En la actualidad, la seguridad de nuestros vehículos y pertenencias es una preocupación constante. Los avances tecnológicos han permitido el desarrollo de dispositivos que facilitan la localización y protección de nuestros bienes más preciados.
Uno de estos dispositivos es el localizador GPS Invoxia Classic, disponible en Amazon por aproximadamente 120 euros. Este innovador rastreador destaca por su funcionalidad sin necesidad de tarjeta SIM y su eficiencia en la protección de vehículos y objetos de valor.
Tecnología sin SIM: ¿cómo funciona?
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Tradicionalmente, hay que decir que los localizadores GPS requieren una tarjeta SIM para transmitir datos de ubicación a través de redes móviles. Sin embargo, el Invoxia Classic que ofrece Amazon rompe con esta necesidad al operar mediante la red de baja frecuencia LoRa (Long Range). Esta tecnología permite la transmisión de datos a largas distancias con un consumo energético mínimo, eliminando la dependencia de las redes móviles convencionales y, por ende, la necesidad de una SIM.
La utilización de la red LoRa no solo reduce costes operativos, sino que también mejora la cobertura en áreas donde las señales móviles pueden ser débiles o inexistentes. Esta característica convierte al Invoxia Classic en una opción ideal para quienes buscan un dispositivo de rastreo confiable y económico.
Características destacadas del Invoxia Classic
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El Invoxia Classic ofrece una serie de funcionalidades que lo posicionan como una herramienta esencial para la seguridad:
Alertas antirrobo en tiempo real: El dispositivo envía notificaciones inmediatas al detectar movimientos sospechosos o intentos de robo, permitiendo una respuesta rápida por parte del propietario.
Actualizaciones de ubicación frecuentes: Proporciona informes de posición cada 5 o 10 minutos, ofreciendo un seguimiento detallado y preciso del vehículo o objeto monitoreado.
Definición de zonas seguras: Permite establecer perímetros de seguridad y recibir alertas si el dispositivo entra o sale de estas áreas predefinidas.
Diseño discreto y compacto: Su tamaño reducido facilita su ocultación en diversos lugares, como la guantera del coche, el compartimento de una moto o el interior de una mochila, sin llamar la atención.
Autonomía y resistencia: pensado para durar
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Una de las ventajas más notables del Invoxia Classic es su impresionante autonomía. Puede operar hasta seis meses con una sola carga, dependiendo del uso y las condiciones, lo que minimiza la necesidad de recargas frecuentes y garantiza una vigilancia continua.
Además, el dispositivo cumple con la normativa IP33, lo que le otorga resistencia a salpicaduras y condiciones climáticas adversas. Esta robustez asegura su funcionamiento óptimo en diversas situaciones, desde lluvias inesperadas hasta ambientes polvorientos.
Economía a largo plazo: suscripción incluida
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El Invoxia Classic destaca no solo por su tecnología avanzada, sino también por su rentabilidad. La compra del dispositivo incluye tres años de servicio en la red LoRa, eliminando costos adicionales durante este período. A partir del cuarto año, la suscripción tiene un coste anual de 24,95 euros, una tarifa competitiva en comparación con otros servicios de rastreo que requieren pagos mensuales o tarjetas SIM con planes de datos.
Esta estructura de costos hace del Invoxia Classic una inversión inteligente para quienes buscan una solución de rastreo efectiva sin incurrir en gastos recurrentes elevados.
Opiniones de usuarios: una comunidad satisfecha
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La eficacia del Invoxia Classic se refleja en las opiniones de los usuarios. En Amazon, el dispositivo cuenta con cerca de 10.000 valoraciones positivas, destacando su facilidad de uso, precisión en el rastreo y la tranquilidad que brinda a los propietarios de vehículos y otros bienes.
Los usuarios elogian especialmente la capacidad del dispositivo para enviar alertas inmediatas ante movimientos inesperados, lo que ha permitido en múltiples ocasiones la recuperación rápida de vehículos robados. Además, la larga duración de la batería y la ausencia de necesidad de una SIM son aspectos altamente valorados por la comunidad.
Instalación y configuración: simplicidad al alcance de todos
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La instalación del Invoxia Classic es sencilla y no requiere conocimientos técnicos avanzados. Basta con cargar el dispositivo, descargar la aplicación móvil correspondiente y seguir las instrucciones para emparejar ambos. Una vez configurado, el localizador está listo para ser colocado en el objeto o vehículo que se desee proteger.
La aplicación ofrece una interfaz intuitiva desde la cual se pueden gestionar todas las funcionalidades del dispositivo, como establecer zonas seguras, revisar el historial de ubicaciones y configurar las alertas de movimiento.
Estás circulando por una autovía, te cambias al carril izquierdo para adelantar a 120 km/h —respetando siempre la velocidad máxima permitida— y otro coche que va mucho más rápido se te pega, incluso te da las largas para que le dejes pasar. Seguro que te ha pasado, ¿cómo hay que reaccionar a la situación? ¿Podemos mantenernos en el carril izquierdo o tenemos que volver a la derecha?
El tema es objeto de debate y quizá lo haya sido de discusión con algún amigo o familiar, pero el Reglamento General de Circulación es tajante con este asunto. Y por si aún quedaran dudas, la Dirección General de Tráfico también lo ha aclarado en varias ocasiones.
¿Me tengo que quitar o no del carril izquierdo?
Fuente: DGT
Si eres de esos conductores que circula por el carril izquierdo cuando el derecho está totalmente libre, la respuesta es sí. Ahora bien, estas líneas van dirigidas a esas situaciones en las que estamos adelantando por la izquierda y otro coche que va mucho más rápido que nosotros quiere pasar.
Hay quien piensa que si está adelantando a 120 km/h, la velocidad máxima permitida, no tiene por qué quitarse para que pase otro coche que está incumpliendo el límite de velocidad. Sin embargo, eso no es lo que dice el Reglamento General de Circulación (RGC). El artículo 31 es el que regula cómo debemos utilizar los carriles fuera de poblado en calzadas con más de un carril para el mismo sentido de la marcha.
«Circulará normalmente por el situado más a su derecha, si bien podrá utilizar el resto de los de dicho sentido cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen, a condición de que no entorpezca la marcha de otro vehículo que le siga», dice el RGC. Por tanto, no hay lugar a interpretación: tenemos que circular siempre por la derecha, adelantar por el carril izquierdo y volver siempre al primero.
El matiz está en la parte final del artículo: no podemos entorpecer nunca a otro vehículo. Da igual que circulemos a la velocidad máxima permitida, que si viene alguien por detrás más rápido le tenemos que dejar pasar. La cuestión de si ese conductor excede los límites o si se puede buscar una multa tampoco es asunto nuestro. No le podemos retener y nuestra responsabilidad es volver al carril derecho tan pronto como sea posible, porque así estaremos cumpliendo con la norma y de paso evitando un conflicto, porque estas situaciones suelen ser incómodas.
¿Cuál es la multa por circular por el carril izquierdo?
Fuente: Agencias
Circular por el carril izquierdo sin motivo aparente está considerado una infracción grave y, como tal, está sancionado con 200 euros de multa. Hay conductores que lo hacen por motivos muy diferentes. Por ejemplo, los hay que ocupan el carril izquierdo aunque el derecho o el central estén completamente libres. También los que adelantan de manera constante, pero la distancia que hay entre los coches es suficiente como para volver al derecho.
¿Y si el carril derecho está en mal estado? Al final, es el que soporta un mayor rodaje, tanto de turismos como de furgonetas o camiones, así que es normal que esté desgastado en cierto modo. Y todo esto da lugar a baches o socavones que pueden provocar hasta pinchazos, pero tampoco es excusa para la DGT, porque nos puede multar igualmente con 200 euros si ocupamos el carril izquierdo, aunque argumentemos que el derecho está en mal estado.
La solución sería un mejor mantenimiento de las carreteras españolas, porque está demostrado que el firme en mal estado también provoca accidentes. Sea cual sea el motivo, la multa es de 200 euros; y si adelantamos por la derecha en lugar de por la izquierda, la sanción económica también es de 200 euros y conlleva la retirada de cuatro puntos del carnet.
Esta es la única excepción para circular por la izquierda
Fuente: Agencias
Además de las razones obvias, como cambiarnos de carril para adelantar o si hay algún vehículo averiado en el derecho, todo lo anterior no aplica en caso de atasco. Cuando el tráfico es tan denso que circulamos a una velocidad muy reducida y todos los carriles están ocupados, muy probablemente ocupemos el carril izquierdo o adelantemos por la derecha.
En este caso, debemos amoldar la velocidad a las circunstancias y es mejor continuar por nuestro carril en lugar de cambiarnos constantemente para ganar algunos metros.
Sacarse el carnet de conducir es un hito significativo que conlleva una preparación exhaustiva y la superación de diversas pruebas teóricas y prácticas. Sin embargo, hay situaciones específicas que generan dudas incluso entre los conductores más experimentados.
Una de las más comunes es la correcta interpretación y ejecución de la señal de STOP, especialmente cuando se combina con otras señales, lo que ha llevado a numerosos aspirantes a suspender su examen práctico.
La señal de Stop: significado y obligatoriedad
Fuente propia
La señal de STOP es una de las más reconocibles y universales en la normativa vial. Su función principal es indicar a los conductores la obligación de detener completamente el vehículo antes de continuar la marcha. Esta detención debe realizarse en la línea de parada marcada en el pavimento o, en su defecto, justo antes de entrar en la intersección. La finalidad es garantizar la seguridad vial, permitiendo al conductor evaluar el tráfico y ceder el paso a otros vehículos o peatones que tengan prioridad.
Es crucial entender que la detención en un STOP no es opcional ni depende de la percepción del conductor sobre la presencia o ausencia de otros vehículos. La normativa establece que la parada completa es obligatoria, independientemente de las circunstancias. No respetar esta señal se considera una infracción grave, sancionada con una multa económica y la pérdida de puntos en el carnet de conducir.
Errores comunes en exámenes prácticos relacionados con el Stop
(Foto de ARCHIVO)
30/7/2018
Durante los exámenes prácticos de conducción, uno de los errores más frecuentes es la interpretación incorrecta de la señal de STOP, especialmente cuando se encuentra junto a otras señales, como un semáforo en amarillo intermitente. Muchos aspirantes asumen que la presencia del semáforo anula la obligatoriedad del STOP, lo que es un concepto erróneo. Esta confusión puede llevar a la descalificación inmediata en la prueba.
Otro fallo común es realizar una detención incompleta o «parada técnica», donde el vehículo reduce su velocidad casi hasta detenerse, pero sin llegar a una parada total. Este comportamiento no cumple con la normativa y es motivo de penalización en el examen. Además, algunos conductores noveles se enfocan excesivamente en buscar otros vehículos, olvidando la obligatoriedad de la parada, lo que demuestra una falta de comprensión de las reglas viales.
La combinación de señales: semáforo intermitente y Stop
fuente: propia
Una situación que genera particular incertidumbre es la coexistencia de un semáforo en amarillo intermitente junto a una señal de STOP. El semáforo en amarillo intermitente indica precaución y la necesidad de ceder el paso si es necesario, pero no elimina la obligatoriedad de detenerse completamente ante la señal de STOP. Por lo tanto, en esta circunstancia, el conductor debe realizar la parada completa y, después de asegurarse de que es seguro, continuar la marcha.
Este escenario ha sido objeto de análisis en diversas autoescuelas y plataformas educativas, destacando la importancia de comprender la jerarquía y combinación de señales. La falta de claridad en este aspecto puede llevar a errores críticos durante la conducción, especialmente en entornos urbanos con señalización compleja.
Implicaciones legales y sanciones por no respetar el Stop
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No respetar una señal de STOP conlleva sanciones significativas. Según la Dirección General de Tráfico (DGT), la infracción por no detenerse completamente en un STOP se considera grave y se sanciona con una multa de 200 euros y la pérdida de cuatro puntos del carnet de conducir. Además, la DGT ha implementado medidas adicionales para controlar el cumplimiento de esta normativa, como la instalación de radares específicos en puntos críticos.
Estos dispositivos, conocidos como «radares ninja», están diseñados para detectar automáticamente a los conductores que no realizan la parada obligatoria en un STOP. Actualmente, existen ubicaciones específicas en España donde estos radares están operativos, y su presencia busca reducir las infracciones y mejorar la seguridad vial en intersecciones peligrosas.
Consejos para aspirantes y conductores sobre el Stop
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Para evitar errores relacionados con la señal de STOP, es recomendable seguir una serie de pautas:
Formación adecuada: Asegurarse de recibir una instrucción completa y actualizada en la autoescuela, prestando especial atención a la interpretación de señales y situaciones complejas.
Práctica consciente: Durante las prácticas de conducción, enfocarse en realizar paradas completas en los STOP, incluso si no hay tráfico aparente, para desarrollar el hábito correcto.
Observación activa: Al acercarse a una intersección con señal de STOP, reducir la velocidad con anticipación y estar atento a la señalización adicional que pueda influir en la maniobra.
Comprensión de la normativa: Estudiar y entender las reglas específicas relacionadas con las señales de STOP y su combinación con otras señales, como semáforos intermitentes, para actuar correctamente en cada situación.
Los neumáticos son al coche lo mismo que para nosotros el calzado. Nos mantienen en contacto con la carretera y son el único elemento que toca directamente el asfalto, así que es fundamental revisarlos a menudo para asegurarnos de que estén en buen estado. Y mucho más en días de lluvia o nieve, como los que hemos tenido en la última semana, porque la Dirección General de Tráfico (DGT) advierte de que el riesgo de sufrir un accidente aumenta hasta un 70% con lluvia.
Llevar las ruedas demasiado desgastadas, con una profundidad del dibujo por debajo de lo recomendado o con la presión incorrecta puede hacer que perdamos el control del coche con lluvia intensa. Incluso que suframos el temido aquaplaning, que principalmente se debe a la falta de agarre. Si quieres mejorar tu seguridad en carretera, los mecánicos nos dan un truco que podemos aplicar en días lluviosos. ¿Lo sabías?
Esta es la recomendación de un mecánico que deberías aplicar en tus neumáticos
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Los mecánicos se refieren a la presión de los neumáticos. Lo primero que debes saber (si no lo sabes ya) es que lo ideal es circular siempre con las ruedas en la presión que recomienda el fabricante. Si tienes dudas, siempre puedes consultarlo en el manual del vehículo, en el marco de la puerta del conductor, en la guantera o en la tapa del combustible
Ahora bien, los mecánicos tienen un truco que afirman que funciona muy bien en días de lluvia. Si el suelo está demasiado mojado y hay balsas de agua, recomiendan subir la presión de los neumáticos 0.5 bares para que la zona que está en contacto con el agua sea un poco más pequeña y, por tanto, evitemos el aquaplaning.
Y también hacen una recomendación a la inversa. Si está empezando a llover o ha llovido muy poco, recomiendan bajar ligeramente la presión para que aumente la parte de la banda de rodadura que está en contacto con la carretera Así, mejoraremos el agarre de los neumáticos, porque cuando empiezan a caer las primeras gotas es el momento más peligroso. Esa lluvia se mezcla con el polvo, el aceite y la grasa del asfalto, así que hace que la carretera resbale mucho más que cuando está completamente mojada.
¿Cómo debemos conducir cuando llueve?
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Conducir con lluvia, nieve o hielo en la calzada requiere extremar la precaución, igual que en condiciones con baja visibilidad, niebla o nubes de polvo y humo. Sin embargo, la lluvia intensa puede llegar a ser peligrosa en la carretera, sobre todo si los limpiaparabrisas no dan abasto y se reduce seriamente la velocidad. Es sentido común saber cómo actuar ante estas circunstancias, pero nunca está de más recordarnos cómo actuar.
Lo primero, y no solo cuando llueve, es hacer una revisión a tu vehículo para asegurarte de que todo está en orden. Y en estas condiciones lo más importante son los neumáticos: si están en buen estado y la profundidad mínima del dibujo está por encima de 1,6 mm (es el límite legal, pero lo recomendable es que no bajen de 3 mm).
Hay que reducir la velocidad y aumentar la distancia de seguridad con los vehículos que circulan por delante, porque tardarás unos metros más en frenar que en condiciones de seco. También hay que practicar una conducción anticipativa y en lugar de frenar, levantar el pie del acelerador y reducir poco a poco la velocidad.
Por supuesto, enciende siempre el alumbrado para ver y ser visto, evitar las líneas blancas porque proporcionan muy poco agarre e intenta reducir el aquaplaning a toda costa. Nunca hay riesgo cero, pero de esta manera reducirás al máximo el riesgo de sufrir un accidente o de provocarlo.
Conocemos de sobra las normas de tráfico, lo que podemos y no podemos hacer al volante, incluso la multa por cometer una infracción. Sin embargo, la Dirección General de Tráfico (DGT) nos recuerda que hay un gesto que todos hacemos a menudo y que en la teoría está castigado con 200 euros y 6 puntos en el carnet. Quizá no lo sabes, pero deberías tenerlo en cuenta a partir de ahora.
Está relacionado con el uso del móvil al volante. De hecho, el Reglamento General de Circulación, en su actualización de 2021, endureció las sanciones para evitar que los conductores hablen o envíen mensajes mientras conducen. Antes, implicaba una sanción de 200 euros y 3 puntos en el carnet; ahora, la cuantía económica es la misma, pero se retiran 6 puntos del carnet y no 3.
Lo tenemos claro, pero hay un gesto que hacemos en las carreteras de peaje o en las gasolineras que nos puede costar igual de caro que enviar un WhatsApp mientras conducimos, aunque el peligro real no sea, ni de lejos, parecido.
Este gesto en un peaje te puede salir muy caro
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¿Sabes ya cuál es? No nos referimos a hablar por el móvil, tocarlo para configurar el GPS ni enviar un audio parados en un semáforo, que también conlleva una multa de la DGT. Hablamos de pagar con el móvil en un peaje, que técnicamente y según el Reglamento General de Circulación tampoco sería posible.
La norma es clara: no podemos utilizar el móvil ni en movimiento ni cuando estamos parados en un semáforo, un atasco o un semáforo. La DGT considera que seguimos estando al volante del vehículo y, por tanto, la sanción es de 200 euros y 6 puntos.
El problema viene cuando en los peajes, muchos conductores deciden pagar con tarjeta de crédito en lugar de efectivo. Y ya hay muchísima gente que prescinde de las tarjetas físicas y la lleva en formato digital en el móvil. Puede argumentar que es el único método de pago que tiene disponible para pagar el peaje, y es un gesto cada vez más habitual, pero técnicamente y con el reglamento en la mano, un Policía o Guardia Civil nos puede multar si quiere.
Y lo mismo ocurre en las gasolineras, porque hay muchos conductores que llevan la tarjeta de puntos de la estación de servicio en el móvil y después pagan con el propio smartphone. En este caso, la multa por utilizarlo en una gasolinera es de entre 100 y 200 euros. Aunque es bastante raro que nos multen por algo parecido, la DGT invita a tenerlo en cuenta.
¿Cuál es la multa de la DGT por usar el móvil?
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La DGT quiere reducir la siniestralidad al volante, y está demostrado el móvil es uno de los factores que más influyen, junto con el alcohol y el exceso de los límites de velocidad. Además, el uso del smartphone, ya sea en la mano o colocado en un soporte, es uno de los grandes motivos de distracción y de ahí que la multa se haya endurecido en los últimos años.
Por ejemplo, según la DGT, escribir un mensaje a 120 km/h supone recorrer 660 metros sin prestar completa atención a la carretera. Por tanto, con la nueva reforma de la Ley de Seguridad Vial, está castigado con 200 euros de multa (100 euros por pronto pago) y 6 puntos en el carnet de conducir.
Y tampoco está permitido tocar el móvil si está colocado en un soporte y tampoco la pantalla del coche. En ese caso, la multa también es de 200 euros e implica la retirada de 3 puntos en el carnet. Sí podemos responder llamadas en manos libres o pedirle a un asistente de voz que envíe un mensaje.
El refrán que dice que la avaricia rompe el saco se podría haber aplicado perfectamente a Volkswagen con el proyecto que diseñaron a principios de esta década. El fabricante alemán lanzó al mercado el Phaeton, una berlina de lujo para competir contra gigantes, como BMW y Mercedes. La intención de Ferdinand Piëch, propietario del Grupo Volkswagen por aquel entonces, era posicionar a la marca en el segmento premium del mercado con un lujo que pocas veces se había visto hasta ese momento y la ingeniería más avanzada.
Era la respuesta del grupo al lanzamiento del Mercedes Clase A y el BMW Serie 1. Las expectativas eran altas, pero Volkswagen se estrelló más pronto que tarde con ventas muy por debajo de las previsiones y se convirtió en uno de los coches menos rentable de la historia. Perdían casi 30.000 euros por cada unidad vendida.
Así era el Phaeton de Volkswagen
Fuente: Volkswagen
El proyecto que Volkswagen quiso poner en marcha era tan exigente que algunos ingenieros pidieron que les reubicaran en otras áreas. Al margen de las características en sí del Phaeton, se filtraron algunas condiciones que marcaron los ‘mandamases’ del fabricante alemán. Una temperatura interior de 21ºC cuando el coche circulaba a 300 km/h con una temperatura exterior 50 grados o un sistema de control de humedad demasiado complejo con el que jamás se empañaban los cristales.
La tecnología y la innovación llevadas a otro nivel para ofrecer al cliente lo mejor del momento y posicionarse dentro del segmento premium. Lo presentaron en 1999 en el Salón de Frankfurt, aunque fue en 2002 cuando lo presentaron definitivamente en el Salón de Ginebra y comenzó la producción del Phaeton.
Casi 30.000 euros de pérdidas con cada coche vendido
Fuente: Volkswagen
Volkswagen aseguró que podían fabricar hasta 20.000 unidades al año del Phaeton que iba a revolucionar la carretera, pero no fue necesario. Es cierto que la tecnología, el diseño y el lujo estaba muy por encima de su competencia, pero su precio era tan alto que únicamente vendieron unos 6.000 coches al año.
Salió al mercado con motores gasolina y diésel. Los primeros entregaban 420 CV de potencia, mientras que los segundos rondaban los 313 CV, pero su precio oscilaba entre los 120.000 y los 150.000 euros.
En España no triunfaron demasiado, pero sí les fue algo mejor en Alemania, China y Corea del Sur. Sin embargo, no hay dudas de que fue y sigue siendo uno de los vehículos menos rentables del mercado, porque perdieron unos 28.100 euros por cada unidad vendida. Cerca de 30.000 euros de pérdidas que un fabricante del nivel de Volkswagen no se puede permitir.
¿Y en la actualidad?
Fuente: Volkswagen
El Volkswagen Phaeton nació en una época que muchos consideran como la edad dorada de los coches, porque a comienzos de la década de los 2000 vivimos un auge en el desarrollo de las berlinas de lujo con mecánicas potentes, tecnología avanzada y un nivel de rendimiento sin precedentes. Los alemanes entonces quisieron competir de tú a tú con los mejores sin escatimar en nada y dirigirse, por supuesto, a un público dispuesto a pagarlo.
Dejó de fabricarse en 2016 y después de sufrir algunos lavados de cara importantes, que dieron lugar a unas 84.000 unidades en esos 14 años. Hoy en día es posible encontrar modelos de segunda mano en el mercado, pero ya no está a la venta. Pudo estarlo, porque Volkswagen llegó a idear una segunda generación del Phaeton, el D2, con un diseño moderno y elegante.
Lo reveló hace unos pocos años la marca alemana, con motivo de su vigésimo aniversario, y desplegó todo lo que habían ideado en ese momento. Un coche mucho más dinámico, enfocado al mercado asiático, con la elegancia que enamoró a muchos y un motor 100% eléctrico. A pesar de que los planes estaban avanzados y que había luz verde para que lanzar el Phaeton D2, Volkswagen al final decidió paralizarlo para invertir en otros modelos.
Tenía muy buena pinta, pero decidieron apostar por la calidad en otros modelos que hoy en día tienen la etiqueta premium. Eso sí, el segmento de las berlinas de combustión está en picado por el auge de los SUV y la electrificación. Sin embargo, eso no nos impide destacar lo bonito que era.
La situación en la gigafactoría de Tesla cerca de Berlín se torna cada vez más tensa. Más de 3.000 empleados han firmado una petición contundente, exigiendo a la dirección de la empresa cambios drásticos en sus condiciones laborales. El sindicato IG Metall, que apoya activamente a los trabajadores, ha hecho pública la gravedad de la situación, generando una ola de preocupación en la industria automotriz y entre los inversores.
Sobrecarga de trabajo y condiciones inhumanas: La denuncia de IG Metall
El núcleo del problema radica en la sobrecarga de trabajo y las condiciones consideradas por muchos como inhumanas. Los empleados denuncian jornadas extenuantes, falta de tiempo para necesidades básicas como beber agua o ir al baño, y una presión constante para mantener el ritmo de producción. Según IG Metall, esta situación es insostenible a largo plazo, y nadie puede soportar estas exigencias hasta la jubilación.
La situación se ha visto agravada por el reajuste de las líneas de montaje, diseñado para aumentar la producción del popular Model Y. Esta reestructuración ha incrementado la carga de trabajo de los empleados, llevándolos al límite de sus capacidades físicas y mentales.
Tácticas de intimidación y retención de salarios: Acusaciones serias contra la dirección
Además de las condiciones laborales precarias, los empleados denuncian tácticas de intimidación por parte de la dirección. Estas tácticas, según los denunciantes, buscan mantener a los trabajadores bajo control y evitar que expresen sus quejas o reivindicaciones.
Otro punto crítico es la retención de salarios a empleados que se declaran en baja por enfermedad. IG Metall ha denunciado que Tesla ha retenido los salarios de trabajadores que se han ausentado por enfermedad, acusándolos de absentismo laboral. Esta práctica, considerada ilegal y antiética por el sindicato, ha generado un gran malestar entre los empleados y ha erosionado aún más la confianza en la dirección de la empresa.
Impacto en la reputación: Caída en las ventas y desconfianza del consumidor
La controversia laboral en la gigafactoría de Tesla en Alemania está teniendo un impacto directo en la reputación de la empresa. Las ventas de Tesla en Alemania han experimentado una caída significativa, lo que sugiere que los consumidores están cada vez más preocupados por las prácticas laborales de la empresa.
La combinación de malas condiciones laborales, tácticas de intimidación y retención de salarios ha generado una imagen negativa de Tesla en la mayor economía de Europa. Los consumidores, cada vez más conscientes de la responsabilidad social corporativa, están optando por marcas que demuestran un compromiso con el bienestar de sus empleados.
El papel crucial de IG Metall: Defensa de los derechos laborales
IG Metall juega un papel fundamental en la defensa de los derechos laborales de los empleados de Tesla en Alemania. El sindicato ha estado trabajando activamente para apoyar a los trabajadores, negociar mejores condiciones laborales y denunciar las prácticas abusivas de la dirección.
La entrega de la petición firmada por más de 3.000 empleados es un claro mensaje a la dirección de Tesla: los trabajadores están unidos y no están dispuestos a tolerar más abusos. IG Metall se compromete a seguir luchando por los derechos laborales de los empleados y a garantizar que Tesla cumpla con las leyes laborales alemanas.
Posibles soluciones: Diálogo, negociación y compromiso
Para resolver la crisis laboral en la gigafactoría de Tesla en Alemania, es fundamental que la dirección de la empresa esté dispuesta a dialogar, negociar y llegar a un compromiso con los empleados y IG Metall. Algunas posibles soluciones incluyen:
Mejorar las condiciones laborales: Reducir la sobrecarga de trabajo, garantizar pausas adecuadas, proporcionar instalaciones sanitarias accesibles y crear un ambiente de trabajo seguro y saludable.
Poner fin a las tácticas de intimidación: Fomentar un ambiente de respeto y colaboración, donde los empleados se sientan seguros para expresar sus opiniones y preocupaciones.
Respetar los derechos laborales: Cumplir con las leyes laborales alemanas, pagar los salarios de manera justa y no discriminar a los empleados que se declaran en baja por enfermedad.
Establecer un diálogo constructivo: Crear un canal de comunicación abierto y transparente entre la dirección, los empleados e IG Metall para abordar los problemas y encontrar soluciones de manera conjunta.
El futuro de Tesla en Alemania: Un punto de inflexión
La crisis laboral en la gigafactoría de Tesla en Alemania representa un punto de inflexión para la empresa. La forma en que Tesla aborde esta situación tendrá un impacto significativo en su reputación, sus ventas y su futuro en el mercado alemán.
Si Tesla está dispuesta a escuchar a sus empleados, negociar con IG Metall y tomar medidas concretas para mejorar las condiciones laborales, puede recuperar la confianza de los trabajadores, los consumidores y los inversores. Sin embargo, si la empresa continúa ignorando las demandas de los empleados y manteniendo sus prácticas abusivas, podría enfrentar graves consecuencias, incluyendo huelgas, boicots y una mayor pérdida de cuota de mercado.
La reciente polémica sobre los sistemas de conducción autónoma de Tesla ha desatado un intenso debate en redes, tras la publicación de un video del ingeniero y youtuber Mark Rober titulado ¿Puedes engañar a un auto autónomo? En él, se comparan tecnologías como el lidar y los sistemas ópticos que usa Tesla, generando una ola de reacciones que oscilaron entre la crítica feroz y la defensa incondicional. Pero el debate no terminó ahí: otro usuario replicó la prueba, con resultados que apuntan a una conclusión inevitable —algunos Tesla ven mejor que otros.
El protagonista de esta segunda prueba fue Kyle Paul, propietario de un Tesla Model Y, quien decidió repetir el experimento bajo condiciones similares. En vez de usar solo el piloto automático, como hizo Rober, Paul activó el Full Self Driving (FSD), el sistema más avanzado de Tesla. Imprimió una réplica de una pared que simula ser una carretera, la colocó en una pista y lanzó su vehículo hacia ella en múltiples ocasiones.
Diferencias entre los dos modelos Tesla
Los resultados fueron inquietantes: el Tesla Model Y no detectó la pared hasta estar peligrosamente cerca de ella. Según explicó Rober en entrevistas posteriores, esto sugiere que la detección provino de los sensores ultrasónicos de estacionamiento, no del sistema autónomo. Esta revelación avivó aún más el fuego en torno a las limitaciones del enfoque «solo con cámaras» que defiende Tesla.
Pero el giro vino con la llegada de un Cybertruck a la misma prueba. El nuevo modelo no solo detectó la pared, sino que frenó con suficiente antelación en cada intento. ¿La diferencia? El Cybertruck está equipado con el hardware de última generación FSD HW4, mientras que el Model Y usaba HW3, una versión anterior. Esto pone en evidencia que no todos los FSD son iguales, ni ofrecen el mismo nivel de seguridad.
Como siempre, Tesla en el centro del debate
Si bien la prueba no fue exhaustiva —como han señalado varios comentaristas— y no incluyó factores como condiciones meteorológicas adversas o maniquíes, sirvió para ilustrar una verdad clave: el sistema FSD está en evolución constante, y sus capacidades varían significativamente según el hardware que lo respalda.
En definitiva, esta serie de pruebas y reacciones ha dejado claro que el debate sobre la conducción autónoma de Tesla no es simplemente tecnológico, sino también filosófico. ¿Hasta qué punto se puede confiar en un sistema que no es uniforme entre modelos? ¿Y qué responsabilidad tiene la empresa en comunicar estas diferencias? Una cosa es segura: la conducción del futuro todavía tiene curvas por delante.
El prestigio de Ferrari, símbolo de lujo y alto rendimiento, se ve ahora cuestionado por una demanda interpuesta por siete clientes en Estados Unidos, quienes acusan al fabricante italiano de no haber resuelto de manera adecuada un defecto en el sistema de frenos de varios de sus modelos. El caso se desató luego de que uno de los demandantes, propietario de un Ferrari 488 GTB, terminara en un estanque tras perder el control de su vehículo por una supuesta falla en los frenos.
El incidente que catalizó la acción legal ocurrió en 2021. Jeffrey Rose, quien había adquirido su 488 GTB un año antes, asegura que el automóvil emitió una alerta de bajo nivel de líquido de frenos. Aunque intentó estacionarlo con precaución, los frenos fallaron completamente. Rose tuvo que saltar de su Ferrari en movimiento, que acabó sumergido en un estanque detrás de su casa. Este episodio fue el detonante para una demanda que inicialmente buscaba el estatus de colectiva, pero que fue parcialmente desestimada por un juez de Nueva Jersey, aunque se permitió su reformulación.
¿Qué modelos de Ferrari son los llamados a revisión?
Fuente: Captura video.
La raíz del problema se remonta a una serie de llamadas a revisión emitidas por Ferrari, que afectaron a más de 10,000 vehículos en Estados Unidos. Entre los modelos implicados se encuentran los icónicos 458 Italia, 488 Spider, California T, LaFerrari, y Roma, entre otros. Según la marca, el fallo residía en un tapón del depósito de líquido de frenos que no ventilaba adecuadamente el sistema, lo que podía derivar en fugas y pérdida de capacidad de frenado. La solución propuesta fue el reemplazo del tapón, medida que los demandantes consideran insuficiente.
En su demanda,los propietarios alegan que el problema es más grave de lo que Ferrari admite. Sostienen que la raíz del fallo es un defecto en el sello trasero del cilindro maestro de frenos, que puede desprenderse y permitir una fuga de líquido hacia el servofreno. Según los denunciantes, la reparación ofrecida por Ferrari es meramente paliativa y no aborda el defecto estructural que podría poner en riesgo la seguridad de los conductores.
¿Tendrá Ferrari las espaldas suficientes para soportar este revés?
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Aunque algunos cargos fueron desestimados por el juez Jamel K. Semper, lo fueron sin perjuicio, lo que permite que los demandantes vuelvan a presentar sus argumentos. De hecho, varios de los aspectos reformulados de la demanda han sido aceptados por el tribunal, lo que mantiene viva la batalla legal contra la casa de Maranello.
Como ocurre con muchos litigios técnicos y corporativos de esta magnitud, se prevé que el proceso avance lentamente en los tribunales. Mientras tanto, la reputación de Ferrari podría sufrir un impacto, al enfrentarse a la percepción pública de que incluso los autos más caros no están exentos de errores críticos de fabricación.
Los coches eléctricos chinos han dejado de ser una promesa para convertirse en una realidad que está redefiniendo los estándares de la automoción global. Con tecnologías de vanguardia, rendimiento sobresaliente y una creciente presencia internacional, estas nuevas generaciones de vehículos están obligando a sectores complementarios a reinventarse. Uno de los más beneficiados por esta transformación es el de los neumáticos. Fabricantes como Michelin, Pirelli o Firestone ya se frotan las manos ante el auge de esta nueva demanda especializada.
A diferencia de los automóviles convencionales, los eléctricos —especialmente los de gama alta que lideran las marcas chinas como BYD, NIO o XPeng— requieren neumáticos con características muy específicas. La combinación de mayor peso debido a las baterías, un par motor instantáneo y la necesidad de maximizar la eficiencia energética hacen que los neumáticos tradicionales no sean una opción viable. Esto ha obligado a las marcas de caucho a desarrollar nuevos compuestos, patrones de rodadura optimizados y flancos reforzados.
¿Qué tipos de neumáticos utilizan los vehículos coches chinos?
Fuente: Instagram.
Muchos coches chinos ya integran neumáticos inteligentes equipados con sensores que miden presión, temperatura, desgaste y hasta vibraciones. Esta información, transmitida en tiempo real al sistema del vehículo, permite ajustar parámetros como la suspensión, la distribución de par o la velocidad máxima para garantizar seguridad y eficiencia. Es una innovación que ha abierto un nuevo mercado de neumáticos conectados, y las grandes firmas del sector no quieren quedarse atrás.
Empresas como Michelin han lanzado ya prototipos adaptados a este tipo de coches, con una estructura interna que reduce la resistencia a la rodadura y alarga la autonomía del vehículo. Pirelli, por su parte, ha desarrollado neumáticos con reducción activa de ruido, algo clave en los modelos eléctricos, donde la ausencia de motor térmico hace que otros sonidos —como el de la rodadura— sean más perceptibles. Firestone también ha entrado en la carrera, invirtiendo en nuevos materiales más ligeros y sostenibles.
El apogeo de los coches chinos beneficia a la industria del neumático
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El auge de los eléctricos chinos también está empujando a los fabricantes de neumáticos a establecer alianzas estratégicas. Las marcas buscan convertirse en proveedores oficiales de las nuevas firmas emergentes, garantizando así un volumen de ventas constante en un mercado en rápida expansión. En muchos casos, estos acuerdos incluyen la colaboración en el diseño desde la fase de prototipo, como ocurre ya con modelos de BYD o Li Auto.
En definitiva, la revolución tecnológica que protagonizan los coches eléctricos chinos no solo impacta en la automoción, sino que está abriendo nuevas oportunidades en industrias clave como la del neumático. Michelin, Pirelli y Firestone lo saben bien, y están listas para rodar con fuerza hacia este nuevo futuro.
EV Motors, la matriz de la emblemática marca Ebro, ha alcanzado un hito significativo al ingresar al prestigioso Ibex Growth Market 15. Esta inclusión, resultado de una decisión estratégica del Comité Asesor Técnico del Ibex, subraya el creciente interés y la solidez de la compañía en el panorama bursátil español. El Ibex Growth Market 15 es un selecto índice que agrupa a las 15 empresas con mayor liquidez y volumen de negociación dentro de este mercado en expansión, que actualmente alberga a 131 compañías de diversos sectores.
Reindustrialización y desarrollo tecnológico: La visión de EV Motors
El presidente de EV Motors, Rafael Ruiz, ha expresado su satisfacción ante esta noticia, destacando que la inclusión en el índice refleja la «buena acogida y el interés» que genera la compañía y su valor en el mercado. Además, Ruiz reafirmó el compromiso de la empresa con la reindustrialización y el desarrollo tecnológico en España, invitando a todos los interesados a unirse a este ambicioso proyecto. La visión de EV Motors se centra en liderar la transformación del sector automotriz, apostando por la innovación y la sostenibilidad.
El debut exitoso de EV Motors en el mercado bursátil
Desde su debut en octubre de 2024, EV Motors ha demostrado un sólido desempeño en el mercado bursátil. Con un precio de referencia inicial de 6,88 euros por acción y una capitalización de 328,8 millones de euros, la compañía ha experimentado un crecimiento constante. Al cierre del mercado el pasado viernes, el precio por acción alcanzó los 7,56 euros, elevando la capitalización a 361,3 millones de euros. Este crecimiento refleja la confianza de los inversores en el potencial de EV Motors y su capacidad para generar valor a largo plazo.
El Ibex Growth Market 15: Un indicador clave para las empresas en crecimiento
El Ibex Growth Market 15 se ha consolidado como un indicador clave para las empresas en fase de expansión que buscan visibilidad y acceso a nuevas oportunidades de inversión. La inclusión en este índice no solo mejora la imagen de la compañía, sino que también facilita la atracción de capital y el acceso a financiación. Para EV Motors, esta entrada en el Ibex Growth Market 15 representa un paso importante en su estrategia de crecimiento y consolidación en el mercado.
Estrategias clave de EV Motors para el futuro
EV Motors tiene una clara hoja de ruta para el futuro, que incluye:
Inversión en Investigación y Desarrollo (I+D): La compañía está comprometida con la innovación y la creación de nuevas tecnologías que impulsen la eficiencia y la sostenibilidad en el sector automotriz.
Expansión Internacional:EV Motors tiene como objetivo expandir su presencia en mercados internacionales, aprovechando las oportunidades de crecimiento en diferentes regiones del mundo.
Alianzas Estratégicas: La compañía busca establecer alianzas estratégicas con otros actores clave del sector, con el fin de fortalecer su posición en el mercado y acceder a nuevas tecnologías y conocimientos.
Compromiso con la Sostenibilidad:EV Motors está comprometida con la reducción de su huella de carbono y la promoción de prácticas sostenibles en toda su cadena de valor.
Reindustrialización de España:EV Motors quiere ayudar a la reindustrialización de España, creando puestos de trabajo de calidad y promoviendo el desarrollo tecnológico en el país.
El futuro prometedor de EV Motors en el mercado
La entrada de EV Motors en el Ibex Growth Market 15 es un claro indicador de su potencial de crecimiento y su capacidad para generar valor a largo plazo. Con una sólida estrategia, un equipo directivo experimentado y un compromiso con la innovación y la sostenibilidad, EV Motors está bien posicionada para liderar la transformación del sector automotriz y consolidar su posición como una de las empresas más importantes de España. EV Motors se postula como un actor clave en la reindustrialización española.
La importancia de la inversión en empresas tecnológicas
La apuesta por empresas tecnológicas como EV Motors es crucial para el desarrollo económico y la creación de empleo en España. Estas compañías son el motor de la innovación y la competitividad, y su éxito tiene un impacto positivo en toda la sociedad. El gobierno y los inversores deben apoyar a estas empresas, creando un entorno favorable para la inversión y el crecimiento. EV Motors es un ejemplo de cómo la inversión en tecnología puede generar valor y contribuir al desarrollo de un país.
Impacto en la economía española
La inclusión de EV Motors en el Ibex Growth Market 15 no solo beneficia a la empresa, sino que también tiene un impacto positivo en la economía española. La compañía está generando empleo, atrayendo inversión y promoviendo la innovación, lo que contribuye al crecimiento económico y al desarrollo del país. Además, EV Motors está comprometida con la sostenibilidad, lo que ayuda a proteger el medio ambiente y a crear un futuro más sostenible para todos.
Stellantis, el gigante automotriz global, ha cerrado el mes de febrero con un impresionante 18,1% de cuota de mercado en los 29 países europeos donde opera. Este hito representa un aumento significativo con respecto al 17,1% registrado en enero y en todo 2024, consolidándose como la mejor cuota de mercado de los últimos 12 meses. Este logro subraya la solidez de la estrategia de Stellantis y su capacidad para adaptarse a las dinámicas cambiantes del mercado automotriz.
Liderazgo consolidado en mercados clave
El grupo, que alberga marcas icónicas como Peugeot, Fiat, Jeep, Opel, Citroën y Lancia, mantiene su indiscutible liderazgo en mercados cruciales como Francia, Italia y Portugal. Adicionalmente, la compañía ha experimentado un crecimiento notable en Austria, lo que demuestra la expansión de su influencia en la región.
Dominio francés: Peugeot a la cabeza
En Francia, el Peugeot 2008 y el Peugeot 3008 se alzan como los líderes indiscutibles del segmento SUV, lo que refleja la continua popularidad de la marca y su capacidad para innovar en un mercado competitivo. Este éxito no se limita a un solo segmento, sino que abarca una amplia gama de vehículos, lo que consolida la posición de Peugeot como una marca líder en el mercado francés.
Triunfo italiano: Récords y novedades
En Italia, Stellantis ha logrado tres récords impresionantes. El Fiat Pandina se corona como el vehículo más vendido en el mercado total, mientras que el Jeep Avenger se mantiene como el SUV más vendido durante varios meses consecutivos. Por su parte, el nuevo Alfa Romeo Junior ha irrumpido en el mercado con fuerza, liderando el segmento premium B-SUV. Estos logros demuestran la diversidad de la oferta de Stellantis y su capacidad para satisfacer las diferentes necesidades y preferencias de los consumidores italianos.
Crecimiento continuo de Citroën
La marca Citroën también se destaca por su crecimiento constante en varios segmentos. El nuevo Citroën C3 ha escalado posiciones rápidamente, convirtiéndose en el tercer modelo más vendido en el mercado europeo y el primero entre los modelos de gasolina. Este éxito subraya el atractivo de la marca Citroën y su capacidad para ofrecer vehículos innovadores y eficientes.
Impulso eléctrico: Cuota de mercado en ascenso
Stellantis está apostando fuerte por la electrificación, y los resultados son evidentes. En febrero, la compañía alcanzó una cuota del 14,1% en el mercado de vehículos eléctricos, superando el 12,9% registrado en enero. Además, Stellantis consolida su liderazgo en mercados clave como Francia (con una ventaja de 10 puntos porcentuales sobre el competidor más cercano), Italia, Portugal y España.
Liderazgo híbrido
El grupo también ostenta el primer puesto en el mercado total de vehículos híbridos, con una cuota de mercado europeo del 16,8% en febrero y del 16% en lo que va de año. Este liderazgo demuestra la capacidad de Stellantis para ofrecer una amplia gama de opciones de electrificación, desde vehículos totalmente eléctricos hasta híbridos.
Éxito del Citroën ë-C3
El nuevo Citroën ë-C3, un vehículo eléctrico de última generación, ha tenido un impacto inmediato en el mercado, convirtiéndose en el vehículo eléctrico más vendido tanto en Francia como en Italia. Este éxito subraya el atractivo de la marca Citroën y su capacidad para ofrecer vehículos eléctricos asequibles y eficientes.
Stellantis Pro One: Dominio en vehículos comerciales
La división Stellantis Pro One, que engloba las marcas Citroën, Fiat Professional, Opel/Vauxhall y Peugeot, también ha logrado resultados sobresalientes. La división ha obtenido su mejor resultado de los últimos 12 meses, con una cuota de mercado del 32% (29,5% en enero). Además, Stellantis Pro One lidera el mercado en 8 de sus 10 mercados principales: Austria, Belux (Bélgica y Luxemburgo), España, Francia, Italia, Países Bajos, Polonia y Portugal.
Liderazgo absoluto en Francia y Portugal
En Francia, Stellantis Pro One ha alcanzado una cuota de mercado del 40,4% en lo que va de año. En Portugal, la división ha logrado un liderazgo absoluto en febrero, alcanzando una cuota de mercado del 65,1%. Estos resultados demuestran la solidez de la oferta de Stellantis Pro One y su capacidad para satisfacer las necesidades de los clientes comerciales en diferentes mercados.
Éxito en el segmento eléctrico comercial
Stellantis también lidera el mercado de vehículos comerciales eléctricos, con una cuota de mercado del 34,1% en febrero y del 32,4% en lo que va de año. Este liderazgo subraya el compromiso de la compañía con la electrificación de su gama de vehículos comerciales y su capacidad para ofrecer soluciones sostenibles para las empresas. Uno de cada tres vehículos comerciales eléctricos vendidos en Europa es de Stellantis, lo que consolida su posición como líder en este segmento en constante crecimiento.
Análisis y perspectivas futuras
Los resultados de Stellantis en febrero son un claro indicador de su fortaleza y resiliencia en un mercado automotriz en constante evolución. El grupo ha sabido adaptarse a los desafíos del sector, como la escasez de semiconductores y la creciente demanda de vehículos eléctricos, gracias a una estrategia diversificada y una fuerte inversión en innovación.
Luca Napolitano, director de Operaciones Comerciales de Stellantis, destaca la importancia del trabajo en equipo y la capacidad de respuesta a las necesidades de los clientes como factores clave del éxito. «El 18,1% de cuota registrado en el mercado europeo a finales de febrero es el mejor resultado que hemos logrado en los últimos 12 meses, significativamente superior a la tendencia del último trimestre de 2024, que se situó en el 15,4% de cuota de mercado e incluso superior a enero (17,1%)», afirma Napolitano.
La estrategia de Stellantis se basa en tres pilares fundamentales:
Servicios: El grupo está expandiendo su oferta de servicios, incluyendo soluciones de movilidad compartida, suscripción de vehículos y mantenimiento predictivo.
Electrificación: El grupo está invirtiendo fuertemente en el desarrollo de vehículos eléctricos y en la infraestructura de carga necesaria para su adopción masiva.
Conectividad: Stellantis está integrando tecnologías de conectividad avanzadas en sus vehículos, ofreciendo a los clientes una experiencia de conducción más segura y eficiente.
Autohero, la marca insignia de Auto1 Group SE, ha alcanzado un hito significativo al superar las 250.000 unidades vendidas de coches de segunda mano a través de su innovadora plataforma de compraventa online. Este logro subraya la creciente popularidad y la confianza que los consumidores depositan en el modelo de negocio de Autohero. Desde sus inicios en 2020, la empresa ha demostrado una trayectoria de crecimiento constante, desafiando las convenciones del mercado automovilístico tradicional.
En 2024, Autohero vendió la impresionante cifra de 74.438 vehículos, lo que representa un aumento del 18% en comparación con el año anterior. Esta expansión no solo refleja la demanda de coches de segunda mano de calidad, sino también la eficacia de la estrategia digital de Autohero y su capacidad para ofrecer una experiencia de compra superior.
Autohero: Operando en el corazón de Europa
Autohero ha establecido una sólida presencia en el mercado europeo, operando con éxito en países clave como Alemania, Francia, España e Italia, además de otros cinco mercados estratégicos. Su modelo de negocio se basa en la venta de vehículos de segunda mano meticulosamente revisados y reacondicionados en los centros de producción de vanguardia del Grupo Auto1. Este enfoque garantiza que cada coche cumpla con los más altos estándares de calidad y rendimiento, brindando a los clientes la tranquilidad de saber que están invirtiendo en un vehículo fiable y seguro.
La expansión geográfica de Autohero no es casualidad. La empresa ha sabido identificar y capitalizar las oportunidades que ofrece el mercado europeo, adaptando su oferta a las necesidades y preferencias de cada región. Su enfoque localizado, combinado con una plataforma digital intuitiva y un servicio al cliente excepcional, ha sido fundamental para su éxito continuo.
La financiación: Un pilar clave del éxito de Autohero
Un factor crucial en el éxito de Autohero ha sido su capacidad para ofrecer soluciones de financiación atractivas y accesibles a sus clientes. En Alemania y Austria, Autohero proporciona una solución de financiación propia, lo que le permite tener un mayor control sobre el proceso y ofrecer condiciones más favorables. En otros mercados, la empresa colabora estratégicamente con bancos y entidades financieras para ofrecer una variedad de opciones de financiación adaptadas a las necesidades individuales de cada cliente.
Desde 2020, Autohero ha facilitado la financiación a aproximadamente 80.000 clientes, demostrando su compromiso con la accesibilidad y la inclusión financiera. En 2024, 25.000 clientes se beneficiaron de las opciones de financiación ofrecidas por Autohero, lo que subraya la importancia de este servicio como un impulsor clave de las ventas y la satisfacción del cliente.
Auto1 Group tiene previsto seguir invirtiendo en soluciones de financiación en 2025 y, además, la empresa está planteando expandir su modelo de financiación propia a más mercados, consolidando así su posición como líder en la oferta de soluciones financieras innovadoras en el sector automovilístico.
La revolución digital en la compra de coches de segunda mano
Autohero no solo ha revolucionado la forma en que se venden los coches de segunda mano, sino también la forma en que los clientes los compran. Su plataforma digital ofrece una experiencia de compra transparente, intuitiva y sin complicaciones. Los clientes pueden explorar una amplia selección de vehículos, ver fotografías detalladas, acceder a informes de inspección exhaustivos y realizar compras en línea desde la comodidad de sus hogares.
La transparencia es un pilar fundamental de la filosofía de Autohero. Cada vehículo en la plataforma cuenta con un informe de inspección detallado que revela su historial, condición y cualquier reparación o mantenimiento realizado. Esto permite a los clientes tomar decisiones informadas y comprar con confianza.
El futuro de Autohero: Innovación y expansión continua
Autohero no se conforma con su éxito actual y está constantemente buscando nuevas formas de innovar y mejorar su oferta. La empresa está invirtiendo en tecnologías de vanguardia, como la inteligencia artificial y el aprendizaje automático, para optimizar su plataforma, personalizar la experiencia del cliente y mejorar la eficiencia de sus operaciones.
Además, Autohero tiene planes ambiciosos de expansión a nuevos mercados y de ampliación de su gama de servicios. La empresa está explorando activamente oportunidades en otros países europeos y está considerando la posibilidad de ofrecer servicios adicionales, como seguros, garantías extendidas y programas de mantenimiento.
¿Por qué deberías considerar Autohero para tu próximo coche?
Si estás pensando en comprar un coche de segunda mano, Autohero ofrece una serie de ventajas que lo convierten en una opción atractiva:
Garantía de devolución: Si no estás satisfecho con tu compra, puedes devolver el coche dentro de un plazo determinado.
Amplia selección de vehículos de alta calidad: Autohero ofrece una amplia variedad de marcas y modelos, todos ellos meticulosamente revisados y reacondicionados.
Transparencia total: Informes de inspección detallados y fotografías de alta resolución te permiten conocer el estado exacto de cada vehículo.
Experiencia de compra online cómoda y segura: Compra desde la comodidad de tu hogar con la tranquilidad de saber que estás protegido por la garantía de Autohero.
Opciones de financiación flexibles: Autohero ofrece soluciones de financiación adaptadas a tus necesidades individuales.
Entrega a domicilio: Recibe tu coche directamente en tu puerta, sin tener que preocuparte por el transporte.
En los últimos tres años, hemos sido testigos de una transformación radical en el panorama de la infraestructura de recarga eléctrica. Este avance significativo no es solo una tendencia pasajera, sino un cambio fundamental en la forma en que concebimos la movilidad y el futuro de las estaciones de servicio. La creciente demanda de vehículos eléctricos (VE) ha impulsado la necesidad de una red de recarga robusta y accesible, y las estaciones de servicio están en una posición única para capitalizar esta oportunidad.
El programa «Estaciones de Servicio, horizonte 2030», organizado por Madic Group en el marco de Motortec 2025, explorará en detalle este emocionante futuro. El evento se celebrará el 24 de abril a las 10.30 horas en el pabellón 8 de Ifema Madrid, y promete ser una cita ineludible para los profesionales del sector.
Motortec 2025: El epicentro de la innovación en la posventa de automoción
Motortec 2025, la feria líder de la industria de la posventa de automoción en el sur de Europa, se celebrará del 23 al 26 de abril en Ifema Madrid. Este evento es un punto de encuentro crucial para fabricantes, distribuidores, talleres y otros actores clave del sector. Motortec ofrece una plataforma inigualable para descubrir las últimas tendencias, tecnologías y soluciones que están transformando la industria del automóvil.
La inauguración y los expertos: Un diálogo clave para el futuro
La jornada será inaugurada por Rosa Sánchez, directora de Bequinor, Asociación Nacional de Normalización de Bienes de Equipo y Seguridad Industrial. Su experiencia en la normalización y seguridad industrial aportará una perspectiva valiosa sobre los desafíos y oportunidades que presenta la electrificación del transporte.
Además, contaremos con la participación de Daniel Pérez Gutiérrez, CEO de Zunder, un referente en la recarga de vehículos en España gracias a su red de carga ultra-rápida. La experiencia de Zunder en el desarrollo y operación de infraestructuras de recarga será fundamental para comprender las mejores prácticas y los modelos de negocio más exitosos en este campo.
Temas clave: Navegando el futuro de las estaciones de servicio
El programa «Estaciones de Servicio, horizonte 2030» abordará temas de máxima relevancia para el sector, incluyendo:
1. Implantación de hubs de recarga a nivel nacional y europeo: Cumpliendo con la Normativa AFIR
La normativa AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) establece objetivos ambiciosos para el despliegue de infraestructura de recarga en toda Europa. La jornada analizará cómo las estaciones de servicio pueden adaptarse a esta normativa y aprovechar las oportunidades que ofrece la creación de hubs de recarga estratégicamente ubicados.
La ubicación estratégica de los hubs de recarga es crucial. Deben estar situados en puntos de alto tráfico, como autopistas, áreas de servicio y centros urbanos, para garantizar la accesibilidad y la conveniencia para los usuarios de VE. Además, es importante considerar la capacidad de la red eléctrica local y la disponibilidad de energía renovable para alimentar estos hubs.
2. Nuevos medios de pago: Facilitando la experiencia del usuario
La adopción de vehículos eléctricos depende en gran medida de la facilidad y comodidad de la experiencia de recarga. La jornada explorará los nuevos medios de pago que están surgiendo en el mercado, como las aplicaciones móviles, las tarjetas de crédito sin contacto y los sistemas de pago integrados en los vehículos.
La interoperabilidad es clave en este ámbito. Los usuarios de VE deben poder utilizar diferentes medios de pago en diferentes estaciones de carga, sin necesidad de registrarse en múltiples plataformas o adquirir tarjetas específicas. La estandarización de los medios de pago y la adopción de protocolos abiertos son fundamentales para garantizar una experiencia de usuario fluida y sin complicaciones.
3. Evolución eléctrica de las flotas y el gran transporte: Un mercado en crecimiento
La electrificación de las flotas de vehículos y el gran transporte representa un mercado en auge para las estaciones de servicio. La jornada analizará las necesidades específicas de estos segmentos, como la necesidad de cargadores de alta potencia y la gestión eficiente de la energía.
El gran transporte, en particular, presenta desafíos únicos. Los camiones eléctricos requieren cargadores de muy alta potencia para reducir los tiempos de recarga y minimizar el impacto en la productividad. Además, es necesario desarrollar infraestructuras de recarga específicas para camiones, con espacios de estacionamiento adecuados y servicios complementarios para los conductores.
4. El impacto de la electrificación en el modelo de negocio de las estaciones de servicio
La electrificación del transporte está transformando el modelo de negocio tradicional de las estaciones de servicio. La jornada explorará cómo las estaciones de servicio pueden adaptarse a este nuevo paradigma, ofreciendo servicios de recarga, diversificando sus fuentes de ingresos y creando nuevas oportunidades de negocio.
La diversificación es clave para el éxito de las estaciones de servicio en la era de la electrificación. Además de la recarga de vehículos, las estaciones de servicio pueden ofrecer servicios como tiendas de conveniencia, cafeterías, restaurantes, servicios de lavado de vehículos y puntos de entrega de paquetería. La clave es crear una experiencia atractiva y completa para los usuarios de VE y otros clientes.
Oportunidades y desafíos: Un futuro eléctrico para las estaciones de servicio
El avance de la infraestructura de recarga eléctrica presenta tanto oportunidades como desafíos para las estaciones de servicio. La jornada «Estaciones de Servicio, horizonte 2030» proporcionará una visión completa de este panorama, ayudando a los profesionales del sector a tomar decisiones informadas y a prepararse para el futuro.
Tesla ha sido retirada del Salón Internacional del Automóvil de Vancouverdebido a preocupaciones de seguridad que van más allá de lo técnico: una creciente oleada de protestas, vandalismo y tensiones políticas han puesto a la compañía de Elon Musk en el ojo del huracán en Canadá. La organización del evento, uno de los más destacados del sector en el país, decidió excluir a la firma tras varios intentos fallidos de que se retirara de forma voluntaria. “La principal preocupación es la seguridad de los asistentes, expositores y personal”, explicó Eric Nicholl, director ejecutivo del evento.
La exclusión llega en un contexto especialmente delicado. Desde que Donald Trump iniciara su guerra comercial contra Canadá, imponiendo aranceles del 25% al acero y aluminio, y amenazando incluso con la anexión del país por «fuerza económica», las tensiones bilaterales se han disparado. Elon Musk, cercano al expresidente estadounidense y asesor en su Departamento de Eficiencia Gubernamental, se ha visto directamente implicado, convirtiéndose en blanco de protestas en ambos lados de la frontera.
Los casos de vandalismo que involucran a vehículos Tesla
En las últimas semanas, numerosos vehículos Tesla han sido objeto de vandalismo en distintas ciudades canadienses. El caso más reciente tuvo lugar en Hamilton, ciudad industrial al suroeste de Toronto, donde al menos 80 coches aparecieron con rayones y neumáticos reventados. La Policía local confirmó que el ataque fue una aparente respuesta a la política comercial estadounidense y a las declaraciones de Musk en apoyo a Trump.
El malestar ha llegado incluso al plano institucional. El ayuntamiento de Toronto suspendió este lunes los incentivos para taxis eléctricos de Tesla, una medida simbólica pero significativa que el alcalde justificó como una forma de rechazar el papel de Musk como asesor político del expresidente republicano. En paralelo, toda la clase política canadiense ha mostrado unidad en su condena a las amenazas de anexión y al intervencionismo estadounidense.
Tesla y los desafíos a los que se enfrenta
Mientras tanto, Tesla también enfrenta desafíos en su propio mercado. La compañía anunció esta semana la retirada de más de 46.000 unidades del Cybertruck en Estados Unidos debido a un fallo en un panel exterior que podría desprenderse durante la conducción. El informe fue presentado ante la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras y reconoce el riesgo de accidente como consecuencia del defecto.
Con protestas en la calle, decisiones institucionales en su contra y fallos técnicos en sus modelos más nuevos, Tesla enfrenta uno de sus momentos más complejos en Canadá. La combinación de política, economía y seguridad está cobrando un precio inesperado en la reputación de la empresa y su relación con el mercado canadiense.
El sector automotriz europeo se encuentra en un punto de inflexión, y las decisiones tomadas a nivel parlamentario tendrán un impacto significativo en su futuro. Renault Group, como actor clave en esta industria, ha expresado su opinión sobre las medidas propuestas, considerándolas un avance crucial para impulsar la competitividad y la descarbonización del sector.
Un nuevo impulso para la industria automovilística europea
La reciente propuesta de un plan de acción por parte del Parlamento Europeo ha generado expectativas y debates en el sector automotriz. Renault Group ve en estas medidas un reconocimiento de la necesidad de transformar la industria para afrontar los desafíos del siglo XXI. El plan de acción busca crear un marco que fomente la innovación, la sostenibilidad y la competitividad de las empresas europeas.
Flexibilidad y racionalización: Claves para la adaptación
Uno de los aspectos más destacados de las medidas propuestas es la flexibilidad de la regulación CAFE (Corporate Average Fuel Economy) sobre emisiones de CO2 y la racionalización de la regulación en general. Renault Group ha abogado por un enfoque más pragmático y adaptable a las diferentes realidades del mercado.
La regulación CAFE, que establece límites a las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos, ha sido objeto de debate en los últimos años. Si bien su objetivo es reducir el impacto ambiental del transporte, su implementación ha generado inquietudes sobre su viabilidad y su impacto en la competitividad de las empresas. La flexibilidad propuesta permitiría a los fabricantes adaptarse a los cambios tecnológicos y a las demandas del mercado de manera más eficiente.
La racionalización de la regulación, por su parte, busca simplificar los procesos y reducir la carga burocrática para las empresas. Esto facilitaría la inversión en nuevas tecnologías y la innovación, elementos fundamentales para la transformación del sector.
Un ecosistema innovador para la movilidad eléctrica
Renault Group considera que las medidas propuestas establecen una base sólida para construir un ecosistema europeo innovador que impulse la demanda de vehículos eléctricos y reactive la competitividad y la prosperidad en Europa. La transición hacia la movilidad eléctrica es un desafío complejo que requiere la colaboración de todos los actores, desde los fabricantes hasta los gobiernos y los consumidores.
Para que la movilidad eléctrica sea una realidad a gran escala, es necesario abordar una serie de desafíos, como la disponibilidad de infraestructura de carga, el costo de los vehículos eléctricos y la autonomía de las baterías. Las medidas propuestas buscan crear un marco que incentive la inversión en estos ámbitos y facilite la adopción de la movilidad eléctrica por parte de los consumidores.
Además, es fundamental promover la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías, como baterías más eficientes y sistemas de propulsión más sostenibles. Renault Group está comprometido con la innovación en este campo y trabaja en colaboración con otros actores para impulsar el avance de la movilidad eléctrica.
El compromiso de Renault Group con Europa
Renault Group reafirma su arraigo en Europa y su compromiso de contribuir activamente al Diálogo Estratégico en los próximos meses. La compañía está dispuesta a trabajar en colaboración con las instituciones europeas y otros actores del sector para construir un futuro más sostenible y competitivo para la industria automotriz europea.
La presencia de Renault Group en Europa es significativa, con plantas de producción, centros de investigación y desarrollo, y una amplia red de distribución en todo el continente. La compañía genera miles de empleos y contribuye de manera importante a la economía europea.
El compromiso de Renault Group con Europa se refleja en su inversión en nuevas tecnologías, su apuesta por la movilidad eléctrica y su participación en iniciativas para promover la sostenibilidad y la competitividad del sector automotriz. La compañía cree firmemente en el potencial de Europa para liderar la transformación de la industria y está dispuesta a desempeñar un papel activo en este proceso.
Los coches más modernos incorporan sistemas avanzados antirrobo, GPS con localizador, alarmas y la última tecnología para protegernos de los amigos de lo ajeno. Sin embargo, si tienes un coche antiguo, probablemente no tenga ninguna de estas modernidades, aunque existe un accesorio que te puede salvar por unos pocos euros.
Hablamos de un cortacorriente, que realmente no es ningún invento nuevo, solo que ha quedado relegado a un segundo plano por las opciones más modernas que existen ahora en el mercado. Sin embargo, es un accesorio con una buena relación calidad-precio y que puedes instalar tú mismo en el coche sin necesidad de tener demasiada experiencia.
¿Qué es un cortacorriente y cómo previene robos?
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Un cortacorriente es un interruptor que interrumpe el flujo de electricidad en una parte específica del sistema eléctrico del coche, normalmente en el circuito de encendido o en la batería. Al activarlo, impide que arranque el motor y, por tanto, se lo pone muy difícil a los ladrones. Lo más probable es que desistan y vayan a por otra víctima más fácil.
Una de las grandes ventajas de este accesorio es que es muy sencillo, porque si no hay corriente eléctrica, el coche nunca va a arrancar. Eso sí, existen diferentes tipos con un funcionamiento diferente, pero los puedes encontrar en Amazon, AliExpress o Temu por muy poco.
El cortacorriente de batería manual es el más sencillo, porque se instala directamente en el cable positivo o negativo de la batería. Al girar una perilla o llave, se corta la conexión eléctrica y, por ende, se desactiva el vehículo. Es fácil encontrarlo con un precio que ronda los 10 euros, pero también hay versiones un poco mejores (y más caras) con un relé y un mando a distancia que permite activar y desactivar el sistema si estamos cerca del coche.
También encontramos otras versiones de este accesorio, como un cortacorriente con llave extraíble, oculto en el circuito de encendido o en la bomba de combustible. Estas últimas opciones son algo más costosas y difíciles de instalar, pero son igual de útiles para evitar robos.
Cómo instalar este accesorio en el coche
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La ventaja de este accesorio frente a otros sistemas más modernos es que lo podrás instalar tú mismo si tienes conocimientos básicos de electricidad. Supongamos que quieres instalar el cortacorriente de batería manual, estos son los pasos:
Desconecta la batería del coche para evitar cortocircuitos: localízala bajo el capó, identifica el borne negativo (donde se instalará el cortacorriente), afloja la tuerca del borne negativo y retira el cable con cuidado.
Instala el cortacorriente: conéctalo al borne negativo de la batería, ajusta el cable que has retirado al otro extremo del cortacorriente y aprieta bien las tuercas para asegurar ambas conexiones.
Comprueba si funciona: gira la perilla o llave del cortacorriente para cortar la corriente. Intenta encender el coche; si no arranca, significa que lo has hecho bien. Prueba a girar la perilla y colocar la llave en posición de conectado y el coche debería volver a arrancar.
Este tipo de cortacorriente se suele instalar directamente sobre la batería, pero hay modelos que permiten colocar un interruptor dentro del habitáculo para activarlo o desactivarlo de manera más discreta sin necesidad de abrir el capó. Incluso hay opciones premium y mucho más caras que son táctiles y no se ven a simple vista.
Ventajas de instalar un cortacorriente en el coche
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Como habrás podido comprobar, la instalación de este accesorio es bastante sencilla y no requiere demasiado. Además, se puede comprar por 10 o 15 euros en las principales tiendas online o en establecimientos físicos especializados en coche.
Además, al cortar la corriente, es imposible que el coche arranque y, por tanto, va a disuadir a los ladrones. Y también es un accesorio bastante útil si el coche va a estar parado durante mucho tiempo o lo coges ocasionalmente, porque mantendrás la batería en buen estado y evitarás que se descargue innecesariamente.
Andrea Carlucci nos recibe durante el transcurso del Salón Kenshiki 2025, el foro anual en el que Toyota demuestra cada año con hechos más que con palabras por qué es el primer fabricante mundial de automóviles y el segundo de Europa. Allí hemos conocido el nuevo C-HR+, el renovado bZ4X y el Urban Cruiser, la alineación con la que Toyota da un gran paso adelante en materia de oferta eléctrica.
Andrea Carlucci es un autoproclamado “adicto a los coches”, lleva cerca de 30 años en el negocio del automóvil –la mayor parte de ellos en Toyota–, y desde su puesto de Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing, conoce los entresijos de su compañía, tiene una envidiable visión global del mercado y es un apasionado de la competición, tal y como vamos a comprobar en una amena charla.
Motor 16: Toyota ha anunciado el lanzamiento inmediato de tres coches eléctricos y otros tres para el año que viene, pero la tecnología eléctrica no está funcionando en Europa como se esperaba. ¿Cómo ven ustedes este futuro eléctrico?
Andrea Carlucci: La verdad es que yo cambiaría el enfoque de que “no está funcionando”. Miremos los grandes números. Está claro que hay grandes mercados como Alemania –donde han “desenchufado” los incentivos–, pero también hay mercados como el de Bélgica –donde estamos hoy presentando nuestras novedades–, que están en la parte alta de la tabla con cuotas por encima del 30 y el 40 %, sin mencionar a Noruega, que es un poco un “mundo laboratorio”.
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing. Foto: Toyota.
Hay un par de aspectos a tener en cuenta. Por un lado, se han forzado los tiempos, y probablemente el mercado necesitaba más tiempo. Por otra parte, hay que hablar de las tecnologías. Si miras atrás, cualquier tecnología, incluso el diésel, ha necesitado tiempo para alcanzar un alto grado de desarrollo. Yo creo que estamos desarrollando muy bien la tecnología eléctrica, pero en Toyota siempre decimos que al final es el consumidor quien decide y a quien tenemos que darle ventajas tangibles. Las ventajas van surgiendo, pero el gran problema han sido los tiempos que ha dictado la legislación.
Todo esto ha provocado un cierto efecto bumerán, pero hay muchos mercados que van bien, países donde la infraestructura se está desarrollando adecuadamente. Además, la tecnología va mejorando día a día, por lo que creo que todo se reduce a un tema de tiempos.
En el caso concreto del sur de Europa tenemos un parque móvil más envejecido, y su renovación va a ser más lenta que en los países del norte. Pero nosotros, como fabricantes con una presencia muy fuerte en cada país del continente, hemos de tener una oferta muy amplia. ¿Va a haber la misma cuota en España o en Italia que en Dinamarca? No, pero el objetivo final es el mismo para todos. Luego, en cuanto al tema de la legislación, podemos discutirlo a largo plazo. Pero es que este asunto no está en nuestras manos; nosotros sólo lo acatamos.
Con respecto al coche eléctrico, se han forzado los tiempos, y probablemente el mercado necesitaba más tiempo.
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing.
Motor 16: Sobre el tema de la legislación, en una entrevista que nos concedió en 2023, nos comentó que los legisladores tienen que poner a las personas en el centro de sus decisiones. ¿Cree que ha habido algún cambio en este tiempo ahora que recientemente la Comisión Europea ha anunciado una prórroga en los compromisos de las emisiones? ¿Ha podido haber algún avance?
Andrea Carlucci:Creo que los legisladores han escuchado. No sé si han escuchado a los consumidores. Pero sinceramente pienso que sí han escuchado a las partes implicadas, que no son solo los constructores, lo que es ya es un avance. Y han entendido que probablemente la velocidad, como te decía, no era la adecuada, por lo que había que hacer algo si realmente queremos cumplir con el compromiso de 2035. No me atrevo a hacer previsiones, pero lo que sí me atrevo es a recordar el objetivo final de 2035. Nos guste o no, está ahí, y hay que cumplirlo.
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing. Foto: Pablo J. Poza.
Ahora bien, sobre el tema de la flexibilidad en los límites de emisiones, yo lo veo mucho más ligado a que a lo mejor la infraestructura no está tan preparada. Creo que es un tema de tecnología. Hay muchos modelos que llegan ahora, como el Toyota C-HR+, que entiendo que va a ser muy atractivo para muchos clientes. El C-HR+ llega para 2026 y, por lo que sabemos, muchos competidores llegan también en 2026.
Así que nos están dando esta flexibilidad, que está muy bien, pero al final el objetivo sigue siendo el mismo. Por tanto podemos decir que sí, que a lo mejor los legisladores han escuchado, pero siguen estando convencidos de que el objetivo final de 2035 es adecuado. Y nosotros respondemos con seis modelos eléctricos.
La velocidad de carga implica mucha tecnología. Implica conocer en profundidad las baterías y su funcionamiento. No es tan sencillo como decir: puedo cargar a 350 kilovatios o tengo una arquitectura eléctrica de 800 voltios
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing.
Motor 16: Para que la movilidad eléctrica pueda desarrollarse fácilmente, ¿cree que el futuro pasa por embarcar baterías de mayor capacidad o velocidades de carga más rápidas? Porque al final, lo que detectamos es que a los usuarios les preocupa la diferencia de consumo entre verano e invierno o que no puedan hacer viajes largos sin tener que parar bastante tiempo. Los nuevos Toyota anuncian 150 kW en carga rápida. ¿Puede estar ahí parte de la solución?
Andrea Carlucci:Esto es fundamental. Pero la velocidad de carga implica mucha tecnología. Implica conocer en profundidad las baterías y su funcionamiento. No es tan sencillo como decir: “puedo cargar a 350 kilovatios o tengo una arquitectura eléctrica de 800 voltios”; ni mucho menos. Es un tema mucho más complejo, hay que tener en cuenta la estabilidad del sistema, el preacondicionamiento de las baterías… Y el propio preacondicionamiento en sí mismo consume energía.
Respondiendo a la pregunta, hay un límite. Es algo de lo que hablo a diario con el equipo técnico. Hay un límite en la tecnología desarrollada a día de hoy y un límite técnico teórico. Y a día de hoy la respuesta está en los híbridos, porque hay clientes que no están dispuestos a renunciar a las ventajas que ya tiene en su coche actual con motor térmico, no están dispuestos a cambiar sus hábitos.
Nosotros no podemos incrementar más los costes porque la gente no compraría los coches eléctricos. No podemos añadir demasiado peso, y si añadimos peso no lo podemos compensar reduciendo más la resistencia a la penetración aerodinámica porque al final si un cliente quiere un SUV, quiere un SUV.
No podemos incrementar más los costes porque la gente no compraría los coches eléctricos
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing.
Así que para lograr el mejor equilibrio posible, desde mi punto de vista, lo primero es que la batería esté bien gestionada para un uso en condiciones reales, porque está claro que si sales de Madrid a 15 grados va a ir bien, pero si vas a la montaña a 15 grados bajo cero la situación cambia. Y tenemos que garantizar una autonomía razonable siempre, que puede ser la que tendrías en un viaje con un motor de combustión; por ejemplo, 400 kilómetros reales sin tener que viajar a 80 km/h, y por supuesto recargar en un tiempo razonable.
Nosotros, con nuestros ingenieros, empleamos ahora una medida que me parece muy práctica: cuántos kilómetros recuperas en cinco minutos de recarga, no a cuánta potencia cargas o qué porcentaje de batería recuperas… porque, aunque hay clientes que quieren hacer una parada más larga, cinco minutos es lo que tardas en tomar un café o en ir al servicio y ponerte nuevamente en marcha.
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing. Foto: Toyota.
Al final tenemos que centrarnos en el usuario, y si no lo hacen las instituciones, lo tenemos que hacer nosotros. Estamos desarrollando la tecnología y la estamos desarrollando en Noruega, en las condiciones más extremas porque quienes se pasan al coche eléctrico no son sólo los “pioneros”, y van a ver muchas ventajas si tienen facilidad para usarlo, porque en ciudad se conducen muy bien y se pueden beneficiar de un menor coste de la energía. Las instituciones tendrían que estar más preparadas; mientras que en casa la electricidad tiene un precio ventajoso, a día de hoy recargar en un cargador público es muy caro.
Yo lo he experimentado en persona. Recargando en casa a 0,20 euros/kWh, el coste por kilómetro es mucho mejor que en un coche con motor térmico. Además, el coste del mantenimiento del eléctrico es también menor. Pero si tienes que recargar a 0,40 euros/kWh ya es otra película.
Así que no estamos en contra del coche eléctrico, ni estamos a favor de ninguna tecnología en particular. Estamos ofreciendo todas las tecnologías, y eso cuesta mucho dinero. Pero estamos convencidos de que en este momento se trata de la decisión adecuada, y en el norte de Europa hay una demanda muy fuerte del coche eléctrico.
No estamos en contra del coche eléctrico, ni estamos a favor de ninguna tecnología en particular. Estamos ofreciendo todas las tecnologías, y eso cuesta mucho dinero. Pero estamos convencidos de que en este momento es la decisión adecuada
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing.
Motor 16: Y para convencer a los países del sur de Europa, que parece que el cliente no termina de encajarlo, ¿en qué estrategia está pensando Toyota?
Andrea Carlucci: Es una buena pregunta. Estamos estudiando a los clientes según sus hábitos. Tenemos que empezar por buscar a los clientes que estén más “preparados”. A día de hoy, un cliente que vive en Madrid y puede cargar en su casa está preparado. Alguien a quien le digas que tiene que cargar en cargadores rápidos a 0,50 euros/kWh es más difícil que acepte el coche eléctrico. Al final todo acabará llegando, llegará con la mejora de la tecnología, llegará también con los coches eléctricos pequeños para la ciudad…
A día de hoy, un cliente que vive en Madrid y puede cargar en su casa está preparado. Alguien a quien le digas que tiene que cargar en cargadores rápidos a 0,50 euros/kWh es más difícil que acepte el coche eléctrico
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing.
Motor 16: ¿Cree que el coche eléctrico va a matar a corto plazo al híbrido enchufable?
Andrea Carlucci: No, no lo creo. Creo que el híbrido enchufable va a preceder al eléctrico, sí, y quizás a veces incluso al revés. Es un tema de qué es más conveniente para cada caso. Un cliente como yo, que me gusta viajar a mi país (Italia) una vez al año, puede conducir perfectamente un eléctrico en ciudad todo el año, pero en el momento en que tengo que decidir, con mi dinero, comprar un coche, en la actualidad la opción ideal es un híbrido enchufable porque sé cómo recargar, lo recargo, llevo la eficiencia al máximo, pero para mí, tener que parar tres o cuatro veces en la autopista para ir a Milán… no lo contemplo.
Así que es un tema de lo que llamamos consumer convenience. Se habla de bridging (tecnología “puente” o de transición). A mí no me gusta la idea de estar desarrollando un bridging. Hay un perfil de usuario para el que los PHEV son idóneos, así que se van a mantener a largo plazo, dejando a un lado el tema de las emisiones, que ha sido muy mal vendido. Si utilizas bien el híbrido enchufable, su eficiencia es óptima porque es un eléctrico en el día a día y un híbrido cuando viajas. Es el cliente el que decide.
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing. Foto: Toyota.
Motor 16: Si le parece, vamos a terminar con un tema más amable. Hemos visto muchas referencias a Gazoo Racing y las actividades de Toyota en competición en este Salón Kenshiki en el que nos encontramos. Se nos ha insistido en la idea de que la competición es una vía para hacer mejores coches. ¿Qué hay de real y qué hay de tópico en esta afirmación?
Andrea Carlucci: Es algo en lo que realmente creemos. Personalmente estoy muy implicado en el programa de Toyota Gazoo en el rally Dakar, y uno de los temas que tratamos siempre es qué podemos trasladar al Hilux de producción con lo que aprendemos allí. Estamos tomándonos muy en serio ese programa porque hay muchos aspectos de los que podemos aprender.
De la tecnología del sistema motriz podemos sacar evoluciones, temas de electrificación… y también de todo lo que tiene que ver con la gestión del chasis. Efectivamente se puede trasladar tecnología de la competición a la producción, y creo que lo estamos demostrando.
La presencia de Toyota en competición es un tema de desarrollo. No es una herramienta de marketing.
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing.
Pero hay otro aspecto clave. Yo creo mucho en la motivación de los ingenieros, porque tras un proyecto de competición hay mucha más motivación. No es sólo un tema de la competición en sí, es un tema de desarrollar la creatividad –por un lado– y es también un tema de escalas; buscar soluciones en competición también nos ayuda a encontrar las soluciones más adecuadas en “estandarización”.
En el Dakar estamos aprendiendo mucho en este aspecto. De hecho, todos los programas de competición de Toyota están muy vinculados a la producción. La filosofía es esa. Si lo haces solo por competir y decir “he ganado”, no interesa.
Es algo que Morizo, nuestro presidente, repite constantemente de forma clara: “si no sirve para hacer Ever Better Cars (coches siempre mejores), no lo hagáis”. La presencia de Toyota en competición es un tema de desarrollo. No es una herramienta de marketing.
El proyecto deportivo de Citroën España suma enteros este año y se retroalimenta con nuevos programas, que van a multiplicar la participación del Citroën C3 Rally2, a manos de pilotos españoles, en diversas competiciones de primer nivel que se celebran dentro y fuera de nuestras fronteras. Desde la escena internacional hasta el panorama autonómico, pasando por los certámenes estatales de mayor prestigio, la marca del doble chevrón gozará esta temporada de una presencia espectacular en competición, con una auténtica ‘Armada Citroën’ preparada para triunfar en todos los frentes.
Citroën España regresa al WRC2 de la mano de Diego Ruiloba (24 años), el nuevo piloto español que da el salto a la esfera internacional en virtud de los méritos deportivos que ha acreditado a lo largo de sus dos temporadas compitiendo con el Citroën Rally Team.
“Poder dar el salto al Mundial de WRC2 es un sueño para mí. Desde que llegué a Citroën, no he dejado de cumplir sueños. Creo que es un ejemplo de que, a base de trabajo y esfuerzo, se pueden conseguir las cosas. Muy agradecido a Citroën y a mi equipo, Sports&You, por darme esta oportunidad y apostar por mí. Tengo muchas ganas de empezar este gran reto y hacerlo lo mejor posible, declara Ruiloba.
Foto: Citroën
El subcampeón del S-CER (Supercampeonato de España de Rallies) 2024, autor de cinco victorias hasta el momento al volante del Citroën C3 Rally2, sube de categoría acompañado por su copiloto, Ángel Vela. Los jóvenes asturianos afrontan juntos por primera vez un programa mundialista de siete rallies del WRC (World Rally Championship) –el primero de ellos, el Rally Islas Canarias, la gran cita española del calendario internacional–, en los que estarán tutelados por Sports&You, la estructura que les ha arropado desde su incorporación en 2023 a las filas del Citroën Rally Team.
El Citroën Rally Team continua con su apuesta por las jóvenes promesas
Refrendando una vez más su compromiso con las jóvenes promesas del automovilismo español, la escuadra de Citroën España abre las puertas esta temporada a Unai de la Dehesa (26 años), que promociona directamente a la primera división del S-CER (Supercampeonato de España de Rallies), subido en el Citroën C3 Rally2.
Foto: Citroën
Los éxitos que cosechó a lo largo del 2024, como doble campeón de los dos certámenes de promoción organizados en nuestro país por Stellantis Motorsport, han hecho merecedor de esta gran oportunidad al piloto de Miranda de Ebro, nuevo abanderado al mismo tiempo del Rallye Team Spain, el programa de promoción de jóvenes talentos que lidera la RFEDA (Real Federación Española de Automovilismo).
El nuevo integrante del Citroën Rally Team y su copiloto, Daniel Sosa, van a estar respaldados en su primera andadura en el S-CER (Supercampeonato de España de Rallies) por el bagaje y la experiencia de Álvaro Muñiz / Néstor Casal, flamantes campeones en 2023 de la CERA (Copa de España de Rallies de Asfalto). Dos décadas después de haber disputado la Copa Citroën C2, el coruñés (43 años) retoma su vínculo con la firma del doble chevrón, subiéndose esta temporada a un Citroën C3 Rally2 de última generación.
El mismo vehículo por el que apostó a finales de 2024 Alberto Ordóñez (37 años), nuevo exponente de Citroën España en una competición histórica como el CERA (Campeonato de España de Rallies de Asfalto), donde la marca ostenta un palmarés único. Tras su prometedor debut con el vehículo carreras-cliente de Citroën Racing, que estrenó a lo grande en la última cita del pasado año, el Rally Mudéjar Ciudad de Teruel, el asturiano parte como uno de los favoritos al título esta temporada, acompañado por José Pintor.
Al mismo tiempo, también afrontan la campaña 2025 con las máximas garantías Miguel Suárez y Yeray Lemes, campeones respectivamente del CCRA (Campeonato de Canarias de Rallies de Asfalto) en 2023 y 2024, pilotando sendos Citroën C3 Rally2 de la estructura de Sports&You Canarias. El piloto palmero y su navegante, Eduardo González, comenzaron hace dos años la hegemonía que está protagonizando en los tramos del archipiélago el modelo de última generación desarrollado por Citroën Racing, con el que Yeray Lemes y Aitor Cambeiro se mostraron intratables la pasada temporada, cosechando cuatro victorias y dos podios.
Los lanzaroteños han comenzado a lo grande el pasado fin de semana la defensa del título, volviendo a triunfar delante de su público con el Citroën C3 Rally2 en la primera cita del certamen insular, el Rally Isla de Lanzarote.
Galería de imágenes del proyecto deportivo 2025 del Citroën Rally Team
Es relativamente reciente el aterrizaje del fabricante chino Xpeng en España, cosa que ha sucedido con sensacionales automóviles eléctricos de la talla de este Xpeng G6, además de con los también conocidos P7 o G9 de los que te hemos hablado en otras ocasiones. Aunque se trata de un vehículo moderno, este SUV que nació con el punto de mira puesto en el Tesla Model Y, acaba de cumplir dos años de historia en China, donde lo han decidido actualizar para seguir mirando de tú a tú al de California.
No hay que ser un lince para darse cuenta de que los cambios estéticos que llegan a este actualizado Xpeng G6 se cuentan con los dedos de una mano. Y es que básicamente la compañía china se ha limitado a refrescar la paleta de colores, así como llantas sobre las que se sustenta un sensacional SUV eléctrico que mide 4,76 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,65 metros de alto. Estas cotas se mantienen inalteradas respecto a su antecesor en el cargo, de la misma forma que su plataforma conserva los 2.890 milímetros de distancia entre ejes.
Hasta 725 kilómetros de autonomía para este Xpeng G6
Sin embargo no hay que quedarse con lo superficial, porque los cambios más importantes se han efectuado en las entrañas de este Xpeng G6, que se beneficia de una nueva batería, así como de una arquitectura eléctrica con tecnología de 800 voltios. De ahí que la compañía china confirme que sus baterías pueden pasar del 10 al 80% de su capacidad en solo 12 minutos, añadiendo hasta 450 kilómetros de autonomía en apenas 10 minutos.
Baterías que tienen 68,5 y 80,8 kWh de capacidad respectivamente para dar vida a versiones de este actualizado Xpeng G6 que presumen de firmar autonomías de 625 y de 725 kilómetros respectivamente. Eso sí, en el optimista ciclo de homologación CLTC que rige en China. Más allá de todo esto, la compañía china también asegura que ha mejorado el rendimiento de estas baterías cuando la temperatura baja de forma drástica. Muestra de ello es que una carga del 10 al 80% demanda poco más de 15 minutos cuando en el exterior hay -30 grados.
Desaparece la versión Performance con tracción a las cuatro ruedas
Foto: Xpeng
Independientemente de la versión elegida por el cliente, ahora todos los Xpeng G6 vienen equipados con un único motor eléctrico colocado en el eje trasero. Por el momento en su página web no se contempla una versión de doble motor como la que se ha ofrecido hasta la fecha. Poco importa, porque ese motor trasero eroga 218 kW de potencia (296 CV) y 450 Nm de par motor, cifras que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos. Ese tiempo se reduce en una décima en la versión la batería más corpulenta. Y que sepa que todos alcanzan una velocidad punta de 202 km/h.
La tecnología de este Xpeng G6 también se ha potenciado al introducir un sistema de conducción inteligente llamado Turing AI, el cual suma varias cámaras exteriores, radares de ondas milimétricas, radares ultrasónicos… Sin olvidarnos de la introducción en el interior de un nuevo espejo retrovisor digital, así como de nuevos asientos delanteros que gozan de calefacción, ventilación y función masaje. Ahora bien, el diseño interior no varía respecto al que se vende también aquí, de la misma manera que tampoco se ha variado su extraordinaria amplitud.
Este Xpeng G6 parte desde los 22.320 euros al cambio en China
Foto: Xpeng
La compañía china ya ha lanzado este actualizado Xpeng G6 en China, donde arranca desde unos más que atractivos 176.800 yuanes (22.320 euros). Quienes deseen dar el salto a la versión con 725 kilómetros de autonomía van a tener que desembolsar un mínimo de 198.800 yuanes (25.100 euros).
Independientemente de la versión elegida, es considerablemente más asequible que en España, donde este Xpeng G6 arranca desde los 44.990 euros. Más caro que en China, pero que presume de una tarifa muy competitiva respecto a sus adversarios directos, porque esta versión ‘de acceso’ goza de sensacionales prestaciones, así como de una autonomía media en ciclo WLTP de 435 kilómetros gracias a su batería con 66 kWh de capacidad, la cual admite recargas en corriente continua a una potencia máxima de 215 kW. Todo ello sin pasar por alto su extensa dotación de serie en la que no falta detalle alguno.
