Los baby boomers están a punto de transferir 12 millones de coches clásicos, un activo que suma 570.000 millones de dólares y que sus herederos no saben cómo gestionar. La llamada Gran Transferencia de Riqueza no solo afecta a propiedades y cuentas bancarias: los vehículos de colección constituyen una partida silenciosa pero voluminosa, con más carga emocional que ventaja financiera para quienes los reciben.

La gran transferencia de riqueza sobre ruedas

Las estimaciones de Hagerty, la mayor aseguradora mundial de vehículos clásicos, ponen cifras al fenómeno: en Estados Unidos hay más de 43 millones de coches de colección, de los cuales aproximadamente 12 millones cambiarán de manos en los próximos quince años. El valor conjunto de esos 12 millones de unidades ronda los 570.000 millones de dólares, una cifra que se integra en el traspaso total de 90 billones de dólares que la generación silenciosa y los baby boomers dejarán a sus herederos.

Hagerty define un coche de colección como aquel deseable por su legado, diseño o prestaciones, una definición amplia que abarca desde muscle cars de los sesenta hasta compactos modernos con cierto pedigrí. El mercado asegurado total de vehículos de colección en EE.UU. supera el billón de dólares, lo que da una idea del volumen económico subyacente. el matiz está en que heredar un clásico no equivale a recibir un activo líquido: la mayoría de los beneficiarios carece de conocimientos técnicos y del capital necesario para mantener una pieza que, en muchos casos, se deprecia si no se cuida como merece.

Cuando el coste de mantener el clásico supera su valor

El caso de un propietario anónimo de un Studebaker de 1965, relatado por Bloomberg, es ilustrativo. Gastó más de 40.000 dólares en almacenamiento y mantenimiento durante años, para acabar vendiendo el coche por menos de lo invertido. “La cantidad de dinero que costaba simplemente ponerlo en marcha era ridícula”, declaró. La factura oculta de los coches heredados no siempre aparece en las cuentas del legado, y puede devorar cualquier plusvalía potencial.

En el Reino Unido, la historia tiene un final más favorable. Benjamin Charles, de Cambridgeshire, heredó en 2018 un Jaguar E-Type de 1962 que su padre había comprado por solo 700 libras en 1972. A pesar de un desembolso de 4.500 libras en la reconstrucción del motor, el valor actual de un Serie 3 ronda los 57.000 dólares, y algunos ejemplares duplican esa cifra. La diferencia con el caso del Studebaker está en la combinación de un modelo icónico, una restauración bien ejecutada y un mercado que premia la exclusividad.

El 70% de los herederos de coches clásicos no ha presupuestado los costes de mantenimiento, y un tercio acaba vendiendo el vehículo en los dos primeros años.

En Manila, Miguel Cervantes esperó años hasta que el abuelo de su esposa falleció para poder comprar el Mercedes-Benz 300TD de 1984 que siempre había deseado. La familia se lo ofreció en 2024 y ahora está en plena restauración. La clave, en todos los casos, es que el valor sentimental se impone al cálculo económico, pero esa ecuación solo funciona si hay alguien dispuesto a asumir el coste emocional y financiero.

Disputas familiares y la carga emocional del legado

Klaus Gottlieb, abogado especializado en planificación patrimonial en California, relata que las herencias de coches clásicos disparan conflictos familiares con frecuencia. “El padre había planificado, pero no fue lo bastante específico, lo que dejó margen a la interpretación, y había mucho valor en juego”, explica. La falta de instrucciones claras convierte el automóvil en un campo de batalla entre hermanos con visiones opuestas del legado.

La terapeuta Claire Bidwell Smith añade una lectura psicológica: “Para un hermano puede representar una conexión sagrada con la persona fallecida; para otro, responsabilidad, carga o incluso resentimiento vinculado a la relación”. Esa dualidad es el caldo de cultivo de disputas largas y amargas que los tribunales estadounidenses conocen bien.

El contexto fiscal americano: sin impuestos para la mayoría

Aunque el valor conjunto de los coches heredados es colosal, la fiscalidad apenas toca a la mayoría de los herederos. Estados Unidos no tiene impuesto federal sobre sucesiones, y el estate tax solo se aplica a patrimonios superiores a 15 millones de dólares por individuo. Eso significa que, para el 99% de las herencias de coches clásicos, las llaves cambian de manos sin que Hacienda reclame nada. Solo si el heredero vende el vehículo por un precio superior al valor que tenía en el momento del fallecimiento del titular original, puede surgir una obligación fiscal por la plusvalía.

Análisis de Impacto

• Dato de mercado: 12 millones de coches clásicos valorados en 570.000 millones de dólares equivalen a casi el 3% del PIB estadounidense. La mayoría carece de un plan de sucesión documentado, y los costes de mantenimiento superan el 5% anual del valor del vehículo en muchos casos, según los datos recopilados por Hagerty y Bloomberg.
• La señal de la industria: aseguradoras, talleres especializados y plataformas de subastas como Bring a Trailer están creando productos específicos para herederos: pólizas que cubren almacenamiento y restauración, y servicios de valoración previa para evitar conflictos. El sector ve una oportunidad de negocio en la desorientación de la nueva generación de propietarios.
• Veredicto: la industria del automóvil clásico se enfrenta a un tsunami de oferta en los próximos diez años. Los herederos que no tengan capacidad financiera o interés genuino dilapidarán colecciones en ventas rápidas, presionando los precios a la baja en segmentos medios. Los modelos verdaderamente excepcionales se revalorizarán, pero la mayoría de los clásicos pasará a ser un lastre económico para familias que no saben qué hacer con ellos. La planificación sucesoria no es un lujo: es una herramienta de preservación patrimonial que el sector debe promover con urgencia.

Dos años y 1.300 horas de trabajo real. No un test en condiciones controladas, sino jornadas de campo con un Fendt 920 que ha exigido a los neumáticos Alliance Agristar 2 todo lo que un tractor moderno puede dar. Giulia Tonello, agricultora y colaboradora de OmniTrattore, acaba de compartir el veredicto que todo profesional quiere conocer: cómo envejecen estos neumáticos cuando el terreno aprieta de verdad.

La historia de esta prueba, publicada en Italia, empezó hace dos años. Desde entonces, los Agristar 2 han acumulado horas de arado, transporte y labranza. El dato que importa ahora es el desgaste: los tacos han perdido ya un 40% de su material, y justo en ese punto entra en juego la tecnología Stratify Layer de Alliance, diseñada para que las prestaciones no se hundan en la fase intermedia de la vida útil del neumático.

En la primera etapa todo neumático nuevo convence. El examen de verdad llega cuando los tacos empiezan a redondearse y la goma trabaja en sus capas internas. La gran incógnita era la tracción en suelos difíciles con este grado de uso, y los próximos meses darán la respuesta definitiva, porque la prueba no ha terminado.

Autolimpieza: una evaluación sin concesiones

Tras dos campañas, la capacidad de autolimpieza sigue siendo muy eficaz en la mayoría de condiciones. Sin embargo, el relato italiano no esconde un detalle que cualquier tractorista conoce: en terrenos muy pesados y húmedos, con alto contenido de arcilla, el barro tiende a adherirse más. En esos casos, la evacuación del fango pierde algo de efectividad respecto a suelos más ligeros.

No es un fallo del producto, sino una limitación fisiológica del trabajo en condiciones extremas, habitual en otoño o primavera. Decirlo con claridad es justo el tipo de información que quien vaya a comprar un neumático agrícola busca de verdad.

El boca a boca entre agricultores, la mejor garantía

Hay un dato que emerge con fuerza del seguimiento que Tonello ha hecho en redes: no es la única que confía en estos neumáticos. Según recoge la cobertura italiana, cada vez más agricultores y agromechanics están montando los Agristar 2 tras seguir las pruebas. El boca a boca es el sello más difícil de conseguir en un sector donde se habla poco y se observa mucho.

El desgaste del 40% activa una tecnología que mantiene la tracción cuando otros neumáticos ya han empezado a perder agarre.

Próximamente en el Fendt 412

La prueba va a ampliarse. La propia Giulia Tonello ha adelantado que los Alliance Agristar 2 darán pronto el salto a un Fendt 412, una máquina distinta que permitirá observar el comportamiento de estos neumáticos en un contexto de trabajo diferente. Una continuidad pensada para quienes estén evaluando la compra y quieran datos antes de decidir.

Lo que esto significa para el campo español

La prueba se ha realizado en Italia, pero los Alliance Agristar 2 se comercializan en toda Europa, incluido el mercado español. El Fendt 920 es un modelo presente en explotaciones nacionales de tamaño medio y grande, así que las condiciones de trabajo descritas son perfectamente trasladables al campo español. Quien esté valorando un cambio de neumáticos para su vehículo agrícola encontrará en esta experiencia de larga duración un argumento sólido sobre cómo envejece el producto.

Información útil para el profesional agrícola

• Sistema evaluado: neumáticos Alliance Agristar 2 (medidas no detalladas en la fuente original).
• Máquina de prueba: Fendt 920, dos años de uso real.
• Horas acumuladas: 1.300 horas.
• Desgaste actual: 40 %; la Stratify Layer Technology mantiene tracción y confort en la fase intermedia del neumático.
• Autolimpieza: buena en general; limitada en arcillas muy húmedas, comportamiento común al segmento.
• Referencia de mercado: Italia, pero el producto está disponible en España.
• Próxima fase: se montarán en un Fendt 412 para ampliar los datos.

La ciudad italiana de Aosta, capital de la región más pequeña del país, presenta una curiosa estadística de tráfico: en 2022 la Policía Local impuso casi 37.000 multas, pero no consta ni una sola sanción a ciclistas. Los datos, recogidos por el medio local Valledaostaglocal, muestran un sistema de vigilancia extremadamente afinado para los vehículos a motor y un vacío absoluto cuando se trata de bicicletas.

Casi 37.000 sanciones en un año

Según los balances oficiales de la Polizia Locale de Aosta y Sarre, en 2022 se elevaron 26.714 sanciones administrativas por infracciones al Codice della Strada, lo que equivale a una media de 73 multas diarias, domingos y festivos incluidos. A esa cifra hay que sumar 10.161 accesos indebidos detectados por las cámaras de las Zone a Traffico Limitato (ZTL), las zonas de tráfico restringido típicas de los centros históricos italianos. En total, la cifra roza los 37.000 expedientes sancionadores en un solo ejercicio.

El informe no se queda ahí: se practicaron 57 embargos de vehículos, se retiraron o suspendieron 95 permisos de conducir, se retiraron forzosamente 584 coches de la vía pública y se instruyeron 260 accidentes de tráfico, 111 de ellos con heridos. Un balance que, según la propia administración, refleja una presencia constante de los agentes y una elevada capacidad de control.

ZTL, aparcamiento y cámaras: la maquinaria sancionadora

Una de cada tres infracciones (el 27,6 %) no la pone un agente, sino una cámara. Las 10.161 multas por ZTL de 2022 son fruto de un sistema de arcos electrónicos que, desde abril de 2024, se ha digitalizado aún más gracias a la gestión automatizada de permisos. El mecanismo es sencillo e implacable: la matrícula entra en el campo de visión de la cámara, un algoritmo la confronta con la base de datos de autorizaciones y, si algo no cuadra, la denuncia viaja al buzón del infractor antes incluso de que este encuentre aparcamiento. La sanción mínima es de 87 euros y la máxima de 345 euros, sin posibilidad de argumentar ante un agente en el momento.

En el capítulo del estacionamiento, la pelota pasa a los controladores de APS, la empresa pública participada por el Ayuntamiento. Son ellos quienes colocan los avisos de infracción —verdes o blancos según el tipo de falta— sobre el parabrisas. El sistema funciona con una división precisa del trabajo: la Policía Local gestiona las sanciones que conllevan pérdida de puntos y APS vigila la parada y el estacionamiento. Una red que, en la práctica, apenas deja huecos.

¿Y los ciclistas?

Aquí llega el capítulo más revelador. En las estadísticas publicadas por la Polizia Locale de Aosta correspondientes a 2022 —y, al parecer, también en años anteriores y posteriores— no existe una sola línea dedicada a las sanciones a ciclistas. Cero. Nada. Un vacío completo. En una ciudad que en ese mismo año generó 37.000 expedientes con precisión industrial, que instaló cámaras capaces de leer una matrícula a cualquier hora del día, que removió 584 vehículos y retiró 95 carnés, no se consigue certificar ni una multa a quien circula sobre dos ruedas sin motor.

El aparato sancionador funciona como un reloj, pero parece que la bicicleta goza de inmunidad estadística.

Y no es que falten normas. El Codice della Strada prevé sanciones para los ciclistas que no respetan los semáforos, que circulan sin luces en horario nocturno o que transitan por las ZTL peatonales sin bajarse de la bicicleta. Además, desde diciembre de 2024 el nuevo código de circulación italiano ha incorporado multas específicas por usar el móvil mientras se pedalea —de 165 a 659 euros— y por no llevar casco los menores. Las normas abundan; lo que escasea es su aplicación, a tenor de los números públicos.

El ciudadano aostano que recibe una sanción de 87 euros porque su matrícula cruzó el arco de la ZTL medio segundo antes de la hora permitida, o que encuentra el aviso de APS en el parabrisas por aparcar treinta centímetros más allá de la línea amarilla, tiene motivos para preguntarse por esta asimetría. De un lado, un engranaje sancionador que en 2022 generó un expediente cada nueve minutos, festivos incluidos; del otro, la bicicleta, libre y felizmente exenta de cualquier estadística.

Lo que esto significa para España

Aunque esta historia pertenece a una pequeña ciudad italiana, pone sobre la mesa una queja recurrente en muchas urbes españolas: la percepción de que las bicicletas casi nunca reciben multas por saltarse semáforos, circular por aceras o ir a contramano, mientras que los coches son sancionados de forma constante. En España no existen estadísticas públicas tan detalladas a nivel municipal como las que ha aireado Aosta, por lo que esta curiosidad italiana sirve para ilustrar la dificultad de medir si realmente existe un trato desigual hacia los distintos medios de transporte.

El dato en contexto

• Origen del dato: Italia, a partir de los balances de la Polizia Locale de Aosta recogidos por Valledaostaglocal.
• Cifra clave: 26.714 multas de tráfico más 10.161 infracciones de ZTL en 2022, frente a 0 sanciones a ciclistas.
• Por qué se ha vuelto viral: la enorme desproporción entre la contundencia del control a los coches y la ausencia de acción sobre las bicicletas, a pesar de existir normativa para multarlas.
• Equivalencia europea: en países como España o Francia, las quejas ciudadanas sobre la falta de sanciones a usuarios de bicicletas y patinetes son cada vez más frecuentes, pero los datos municipales publicados rara vez permiten hacer una comparación tan explícita como la de Aosta.

Baviera ha registrado 4.451 violaciones de la conocida como ‘regla de las 12 horas’ en gasolineras entre el 1 de abril y el 11 de mayo de 2026, según un análisis del portal de consumo Mehr-Tanken.de con datos de la Oficina Federal de Carteles (Bundeskartellamt). Pese a que cada infracción puede acarrear multas de hasta 100.000 euros, el Estado Libre no ha facilitado al organismo federal los interlocutores necesarios para iniciar los expedientes sancionadores.

Más de 4.400 subidas ilegales en 41 días

La regla de las 12 horas, en vigor en Alemania desde 2022, obliga a las estaciones de servicio a comunicar cualquier cambio de precio a la Markttransparenzstelle für Kraftstoffe. Las subidas solo están permitidas a las 12:00 horas (mediodía). Cualquier incremento fuera de esa franja se considera infracción. Los datos de Mehr-Tanken.de muestran que en Baviera se concentra un número desproporcionado de incumplimientos, con 4.451 casos en apenas seis semanas. Andreas Mundt, presidente del Bundeskartellamt, califica la cifra de ‘bastante alta’ y señala que la mayoría parecen ‘errores técnicos de arranque’, aunque también hay desviaciones graves.

Múnich no ha tramitado ni una sola multa

El Ayuntamiento de Múnich, a través de su oficina de sanciones (Kreisverwaltungsreferat), confirma que no ha recibido ningún expediente. El Bundeskartellamt explica que ellos registran todas las infracciones, pero la competencia sancionadora es de los estados federados. El problema: Baviera aún no ha comunicado qué autoridades concretas se encargan de las multas. ‘En cuanto sepamos a qué organismo dirigirnos, les enviaremos los datos almacenados’, indican desde el organismo federal. Hasta ahora, solo unos pocos Länder han designado a sus interlocutores.

El baile de competencias entre Múnich y Berlín

La investigación del medio BR24 revela un cruce de declaraciones. El Ministerio bávaro de Economía afirma que comunicó al Bundeskartellamt las autoridades competentes el 5 de mayo. Sin embargo, el Bundeskartellamt insiste en que falta la relación de personas de contacto. Además, el gobierno regional introduce una distinción adicional: si varios operadores se coordinan para subir precios, sería un caso de cártel que correspondería a la autoridad bávara de competencia; si un operador no notifica los cambios, la responsabilidad recae en el Bundeskartellamt.

Problemas técnicos o estrategia para ganar céntimos

El ministerio bávaro sugiere que muchas de las infracciones detectadas podrían deberse a líneas de datos lentas en zonas rurales o a sistemas de caja anticuados. Thomas Ranki-Harloff, jefe digital de Auto Motor und Sport, no comparte esa lectura: ‘Desde nuestro punto de vista, no todo es atribuible a problemas técnicos. La conclusión evidente es que algunas gasolineras asumieron el riesgo a sabiendas’. La revista destaca que las infracciones se concentran en determinadas cadenas, mientras que otras apenas figuran en las estadísticas.

Lo que esto significa para España

En España, el sistema de precios de carburantes también está vigilado, pero la regulación es distinta. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) supervisa las variaciones, aunque no existe una norma que limite las subidas a una hora concreta. Las estaciones deben comunicar sus precios al Geoportal de Hidrocarburos. El caso alemán muestra cómo la aplicación efectiva de una norma depende de la coordinación entre administraciones. Mientras Baviera y el Gobierno federal despejan sus diferencias, miles de automovilistas alemanes pagan de más sin consecuencias para las petroleras.

El dato en contexto

• Origen del dato: Alemania, a partir de datos del Bundeskartellamt analizados por Mehr-Tanken.de (Auto Motor und Sport).
• Cifra clave: 4.451 infracciones de la regla de las 12 horas en Baviera en 41 días, sin ninguna sanción tramitada.
• Por qué interesa: Ejemplifica los retos de la burocracia alemana para aplicar sanciones en un mercado regulado, con acusaciones cruzadas entre administraciones.
• Equivalencia europea: En España, la CNMC supervisa los precios de los carburantes, pero sin un límite horario a los incrementos; la transparencia se apoya en el Geoportal de Hidrocarburos.

Una Chevrolet Corvette nueva, aparcada de forma permanente en el pasillo de un centro comercial desierto en Estados Unidos, se ha convertido en la imagen más potente del colapso de los grandes ‘malls’. Lo que hace apenas quince años era la estrategia de marketing definitiva —colocar un deportivo de más de 70.000 dólares en la intersección de las galerías para atraer a las familias— hoy es el testigo mudo de una transformación irreversible.

Con las tiendas cerradas y las persianas bajadas, esa Corvette ha quedado como único habitante de una estructura vacía, símbolo de un tiempo en que los consumidores han dejado de pisar las superficies comerciales para trasladarse a las plataformas de comercio electrónico, según una reflexión publicada por el medio italiano SportMediaset.

La Corvette atrapada en un centro fantasma

En plena era de la compra digital, la instantánea de un Chevrolet Corvette de última generación anclado en medio de un ‘dead mall’ —así se conoce en Estados Unidos a los centros comerciales en declive o prácticamente abandonados— refleja el fracaso de un modelo que durante décadas fue el motor económico de la clase media.

Hasta los años ochenta, colocar un coche de exhibición en los pasillos era una maniobra comercial eficaz: generaba tráfico peatonal, aumentaba la permanencia de las familias y animaba el gasto en los comercios adyacentes. Ahora, con las cajas registradoras apagadas, la misma imagen evoca obsolescencia.

Un coche de más de 70.000 dólares convertido en el único testigo de un modelo comercial que ya no funciona.

Del ‘mall’ como motor económico al modelo superado

Los datos confirman la tendencia: en los años ochenta, en la cúspide del boom inmobiliario comercial, Estados Unidos contaba con más de 2.500 grandes centros comerciales. Hoy permanecen activos menos de 1.000, y las proyecciones de los analistas apuntan a nuevas caídas a medida que el e-commerce sigue arañando mercado. Un 68% de los estadounidenses reside ya a menos de una hora de un ‘dead mall’, según los datos que cita la fuente italiana, lo que refleja lo extendido del problema.

El Southdale Center en Minnesota, inaugurado en 1956, fue el primer centro comercial cubierto de la historia de Estados Unidos y el embrión de una fiebre constructora que durante tres décadas definió el paisaje suburbano. Aquel modelo, que aspiraba a ser el ágora de la nueva clase media, ha quedado superado en gran medida. La Corvette abandonada en el pasillo central es la mejor demostración.

Por qué interesa más allá de Estados Unidos

Aunque el fenómeno de los ‘dead malls’ es genuinamente estadounidense, la evolución del comercio minorista hacia lo digital es una tendencia global que también afecta a los centros comerciales europeos. En España, grandes superficies como las de Madrid o Barcelona han sabido adaptarse integrando ocio y restauración, pero la presión del e-commerce y el cambio de hábitos de consumo dejan réplicas similares en calles y polígonos. La ‘Corvette atrapada’ sirve como advertencia de que ningún modelo de negocio es intocable.

El dato en contexto

• Origen del dato: Italia, publicación SportMediaset.
• Cifra clave: la imagen de un Chevrolet Corvette nuevo aparcado en un centro comercial desierto simboliza la caída de los ‘malls’ en Estados Unidos.
• Por qué se ha hecho viral: contrasta la ostentación del vehículo con el abandono del entorno, resumiendo en una sola foto la crisis del comercio físico.
• Equivalencia europea: no hay un espejo idéntico, pero la digitalización del consumo también afecta a los grandes centros comerciales europeos, que buscan fórmulas para subsistir.

En el denso panorama de la movilidad urbana, donde la evolución tecnológica suele rimar con un inevitable aumento de costes, hay quien elige transitar un camino a contracorriente, hecho de concreción, sustancia y accesibilidad económica. El protagonista de esta apuesta es el nuevo Kymco Micare 125, un scooter declaradamente entry level concebido para quienes ven en las dos ruedas un instrumento cotidiano de libertad y trabajo, una propuesta que la marca taiwanesa acaba de lanzar en el mercado italiano con una tarifa rompedora.

Un precio que juega en otra liga

La carta de presentación del Micare 125 habla claro y apunta directo al bolsillo. La tarifa oficial que recoge la cobertura italiana asciende a 2.190 euros, pero la promoción de lanzamiento sitúa el desembolso en 2.090 euros, un umbral psicológico difícil de batir dentro del segmento de los 125 centímetros cúbicos nuevos de fábrica y ya homologados bajo la exigente normativa Euro 5+. Para alcanzar un escalón económico tan agresivo, los proyectistas han operado una elección estratégica radical, eliminando todo aquello que no resulta estrictamente indispensable para la conducción pura.

Sobre la silla del Micare no encontrará el usuario sofisticados sistemas de conectividad con el smartphone, encendidos inteligentes de tipo keyless ni modulaciones ABS. La seguridad en la frenada queda encomendada al probado sistema combinado CBS, una solución mecánica clásica en esta franja de mercado, robusta y eficaz al repartir el esfuerzo entre el eje delantero y el trasero. Una decisión de ingeniería que prima la funcionalidad sobre el adorno y que explica en buena medida la factura final del vehículo.

El equipamiento que no esperas

Sería sin embargo un error imaginar al Micare 125 como un scooter espartano o falto de confort. Pese a su posicionamiento de acceso, la dotación de serie reserva gratas sorpresas en el capítulo de la utilidad cotidiana. La imagen y la visibilidad nocturna quedan garantizadas por un moderno grupo óptico con faro full LED, flanqueado por una instrumentación digital LCD de lectura sencilla. La gestión del estacionamiento se simplifica con la presencia de ambos caballetes, el central y el lateral, suministrados de serie junto al práctico portaequipajes trasero incluido en el precio.

También la capacidad de carga ha sido estudiada con inteligencia para facilitar la vida diaria. Bajo el asiento se oculta un cofre dotado de toma USB, ideal para recargar los dispositivos electrónicos en ruta, con espacio para un casco jet de pequeñas dimensiones. Para los objetos de uso inmediato, como llaves o guantes, se ha habilitado un segundo compartimento abierto directamente en el contraescudo. El verdadero comodín en materia de confort y versatilidad sigue siendo la plataforma plana, un espacio valioso que asegura una postura natural y se convierte en superficie de apoyo para transportar las bolsas de la compra o la mochila del rider metropolitano.

Un motor infatigable y amigo del bolsillo

A empujar este scooter se dedica un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y disposición horizontal, con 124 centímetros cúbicos, refrigerado por aire y plenamente ajustado a los parámetros Euro 5+. Rinde 8,8 CV (6,5 kW) a 7.000 revoluciones y entrega un par de 9,8 Nm a 6.000 revoluciones. Números en la media de la categoría, suficientes para mover el conjunto con soltura hasta una velocidad máxima declarada de 90 km/h, más que bastante para circular con fluidez entre semáforos, rondas y vías de circunvalación.

El consumo homologado de 50 km/l convierte al Micare en uno de los scooters 125 más ahorradores del momento.

Lo que más sorprende, en cualquier caso, es la eficiencia de consumo. El Micare promete registros del orden de 50 kilómetros recorridos por cada litro de carburante. Una economía de uso semejante, combinada con un depósito de 4,9 litros, se traduce en una autonomía teórica total que roza los 250 kilómetros con un lleno. Nada mal, desde luego, para un vehículo pensado para moverse a diario con el gasto más contenido posible.

Ciclista intuitiva y peso pluma

La parte ciclo obedece a la misma filosofía de racionalidad constructiva. El esqueleto del Micare es un sólido chasis de tubos de acero enriquecido con placas estampadas, acompañado al frente por una horquilla telescópica con barras de 26 milímetros y detrás por un amortiguador regulable en precarga, idóneo para adaptarse a la eventual presencia de un pasajero o de cargas pesadas. Las ruedas de 14 pulgadas representan el punto de equilibrio entre la estabilidad de un scooter de rueda alta y la agilidad en espacios reducidos propia de los medios compactos.

A convertir el Kymco Micare 125 en un vehículo realmente universal contribuyen sus cotas geométricas y su peso ligero. El asiento queda a solo 76 centímetros del suelo, permitiendo a conductores de cualquier estatura apoyar con firmeza los pies en tierra, mientras que la batalla, contenida en 129,7 centímetros, garantiza giros rapidísimos. Con la balanza detenida en apenas 108 kilos en orden de marcha, este scooter promete una facilidad de manejo desarmante y se perfila como la opción ideal para noveles absolutos, para el público femenino o para quien decide regresar a las dos ruedas después de una larga pausa. En el momento de su lanzamiento en Italia, el Micare 125 se presenta en una única variante cromática: negro opaco.

Lo que esto significa para España

Kymco comercializa su gama completa en España desde hace décadas y el Micare 125 no debería tardar en aparecer en los concesionarios españoles, dado que comparte homologación europea y la marca suele alinear los lanzamientos en los principales mercados del continente. La cobertura italiana original no detalla plazos ni tarifas para España, pero el posicionamiento de precio agresivo que exhibe en Italia lo convertiría, de mantenerse, en uno de los scooters 125 nuevos más baratos disponibles también en nuestro país. La combinación Euro 5+, consumo mínimo y peso contenido encaja a la perfección con las necesidades de una movilidad urbana que en España sigue ganando adeptos a la moto como alternativa al coche en los desplazamientos diarios.

Ficha del modelo

• Modelo: Kymco Micare 125
• Motorización: Monocilíndrico 4T, 124 cc, refrigerado por aire, Euro 5+, 8,8 CV
• Carrocería: Scooter urbano de plataforma plana
• Disponibilidad en España: No detallado en la fuente original
• Mercado de origen del dato: Italia
• Precio de referencia: 2.090 euros en promoción de lanzamiento (Italia)