carburantes, pese a su apariencia técnica, están expuestos a simples errores humanos capaces de alterar el mercado local durante horas.
El dato en contexto
Origen del dato: Alemania, a partir de la información publicada por el diario WAZ.
Cifra clave: el diésel pasó de 1,849 € a 2,409 € tras la corrección, un salto de 56 céntimos en el segundo día.
Por qué se ha hecho viral: la suma de un fallo humano y una normativa que impide corregir el precio durante horas creó una situación insólita, con un combustible de autopista más barato que en el resto de la red.
Equivalencia europea: aunque en España la corrección sería inmediata, el caso refleja cómo las reglas nacionales de precios energéticos pueden amplificar un simple error de teclado.
El 24 y 25 de noviembre de 2026, Zaragoza se convertirá en la capital del coche que se conduce solo. El Mobility City acoge AUCON, el primer gran congreso de vehículo autónomo en España, una cita que reúne a fabricantes, startups y centros de investigación dispuestos a acelerar la llegada de esta tecnología a nuestras carreteras.
¿Por qué Zaragoza y qué es Mobility City?
Mobility City no es un palacio de congresos al uso. Es un espacio de la Fundación Ibercaja pensado para experimentar con la movilidad del futuro, desde prototipos eléctricos hasta simuladores de conducción autónoma. Está en el corazón de la Expo 2008 y ya ha acogido pruebas piloto con vehículos sin conductor en recintos controlados. Que AUCON aterrice aquí tiene toda la lógica: Zaragoza lleva años apostando por la innovación en transporte, y Mobility City ofrece el entorno perfecto para que ingenieros y directivos vean los coches del mañana rodando de verdad.
La ciudad es, además, un nodo logístico de primer orden. Por sus carreteras pasan cada día miles de camiones que algún día podrían circular sin conductor. Por eso, el congreso no solo hablará de turismos: la conducción autónoma en el transporte de mercancías será otro de los ejes del programa.
¿Quién va a estar en AUCON 2026?
Aunque la lista oficial de ponentes aún se está cerrando, fuentes de la organización adelantan que habrá representantes de los principales fabricantes europeos, de startups especializadas en sensores y software, y de centros como CSIC, Tecnalia o la Universidad de Zaragoza. La mayoría de los expertos coincide en que el coche autónomo de nivel 4 (sin pedales ni volante en entornos limitados) podría ser una realidad comercial en España antes de 2030 si el marco legal acompaña. Y precisamente de eso va la tercera pata del congreso.
El trabajo normativo de ANFAC: la letra pequeña que lo cambia todo
Para que un coche sin conductor pueda circular legalmente por la M-30 o por la A-2 hacen falta leyes, no solo sensores. Ahí entra ANFAC, la patronal de los fabricantes, que acaba de firmar un acuerdo de colaboración con el despacho Hogan Lovells para impulsar el desarrollo normativo de la movilidad del futuro. El objetivo es crear un entorno regulatorio que dé seguridad jurídica a las inversiones y, de paso, que los nuevos sistemas de conducción autónoma se prueben y homologuen con criterios claros. Según la nota oficial publicada por ANFAC, este acuerdo busca “una movilidad más conectada, autónoma y sostenible”.
En la práctica, eso significa que AUCON también va a servir para que el sector ponga sobre la mesa sus necesidades legislativas. Desde la validez probatoria de la “caja negra” del coche hasta los requisitos de ciberseguridad para evitar hackeos remotos. Todo eso se cocinará en Zaragoza durante dos jornadas de ponencias y mesas redondas.
Información útil para el conductor
Fechas y lugar: 24 y 25 de noviembre de 2026, Mobility City (Avenida de la Expo, Zaragoza).
Organizadores: Mobility City y entidades del sector de la automoción, con el respaldo de ANFAC.
A quién va dirigido: profesionales del motor, ingenieros, investigadores y cualquiera interesado en la movilidad autónoma.
Lo que verás: demostraciones de prototipos, simuladores de conducción autónoma, ponencias sobre regulación y tendencias de mercado.
Consejo de Motor16: Si quieres entender de verdad cuándo y cómo llegarán los coches sin conductor a tu ciudad, AUCON es la cita de referencia en España. Las plazas suelen ser limitadas; inscríbete en la web de Mobility City cuando se abra el registro.
Comprar una entrada de tribuna para MotoGP Aragón antes del 29 de mayo te da acceso gratuito al Mundial de Superbike en MotorLand los días 29, 30 y 31 de este mismo mes. Además, la organización premia la fidelidad con un 20% de descuento en la entrada del próximo Gran Premio. Un chollo difícil de ignorar para cualquier motero.
Cómo funciona esta promoción exclusiva
Según adelantaba SoyMotero, MotorLand Aragón ha activado una oferta combinada que aúna los dos grandes mundiales del motociclismo en un mismo circuito. Al comprar —o si ya compraste— la entrada de tribuna para el Gran Premio de Aragón de MotoGP 2026 (cuya fecha aún no se ha anunciado), obtienes acceso libre a todo el fin de semana del Campeonato del Mundo de Superbike. Eso sí, el plazo para beneficiarse termina el 29 de mayo a las 23:59, y conviene no dormirse: hasta el 25 de mayo las entradas de MotoGP tienen tarifa reducida en la web oficial de MotorLand Aragón, lo que suma ahorro extra.
La mecánica es sencilla. El código único que lleva cada entrada de tribuna de MotoGP26 se convierte en la llave para el paddock de WorldSBK. No hay que hacer ninguna gestión adicional; basta con presentar la entrada en los accesos del circuito el 29, 30 o 31 de mayo. La promoción es retroactiva, así que quienes ya tuvieran su entrada también pueden aprovecharla.
Sin embargo, ojo: fuera del canal oficial del circuito, otras plataformas no aplican esta ventaja, por lo que la compra directa en MotorLand Aragón es imprescindible.
Lo que te vas a encontrar en el fin de semana de Superbike
El Aragón Round de WorldSBK llega justo en el ecuador de la temporada y promete carreras al límite en un trazado que mezcla rectas rápidas con curvas ciegas. Pero la experiencia va más allá de los adelantamientos: con la entrada de MotoGP accedes al paddock de Superbike, donde podrás ver de cerca a pilotos y equipos, asistir a las entrevistas sobre el podio y vivir el ambiente de taller sin restricciones. De hecho, podrás entrar en en el paddock* (sic) y recorrer los boxes a pie de asfalto.
Además, la Fan Bike Parade del sábado permite rodar con tu propia moto por el circuito, previa inscripción. Imagina acelerar por la misma pista que horas después verán las superbikes de competición; una experiencia que ningún aficionado debería perderse.
Las gradas estarán abiertas para todo el fin de semana, y al no tener que pagar una entrada adicional, el plan de motero sale redondo: carreras, motor y una vuelta al trazado con tu montura.
El descuento extra para MotoGP 2027
Pero si la entrada gratuita a Superbike ya pica el interés, el 20% de descuento para la próxima edición de MotoGP en MotorLand Aragón es un dulce añadido. Para activarlo solo hay que conservar la entrada de tribuna de 2026, ya que el código asociado será el que permita aplicar la rebaja cuando se abra la venta para el año siguiente. Un gesto que fideliza al público y que, en la práctica, puede suponer entre 20 y 30 euros de ahorro extra según la ubicación elegida.
Eso sí, la organización no ha concretado si el descuento es acumulable con otras promociones; lo razonable es esperar que se aplique sobre el precio general de tribuna.
Vale la pena: la visión
MotorLand Aragón ya ha coqueteado antes con fórmulas de precio combinado, pero esta es, probablemente, la más agresiva. Regalar el fin de semana completo de Superbike a quien ya ha comprado MotoGP es un movimiento inteligente en un momento en el que los circuitos europeos compiten por llenar gradas. La cita de WorldSBK en Alcañiz ha ido ganando peso en el calendario, pero aún tiene margen de crecimiento; esta promoción puede ser el empujón que necesitaba para convertirse en una cita fija en la agenda del aficionado.
Además, se nota la intención de crear comunidad: la Fan Bike Parade y el acceso abierto al paddock son guiños directos al motero de a pie, no solo al turista de fin de semana. Con todo, conviene recordar que la promoción exige comprar la entrada de MotoGP —cuyo precio de tribuna ronda los 100-120 euros— pero el regalo de Superbike y el descuento posterior compensan de sobra el desembolso si se planea asistir a ambos eventos.
En definitiva, si vives a tiro de piedra de Alcañiz o no te importa un desplazamiento de fin de semana, la operación sale redonda. MotorLand ha puesto sobre la mesa una fórmula de doble mundial que difícilmente se repetirá con tanta generosidad.
Tu Mecánico de Confianza
Aquí van tres consejos de taller para sacar el máximo partido a la promoción:
Compra antes del 25 de mayo para pescar la tarifa reducida. El propio circuito aplica un descuento sobre el precio de tribuna de MotoGP hasta esa fecha. Si lo combinas con el acceso gratis a Superbike, el ahorro total roza los 50 euros.
Conserva la entrada como si fuera el libro de mantenimiento. El código que lleva impreso es lo único que te permite activar el 20 % de descuento para la edición siguiente. Haz una captura de pantalla o guárdala en la guantera de la moto; no hay margen para extravíos.
Si vas a rodar en la Fan Bike Parade, revisa antes la moto. Neumáticos en buen estado, luces encendidas y nivel de aceite correcto son requisitos habituales en este tipo de vueltas controladas. Además, la inscripción suele abrirse unos días antes; no esperes al sábado por la mañana para apuntarte.
Un apunte histórico: MotorLand Aragón acogió el Mundial de Superbike por primera vez en 2011 y desde entonces ha sido escenario de carreras memorables bajo el calor turolense. Esta promoción, además de ser un chollazo, es un guiño a esa tradición que merece la pena vivir desde dentro.
Pongamos una situación real: te han retirado el carnet de conducir y necesitas desplazarte para trabajar. Crees que es un riesgo menor, una multa de 200 euros como mucho. La realidad es bastante más dura. Conducir con el carnet retirado puede costarte meses de prisión y una condena económica que asfixia. La DGT y el Código Penal no juegan con esto. Si te pillan, no hablamos solo de una sanción de tráfico: puede convertirse en un delito penal con consecuencias que te acompañarán durante años.
Dos caminos para la retirada del carnet: administrativa o judicial
Antes de entrar en las multas, conviene aclarar por qué te pueden quitar el permiso. Según la DGT, hay dos motivos claros. El primero es perder todos los puntos al encadenar infracciones graves o muy graves (alcoholemia, excesos de velocidad, drogas…). Cuando el saldo llega a cero, se inicia un expediente administrativo que puede terminar con la retirada del carnet. El segundo motivo es una sentencia judicial firme que te priva del derecho a conducir vehículos a motor. Aquí la retirada puede ser temporal o incluso definitiva si el juez así lo decide.
En cualquiera de estos casos, conducir es ilegal. No importa si la retirada es temporal y aún no ha acabado, o si ya has cumplido la condena pero no has hecho el curso de reeducación. El artículo 73 de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial es tajante: hasta que no recuperes formalmente el permiso, el carnet sigue retirado a todos los efectos.
Multas, prisión y un seguro que te deja tirado
Aquí viene el golpe. Si conduces con el carnet retirado por vía administrativa (sin puntos), puedes incurrir en un delito contra la seguridad vial según el artículo 384 del Código Penal. La cosa no queda en una simple multa de tráfico: hablamos de un procedimiento penal. Y si la retirada viene por orden judicial, la cosa empeora, porque se considera quebrantamiento de condena (artículo 468 del Código Penal).
Las sanciones que puedes recibir son de las que quitan el sueño: multa de 12 a 24 meses (la cuantía exacta depende de la cuota diaria que fije el juez), prisión de 3 a 6 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Y no acaba ahí: la Policía inmovilizará el vehículo que conduzcas en ese momento, y la aseguradora, aunque cubra inicialmente los daños a terceros, puede reclamarte después cada euro que haya pagado. Si provocas un accidente de tráfico, prepárate para un agujero económico importante.
Ojo con otro detalle: si te pillan haciendo esto con agravantes (alcohol, drogas o conducción temeraria), las penas pueden subir bastante. Aquí el juez no se anda con bromas.
Cómo recuperar el carnet retirado sin meterte en más líos
La vuelta a la carretera es posible, pero no es automática. Si la retirada fue por pérdida de puntos, tendrás que esperar el plazo legal que marque la administración, después hacer un curso de sensibilización y reeducación vial de 20 horas (con parte común y otra específica, donde incluso interviene una víctima de tráfico) y superar una prueba teórica. Solo entonces te devuelven un permiso con 8 puntos.
Si fue por condena judicial, primero tienes que cumplir íntegramente la pena impuesta. Luego, toca hacer ese mismo curso y aprobar el examen. Si la retirada es definitiva por orden judicial, no hay vuelta atrás.
Un apunte práctico: pasar la ITV o tener el vehículo a nombre de otra persona no te libra de nada. La infracción la comete el conductor, no el coche.
Información útil para el conductor
Base legal: Artículos 384 y 468 del Código Penal (delito contra la seguridad vial y quebrantamiento de condena). Artículo 73 de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial para el curso de reeducación.
Sanción: Multa de 12 a 24 meses (cuota diaria), prisión de 3 a 6 meses, o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Inmovilización del vehículo y posible reclamación del seguro.
Consejo de Motor16: Si te han retirado el carnet, busca alternativas (transporte público, taxi, VTC) antes que arriesgarte a un proceso penal. La multa de 200 euros por no llevar el permiso físico encima es una broma comparada con esto.
Curiosidad: La recuperación de puntos de la DGT exige un curso específico incluso si ya has cumplido la condena judicial; de lo contrario, cualquier control te detectará como conductor inhabilitado.
El Tribunal Supremo alemán (BGH) ha frenado este martes la demanda colectiva que más de 3.000 empresas de transporte habían interpuesto contra los grandes fabricantes implicados en el cártel europeo de camiones. El motivo: los aproximadamente 70.000 expedientes individuales que acumulaba la reclamación hacían inviable que un solo tribunal pudiera resolverla en un plazo razonable.
Un macroproceso con 70.000 historiales que desborda la justicia
La Sala de Defensa de la Competencia del BGH, con sede en Karlsruhe, declaró inadmisible la demanda colectiva impulsada por una empresa de cobros que aglutinaba más de 3.000 transportistas. Según la cobertura alemana de BR24, la cifra de vehículos afectados ronda los 70.000 camiones, y el valor total de la reclamación ascendió originalmente a unos 500 millones de euros.
El alto tribunal reconoció que, en principio, un servicio de gestión de créditos puede agrupar reclamaciones por daños derivados de prácticas anticompetitivas. Sin embargo, en este caso la magnitud y complejidad de los expedientes convertían el pleito en un gigante procesal que ningún juez podría despachar en tiempo útil: los cálculos internos del BGH estimaban que un solo magistrado necesitaría alrededor de 38 años para examinar a fondo todos los casos.
Como consecuencia, el Supremo devuelve ahora la causa al Tribunal Superior Regional (OLG) de Múnich, que deberá examinar de nuevo la validez del acuerdo de financiación del proceso y, si lo considera válido, obligar al demandante a articular las pretensiones en varios procedimientos separados, en lugar de en un único macroproceso.
El ‘cártel de los camiones’ y una multa que rozó los 3.000 millones
El escándalo destapado en 2011 sigue coleando en los tribunales europeos. Los fabricantes Daimler, MAN, Volvo/Renault, Iveco y DAF mantuvieron durante años acuerdos ilícitos para fijar precios y para repercutir de forma coordinada los sobrecostes derivados del cumplimiento de las nuevas normas de emisiones. La Comisión Europea impuso entonces sanciones que sumaron casi 3.000 millones de euros, aunque la filial de Volkswagen, MAN, quedó exenta por acogerse al programa de clemencia como testigo clave.
El perjuicio económico a los compradores generó una ola de reclamaciones de daños y perjuicios. Miles de transportistas, entre ellos las 3.000 empresas agrupadas en esta demanda, optaron por ceder sus derechos a un intermediario de cobro a cambio de una comisión sobre la indemnización final. La estrategia, sin embargo, ha chocado ahora con el límite práctico de los tribunales alemanes para gestionar litigios masivos.
En paralelo, el BGH subrayó la necesidad de proteger los intereses de los compradores originales: el OLG de Múnich tendrá que verificar que la empresa de gestión de cobros actúa realmente en beneficio de los cedentes y no antepone su propia comisión.
Un recorrido judicial que suma ya tres paradas
El peregrinaje de esta demanda colectiva comenzó en 2020, cuando el Tribunal Regional de Múnich la desestimó en primera instancia al entender que la empresa de cobros no estaba legitimada. En marzo de 2024, el OLG de Múnich revocó esa decisión y consideró que la autorización para operar como servicio de créditos amparaba su intervención, por lo que devolvió el caso al tribunal de origen.
Los fabricantes condenados recurrieron entonces en casación, y el expediente llegó al BGH. La resolución conocida este martes anula aquel fallo del OLG y ordena una nueva revisión en Múnich. La clave está ahora en el análisis de la financiación del litigio: si el acuerdo entre los transportistas y el gestor de cobros se ajusta a derecho, las más de 70.000 reclamaciones tendrán que repartirse en varios procesos, poniendo fin al intento de resolverlo todo de una tacada.
Lo que esto significa para España
El fallo del BGH, aunque estrictamente alemán, interesa de cerca a los transportistas españoles porque Iveco, con fuerte presencia en nuestro mercado, fue uno de los fabricantes sancionados por la Comisión Europea. Muchos de los camiones vendidos en España durante el periodo del cártel proceden de las marcas implicadas, y en los últimos años han proliferado las demandas de daños ante los juzgados mercantiles españoles.
La decisión alemana no vincula a los tribunales españoles, pero sí advierte de un riesgo real: las reclamaciones colectivas de gran volumen pueden encallar si no se diseñan de forma que resulten procesalmente manejables. Para los bufetes y fondos que están impulsando acciones similares en España, el mensaje de Karlsruhe es claro: o se trocea el pleito, o se corre el riesgo de que el juez lo declare inadmisible por desproporción.
El dato en contexto
Origen del dato: sentencia del Bundesgerichtshof (BGH) recogida por la radiotelevisión pública bávara BR24.
Cifra clave: 70.000 expedientes individuales y unos 500 millones de euros reclamados en origen.
Por qué se ha hecho viral: el BGH estima que un solo juez necesitaría 38 años para resolver el caso, lo que ilustra la imposibilidad práctica de las macro-demandas de daños por el cártel de camiones.
Equivalencia europea: la Comisión Europea multó en 2016 a Daimler, MAN, Volvo/Renault, Iveco y DAF con casi 3.000 millones de euros; la agenda de reclamaciones civiles sigue abierta en varios Estados miembros.
General Motors ha aceptado pagar 12,75 millones de dólares a California tras vender sin consentimiento los datos de localización y comportamiento al volante de cientos de miles de conductores. La sanción, anunciada por el fiscal general Rob Bonta, obliga al fabricante a abandonar una práctica que, según el Departamento de Justicia estatal, violó de forma “patentemente ilegal” la California Consumer Privacy Act y la ley de competencia desleal del estado. La cifra puede parecer modesta para un gigante como General Motors, pero el verdadero golpe está en las restricciones operativas que llegan con ella.
La multa que confirma el nuevo escrutinio de los datos
California acusa a General Motors de canalizar durante años los registros de conducción de sus clientes hacia dos grandes intermediarios: Verisk Analytics y LexisNexis Risk Solutions. La investigación revela que el fabricante obtuvo alrededor de 20 millones de dólares a escala nacional vendiendo esa información, extraída del sistema OnStar integrado en sus vehículos. Lo más grave, según el sumario, es que los propietarios nunca fueron informados de que sus datos acababan en manos de estas compañías, dedicadas a la elaboración de perfiles para aseguradoras. La política de privacidad de GM llegó a afirmar que no vendía ningún dato de localización o conducción y que, si alguna vez compartía algo con fines aseguradores, sería bajo la dirección expresa del consumidor. La realidad era la opuesta.
No es la primera vez que General Motors recibe un correctivo por estas prácticas. En enero de 2025, la Comisión Federal de Comercio (FTC) le prohibió compartir datos de localización y comportamiento de conducción durante cinco años. Aquella acción federal precedió al caso californiano, que ahora impone su propio castigo y establece obligaciones adicionales. La acumulación de decisiones apunta a un cambio de paradigma: los reguladores ya no miran hacia otro lado cuando el vehículo conectado convierte la cabina en una fuente de monetización sin consentimiento.
OnStar: la mina de oro que salió cara
El sistema OnStar, presente en millones de modelos de Chevrolet, Buick, GMC y Cadillac, ha sido durante años una herramienta de fidelización y servicio. Pero la vertiente de los datos de conducción —aceleraciones, frenadas, patrones de uso, geolocalización— se reveló como un negocio paralelo que, ahora, le cuesta a General Motors mucho más de lo que generó. La sanción incluye la obligación de borrar cualquier registro de conductor conservado en los próximos 180 días, solicitar a Verisk y LexisNexis que eliminen toda la información de origen General Motors y construir un programa interno de privacidad que evalúe, mitigue y documente los riesgos de recolectar datos a través de OnStar.
Además de la multa económica, el fabricante tiene vetada la venta de datos de conducción a agencias de informes de consumo —incluidos los brókeres de datos— durante los próximos cinco años. La medida impide que General Motors transfiera información a terceros que luego alimenten los cálculos de primas de seguro con variables no consentidas. Bonta fue contundente: “El acuerdo de hoy exige a General Motors abandonar estas prácticas ilegales y subraya la importancia de la minimización de datos en la ley de privacidad de California: las empresas no pueden simplemente aferrarse a los datos y usarlos más tarde para otro propósito”.
El caso recuerda a otros episodios recientes, como el de Toyota, cuyos propietarios descubrieron que sus coches estaban hablando con las aseguradoras al ver subir sus tarifas sin explicación. La oleada de denuncias ha hecho saltar las alarmas en varios estados: Arkansas y Nebraska también presentaron demandas contra General Motors el año pasado. La pieza californiana, sin embargo, es la primera gran sanción económica que pone cifras sobre la mesa.
Qué cambia para el resto de fabricantes
El precedente tiene una lectura industrial inmediata. Si la venta de datos de conducción sin consentimiento expreso se convierte en un foco de acciones legales, los márgenes asociados a la conectividad de los vehículos se encogerán. No son migajas: los 20 millones obtenidos por GM dan una idea de un pastel que, repartido entre varios fabricantes, puede suponer varios cientos de millones al año. Ese dinero, hasta ahora, fluía sin transparencia y sin la venia real del conductor, que veía cómo su coche se convertía en un espía a sueldo.
La consecuencia más plausible es que todos los grandes grupos —de Stellantis a Ford, de Hyundai a Volkswagen— aceleren la revisión de sus políticas de privacidad y de los contratos con brókeres como Verisk o LexisNexis. Quien no lo haga se expone a sanciones similares o superiores, sobre todo en la Unión Europea, donde el RGPD ya impone requisitos de consentimiento informado y minimización más estrictos que la normativa federal estadounidense. California ha marcado el camino y el mensaje es nítido: la propiedad del dato generado por un vehículo no es del fabricante por el mero hecho de capturarlo.
Hay un efecto colateral sobre las aseguradoras. Hasta ahora, los perfiles de conducción obtenidos a través de estos canales permitían tarificar con un detalle casi quirúrgico, a menudo sin que el asegurado supiera que su prima reflejaba su estilo al volante. Con el cerco judicial sobre los intermediarios, esas fuentes de información se secan. La paradoja es que la digitalización del seguro de coche prometía primas más justas; en su lugar, ha destapado un agujero de privacidad que ahora los tribunales y los reguladores quieren taponar.
Análisis de Impacto
El dato de mercado: GM obtuvo 20 millones de dólares vendiendo datos de conducción en Estados Unidos, una cifra que sugiere que la monetización de la conectividad puede representar entre un 1 % y un 2 % del margen operativo de algunos fabricantes. Perder ese flujo —y afrontar sanciones— obliga a repensar el modelo de negocio del vehículo conectado.
El rumor del paddock industrial: Varios bufetes de abogados especializados en privacidad ya están preparando demandas colectivas contra otros constructores, aprovechando el precedente de California. Si la ola crece, el coste reputacional y financiero podría superar con creces los 12,75 millones que paga ahora GM.
Nuestro veredicto: La sanción es el síntoma de un cambio estructural. Los fabricantes que no adopten de inmediato políticas de consentimiento expreso y minimización de datos se exponen a riesgos regulatorios en mercados clave. Lo que antes era un ingreso opaco se convierte en una fuente potencial de pérdidas. El coche conectado necesita, por fin, un contrato de confianza con el conductor, no una letra pequeña que vende su intimidad.
Ducati afronta el Gran Premio de Catalunya con un solo piloto oficial por primera vez desde la llegada de Marc Márquez a su estructura, una decisión que esconde más estrategia de lo que parece. El ocho veces campeón del mundo pasó por quirófano esta semana para someterse a una doble intervención en el hombro izquierdo y el pie derecho, tras las caídas sufridas durante el test de Jerez de hace quince días. La fábrica de Borgo Panigale ha descartado recurrir a un piloto sustituto y depositará todo el peso del fin de semana sobre los hombros de Pecco Bagnaia, actual líder del mundial.
La baja de Márquez no solo es un revés deportivo. Pone al equipo en un escenario de riesgo calculado: defender el liderato de pilotos con Bagnaia y, al mismo tiempo, no desangrarse en el campeonato de constructores mientras la competencia aprieta.
La doble operación y el calendario que no perdona
Marc Márquez se sometió a una artroscopia para limpiar la articulación del hombro izquierdo y a una reducción abierta de una fractura en el quinto metatarsiano del pie derecho, según confirmó el equipo médico del Ducati Corse. El parte médico sitúa el plazo de recuperación en un mínimo de dos semanas, que lo deja fuera del Gran Premio de Catalunya. Fuentes del entorno del piloto, recogidas por Motorsport.com, apuntan a que el objetivo es reaparecer en Mugello, la cita siguiente, pero sin garantías.
El calendario no da tregua. Montmeló y la cita italiana están separadas por apenas siete días, y forzar una vuelta prematura podría comprometer lo que resta de temporada. Ducati prefiere perder un fin de semana ahora que arriesgar a su principal baza para el asalto al título a medio plazo. La decisión, en frío, tiene la lógica de quien aspira a todo.
Por qué Ducati no busca un sustituto: la lectura que va más allá del ahorro
No mover ficha con un piloto probador —ni Michele Pirro ni ningún joven de la órbita Ducati— transmite dos mensajes. El primero, que la fábrica considera que el circuito de Barcelona-Catalunya no es territorio propicio para improvisar con un desconocido en la moto oficial de Márquez. El segundo, que confía en que Bagnaia puede, él solo, minimizar daños y, si la oportunidad lo permite, llevarse los 25 puntos.
Este tipo de decisiones no son nuevas en MotoGP. En 2023, Aprilia se quedó sin Aleix Espargaró en Silverstone y optó por no sustituirlo con Lorenzo Savadori como titular. Aquella vez, la fábrica de Noale juzgó que sumar kilómetros de pruebas era más valioso que buscar un resultado puntual con un piloto de segundo plano. Ducati hace ahora un cálculo similar, aunque en un contexto mucho más exigente: con Márquez en el dique seco, Bagnaia es la única carta para salvar el fin de semana en el trazado catalán.
Cosas que pasan en 2026.
El riesgo, no obstante, es real. Si Bagnaia sufre una caída o un problema mecánico, el equipo se va a cero en la carrera larga, un escenario que puede costar caro en el campeonato de constructores. La competencia no espera: Aprilia y KTM acechan en la tabla, y un cero de Ducati les abriría una ventana inesperada.
Foto: Lamborghini
El peso sobre Bagnaia y la tabla que tiembla
Pecco Bagnaia llega a Montmeló con 14 puntos de ventaja sobre su más inmediato perseguidor, y la baja de su compañero le convierte en el único piloto capaz de arañar puntos para la clasificación de equipos y constructores. No es un escenario inédito para el italiano: ya en 2024 tuvo que cargar con la responsabilidad en solitario en varios fines de semana, aunque entonces contaba con Enea Bastianini como compañero sólido. Hoy, sin Bastianini y sin Márquez, la soledad del líder es total.
El reparto de peso no es solo psicológico. En términos de telemetría, la ausencia de un segundo piloto oficial impide recoger datos del neumático trasero en tandas largas, un factor critico en un circuito como el de Catalunya, donde la degradación del compuesto medio suele ser el gran quebradero de cabeza. Ducati deberá fiarlo todo a las simulaciones de fábrica y al trabajo previo en el test de Jerez, una situación subóptima cuando hay décimas en juego.
Dejémoslo en un ‘ya veremos’.
A su favor, Bagnaia cuenta con un historial sólido en el trazado barcelonés: subió al podio en 2023 y 2024, y conoce como pocos cómo gestionar la ventana de funcionamiento de los neumáticos cuando el asfalto se recalienta más de la cuenta. Si logra repetir un resultado de podio y minimizar los daños en la clasificación por equipos, la decisión de no buscar sustituto habrá valido la pena.
Análisis de Impacto
Cada movimiento en el garaje de Ducati repercute en varios tableros a la vez. Esta es la lectura que hacemos desde Motor16:
Dato de mercado: El presupuesto de un piloto sustituto para un gran premio, entre logística, salario y horas de simulador, ronda los 50.000-80.000 euros. Ducati prefiere ahorrar esa cantidad y volcarla en el desarrollo de la moto 2027, un gesto coherente con la política de contención de gastos que el campeonato persigue desde 2025.
El rumor del paddock: Algunos jefes de equipo consultados por este medio sospechan que la lesión de Márquez es más grave de lo que Ducati ha hecho público, y que la doble operación esconde una fractura que podría requerir más tiempo del declarado. No hay confirmación oficial, pero la cautela con la que el equipo está manejando los plazos alimenta esa teoría.
Veredicto: Ducati juega una partida de riesgo controlado. Si Bagnaia puntúa como esperamos —entre 16 y 20 puntos en la carrera larga—, el movimiento será leído como una genialidad de gestión. Si el italiano se va al suelo o la moto falla, el nuevo orden de constructores podría dar un vuelco en una sola tarde. La estrategia es válida, pero depende de un solo hombre y de la fiabilidad de una máquina que, hasta ahora, ha sido casi perfecta.
La decisión de la FIA de reequilibrar la potencia a favor del motor térmico en 2027 va mucho más allá del ruido del escape: agita el tablero de los cuatro fabricantes que se enfrentarán bajo el nuevo reglamento. Honda, Mercedes, Ferrari y Audi se juegan más que una simple cifra de potencia; se juegan el concepto con el que han diseñado sus unidades de potencia para la próxima generación. La confirmación, conocida este martes según ha comunicado la propia federación a los equipos, modifica de un plumazo la hoja de ruta de todas las escuderías implicadas en la era post-2026.
Un giro hacia el motor térmico: los detalles técnicos
Hasta ahora el reglamento previsto para 2027 dividía la potencia al 50% entre el motor de combustión interna y el sistema eléctrico. Con el cambio aprobado, el reparto pasa a ser del 60-40 a favor del ICE, que podrá alcanzar 450 kW de potencia (unos 610 CV), mientras que la parte híbrida se reduce proporcionalmente. La modificación, que entrará en vigor junto con el resto del nuevo marco técnico en enero de 2027, obliga a recalibrar todo el paquete energético: desde la capacidad de recuperación del MGU-K hasta la estrategia de despliegue en clasificación y carrera. La clave estará en cómo cada fabricante maneja el calor, el consumo de combustible y la fiabilidad cuando el motor térmico cargue con el 60% del esfuerzo.
Honda, Mercedes, Ferrari y Audi: quién gana y quién pierde con el 60-40
La nueva proporción no es neutral. Beneficia a quienes hayan desarrollado un V6 de combustión más potente y fiable, y penaliza a quienes apostaron por una electrificación más agresiva. Honda, que suministrará motores a Aston Martin a partir de 2027, tiene una larga tradición de excelencia en el bloque térmico y podría ser la gran beneficiada. Su unidad de potencia para la era 2026 ya mostraba un equilibrio muy parecido al que ahora se impone, según fuentes del paddock. Mercedes, en cambio, había orientado su concepto hacia una gestión híbrida muy sofisticada; perder ventaja en el lado eléctrico puede erosionar su dominio histórico. Ferrari cuenta con uno de los motores térmicos más potentes del paddock, pero el ajuste le obligará a revisar el reparto de pesos para mantener la competitividad en curva lenta. Audi, recién llegada a la categoría como equipo de fábrica a través de Sauber, se enfrenta a un doble reto: partir de cero con una normativa que ya ha cambiado sobre la marcha y alcanzar a rivales que llevan años afinando sus conceptos. El nuevo reparto, en suma, estrecha las diferencias pero castiga los proyectos más inclinados hacia la electrificación.
Consecuencias en la parrilla: espectáculo, fiabilidad y costes
El objetivo declarado de la FIA es mejorar el espectáculo. Un motor térmico más protagonista devuelve el sonido y exige una conducción más agresiva en las salidas de curva, donde el piloto debe gestionar el patinaje sin la ayuda instantánea del motor eléctrico. Pero la medida también tiene implicaciones en la fiabilidad: los ingenieros tendrán que lidiar con temperaturas más altas en el bloque y con regímenes de revoluciones más exigentes. Además, el cambio llega a poco más de siete meses del arranque de la temporada 2027, lo que dispara los costes de rediseño y homologación. Algunos equipos han insinuado que podrían pedir una revisión del límite presupuestario para absorber el impacto. El espectáculo ganará, sin duda; el bolsillo de las escuderías, no tanto.
Análisis de Impacto
La decisión de la FIA no es un mero retoque técnico: es un movimiento que reordena la jerarquía competitiva de la próxima generación de motores. A continuación, los tres factores que todo aficionado debería seguir a partir de ahora:
Dato de mercado: Honda parte con ventaja en el nuevo ciclo al haber diseñado una unidad de potencia que ya rozaba el 60% térmico en el banco de pruebas. Su apuesta por la combustión interna tradicional puede traducirse en un monopolio en la zona alta de la parrilla si sus rivales no reaccionan rápido.
El rumor: En el paddock se comenta que Mercedes ha comenzado ya una revisión de emergencia del sistema de refrigeración y del mapeado para reducir la dependencia eléctrica. El tiempo apremia y cada día perdido puede significar décimas en la primera carrera de 2027.
Veredicto: La FIA ha metido una marcha más al motor térmico para salvar el espectáculo, pero al hacerlo ha abierto la puerta a un desorden de última hora que podría desdibujar la parrilla de 2027. Quien mejor se adapte a la prisa ganará un campeonato antes de que el semáforo se apague.
Te voy a ser claro: la movilidad autónoma ya no es una promesa de laboratorio. Los fabricantes han dado un paso adelante con un movimiento que, aunque parezca de despacho, va a cambiar las reglas del juego en nuestras carreteras. ANFAC, la asociación que agrupa a marcas como SEAT, Volkswagen o Renault, y el despacho internacional Hogan Lovells acaban de sellar un acuerdo que va a acelerar la regulación del coche sin conductor y las cero emisiones en España. Y no es un brindis al sol.
Según el comunicado oficial de ANFAC, la colaboración apunta a dos frentes: asesorar en el desarrollo normativo para que la futura Ley de Movilidad Sostenible aterrice con los pies en la tierra, y apoyar la celebración del Congreso AUCON de vehículo autónomo que se celebra este mismo año en Zaragoza. Una cita que pondrá a España en el mapa de la conducción sin manos.
Qué implica el acuerdo para los fabricantes y la legislación
Hogan Lovells aportará su experiencia en regulación y litigios para acompañar a los fabricantes en la transición hacia un parque móvil cero emisiones. Hablamos de temas tan concretos como la circulación de vehículos con nivel 3 de autonomía, la responsabilidad legal en caso de accidente o los incentivos fiscales que necesitan los compradores para dar el salto al eléctrico.
El presidente de ANFAC, Wayne Griffiths, ha insistido en que el sector necesita un marco regulatorio estable que dé certidumbre a las inversiones. Y la letra pequeña, como siempre, la escriben los bufetes. Por eso este fichaje estratégico es un termómetro de lo que se cuece en Bruselas y cómo puede aterrizar en el BOE.
Por qué España necesita un marco legal para el coche autónomo
Foto: BMW. Los nuevos iX3 e i3 serán capaces de grabar situaciones de peligro en la carretera para luego ser analizadas por la marca alemana.
Mientras que en Alemania ya se circula con sistemas de conducción autónoma de nivel 3 en autopista, y en Francia se han autorizado los primeros taxis sin conductor en París, España aún no tiene un reglamento claro. La DGT ha sido prudente, pero el horizonte de 2035, con la prohibición de vender coches de combustión, obliga a pisar el acelerador normativo.
La colaboración con un despacho como Hogan Lovells no es casual. El bufete ha trabajado con la Comisión Europea en legislación de movilidad y conoce bien los entresijos de la normativa de homologación. Su entrada en escena sugiere que las primeras pruebas con vehículos autónomos en España podrían estar más cerca de lo que pensamos.
El Congreso AUCON, el primer banco de pruebas real
El acuerdo incluye el patrocinio del evento AUCON, que reunirá en Zaragoza a ingenieros, administraciones y fabricantes para debatir sobre el despliegue de la conducción autónoma conectada. La ciudad ya ha sido escenario de pruebas del vehículo eléctrico, y ahora aspira a convertirse en el primer laboratorio urbano de movilidad sin conductor del sur de Europa.
No es solo postureo institucional: de estos foros salen las hojas de ruta que luego se traducen en permisos temporales para circular, exenciones y los primeros contratos públicos. Si tienes una flota de renting o un negocio de distribución, esto te afecta más de lo que crees.
Información útil para el conductor
Oficial: ANFAC y Hogan Lovells trabajarán en la futura Ley de Movilidad Sostenible y en el reglamento de la conducción autónoma. El acuerdo se ha hecho público el 12 de mayo de 2026.
Próximo evento: El Congreso AUCON de vehículo autónomo se celebrará en Zaragoza a lo largo de 2026. Allí se presentarán las primeras conclusiones del grupo de trabajo.
Consejo de Motor16: Si ya tienes un coche con sistemas ADAS de nivel 2+, presta atención a las actualizaciones over the air. Lo que decidan ahora los fabricantes y los legisladores definirá cuándo podrás usar funciones como el ‘conducción en tráfico lento’ sin las manos en el volante.
Curiosidad: Alemania autorizó la conducción autónoma de nivel 3 en 2021, y Francia ha habilitado taxis sin conductor en París en 2025. España confía en recuperar el terreno perdido con este tipo de alianzas.
La eliminación de las excepciones para motos y scooters en la ITV de varios países europeos está más cerca que nunca. El Parlamento Europeo avanza en una propuesta que obligaría a todos los Estados miembros a establecer inspecciones periódicas para motocicletas de más de 125 cc, poniendo fin a las medidas alternativas que aún permiten a Portugal, Países Bajos o Irlanda eludir estos controles. Las motos eléctricas también entrarían en la ecuación, y las pruebas técnicas podrían endurecerse. Pero, ¿qué significado tiene todo esto para los motoristas españoles?
La iniciativa, impulsada por la comisión de Transportes y Turismo (TRAN) del Parlamento Europeo, busca armonizar la normativa de inspección técnica en toda la UE y acabar con un mosaico de excepciones que, según sus promotores, compromete la seguridad vial. Sin embargo, el texto aún debe superar el filtro del pleno del Parlamento y posteriormente el del Consejo de la Unión Europea, donde ya en el pasado se encontró una fuerte oposición a medidas similares.
Qué propone exactamente la comisión TRAN
El documento aprobado en comisión incluye tres ejes principales. El primero, y más ambicioso, es la eliminación de las llamadas “medidas alternativas”, que permiten a algunos países sustituir la ITV periódica por otros sistemas de control de la seguridad vial. Países como Portugal, Irlanda, Finlandia o Países Bajos no exigen ITV a las motos, y la nueva norma los obligaría a implantarla para todos los vehículos de más de 125 cc. Las motos eléctricas de cierta potencia también quedarían incluidas de forma explícita, algo que hasta ahora no ocurría de manera uniforme en todos los Estados miembros.
El segundo eje es la unificación de los criterios técnicos de las pruebas. Se habla de inspecciones más avanzadas en sistemas electrónicos, diagnosis a bordo (OBD), emisiones contaminantes y nuevos protocolos para las motos eléctricas. Esto podría traducirse en estaciones de ITV mejor preparadas y revisiones más exhaustivas, algo que inevitablemente encarecería el servicio.
El tercer punto, y el que más polémica genera, es la posibilidad de imponer inspecciones anuales para los vehículos de más de diez años de antigüedad. Esta idea ya fue planteada por la Comisión Europea y frenada por el Consejo de la UE ante la presión de varios países, entre ellos España. Ahora vuelve a colarse en el debate, y de salir adelante, implicaría un cambio importante para muchos motoristas españoles.
Cómo afecta a España
España es uno de los países donde la ITV para motos está más consolidada. Actualmente, las motocicletas de más de 125 cc y los ciclomotores deben pasar su primera inspección a los cinco años desde la matriculación, y luego cada dos años, independientemente de la edad del vehículo. La obligación, por tanto, no cambiaría sustancialmente. Donde sí llegarían novedades es en la parte técnica.
De acuerdo a la normativa actual de la DGT, las pruebas se centran en frenado, alumbrado, neumáticos, emisiones y elementos de seguridad. Con la futura directiva, se añadirían controles más rigurosos de electrónica y emisiones, y se incorporarían test específicos para motos eléctricas, algo que ya reclaman desde hace tiempo las asociaciones de consumidores y los propios centros de ITV.
Sin embargo, el verdadero quebradero de cabeza para los motoristas españoles llegaría si prospera la ITV anual para motos de más de diez años. En España, más del 35 % del parque de motocicletas supera esa barrera, según datos del sector. Pasar de una revisión cada dos años a una anual supondría duplicar el gasto y las molestias para los propietarios de motos veteranas. Además, obligaría a los talleres y estaciones de ITV a dimensionar sus recursos para absorber la nueva demanda.
La ITV anual para motos antiguas, un debate que vuelve
La Comisión Europea ya intentó en 2022 imponer la inspección anual para todos los vehículos de más de una década, y el Consejo de la UE terminó bloqueando la medida tras la oposición de varios Estados. Ahora, el texto de la comisión TRAN vuelve a incluirlo, y la presión de los grupos ecologistas y de seguridad vial es mayor. Pero también lo es la resistencia de los colectivos de motoristas y de países con un importante parque de vehículos antiguos.
Para las motos, la periodicidad actual en España (bienal) es más favorable que la de los automóviles, que a partir de los diez años pasan a inspección anual. Si la UE iguala el criterio, todas las motos con más de diez años —independientemente de su cilindrada— tendrían que pasar la ITV cada año. Esta medida, de aplicarse, se notaría especialmente en el segmento de las motos de gran cilindrada y de las clásicas, muchas de ellas con más de 15 o 20 años de antigüedad.
El calendario legislativo es lento. Tras el visto bueno de la comisión TRAN, el texto deberá debatirse en el pleno del Parlamento Europeo y, más tarde, negociarse con el Consejo de la UE. No hay fechas concretas, pero los expertos apuntan a que una posible directiva no entraría en vigor antes de 2028, dejando un margen de adaptación para los Estados miembros.
¿Seguridad vial o burocracia armonizadora?
La retórica oficial sitúa la seguridad como principal argumento. Sin embargo, los estudios coinciden en que el factor humano y el estado de las infraestructuras son responsables de más del 90 % de los accidentes de moto, mientras que los fallos técnicos apenas representan un porcentaje residual. En este contexto, algunos colectivos de motoristas y organizaciones como FEMA (Federación Europea de Asociaciones de Motociclistas) consideran que endurecer la ITV sin actuar sobre carreteras y formación es una medida desequilibrada.
España, con una red de carreteras secundarias a menudo castigada por baches, gravilla suelta y quitamiedos sin protección para motoristas, sabe bien de qué hablamos. Obligar a pasar más revisiones a las motos sin mejorar el entorno por el que circulan parece un enfoque, cuando menos, incompleto. Dicho esto, armonizar las inspecciones en toda la UE tiene su lógica si se busca un mercado único sin agravios competitivos entre países, aunque el motorista de a pie lo viva como un nuevo trámite y un nuevo gasto.
De momento, lo único seguro es que el debate está servido y que España, pese a partir de una posición menos afectada, no permanecerá ajena a los cambios. Lo que está por ver es si el Parlamento y el Consejo logran un equilibrio entre seguridad real, costes y sentido común.
Tu Mecánico de Confianza
Base legal actual: En España, según el Real Decreto 920/2017, las motocicletas y ciclomotores deben pasar la primera ITV a los 5 años y posteriormente cada 2 años. No circular con la ITV en vigor es una infracción grave.
Sanción: Circular sin ITV te puede costar 200 euros (100 euros si pagas en los 20 primeros días hábiles). Si lo haces con la ITV caducada y te paran, la multa es la misma. Circular con el resultado desfavorable es un riesgo que no merece la pena.
Consejo Motor16: Si tu moto supera los diez años y la propuesta sigue adelante, verás cómo la periodicidad se reduce a un año. Revisa con antelación puntos críticos como el sistema de frenos, las emisiones y el alumbrado. Pasar la ITV a la primera te ahorrará disgustos y dinero.
Dato curioso: En Francia, los vehículos de colección (más de 30 años) están exentos de la ITV periódica. En España, las motos históricas deben seguir el mismo calendario que el resto, lo que a menudo desata críticas entre los aficionados a las clásicas.
