CAL-X anuncia la incorporación al mercado de un sistema electrónico de tratamiento físico de la cal diseñado para reducir los efectos de la dureza del agua en viviendas, negocios, instalaciones profesionales, explotaciones agrícolas y ganaderas. El dispositivo actúa mediante campos electromagnéticos controlados, modificando el comportamiento de las sales minerales en suspensión para favorecer una circulación menos adherente y contribuir a la desincrustación progresiva de las cañerías.
El sistema se instala sin obras ni consumibles, mejora la potabilidad del agua y presenta un consumo eléctrico inferior a 1 W. Está disponible para diámetros de tubería de 32 mm a 250 mm e incorpora carcasa ABS con protección IP65, alimentación universal 100–240 VAC / 12 VDC y señalización LED de funcionamiento.
Tecnología física basada en transformación estructural de minerales
Según la documentación técnica de la compañía, el dispositivo de CAL-X emite un espectro electromagnético de 20 kHz a 80 kHz que actúa sobre las moléculas de calcio y magnesio presentes en el agua. Este campo altera su comportamiento habitual, reduciendo la tendencia a formar grumos y a adherirse a las paredes internas de tuberías, resistencias calefactoras y elementos de distribución.
El proceso promueve la circulación de partículas en estado micronizado y, durante las primeras semanas de funcionamiento, facilita la evacuación natural de depósitos acumulados a través de grifos, filtros y salidas de agua. El tratamiento es íntegramente físico y no emplea sodio, resinas ni productos químicos y no necesita mantenimiento.
Instalación sencilla y sin intervención en la red existente
El sistema se fija a la pared y se conecta a la tubería mediante una bobina emisora enrollada en un tramo accesible de la conducción. No requiere cortes de agua ni modificaciones estructurales. El tiempo medio de instalación estimado es de 30 minutos, pudiendo implementarse en tuberías plásticas, multicapa o metálicas (intercalando un tramo de material técnico cuando sea necesario).
Certificaciones y compatibilidad electromagnética
El dispositivo de CAL-X cuenta con certificación CE y cumple con los principales estándares internacionales de seguridad y compatibilidad electromagnética, entre ellos:
UNE-EN 61000-6-3
UNE-EN 55022
UNE-EN 61000-3-2 y 61000-3-3
ETSI EN 301 489-1 y 301 489-3
Ensayos UNE-EN 61000-4-2 a UNE-EN 61000-4-11
Las pruebas certifican que el equipo no es perjudicial para personas, animales ni plantas, no modifica la composición natural del agua y no interfiere con otros dispositivos electrónicos.
Aplicaciones en distintos ámbitos
CAL-X ha documentado beneficios en:
Viviendas y negocios:
Reducción de mantenimiento en electrodomésticos, menor presencia de cal en grifería y mamparas, y mejora de la sensación de suavidad del agua en usos diarios.
Agricultura / Ganadería:
Mayor eficiencia en el riego por aspersión, goteo o inundación, así como una mejor asimilación del agua por parte de los cultivos. Para consumo de animales, reducción del riesgo por acumulación de bacterias en conducciones afectadas por incrustaciones.
Garantías avanzadas y soporte técnico
El dispositivo de CAL-X incorpora una garantía de funcionamiento de hasta 30 años y una garantía de satisfacción, que permite al usuario evaluar el rendimiento del sistema durante los primeros meses de uso. La compañía mantiene canales de atención directa a través de su web y su red operativa nacional, ofreciendo soporte técnico en selección del modelo, instalación y seguimiento.
CAL-X refuerza su posicionamiento en el tratamiento físico de la cal
Con este lanzamiento, CAL-X amplía su presencia en el sector del tratamiento de la dureza del agua mediante soluciones físicas, sostenibles y de bajo consumo energético. La compañía continúa desarrollando materiales divulgativos y guías técnicas orientadas a la prevención de depósitos calcáreos, así como nuevas iniciativas de innovación tecnológica centradas en la protección de infraestructuras hidráulicas.
Para más información, puede consultarse www.cal-x.es/ o contactar con el servicio técnico especializado de la empresa.
AleaSoft Energy Forecasting, 12 de diciembre de 2025. En un mercado dominado por las baterías de litio, una tecnología que ha estado siempre presente empieza a ganar protagonismo. Las baterías de níquel-hidrógeno, utilizadas durante décadas en misiones espaciales por su fiabilidad extrema, están ganando terreno gracias a recientes avances que abaratan su producción. Su larga vida útil, bajo coste de mantenimiento y mayor seguridad las posicionan como una alternativa sólida para los grandes sistemas de almacenamiento del futuro.
Las baterías de tipo Li-Ion (LIB) dominan el mercado del almacenamiento de energía, utilizándose en variedad de ámbitos: dispositivos electrónicos, vehículos o suministro eléctrico. En comparación a sus competidores, son las que tienen más densidad de energía y están hechas con materiales de precios más competitivos. En esta emergente carrera por integrar el almacenamiento de energía con las energíasrenovables o los centros de datos, existen otros tipos de batería que podrían posicionarse y llegar a dominar el mercado. En especial cabe destacar las baterías de tipo níquel-hidrógeno (NiH2 o Ni-H), que se llevan utilizando durante muchos años, presentando una fiabilidad demostrada y con una reciente disminución de costes que hace que sean económicamente competitivas.
Los orígenes de las baterías Ni-H
Las baterías de tipo Ni-H llevan utilizándose desde los años 70. La NASA las ha desarrollado para proyectos tan relevantes como el Telescopio Espacial Hubble, la Estación Espacial Internacional, las misiones Rover a Marte y una gran variedad de satélites. En la época en la que se empezaron a necesitar las baterías para este tipo de misiones, la tecnología de la batería de litio tenía un desarrollo muy temprano, con una escasa vida útil de unos 200 ciclos, por lo que la NASA optó por una tecnología alternativa que se adaptara más a sus necesidades.
Las baterías de Ni-H, desde sus orígenes, aportaron una vida útil de 30 000 ciclos, posicionándose como la opción óptima para estas misiones de larga duración. El Telescopio Espacial Hubble, lanzado en 1990 y todavía en funcionamiento, lleva utilizándolas durante toda su vida. Gracias a la energía que almacenan de las placas solares del satélite pueden alimentar su electrónica durante los períodos de su órbita en que pasa por la sombra de la Tierra. Además de su larga vida útil, las otras características que las hacen la mejor opción para las misiones espaciales son su eficiencia en temperaturas extremas, tanto frío como calor, su estabilidad y su bajo coste de mantenimiento.
Hasta ahora, estas baterías han utilizado un catalizador hecho de materiales muy costosos, como el platino o el paladio, viables para proyectos de gran presupuesto como los de la NASA, pero poco competitivos a nivel de mercado. En los últimos años se ha descubierto un sustituto a base de níquel y cobalto que ha reducido cuantiosamente su precio de fabricación, situándolas como el competidor actual y posible sustituto a medio o largo plazo de las LIB.
Materiales, coste e impacto ecológico
Su densidad de energía es de 140 Wh/kg frente a los 260 Wh/kg que presentan las de tipo Li-Ion, esto hace que se necesite una cantidad mayor de estas baterías para conseguir almacenar la misma cantidad de energía. Es por este hecho por el que, después de 18 años utilizando baterías de tipo Ni-H, en la Estación Espacial Internacional están siendo reemplazadas por baterías Li-Ion. Su uso no es el más adecuado para proyectos con dispositivos de tamaño reducido o para vehículos. En cambio, son la tecnología adecuada para proyectos estáticos de conexión a la red como sistemas de almacenamiento stand-alone, sistemas híbridos, centros de datos o incluso para el autoconsumo.
Las baterías de Ni-H actualmente son más caras de producir que las LIB. Los precios del níquel llegaron a un máximo histórico en 2022, desde entonces su precio mantiene una tendencia a la baja que pronostica que el coste de producción irá disminuyendo. El hidrógeno se puede obtener mediante diferentes procesos que son más caros mientras más respetuosos son con las condiciones de sostenibilidad, siendo los procesos que no emiten carbono (electrólisis mediante energías renovables) el doble de caros que los más contaminantes (Steam Methane Reforming). El punto medio se encuentra en su obtención mediante el uso de combustibles fósiles utilizando captura de carbono. Los procesos de electrólisis por medios no contaminantes también están en proceso de abaratarse en el futuro, lo que hará que el proceso de obtención de hidrógeno sea más económico y totalmente ecológico a largo plazo. El inicio de su fabricación a gran escala también está contribuyendo a reducir aún más sus costes de producción.
Las baterías de Ni-H utilizan materiales más ecológicos y muy abundantes en la Tierra, por lo que son reciclables casi al 100%. El níquel se puede encontrar en todos los continentes de la Tierra, asegurando un suministro seguro y económico.
Sin climatización ni mantenimiento y en condiciones más seguras
Otro aspecto crítico de las baterías Li-Ion son las condiciones de seguridad y estabilidad. Las LIB están formadas por un ánodo, un cátodo y un electrolito líquido muy inflamable. Con el paso del tiempo y la cantidad de ciclos, las partículas de litio van creando unas fibras en el ánodo, llamadas dendritas, que deterioran la eficiencia de la batería, causan inestabilidad y pueden llegar a provocar sobrecalentamiento, cortocircuitos e incendios. Este fenómeno se agrava en condiciones de temperatura extremas.
Las baterías Ni-H, por su parte, se presentan en forma de bombonas, que contienen níquel e hidrógeno. A través de reacciones químicas se genera el hidrógeno, que está a una alta presión dentro del recipiente. Se pueden escalar fácilmente conectado unas a otras. Estas baterías son mucho más seguras, ya que, si se excede la presión máxima prevista, el mecanismo hace que el hidrógeno se convierta en agua por oxidación y solo se produzca una liberación en forma de gas al exterior, sin causar sobrecalentamiento, explosiones ni incendios. No sufren de formación de dendritas, por lo que no son necesarias unas tareas periódicas de control y mantenimiento. Esto se suma a que pueden operar de manera eficiente tanto a temperatura ambiente como en temperaturas extremas de frío y calor (como en el espacio u otros planetas). No es necesario disponer de un sistema de climatización en los almacenes de baterías y estos pueden ser instalados en cualquier lugar del planeta, aún con un clima adverso.
Vida útil de más de 30 años para un ahorro a largo plazo
Las baterías de tipo Ni-H tienen una vida útil de 30 000 ciclos (equivalente a unos 30años con 3ciclos al día), después de los cuales siguen manteniendo un 86% su capacidad original, pudiendo alargar su vida más de 30años en buenas condiciones. En comparación, las LIB, solo cuentan con unos 8 000 ciclos de vida útil, tras lo cual su eficiencia se vuelve menor al 60%.
La larga esperanza de vida de las baterías Ni-H, unida a unos costes prácticamente nulos de mantenimiento y climatización, unas mejores condiciones de seguridad, una buena escalabilidad, unos procesos de fabricación que se irán abaratando progresivamente, y una fiabilidad demostrada tras décadas de participación en proyectos de la NASA, sitúan estas baterías como la competencia directa para las baterías de tipo Li-Ion, pudiendo llegar a liderar el mercado del almacenamiento de energía en grandes proyectos con conexión a la red eléctrica.
AleaSoft Energy Forecasting a la vanguardia del mercado del almacenamiento de energía
El futuro del sector de la energía pasa por la electrificación y la descarbonización, proceso en el cual son absolutamente necesarios los sistemas de almacenamiento de energía. AleaSoft Energy Forecasting estudia el mercado, contemplando todas las opciones de almacenamiento, tanto las actualmente implantadas como las que están en desarrollo. Su posición como experto en el mercado y, gracias a contar con un equipo formado por doctores e ingenieros expertos en el sector de la energía y la investigación, puede anticiparse a la evolución del mercado y a sus nuevos integrantes. Además de las baterías de tipo Ni-H, otros modelos están actualmente en desarrollo y pueden llegar a compartir el mercado.
Las baterías de estado sólido (SSB) tienen una estructura similar a las LIB, sustituyendo el electrolito líquido por un material sólido. Esto aumenta su densidad energética, su vida útil, disminuye su tamaño y las hace más seguras. Por otro lado, son más caras de producir y tienen problemas de estabilidad mecánica que todavía están en vías de optimizarse. Se encuentran aún en fase de desarrollo y no se prevé su entrada en el mercado hasta 2027 o 2028, momento en el que se empezarían a implantar principalmente en el sector de los vehículos eléctricos, donde están recibiendo una mayor inversión.
Las baterías redox (Redox Flow Batteries) son el otro gran competidor al que pueden enfrentarse las LIB. Con el vanadio (VRFB) y el zinc-bromo (ZBB) como las mejores opciones para este tipo de sistemas de almacenamiento de energía, presentan vidas útiles de más de 20 000 ciclos y son más seguras que las LIB. Su baja densidad de energía y su mayor coste de producción hacen que aún se encuentren en un estado muy temprano para poder competir en el mercado.
La división AleaStorage analiza la viabilidad de proyectos de almacenamiento con baterías, tanto stand-alone como en hibridación con plantas renovables. Mediante un modelo híbrido propio que incorpora Inteligencia Artificial, se generan simulaciones de miles de posibles escenarios, estimando los ingresos y la rentabilidad a largo plazo, optimizando su operación y proporcionando análisis personalizados para distintos modelos de negocio. AleaSoft Energy Forecasting acompaña a todos los sectores involucrados en la transición energética, aportando su experiencia y conocimientos en el sector para llevar a cabo esta transición de la manera óptima.
Éxito rotundo del Canopy Winter Fest: una oda a la creatividad, las artes y la cultura contemporánea, pero sobre todo, una oda a Madrid.
El hotel Canopy by Hilton Madrid Castellana estrena su primer festival de invierno y confirma su estatus como uno de los nuevos hotspots culturales de la capital.
Madrid, diciembre 2025 – Hay inviernos que empiezan con frío… y otros que comienzan con una declaración de estilo. El de Madrid arrancó este 10 de diciembre en Canopy by Hilton Madrid Castellana, donde el hotel —ya convertido en uno de los enclaves más fotografiados y frecuentados por la escena creativa— inauguró el Canopy Winter Fest, su primer festival urbano de invierno. Desde este miércoles, la música, la moda, el arte y la vida cultural del barrio se dan la mano para celebrar la energía inagotable de la capital.
La apertura tuvo a la actriz Eva Isanta como anfitriona de excepción, marcando el tono de un festival que apuesta por la cercanía, la espontaneidad y el talento local. Uno de los momentos más comentados fue el encendido del árbol navideño diseñado por el artista Simmon Said, una pieza que rehúye lo clásico para abrazar lo pop, lo colorista y lo madrileño. El resultado: un árbol que no se contempla, sino que se explora. Un manifiesto visual que transformó el lobby del hotel en un pequeño universo ilustrado.
La primera jornada también acogió la presentación del podcast Planta Zero, con un invitado especial: Fernandisco, reforzando así el compromiso del hotel con la buena música y con la escena cultural madrileña. La banda Molina fue la encargada de amenizar la velada y acompañar con su directo un cierre perfecto para la inauguración.
Pero Canopy Madrid Castellana, además de música y arte, también es moda. La noche culminó con el desfile exclusivo de Duly Romero, que presentó Soñar Madrid, una colección inspirada en la estética del hotel y en la energía casi eléctrica que define a la ciudad. Una propuesta íntima, contemporánea y muy alineada con el espíritu del festival: moda que narra, que dialoga y que transforma el espacio. El lobby del hotel se convirtió en una pasarela viva por donde desfilaron modelos, actrices e influencers. Entre ellas, destacó la presencia de la modelo internacional Ninoska Vásquez, encargada de cerrar un desfile que convirtió la noche madrileña en una auténtica celebración de estilo, talento y creatividad.
Cinco días de efervescencia cultural en el corazón de Azca
Tras su jornada inaugural, el Canopy Winter Festival continuó con una propuesta que combinó artesanía, brillo y creatividad. El jueves 11, el taller premium “Envuelve la Navidad con el brillo de Swarovski” permitió a los asistentes descubrir el arte de transformar un regalo en una pieza única, elevando el envoltorio a un gesto estético y sofisticado. Una experiencia pensada para amantes del detalle, en la que no faltó la icónica Estrella de Cristal de Swarovski, símbolo de una Navidad cuidada y luminosa.
Ese mismo día, la música volvió a tomar protagonismo con la celebración del 40º aniversario de la revista Ruta 66, un homenaje a una de las publicaciones musicales más influyentes del país y a su legado rockero. La semana avanzó con un Jazz Cocktail Experience, que invitó a disfrutar de la coctelería de autor en un ambiente íntimo, y con el taller floral “Vermut & flores”, una propuesta sensorial que combinó creatividad botánica y el ritual social del aperitivo. El programa musical culminó con un emocionante tributo a Jeff Buckley, ofreciendo un viaje sonoro capaz de emocionar a los amantes de su obra.
Como cierre, el festival celebró el espíritu comunitario que define al hotel con una edición navideña de Canopo’s Market, el mercadillo creativo que convirtió la Planta Z en un punto de encuentro para diseñadores, ilustradores y marcas emergentes. La jornada dominical se completó con el brunch musical más emblemático de Canopy, consolidando esta cita como uno de los momentos imprescindibles de la temporada invernal madrileña.
Con esta primera edición del Canopy Winter Festival, Canopy by Hilton Madrid Castellana reafirma su posicionamiento como un espacio donde el arte, la música, la moda y la creatividad forman parte de la experiencia cotidiana del hotel. Una propuesta que trasciende el calendario navideño para consolidar a Canopy como un punto de encuentro cultural en la ciudad, profundamente conectado con su barrio y con la escena creativa madrileña. Un festival que confirma que el invierno, en Azca, también se vive desde la emoción, el talento local y la manera única de habitar Madrid que define a Canopy.
El invierno ha tardado en mostrar su cara más dura, pero finalmente ha llegado el primer gran temporal de nieve del año, un fenómeno que amenaza con cubrir de blanco buena parte del norte, centro e interior peninsular. Las previsiones apuntan a precipitaciones persistentes, temperaturas bajo cero y heladas nocturnas que pueden complicar de forma severa la circulación. Por ello, tanto el RACE como la DGT y la Guardia Civil han lanzado un mensaje unánime: antes de salir a la carretera, consulta el estado del tráfico y equipa tu vehículo correctamente.
A pesar de que cada año se repiten los mismos consejos, miles de conductores se ven atrapados en situaciones peligrosas por no llevar cadenas, neumáticos adecuados o simplemente por no haber comprobado las alertas meteorológicas. Esta vez, las autoridades han sido especialmente insistentes, ya que el temporal podría coincidir con operaciones retorno, desplazamientos laborales y rutas habituales que se verán afectadas desde la primera hora de la mañana. El objetivo es claro: evitar colapsos, bloqueos masivos y situaciones de riesgo que ya hemos visto en inviernos anteriores.
Previsiones del temporal y zonas afectadas
Fuente: DGT
Los servicios meteorológicos coinciden en que llega una borrasca fría con un marcado descenso térmico. Las nevadas no solo afectarán a zonas de montaña, sino también a cotas medias y, de forma puntual, a áreas urbanas donde no es habitual encontrar carreteras nevadas. Esto implica que muchos conductores podrían enfrentarse a condiciones extremas inesperadas.
La DGT ha activado dispositivos especiales de vigilancia en corredores clave como la A-1, A-2, A-6, AP-66 y diversas vías secundarias del norte. En estas zonas, la nieve puede acumularse rápidamente y convertir un trayecto sencillo en una odisea. Además, se prevé que la situación empeore por la noche, cuando las capas de hielo multiplican la posibilidad de accidentes y obligan a cerrar tramos completos.
Por qué es tan importante consultar el estado de las carreteras
Escapadas inolvidables durante el puente de diciembre | Fuente propia/IA
Uno de los errores más habituales entre los conductores es asumir que las vías estarán transitables solo porque forman parte de su recorrido habitual. Sin embargo, en episodios como este, la situación puede cambiar en cuestión de minutos. La información en tiempo real se convierte entonces en tu mejor aliada para tomar decisiones inteligentes.
La DGT recomienda revisar su mapa interactivo de tráfico, donde se actualizan incidencias, cortes, nivel de circulación, obligatoriedad de cadenas y avisos de meteorología adversa. Además, el RACE y la Guardia Civil insisten en que antes de emprender un viaje es imprescindible consultar fuentes fiables, evitar rutas de montaña si no es estrictamente necesario y valorar la posibilidad de retrasar el desplazamiento.
Cadenas o neumáticos de invierno: qué exige cada situación
Fuente: Benimar
Cuando la nieve empieza a cuajar o la calzada presenta placas de hielo, llevar unos simples neumáticos normales deja de ser suficiente. En esas condiciones, el agarre se reduce drásticamente y el peligro aumenta incluso circulando a baja velocidad. Por ello, las autoridades recuerdan que existen dos opciones igualmente válidas: cadenas o neumáticos de invierno.
El uso de cadenas es obligatorio cuando la DGT declara nivel rojo o amarillo en determinadas carreteras. Sin ellas, la Guardia Civil puede impedirte seguir circulando. Los neumáticos de invierno, por su parte, son una alternativa que no requiere montaje en el momento crítico y ofrece un agarre superior en frío, nieve y lluvia intensa. Cada año, los expertos del RACE recuerdan que su uso podría evitar cientos de incidentes en condiciones invernales.
Recomendaciones para conducir en nieve de forma segura
fuente: propia
Circular sobre nieve o hielo requiere una conducción muy distinta a la habitual. La norma básica es anticiparse, suavizar cualquier movimiento y mantener una distancia de seguridad tres o cuatro veces superior a la normal. Aceleraciones bruscas, frenazos o giros repentinos pueden provocar una pérdida de control inmediata.
Además, la DGT insiste en la importancia de usar marchas largas para evitar patinamientos, mantener siempre llenos más de medio depósito para poder soportar retenciones prolongadas y llevar ropa de abrigo en el coche por si hubiera que permanecer detenido durante horas. También es esencial revisar la batería, el estado de las escobillas y el nivel del anticongelante antes de comenzar el trayecto.
Si vives en algún municipio del Corredor del Henares, incluso en Guadalajara, y a diario coges la autovía A-2 para ir a trabajar a Madrid, a principios de 2026 llega una novedad importante que te interesa. La Dirección General de Tráfico (DGT), la Dirección General de Carreteras, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid llevan desde 2019 trabajando en un proyecto que está a punto de ver la luz.
Es un nuevo carril Bus-VAO ubicado en la A-2, en ambos sentidos, y que funcionará solo en horas punta. Eso sí, solo podrán utilizarlo los vehículos con dos o más ocupantes, las motos, el transporte público y los vehículos de emergencia. Así que si vas a la capital en tu coche personal y no llevas a nadie más en el vehículo, seguramente tardarás más tiempo en llegar.
La intención, lógicamente, es favorecer a los que cogen el transporte público y comparten coche con el fin de agilizar la circulación en general. Las cuatro administraciones involucradas en el proyecto han invertido 13,9 millones de euros.
¿Cómo funcionará el nuevo carril Bus-VAO de la A-2?
Fuente: DGT
El carril Bus-VAO de la A-2 será, en parte, como cualquier otro, aunque con una novedad importante. No habrá una separación física con los dos carriles restantes, sino que ya se han colocado unas balizas luminosas en el suelo que serán las que indiquen cuándo está activo, dónde se puede entrar y dónde salir.
Esta novedad de la A-2 discurrirá a lo largo de 19,2 kilómetros entre Madrid y Alcalá de Henares, aunque en su primera fase solo llegará hasta Torrejón de Ardoz (en ambos sentidos). De momento, la idea es que esté activo solo en horas punta, pero la DGT todavía no ha confirmado el horario definitivo. Y estos serán los colores de las balizas:
De color verde, en las zonas de embargue y desembarque. Es decir, está permitido entrar o salir del carril Bus-VAO.
De color ámbar, cuando no se puede entrar ni salir.
Si las balizas están apagadas, el carril es de libre circulación para todos los vehículos.
Además, la DGT acompañará este carril de la A-2 con marcas viales y paneles luminosos para que ningún conductor pueda confundirse. Eso sí, tampoco estará permitido entrar ni salir en cualquier momento.
En sentido entrada a Madrid, se podrá acceder a la altura de Torrejón de Ardoz (pk 18+600), de Rejas (pk 13+600) y de Canillejas (pk 7+700) para desembarcar todos en Avenida de América.
En sentido salida, los embarques están ubicados en Arturo Soria/Josefa Valcárcel (pk 5+850) y el nudo Eisenhower (pk 11+400) y los desembarques en Canillejas (pk 9+100) y en Rejas (pk 15+200) donde finaliza este carril.
Dentro de todo el equipamiento tecnológico del carril Bus-VAO, habrá por supuesto equipos de lectura de matrícula y de detección de ocupación, así que habrá multas para evitar que circulen vehículos que no corresponden o que entren y salgan por lugares no permitidos.
¿Qué mejoras traerá este carril Bus-VAO para los conductores?
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
De momento, se sabe que el carril Bus-VAO de la A-2 va a estar operativo a partir del primer trimestre de 2026, aunque durante las primeras semanas va a funcionar en pruebas para que los conductores tengan margen suficiente para acostumbrarse sin sanciones. En cualquier caso, todas las administraciones implicadas están convencidas de las ventajas que va a suponer para miles de conductores.
Según datos de la DGT, alrededor del 85% que entran a Madrid por la A-2 lo hacen con un solo ocupante, así que la velocidad media de circulación se reduce a 20 km/h en algunos tramos en horas punta. Por eso, este carril es una manera de ‘premiar’ a los que comparten coche o eligen el transporte público.
Para entenderlo, también explican con datos que si 4.500 coches mueven a 5.000 viajeros en hora punta, 125 autobuses pueden transportar a más de 5.500. La intención es que se beneficien unos 15.000 viajeros al día con un ahorro medio del 25% en los tiempos de entrada o salida a Madrid. A lo largo del año, unas 500.000 horas ganadas y una reducción de 900 toneladas de CO₂.
A priori, cifras que parece que tendrán un impacto importante, aunque los conductores que entran cada día a Madrid para trabajar con su vehículo personal opinan que habrá más atascos al reducir la circulación a solo dos carriles en lugar de los tres habituales.
La transformación del emprendimiento en 2025 pasa por lo digital. Las franquicias online de bajo coste están redefiniendo la forma de generar ingresos sin estructuras físicas ni inversiones elevadas.
Entre los modelos que se consolidan este año, destaca Grupo Devuelving, una firma con 13 años de trayectoria que continúa impulsando una franquicia desde casa completamente operativa, sin gastos mensuales, ni necesidad de almacén, stock o personal. Este tipo de propuesta digital no solo gana adeptos por su flexibilidad, sino también por sus resultados tangibles.
Un negocio online sin local ni costes mensuales
Emprender en 2025 ya no implica asumir alquileres, licencias, empleados ni reformas. La evolución del comercio electrónico, junto con la adopción de soluciones automatizadas, ha dado lugar a un modelo accesible, personalizable y con rápido retorno de inversión. Devuelving, con más de 250 franquiciados activos, propone una franquicia digital que permite vender más de 30.000 productos de gran consumo y primeras marcas, sin necesidad de realizar compras previas ni preocuparse por la logística. Todo el proceso, desde el mantenimiento de la web hasta los envíos, es gestionado directamente por la central.
Cada tienda está personalizada con dominio propio y panel de administración profesional, donde el franquiciado puede controlar precios, promociones, textos, imágenes, SEO, y crear campañas adaptadas a su estilo. “Devuelving impulsa el modelo de franquicia online que permite emprender desde casa sin inversión elevada”, destacan entre las opiniones positivas sobre Devuelving.
La plataforma también incorpora funcionalidades para vender en marketplaces como Amazon y herramientas para fidelizar a los clientes mediante vales, banners o suscripciones personalizadas.
Franquicia sin riesgo, pensada para crecer desde casa
La propuesta de valor de Devuelving se basa en eliminar las barreras que frenan a muchos emprendedores. No hay comisiones por ventas, ni pagos ocultos, ni costes posteriores de mantenimiento. El único importe es un canon inicial, tras el cual todo está incluido. A partir de ahí, el beneficio del franquiciado proviene del margen entre el precio mayorista y el de venta final, sin interferencias externas.
Además, el soporte es continuo y especializado. Los equipos de atención, administración, informática y logística trabajan a diario para garantizar el funcionamiento de cada tienda sin interrupciones. “Una de las franquicias más innovadoras y ventajosas para los nuevos emprendedores”, es otra de las valoraciones frecuentes que recibe la firma.
Este modelo representa una auténtica franquicia rentable para quienes buscan independencia, estabilidad y posibilidad de crecimiento. Ya sea como actividad principal o como complemento a otra ocupación, la propuesta se adapta a distintos perfiles gracias a su flexibilidad y sencillez de gestión. En definitiva, se trata de una franquicia desde casa diseñada para emprender sin riesgos innecesarios y con el respaldo de una estructura probada.
La tecnología, la automatización y la alta fidelización de los productos de consumo convierten al sistema de Devuelving en una fórmula probada y replicable. Y es precisamente esa capacidad de adaptación —unida a la ausencia total de gastos fijos— lo que le permite consolidarse como uno de los modelos de negocio rentable con mayor proyección en el ecosistema digital español.
El próximo ejercicio traerá consigo una confluencia de factores que obligará a muchas empresas a revisar a fondo su modelo de gestión de personas. Por un lado, en 2026 vence el plazo de vigencia de los planes de igualdad aprobados en 2022, año en el que se hizo obligatoria su implantación en empresas de más de 50 trabajadores. Por otro, se espera la transposición de la Directiva europea sobre igualdad retributiva, que incorporará nuevas exigencias técnicas sobre valoración de puestos y progresión profesional. A ello se suma un contexto en el que muchas compañías siguen sin disponer de una estructura interna de recursos humanos consolidada.
Planes de igualdad: renovación obligatoria y adaptación a la normativa europea
El próximo año marcará un hito importante: más de 6.000 empresas deberán renovar los planes de igualdad aprobados en 2022, cuando los Reales Decretos 901 y 902/2020 hicieron obligatoria su implantación en organizaciones de más de 50 trabajadores, según datos disponibles en Regcon. Estos planes fueron registrados con una vigencia de cuatro años, lo que obliga a actualizarlos y revalidarlos en 2026.
“El contexto en el que se producen estas renovaciones es diferente al que existía cuando se aprobaron. La futura transposición de la Directiva 2023/970 de igualdad retributiva apunta a que será necesario justificar con precisión cómo se valora cada puesto, cómo se define la progresión interna y qué criterios objetivos rigen las diferencias salariales. Esto afecta directamente al diseño de los planes”, explica Juan Carlos Sánchez, director general de AdelantTa, consultora de Recursos Humanos especializada en selección, formación y externalización del departamento de RRHH para empresas. Desde la firma, con amplia experiencia en planes de igualdad y auditorías retributivas, señalan que la revisión no debe limitarse al contenido documental, sino que exigirá una revisión técnica de la estructura organizativa.
Rediseño organizativo: coherencia técnica y cumplimiento
Como comentan desde la consultora, y a falta de conocer los detalles concretos de su transposición en España, la normativa europea establece la necesidad de garantizar que las diferencias retributivas estén sustentadas en criterios “objetivos, comprensibles y neutros desde el punto de vista del género”. Esto implica revisar cómo están definidos los puestos, qué sistemas de clasificación se aplican y cómo se toma decisiones de promoción o revisión salarial.
“Cada vez más compañías solicitan ayuda para revisar si sus estructuras internas son coherentes con lo que la ley probablemente vaya a exigirles”, apunta Vanesa Velasco, directora de operaciones de AdelantTa. La firma trabaja, a través de su servicio de consultoría organizativa para empresas, con empresas que necesitan actualizar descripciones de puesto, revisar niveles de responsabilidad, definir con precisión los criterios de evolución profesional y establecer sistemas de valoración objetivos, trazables y auditables.
Externalización del área de RRHH: respuesta a estructuras sobrecargadas
La tercera realidad que identifica AdelantTa es la falta de estructura interna en muchas empresas que, aunque gestionan equipos numerosos, no cuentan con un departamento de recursos humanos consolidado. “La mayor parte de los procesos de área de gestión de personas —selección, relaciones laborales, cumplimiento documental, incluso el desarrollo del plan de igualdad— recae en dirección general o administración, lo que genera cuellos de botella y riesgos operativos”, comenta Sánchez.
En estos casos, el servicio HRO 360 de AdelantTa permite externalizar por completo el área de RRHH. Un equipo especializado asume la gestión diaria del departamento como si fuera interno, con capacidad para implantar procesos, garantizar el cumplimiento normativo y establecer una estructura operativa alineada con la evolución del negocio.
“La externalización va más allá de un mero apoyo administrativo: permite implantar un sistema profesional de gestión de personas, especialmente en organizaciones donde la dirección ya no puede asumir esa carga sin comprometer su foco en el desarrollo del negocio”, concluye Sánchez.
Natalia tiene 39 años, más de quince de experiencia como profesora de autoescuela y una habilidad especial para transmitir a sus alumnos la importancia de conducir con respeto, cabeza y prudencia. Entre señales, exámenes prácticos y maniobras en zonas industriales, asegura que hay una lección que ninguno de sus alumnos olvida jamás: la historia de Mansfield, un caso trágico que cambió para siempre la normativa relacionada con los vehículos pesados. Cada vez que alguien se acerca demasiado a un camión, ella repite el mismo nombre y, de inmediato, nota cómo el alumno se recoloca en el carril y aumenta la distancia de seguridad sin que nadie tenga que insistirle.
En un contexto en el que las carreteras están cada vez más saturadas, la convivencia entre turismos y vehículos de gran tonelaje se convierte en un elemento clave para reducir riesgos. Chocar contra un camión no es comparable a un golpe con otro coche: el peso, la altura, la visibilidad y la distancia de frenado cambian por completo las reglas del juego. Por eso, Natalia ha hecho de esa anécdota histórica una herramienta pedagógica efectiva y, según afirma entre risas, “más útil que cien diapositivas llenas de texto”. Pero tras la broma se esconde un mensaje profundo y necesario.
Quién es Natalia y por qué insiste tanto en esa lección
Fuente propia
Natalia empezó a trabajar con apenas 23 años recién obtenida la titulación como profesora de formación vial. Con el tiempo, ha visto todo tipo de perfiles: jóvenes nerviosos, adultos que necesitan el carnet por trabajo, personas mayores que buscan recuperar seguridad… pero a todos les transmite la misma idea: en la carretera no estamos solos y, si no entendemos cómo se mueve un vehículo grande, estamos en inferioridad.
Como instructora, explica que no desea infundir miedo, pero sí respeto. “Un turismo puede frenar en pocos metros, pero un camión necesita hasta cuatro veces más distancia. Si te pegas demasiado, no te ve. Y si no te ve, desapareces para él”. Su mensaje no es alarmista, sino práctico. Los alumnos lo entienden rápido porque pueden comprobarlo en la práctica: basta acercarse un poco para descubrir que, desde el retrovisor del camión, el coche compacto queda completamente oculto.
Qué ocurrió con Mansfield y por qué se menciona aún en autoescuelas
fuente: propia
Mansfield es el apellido de una conocida actriz estadounidense que falleció en 1967 en un accidente de tráfico especialmente impactante. Su coche se incrustó bajo la parte trasera de un camión, lo que generó un tipo de siniestro que hoy las autoridades llaman “underride”: cuando un turismo se desliza por debajo de un vehículo de mayor tamaño.
Este suceso, unido a otros accidentes similares, llevó a incluir en los camiones una pieza que hoy es obligatoria: la barra antiempotramiento. Natalia usa este ejemplo real porque ayuda a que los alumnos comprendan las consecuencias de pegarse demasiado a un camión sin mantener una distancia prudencial. Lo explica con detalle, sin caer en sensacionalismos, y afirma que la reacción de los alumnos siempre es la misma: silencio y atención absoluta.
La importancia de la distancia de seguridad y los ángulos muertos
fuente: propia
Una de las lecciones que más repite en sus clases es la gestión del espacio alrededor del vehículo. “Un turismo debe tener un colchón de seguridad, sobre todo cuando circula cerca de un camión. Si no respetas esa distancia, pierdes margen de reacción y te vuelves invisible para el conductor del vehículo pesado”. Natalia recuerda que los camiones cuentan con enormes ángulos muertos: zonas donde no pueden ver absolutamente nada, por más que consulten los espejos.
Los alumnos se sorprenden cuando suben a un camión de prácticas y comprueban cómo un coche entero puede desaparecer en el lateral derecho o justo detrás. “Esa experiencia vale más que cualquier teoría”, asegura. A partir de ese momento, la distancia de seguridad deja de ser un concepto abstracto y pasa a convertirse en una necesidad evidente. Muchos reconocen que antes de las clases desconocían por completo estos puntos ciegos.
Cómo enseña a sus alumnos a convivir con camiones en autopistas y carreteras secundarias
fuente: Volvo
Natalia divide su trabajo en dos fases: la parte urbana, donde se trabaja la convivencia con autobuses y vehículos de reparto, y la parte interurbana, donde los camiones son protagonistas. En autopista, dedica tiempo a enseñar cómo realizar un adelantamiento seguro, evitando ponerse al lado del remolque durante más tiempo del imprescindible. “Adelanta decididamente, no te bloquees y regresa al carril derecho sin cortar la trayectoria de nadie”, repite con paciencia.
En carreteras secundarias, en cambio, su mensaje es más conservador. “Si vas detrás de un camión, espera a que haya plena visibilidad. Nunca fuerces, nunca adelantes en duda. El camión tarda muchísimo más en ganar velocidad, así que calcula bien antes de volver al carril”. Muchos alumnos reconocen que, antes de las clases, asumían que adelantar a un camión era igual que adelantar a un coche; al terminar, entienden que la diferencia es enorme.
Seguro que cuando pasas por la gasolinera para repostar sostienes la manguera hasta que el depósito se llena por completo (o llega a los litros que has marcado). Y más de una vez has acabado con dolor en la mano o en los dedos de apretar la manguera durante algún que otro minuto.
¿Te suena? El escritor, tertuliano y ganador del último Premio Planeta, Juan del Val, nos da un ‘truco’ para repostar sin tener que sujetar la manguera. De hecho, seguro que se lo has visto a hacer a algún que otro gasolinero, aunque no les hace gracia que tú les imites. Si quieres saber de qué se trata y por qué es más cómodo para ti, te lo contamos.
Apunta el truco de Juan del Val para repostar ‘sin manos’
No esperes ningún truco ‘futurista’ ni ingenioso, porque es lo más sencillo que puedas encontrar por redes sociales. Juan del Val ha explicado en el programa La Roca que solo tienes que utilizar el tapón del combustible para bloquear el gatillo de la pistola de la gasolinera y no tener que ejercer esa presión manual.
Como el tapón tiene forma circular y un tamaño mediano, encaja muy bien en la zona de la palanca (está hecho a propósito, en cierto modo) y permite repostar sin mantener presionada la pistola con la mano. De esa manera, puedes ‘despreocuparte’ del proceso y dejar que se llene solo mientras tú simplemente miras. Eso sí, mucho cuidado con olvidarte, porque en redes sociales hay algún que otro ejemplo de conductores que han llegado a arrancar con la manguera enganchada al depósito del combustible y han provocado un accidente grave.
Eso sí, el propio Juan del Val (y muchos otros usuarios en redes sociales) reconocen que el ‘truco’ no gusta tanto a los trabajadores de las estaciones de servicio. Simplemente, porque pueden complicar la operativa de la estación, provocar derrames, accidentes y consideran que también altera de alguna manera el procedimiento en un lugar en el que se manejan combustibles altamente inflamables. Por eso, aunque hay algunas pistolas que permiten bloquear el gatillo para facilitarnos la vida, las gasolineras optan por desactivarlo.
¿Hay algún riesgo en este truco?
Fuente: Agencias
Es normal que pienses que el truco que comparte Juan del Val y del que hay tantos vídeos en redes sociales no genera ningún peligro. Sin embargo, los gasolineros no opinan lo mismo. En primer lugar, las gasolineras de autoservicio han anulado en su mayoría este sistema porque muchos conductores se olvidaban de que la pistola estaba bloqueada, así que terminaban llenando el depósito más de la cuenta o generaba algún que otro conflicto al pagar.
Por otro lado, las gasolineras son espacios ‘sensibles’, pues los combustibles son inflamables. Y aunque no sea habitual ver a la Guardia Civil poner una multa en la gasolinera, el reglamento sí que contempla sanciones por no seguir las indicaciones de la estación de servicio, repostar en las gasolineras que tienen servicio atendido e incluso utilizar el móvil o cualquier otro dispositivo electrónico.
Por último, los trabajadores de las estaciones de servicio consideran que hay formas más seguras de facilitar el repostaje sin saltarnos ninguna regla. Por ejemplo, ajustar correctamente el gatillo automático que sí traen algunas pistolas de fábrica, utilizar protectores de mano o simplemente no tener prisa cuando vayamos a la gasolinera. Hay conductores que lo dejan para el último momento antes de ir a trabajar o que quieren ir a repostar con el tiempo justo.
Así que si has visto el ‘truco’ en redes sociales y lo replicas la próxima vez que vayas a repostar, ojo si algún gasolinero te pide que no lo hagas más.
No vas a oír hablar de otra cosa durante este mes de diciembre, el último de 2025 y también de los triángulos de emergencia en las carreteras españolas. A partir del 1 de enero de 2026, todos los conductores están obligados a llevar la baliza V-16 conectada con la DGT 3.0, y no hacerlo está castigado con multas de hasta 200 euros y también con penas de cárcel.
«La gente se lo toma a risa, pero la V-16 llevará a más de uno a la cárcel», explica Luis, agente de movilidad. Es un dispositivo 360º que emite una luz naranja a alta intensidad y envía la ubicación del vehículo en tiempo real a la plataforma DGT 3.0. El objetivo de la Dirección General de Tráfico (DGT) es mejorar la seguridad vial y eliminar el riesgo que supone circular por el arcén para colocar los triángulos de emergencia.
Si todavía no has comprado tu baliza V-16, tienes varias semanas por delante para hacerlo, pero este agente de movilidad recomienda no dejarlo para el último momento. Más de 31 millones de vehículos tienen que llevar una baliza V-16 el año que viene, y solo una pequeña parte la ha comprado ya. Si cometes el error de dejarlo para el último momento, puede que no quede stock del modelo que quieres o que no te llegue a casa a tiempo antes del 1 de enero.
Estas son las consecuencias legales de no usar la baliza V-16
Fuente: propia / IA
La baliza V-16 será una obligación de la DGT a partir del año que viene, así que no cumplirlo está castigado con una multa que comienza en 80 euros y puede llegar hasta los 200 euros, según el tipo de imprudencia y las consecuencias. Sin embargo, puede llegar a tener consecuencias legales.
Luis explica que si un juez sentencia que no utilizar la baliza V-16 provocó un accidente o agravó de alguna manera las lesiones, el conductor podría perder el carnet de conducir y hasta enfrentarse a penas de prisión. La responsabilidad civil es otro aspecto a tener en cuenta. Si otro conductor sufre algún tipo de daños por falta de señalización, el conductor puede ser considerado un responsable directo. Y si se demuestra negligencia, el seguro no se va a hacer cargo de nada.
Además, en este escenario tenemos que diferenciar bien la responsabilidad de cada perfil. Por un lado, el propietario es el que debe comprar la baliza V-16 y guardarla a mano en algún lugar dentro del habitáculo, preferiblemente en la guantera. En cambio, es el conductor el que debe utilizar correctamente en caso de accidente.
Por tanto, Luis nos da un consejo claro: «Asegúrate de que la baliza V-16 está homologada, comprueba que funciona antes de salir a la carretera y familiarízate con las obligaciones legales. Va a ser la diferencia entre un susto y un problema que te puede arruinar la vida».
¿Qué consecuencias tendrá para todas las partes?
Fuente: DGT
Los problemas relacionados con la V-16 afectan a todas las partes. Por un lado, si un fabricante, laboratorio o empresa importadora debe cumplir con la ley, y comercializar un dispositivo que no cumpla con los estándares (haciendo creer que sí), las multas pueden ser millonarias y además enfrentarse a la suspensión temporal de su actividad hasta durante cinco años.
De momento, España es el único país de la Unión Europea que obliga a todos los conductores a utilizar la baliza V-16 conectada a partir de 2026 para reemplazar así a los triángulos de emergencia. Por tanto, ya que conoces de sobra la nueva norma, es tan sencillo como comprar tu baliza V-16 homologada por la DGT antes de que termine el año, guardarla en un lugar accesible dentro del habitáculo y utilizarla de manera adecuada.
En un momento donde la Inteligencia Artificial parece capaz de generarlo todo, desde textos hasta imágenes hiperrealistas, una nueva campaña nacional ha decidido poner el freno y lanzar una pregunta a la juventud española: ‘¿Dejarías que un algoritmo defina tus valores?’
Impulsada por CEAJE junto al Ministerio de Trabajo y Economía Social, esta iniciativa ha comenzado a desplegarse en mobiliario urbano digital y redes sociales con un mensaje claro: la tecnología es una herramienta, pero la ética, la sostenibilidad y la igualdad son decisiones exclusivamente humanas.
Más allá del ‘meme’: un modelo de futuro
Utilizando imágenes satíricas generadas por IA —como bebés presidiendo consejos de administración o coches ecológicos que no pueden moverse porque están llenos de plantas—, la campaña busca aterrizar conceptos complejos de la economía social para un público de entre 18 y 41 años.
El trasfondo es serio: se busca combatir la precariedad y el aislamiento del emprendedor joven fomentando el emprendimiento colectivo. Según datos del proyecto, el objetivo es romper la brecha de género y territorial, llevando estos recursos no solo a las grandes capitales, sino priorizando también las zonas rurales donde el emprendimiento es vital para fijar población.
Valores que no se programan
La campaña pone el foco en que hay pilares que ninguna IA puede replicar. «La igualdad no es clonar perfiles, es dar las mismas oportunidades a talentos diferentes», reza uno de los mensajes clave, alineado con la Estrategia Española de RSE.
Con una previsión de impacto de 2 millones de personas, la acción busca crear una comunidad digital que acceda a formación y mentoría, demostrando que en la era de la automatización, el modelo empresarial más vanguardista es, paradójicamente, el que pone a las personas por encima del capital.
Mucha gente se agobia con la idea de calar el coche o de que se les vaya hacia atrás en una cuesta mientras conduce. Y por eso valoran la idea de conducir un coche automático. Lo que no saben es que existe una manera de obtener el permiso de conducir directamente para este tipo de coches, sin tener que tocar un embrague.
Sí, has leído bien. Existe un permiso de conducir que solo te autoriza a manejar coches automáticos. Pero tiene algunas implicaciones importantes que debes conocer antes de decidirte por esta opción.
¿Qué es el carnet de coche automático?
Fuente: Agencias
La verdad es que no hay que adivinar demasiado. El carnet de coche automático es, en esencia, el mismo permiso de conducir de Clase B que te permite llevar turismos y furgonetas pequeñas, pero que lleva un código restrictivo, el código 78, que se anota en el carnet. Este código te impide conducir cualquier coche que tenga transmisión manual.
Mucha gente se pregunta por qué existe esta opción. La respuesta está en la evolución del automóvil y en facilitar la conducción. Los coches automáticos son, en general, más fáciles de conducir, sobre todo en ciudad y en atascos. El conductor solo tiene que preocuparse de acelerar y frenar, lo que reduce el estrés y la posibilidad de cometer errores relacionados con el cambio de marchas.
Además, cada vez más coches son automáticos, en especial los eléctricos e híbridos. De hecho, todos los coches eléctricos son, por naturaleza, automáticos. Esto significa que si sabes que tu futuro coche será eléctrico o un híbrido automático, sacarse el permiso restringido puede ser una opción muy práctica y rápida.
Cómo se obtiene el permiso de coche automático
El proceso para conseguir el carnet automático es casi idéntico al del permiso normal, pero con una diferencia que afecta a la parte práctica.
Para empezar, tienes que estudiar y aprobar el examen teórico de conducir de la DGT. En esto no hay ningún cambio. Las normas de tráfico, las señales, la seguridad vial y todo el temario es el mismo para todos. Tienes que aprender a circular de forma correcta, sin importar si vas a usar un cambio manual o uno automático.
No obstante, cuando vayas a dar tus clases prácticas, siempre las harás en un coche automático. Esto elimina la necesidad de aprender a usar el embrague y a cambiar de marchas. Tus clases se centrarán en la circulación, el manejo del volante, las distancias de seguridad y la anticipación, sin el estrés añadido del cambio de marchas.
Y, por supuesto, el examen práctico lo realizarás en ese mismo tipo de coche, uno que no tenga pedal de embrague. La prueba es la misma en cuanto al recorrido y las habilidades que se evalúan, pero al examinarte en un automático, la DGT registra que solo estás cualificado para ese tipo de vehículo, añadiendo el famoso código 78 a tu permiso.
Las 3 diferencias entre un carnet tradicional y un carnet automático
Fuente propia/IA
Como hemos comentado, la diferencia principal es el tipo de coche que puedes conducir:
Carnet normal (Manual): Una vez que apruebas el examen con un coche de marchas, puedes conducir cualquier turismo, ya sea manual o automático. Es el permiso más versátil.
Carnet automático (Código 78): Solo puedes conducir vehículos con cambio automático. Si te paran conduciendo un coche manual, la multa es la misma que si condujeras sin carnet, ya que se considera que estás infringiendo una restricción esencial del permiso. Esta sanción puede llegar a los 500 euros y la retirada de 4 puntos.
Pero hay otros detalles que difieren, como el proceso de aprendizaje y la dificultad. En este punto, el carnet automático suele llevar ventaja para muchos.
Carnet automático: Al no tener que aprender a manejar el embrague y el cambio de marchas, el aprendizaje es más sencillo y rápido para la mayoría. En consecuencia, mucha gente necesita menos clases prácticas para sentirse preparada.
Carnet normal: Requiere más coordinación y, por lo tanto, suele implicar un mayor número de clases prácticas para dominar la técnica del cambio manual y enfrentarse al examen con seguridad.
Una tercera diferencia. Imagina que te sacas el carnet automático, pero al cabo de un tiempo te surge la oportunidad de comprar un coche manual a muy buen precio. ¿Tienes que volver a sacarte el carnet entero? No, solo tienes que hacer una conversión. No tienes que repetir el examen teórico ni volver a dar la mayoría de las clases prácticas. Solo tienes que presentarte a un nuevo examen práctico con un vehículo manual. Si lo apruebas, la DGT elimina el código 78 de tu permiso y ya puedes conducir cualquier coche.
Esto es una gran ventaja, ya que te permite empezar por lo más fácil y, si en el futuro lo necesitas, dar el paso al manual sin tener que empezar desde cero.
El carnet automático es una opción fantástica y moderna que te facilita el acceso a la conducción de vehículos del presente y futuro, pero debes ser muy consciente de la restricción que implica. Si optas por él, siempre tendrás la puerta abierta a saltar al manual más adelante con solo aprobar la prueba práctica.
Sabemos que te preocupas por cada detalle de tu vehículo, pero ¿has pensado en el ambiente que se respira dentro? Si quieres darle un toque de estilo y conseguir que cada viaje sea una experiencia mucho más agradable, en Amazon tienes justo lo que te falta para sentirte a gusto del todo.
Estás a punto de descubrir el pequeño accesorio que revolucionará el interior de tu coche, y lo mejor de todo es que cuesta muy poco dinero. Además de original, es un regalo perfecto ahora que se acercan las fiestas.
La evolución del tradicional ambientador de pino
Fuente: Pixabay
Cuando piensas en poner olor en el coche, seguro que te viene a la mente el típico pino de cartón que cuelga del retrovisor. Es una solución barata, pero huele muy fuerte al principio y al cabo de unos días casi no notas el aroma. Además, tampoco es que sean el colmo de la elegancia.
Los difusores de perfume para el coche son otra historia. No se limitan a enmascarar los malos olores; liberan una fragancia mucho más sutil y constante. Piensa en ellos como la versión premium del ambientador. No solo mejoran el aire, sino que también actúan como un accesorio decorativo discreto que le da un aire de sofisticación al interior. Si eres de los que cuida hasta el último detalle, este cambio te va a encantar.
Además, los nuevos difusores cumplen una doble función. Por un lado, son un elemento estético. Por otro lado, proporcionan bienestar. Un buen aroma no es solo un placer para la nariz; puede influir en tu estado de ánimo mientras conduces. No se trata de un milagro, pero sí de una ayuda para hacer el trayecto más llevadero.
El difusor de Amazon que se engancha a la ventilación
Fuente: Amazon
El modelo de difusor que arrasa en Amazon se acopla a la salida del aire acondicionado o de la calefacción. Es original, decorativo y utiliza el propio flujo de aire del coche para esparcir la fragancia.
Cuando pones el aire, el aire pasa a través del difusor y dispersa el olor de forma inmediata y uniforme por todo el habitáculo. Cuando apagas el sistema de ventilación, el difusor deja de actuar con tanta intensidad, lo que te ayuda a ahorrar la esencia. Además, es muy fácil de instalar y de rellenar. Lleva unas pinzas muy sencillas que se ajustan a las láminas de la rejilla. No necesita pilas, ni cables, ni nada más.
No tienes que gastar mucho dinero para encontrar algo de calidad. De hecho, por menos de 12 euros tienes un accesorio que además de cumplir su función, queda muy bien.
El verdadero secreto del éxito de este pequeño difusor, además de su original forma, son los aromas que puedes escoger. Aquí es donde puedes personalizar la experiencia al máximo. En lugar de estar atado al mismo olor de fábrica, puedes experimentar con esencias que se adapten a la hora del día o a tu estado de ánimo.
Si tienes que conducir por la mañana temprano o necesitas estar muy atento, los aromas cítricos (naranja, limón, pomelo) y la menta son tus mejores aliados. Tienen un efecto vigorizante y estimulante que te ayuda a despertar los sentidos. Para viajes más largos o en momentos de mucho estrés en el tráfico, los aceites más relajantes, como la lavanda, el sándalo o el eucalipto, pueden bajar un par de marchas a tu nivel de ansiedad.
Solo tienes que escoger la pastilla de aroma, cargarla en el difusor y disfrutar de un ambiente ideal en el habitáculo. Puedes elegir entre varios olores según prefieras.
Un pequeño lujo que te cambia el viaje
Fuente propia/IA
Darle un aire nuevo y sofisticado al interior de tu coche no requiere una gran inversión ni instalaciones complicadas. Los difusores de aromas son un accesorio sencillo, elegante y muy eficaz que cumple con la intención de un conductor que, como tú, se preocupa por los detalles. Por muy poco dinero puedes conseguir que la atmósfera dentro de tu vehículo sea diferente, más agradable, más personal y, en definitiva, que cada viaje, por corto que sea, empiece a sentirse un poco más como el viaje que tú quieres. La próxima vez que te subas, notarás la diferencia.
Conducir es una de las libertades más valoradas en nuestra sociedad, pero, ¿qué pasa cuando esa libertad se enfrenta a las limitaciones del paso del tiempo? La DGT tiene un mensaje muy claro respecto a una edad concreta, y no se trata de una prohibición al uso, sino de una recomendación basada en la seguridad.
¿Sabes de qué edad estamos hablando, y por qué la DGT pone el foco ahí? Presta mucha atención para ver si te acercas a ese límite.
La edad que la DGT sugiere como límite para conducir
Fuente: Envato
La DGT ha puesto el foco en una franja de edad específica. No se trata de jóvenes que acaban de sacarse el carné, sino de conductores de edad avanzada.
Aunque la ley no establece una prohibición automática ni un límite de edad fijo para dejar de conducir, la DGT ha expresado públicamente su preocupación a partir de los 75 años. No te van a quitar el carné automáticamente, sino una invitación a ser tú mismo el que valore sus capacidades de forma honesta.
La DGT quiere que te preguntes si puedes seguir conduciendo con todas las garantías. El envejecimiento es un proceso natural y, aunque cada persona lo vive de forma distinta, hay unas pautas que se repiten y que afectan directamente a la conducción.
Los motivos por los que la DGT considera que conducir es más difícil a partir de esa edad
Fuente propia
Para entender la postura de la DGT, debes centrarte en tres pilares que sustentan la conducción segura: la vista, los reflejos y la atención. Con el paso de los años, estas tres capacidades se ven mermadas de forma progresiva, y es inevitable.
Uno de los cambios más significativos que experimentamos con la edad es el deterioro de la vista. A partir de los 70, es habitual que la agudeza visual disminuya. Esto significa que cuesta más leer las señales de tráfico a distancia o percibir los detalles del entorno. Pero no es solo eso. También se reduce el campo visual. Además, te vuelves mucho más sensible a los deslumbramientos.
A medida que envejeces, el tiempo de reacción aumenta. Los reflejos no son tan inmediatos como en la juventud. Si tienes que frenar de golpe porque un peatón cruza inesperadamente, ese pequeño retraso se traduce en metros adicionales que recorre tu coche antes de detenerse por completo.
El cerebro de un conductor está realizando múltiples tareas todo el rato: procesar el entorno, vigilar el velocímetro, estar pendiente de los retrovisores, escuchar las indicaciones del GPS y, quizás, mantener una conversación. Con la edad, la capacidad para mantener la atención dividida y realizar esa multitarea de forma eficiente se resiente. Te resulta más difícil ignorar las distracciones, y concentrarte en la carretera se convierte en un esfuerzo mayor.
La renovación del permiso, el filtro de la DGT
Fuente: Agencias
Aunque la DGT no prohíbe conducir a los 75, sí que acorta el plazo de renovación del carné de conducir. Mientras que un conductor joven debe renovar su permiso cada 10 años, a partir de una edad, los plazos se reducen significativamente.
Actualmente, a partir de los 65 años, el carné debe renovarse cada 5 años. Y aunque la normativa no establece un plazo más corto, los centros de reconocimiento médico tienen la potestad de reducirlo si detectan que tus aptitudes psicofísicas están mermadas, incluso a dos o tres años.
Lo más importante aquí es el proceso en sí. El psicotécnico es mucho más riguroso en la tercera edad. Los profesionales de la salud ponen especial énfasis en evaluar tu coordinación, tu capacidad de discriminación visual y auditiva y tus tiempos de reacción. Si las pruebas indican que ya no cumples con los estándares mínimos de seguridad, el centro tiene la obligación de emitir un informe negativo, y es ahí donde la DGT te invita, de forma indirecta, a dejar de conducir.
El objetivo de la DGT es reducir la siniestralidad. Las estadísticas demuestran que, aunque los conductores mayores de 70 años tienen menos accidentes que los jóvenes, la probabilidad de que sus accidentes sean mortales o graves es mayor. Por eso, la recomendación es que seas proactivo, evalúes tus capacidades de forma constante y, llegado el momento, tomes la decisión más responsable.
La compañía refuerza su presencia en el sector cultural con un catálogo renovado y su participación en la presentación de Windows to Infinity en París.
Infinity Studios, productora creativa y técnica de Windows to Infinity, proyecto que debutará internacionalmente en París este mes de enero, presenta su nuevo catálogo oficial, un documento que reúne la amplitud de servicios y capacidades técnicas del estudio en el ámbito del diseño, la creación artística y la producción expositiva.
Su principio de trabajo es inequívoco: “El arte siempre es lo primero; la tecnología lo amplifica, nunca lo sustituye”.
Bajo esta premisa, Infinity Studios ofrece un modelo de producción 360º, que abarca la creación artística, la fabricación, la ingeniería estructural y la puesta en marcha final de cada exposición.
La empresa también es especialista en logística internacional, diseñando estructuras pensando desde el principio en el transporte, la optimización del volumen y la resistencia, adaptándose a tráileres europeos y contenedores marítimos sin comprometer la estética. O, como expresan internamente, “crear con inteligencia logística también es una forma de arte”.
El equipo reúne más de tres décadas de experiencia en producción y montaje internacional, con colaboraciones para instituciones culturales y marcas europeas.
Como estudio creador de Windows to Infinity, Infinity Studios presentará en París la primera exposición itinerante del proyecto, una propuesta que fusiona escultura, narrativa visual y tecnologías inmersivas. Una muestra del tipo de producción que define a la compañía: arte, técnica y emoción trabajando de forma conjunta.
La convocatoria está abierta a escritores de cualquier nacionalidad, siempre que la novela esté escrita en español
La escena literaria española vive un fin de año inusualmente expectante. Mientras el calendario se acerca a su última página, también lo hace el plazo para participar en el I Premio de Novela Editorial Maluma 2026, cuya convocatoria cerrará el 31 de diciembre. Con la inminencia propia de los plazos definitivos, el premio se posiciona como una de las oportunidades más comentadas entre escritores emergentes y autores que buscan un nuevo sello donde publicar.
El certamen, dotado con 7.000 euros como anticipo de derechos de autor y con la publicación de la novela ganadora en la colección de ficción de la editorial, ha llamado la atención desde su lanzamiento. No solo por el incentivo económico, sino por el prestigio del jurado que decidirá el fallo: Karina Sainz Borgo, Manuel Vilas y Marga G. Pacios, tres nombres que representan sensibilidad literaria, criterio crítico y presencia sólida dentro del panorama actual.
Desde que se abrió la convocatoria, la editorial ha recibido manuscritos de distintos países hispanohablantes. Según fuentes internas, la variedad de voces presentadas está configurando un mosaico de tendencias narrativas donde conviven novelas de aprendizaje, autoficciones, relatos experimentales, tramas políticas y propuestas más clásicas. La amplitud del premio —tanto temática como estilística— ha permitido que escritores de distintas generaciones y trayectorias se animen a enviar su obra.
Para participar, los manuscritos deben ser inéditos, estar escritos en castellano, no haber sido premiados ni estar presentados simultáneamente a otros concursos. La extensión recomendada, entre 200 y 400 páginas, responde a un criterio editorial que busca obras sólidas pero manejables, capaces de sostener una propuesta literaria madura.
La decisión de Editorial Maluma de crear este premio se interpreta como un movimiento estratégico de posicionamiento: apostar por la narrativa, abrir un espacio para nuevas voces y consolidar un catálogo que dialogue con la literatura contemporánea sin perder identidad. En un mercado donde la atención es un bien escaso, iniciativas como esta funcionan también como gesto cultural, como invitación a escribir, enviar y formar parte de una comunidad literaria más amplia.
Con el cierre a la vuelta de la esquina, la editorial recuerda que el 31 de diciembre es la fecha definitiva. Queda poco para que los escritores indecisos ajusten su manuscrito, lo revisen una última vez y se animen a enviarlo. Y aunque cualquier premio implica incertidumbre, participar es ya una forma de asumir la vocación literaria con convicción.
Era comienzos de 2023, poco tiempo después de que la compañía coreana Hyundai arrancara la comercialización en España de su IONIQ 5, cuando estos se animaban a lanzar el IONIQ 6, por aquellos entonces el segundo integrante de esta electrizante familia de vehículos que ya te avanzo que en la segunda mitad de 2026 aumentará con la llegada del esperado IONIQ 3 para ofrecer nada menos que cuatro modelos eléctricos, a cual más eficiente y sofisticado. Sin embargo, para eso aún queda tiempo.
Vale que aquel Hyundai IONIQ 6 no era la berlina más atractiva del momento, pero presumía de su artillería para ofrecer lo mejor de un vehículo 100% eléctrico. Como tecnológicamente era brillante, ahora la compañía coreana ha decidido con esta completa actualización centrarse de forma clara en lo que nos entra por los ojos. Aunque se ha guardado alguna sorpresa para mejorar aún más esta berlina eléctrica.
El Hyundai IONIQ 6 tiene un coeficiente aerodinámico de 0,21
Foto: Hyundai
De ahí que los diseñadores de la compañía coreana se hayan esmerado a la hora de refrescar la imagen exterior del Hyundai IONIQ 6, que presenta numerosos cambios en su parte delantera, capaces de cambiar de forma drástica la mirada de esta berlina eléctrica y hacerla mucho más atractiva. Más de lo mismo ocurre con su zaga, donde pierde ese segundo alerón que tenía bajo la luna posterior y donde llegan sutiles cambios que también lo hacen algo más agradable a la vista.
En resumidas cuantas se han cambiado el diseño de sus paragolpes delantero y trasero, de los grupos ópticos… Cambios que también hacen que ahora el Hyundai IONIQ 6 se estire de los anteriores 4,86 metros, hasta los 4,93 metros. Anchura y altura se conservan inalterados, como también lo hacen los 2.950 milímetros de distancia entre ejes que tiene su arquitectura eléctrica E-GMP o un asombroso coeficiente aerodinámico de tan solo 0,21. Uno de los pilares sobre los que se sustenta la eficiencia de esta berlina eléctrica que también estrena colores inéditos (hay 12 en total), nuevas llantas de 18 o 20 pulgadas… Y lo más significativo, un deportivo acabado N Line.
Estrena un deportivo acabado N Line que marca la diferencia
Foto: Hyundai
Inspirándose en sus modelos más deportivos, los diseñadores de la compañía coreana han creado un buen número de componentes específicos (paragolpes, acentos rojos, emblemas, llantas, pilotos traseros sin unión) con el objetivo de potenciar el carácter deportivo del Hyundai IONIQ 6 N Line. Y lo cierto es que lo han conseguido, porque aquel ‘patito feo’ ahora llama de forma poderosa la atención por donde pasa. Sobre todo si el cliente decide combinarlo con esos particulares colores mate que hay en la gama.
Precisamente gracias a la enorme distancia entre ejes (aún así es 50 milímetros inferior a la que tiene un Hyundai IONIQ 5) el habitáculo de esta sensacional berlina eléctrica puede presumir de espacio en el más amplio sentido de la palabra. Hay unas enormes plazas traseras con piso plano, salidas de ventilación específicas, puertos USB-C… Aquí no se puede pedir más. Pero delante si que había algún que otro cambio por hacer, como revisar esa desangelada consola central, que ahora está algo más ordenada que antes. Por lo demás, pocos más cambios hay en el interior del Hyundai IONIQ 6 con la excepción de la llegada de nuevo volante… Afortunadamente redondo en los N Line y con un botón en color rojo para cambiar el modo de conducción. Pero ese es solo uno de los múltiples detalles que estrena este deportivo acabado.
Conducimos un Hyundai IONIQ 6 N Line con 228 CV
Foto: Hyundai
Precisamente el que elegimos para esta primera toma de contacto con el actualizado Hyundai IONIQ 6, combinado con la opción mecánica que creemos la más equilibrada de toda la gama. Concretamente la intermedia, esa que combina un motor en el eje trasero que entrega 168 kW de potencia (228 CV) y 350 Nm de par motor. Cifras que se mantienen sin cambios respecto a lo anterior, pero que sin embargo, ahora se alimenta de una batería que tiene 84 kWh de capacidad, cuando antes era de 77,4 kWh. De ahí que esta versión haya estirado su autonomía media de 614 a 680 kilómetros. Si bien, esta versión N Line se conforma con 585 kilómetros. Y es que pasar de unos neumáticos 225/55 R18 a los 245/50 R20 de esta versión tienen buena parte de la culpa.
A pesar de todo ello, nos ponemos en marcha con la batería al 99% de su capacidad, indicando una autonomía de 560 kilómetros. En el exterior una temperatura de 12 grados y decidimos no pasar penurias, por lo que el climatizador lo conectamos a 22 grados. Como también fuimos ‘jugando’ con sus diferentes modos de conducción, que van desde el eficiente ECO al deportivo Sport, así como con las levas de su volante, gracias a las cuales se puede variar la potencia de recuperar energía sin tocar el pedal del freno. Y lo haces en tres fases, además de añadir la función ‘one pedal’.
Una puesta a punto de su chasis propia de una berlina deportiva
Foto: Hyundai
En los primeros compases te das cuenta de que los ingenieros de la casa coreana han trabajado en las suspensiones de este Hyundai IONIQ 6 N Line, porque se siente mucho más firme y seco que anteriormente. También es cierto que el menor perfil de sus neumáticos ayuda a potenciar esa sensación que se transmite al habitáculo cuando el firme está roto o en los badenes que abundan en la ciudad. Sin embargo, esa sensación cambia de forma drástica en cuanto comienzas a ganar velocidad. Y lo haría mucho más si la casa coreana se hubiera animado a equipar a esta berlina eléctrica con suspensiones activas como las utilizadas por la gran mayoría de sus adversarios.
Gracias al trabajo en aislamiento, insonorización, a un Cx de solo 0,21 y a un equipo de sonido firmado por el especialista Bose, los viajes por carretera se convierten en toda una experiencia sensorial. Además, en este escenario la firme suspensión de este Hyundai IONIQ 6 N Line se difumina aún más, mientras que su gasto no se eleva de forma notable, pudiendo estirar su nueva batería en largos viajes por autovía. Precisamente en este tipo de trayecto también se puede exprimir al máximo la arquitectura eléctrica de 800 voltios de la que presume la plataforma E-GMP desde la que nace esta berlina eléctrica que alcanza potencias de carga de 350 kW.
En 5 minutos el Hyundai IONIQ 6 acumula energía para 100 kilómetros
Foto: Hyundai
Si encuentras un cargador rápido capaz de suministrar tan impresionante cifra de energía, la batería de este Hyundai IONIQ 6 N Line puede pasar del 10 al 80% de su capacidad en apenas 18 minutos. Dicho de otra forma, en 5 minutos acumula energía para poder recorrer 100 kilómetros, mientras que en 15 minutos enchufado ya suma 315 kilómetros de autonomía. Y eso es algo de lo que pocos vehículos pueden presumir hoy día. Sin olvidarnos de que tiene tecnología V2L, enchufes de 220 voltios en el interior…
Tras el contacto con la autovía, ponemos rumbo a carreteras secundarias donde se baja el ritmo, pero donde se disfruta aún más de este Hyundai IONIQ 6 N Line. Aquí si que brilla esa puesta a punto del chasis, porque ayudado de una precisa dirección y de una gran distancia entre ejes (2.950 milímetros), esta berlina eléctrica sorprende con su enorme soltura a la hora de enlazar curvas. Está claro que su bajo centro de gravedad ayuda, pero el conjunto es realmente efectivo en todo momento. Y aquí queda patente que si hubiéramos apostado por la versión con dos motores, mejor que mejor, porque ese chasis pide energía a raudales. Más que los 228 CV de esta versión, que sin ser lenta, también debe jugar con sus dos toneladas de peso.
Buenas prestaciones, pero se nota que puede con mucho más
Foto: Hyundai
A pesar de todo anuncia un tiempo de 7,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, así como una velocidad punta, que como en el resto de los Hyundai IONIQ 6 se limita a 185 km/h. Otra cosa diferente será cuando en el mes de marzo llegue la atómica versión N con sus 650 CV de potencia y sus 770 Nm de par motor. Una criatura capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,2 segundos y de alcanzar los 257 km/h, la cual deja cristalino que hay mucho margen para mejorar esa plataforma sobre la que nace esta sensacional berlina eléctrica que tras un viaje de 150 kilómetros sin ir precisamente ‘haciendo consumos’, finalizó con un 68% de energía restante, suficiente para recorrer otros 302 kilómetros y marcando un gasto de 18,1 kWh/100 km.
Quien busque todavía más eficiencia siempre podrá prescindir de ese toque deportivo que tiene este acabado N Line, el cual engancha, y decantarse por un Hyundai IONIQ 6 ‘a secas’, que incluso conserva su versión de acceso, con una batería de 63 kWh de capacidad y gracias a la cual puede presumir de ofrecer una autonomía media de 521 kilómetros. Todo ello sin perder esa imponente capacidad de recarga y con un motor que ofrece 125 kW (170 CV). Puede no parecer mucho, pero casi calca las prestaciones de la versión con batería de mayor capacidad al ser más ligero (pesa 108 kilos menos).
Este Hyundai IONIQ 6 llega a España a precio de IONIQ 5
Foto: Hyundai
Por encima de todos y hasta la llegada de ese salvaje Hyundai IONIQ 6 N, la versión con dos motores es la más potente. Hablamos de un total de 239 kW (325 CV) y de 605 Nm para poder acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos (5,0 segundos los N Line). Conserva la batería de más capacidad ofreciendo una sorprendente autonomía media de 650 kilómetros cuando se equipa con llantas de 18 pulgadas, porque con las de 20 pulgadas cae hasta los 595 kilómetros. Y los detalles aerodinámicos del N Line perjudican al Cx, de forma que estos han de conformarse con 570 kilómetros con una sola carga.
Por el momento la compañía coreana no ha desvelado los precios que este nuevo Hyundai IONIQ 6 va a tener en España, pero si que hablaron de que estarán en línea con los que tiene el IONIQ 5, que parte desde los 44.670 euros que cuesta con el acabado Light y con la batería de 63 kWh. Ahora bien, con descuentos y ayudas se puede quedar en unos sorprendentes 27.160 euros. Al margen de esto último, con la batería de 84 kWh su precio escala hasta los 48.670 euros, que son 54.670 euros si se apuesta por el deportivo acabado N Line. Por su parte, la versión con dos motores del IONIQ 5 cuesta 61.670 euros.
Si te cruzas con este Volkswagen ID. Buzz de llamativa rotulación, tal vez te preguntes qué es eso del “STEM Tour”, pero en cuanto lo sepas, seguro que al cruzarte con él se te dibuja una sonrisa. STEM Tour es uno de esos pequeños milagros que nos reconcilian con la sociedad. Se trata de una iniciativa conjunta de Volkswagen Group España Distribución y STEM Women Congress que ha recorrido cerca de 6.000 kilómetros para acercar las disciplinas científicas y tecnológicas a escuelas de entornos rurales, impactando en 2.000 alumnos de Educación Primaria y Secundaria tras visitar 42 municipios de ocho comunidades autónomas.
Nos lo cuenta Anna Sánchez Simó, CIO de Volkswagen Group España Distribución (o, lo que es lo mismo, la persona al frente de los sistemas de tecnología de la información y de la estrategia digital de esta compañía), acompañada de Cris Reche, cofundadora del STEM Women Congress e impulsora de la iniciativa.
Pero… ¿qué es el STEM Tour?
Nacida en 2024 con el propósito de poner su granito de arena para reducir la brecha de género en las carreras STEM (acrónimo de Ciencia, Tecnología, Ingeniería y Matemáticas), se trata de una iniciativa diseñada para despertar vocaciones científicas entre los más jóvenes en territorios donde este tipo de iniciativas no suelen llegar.
Parte de la actividad consiste en que los niños interactúen con el Volkswagen ID. Buzz.
Y es que las cifras que justifican el proyecto son de las que hacen pensar: las mujeres representan solo el 35 % de las personas matriculadas en carreras STEM, una proporción que se desploma hasta el 5,5 % cuando se analiza la presencia femenina en empleos científicos o tecnológicos. O sea que sólo 1 de cada 3 personas graduadas en carreras de ciencia, ingeniería, tecnología o matemáticas es mujer y sólo 1 de cada 20 personas que ejerce un puesto científico o tecnológico es mujer.
A raíz de este último y demoledor dato, Anna y Cris se ponen manos a la obra para echar a rodar el STEM Tour a bordo de su inconfundible Volkswagen ID. Buzz; y no están solas. Las integrantes del STEM Team de Volkswagen Group España Distribución son en realidad 27 mujeres de esta compañía con perfiles STEM, y todas ellas colaboran en la difusión de las carreras de ciencias y tecnología en las escuelas rurales.
El tecnológico Volkswagen ID. Buzz es el soporte perfecto para llevar su mensaje a las zonas rurales y sirve para escenificar la importancia de los perfiles tecnológicos en la sociedad, porque todos los niños tienen claro qué hace un bombero, un agricultor o un zapatero, pero si les preguntas qué hace un ingeniero, la cosa se complica.
Así que, entre otras actividades, los pequeños asumen por un día el rol de un ingeniero que tiene que diseñar el coche del futuro, asumiendo retos como que ha de ser un vehículo que respete el medio ambiente y esté adaptado a personas con discapacidad.
A lo largo de la jornada, los “pequeños ingenieros por un día” diseñan su coche ideal.
Al final de una jornada emocionante en la que trabajan con herramientas digitales de modelado en 3D, los pequeños se llevan a casa el coche que han diseñado materializado en una impresora 3D. Después de esta experiencia y de conocer nuevos referentes científicos y tecnológicos femeninos, es posible que la puerta al interés por las disciplinas científicas se quede un poco más abierta entre los jóvenes miembros de estas nuevas generaciones.
El Volkswagen ID. Buzz ha recorrido España en dos ediciones
La primera edición del STEM Tour, desarrollada en 2024, visitó 23 escuelas de siete comunidades autónomas, llegando a más de un millar de alumnos. Este año, la segunda edición ha completado una ruta de mes y medio que ha cubierto 22 centros educativos de cinco comunidades autónomas, alcanzando a cerca de 700 estudiantes y recorriendo más de 3.000 kilómetros.
En total, el programa ha llegado a Extremadura, Andalucía, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Aragón, Cantabria, Asturias y Galicia. A bordo de un Volkswagen ID. Buzz 100 % eléctrico vinilado, el equipo del STEM Tour ha llevado a una veintena de colegios rurales charlas, talleres y experimentos diseñados para mostrar el lado más atractivo y accesible de la ciencia y la tecnología.
La elección del Volkswagen ID. Buzz como vehículo oficial del STEM Tour no es casual. Este modelo 100 % eléctrico simboliza el compromiso de Volkswagen Group España Distribución con la sostenibilidad y la apuesta por una movilidad libre de emisiones. En su edición 2025, el programa ha contado con un nuevo Volkswagen ID. Buzz Long Wheel Base, la versión de batalla larga que ofrece más de 400 kilómetros de autonomía y capacidad para hasta siete plazas.
Anna Sánchez Simó, CIO de Volkswagen Group España Distribución, y Cris Reche, cofundadora del STEM Women Congress, junto al Volkswagen ID. Buzz durante la presentación de resultados de esta iniciativa.
El vehículo, cedido por Volkswagen Vehículos Comerciales, ha despertado la curiosidad de alumnos y profesores en cada una de las paradas de la ruta, convirtiéndose en un elemento más del mensaje que transmite el programa: la innovación tecnológica puede contribuir a construir un futuro mejor.
Anna Sánchez Simó destacó el poder transformador del proyecto: “Tras dos ediciones de STEM Tour, hemos podido comprobar el indudable impacto que este tipo de iniciativas tiene en el desarrollo de los jóvenes, especialmente en entornos rurales. De alguna manera, les hemos ayudado a imaginar un futuro lleno de innovación y creatividad y, lo que es más importante, les hemos ayudado a ver que ese futuro es perfectamente alcanzable. Para nosotras, es el mejor legado que podemos dejar”.
Las claves del STEM Tour y el Volkswagen ID. Buzz
El programa ha recorrido 6.000 kilómetros en dos ediciones, llegando a 2.000 estudiantes de Primaria y Secundaria en zonas rurales.
Ha visitado 42 municipios de ocho comunidades autónomas: Extremadura, Andalucía, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Aragón, Cantabria, Asturias y Galicia.
Las mujeres representan solo el 35 % de los matriculados en carreras STEM y el 5,5 % de los empleos científicos y tecnológicos.
Un Volkswagen ID. Buzz eléctrico con más de 400 kilómetros de autonomía ha sido el vehículo oficial del programa durante las dos ediciones.
El STEM Team de Volkswagen Group España Distribución cuenta con 27 integrantes comprometidas con la igualdad y el fomento de vocaciones científicas.
El Encor Series 1 es “algo” que cualquier petrolhead querría tener en su garaje. Y me refiero a él como “algo” porque no es fácil de definir. Cincuenta años después de que el Lotus Esprit original deslumbrase en el Salón de París de 1975, esta reinterpretación en fibra de carbono demuestra que es posible honrar un icono cultural sin pervertirlo o convertirlo en una pieza de museo estática.
Encor, una firma británica con sede en Chelmsford, ha asumido la colosal responsabilidad de reimaginar uno de los diseños más reconocibles de la historia del automóvil. No se trata de una simple restauración ni de un restomod al uso. El proyecto se define por lo que sus creadores denominan “mejora respetuosa”, una filosofía que implica reconstruir el Esprit S1 desde cero con materiales, ingeniería y capacidades contemporáneas, pero sin perturbar la pureza conceptual que lo hizo extraordinario. Y eso no es precisamente fácil.
Un equipo con pedigrí impecable para el Encor Series 1
Detrás del Encor Series 1 se encuentra un equipo cuyo currículum inspira confianza inmediata. Daniel Durrant, director de diseño de Encor y diseñador principal del Lotus Emira, lidera un grupo de profesionales procedentes de Lotus, Aston Martin, Koenigsegg y Skyships Automotive. Esta confluencia de talento no es casual: cada miembro aporta décadas de experiencia en los escalones más altos de la industria.
“El Esprit S1 era visionario, puro y absolutamente sin concesiones”, explica Durrant. “Tocar una forma así conlleva una enorme responsabilidad. Cada línea que hemos refinado, cada decisión que hemos tomado busca honrar la intención original mientras permitimos que el coche funcione, se comporte y responda como su silueta siempre prometió.”
El proceso comenzó con el escaneado digital exhaustivo de un Esprit original, seguido del resurfacing y refinamiento de su geometría mediante herramientas de diseño actuales. El objetivo no era reinventar, sino perfeccionar: acentos más tensos, transiciones más limpias, mayor precisión y honestidad material.
Fibra de carbono donde antes había fibra de vidrio para el Encor Series 1
La carrocería de fibra de vidrio original, con su característica silueta en cuña de líneas rectas inequívocamente setentera, desaparece en favor de una carcasa monocasco de fibra de carbono “cocinada” en horno autoclave, capturando en todo momento la pureza de los bocetos iniciales de Giugiaro con una continuidad superficial imposible en la época.
El resultado conserva la esencia inconfundible del Lotus Esprit, pero revela instantáneamente su calidad superior: la tensión de las superficies sobre los pasos de rueda, la nitidez de la línea de cintura, la exquisita definición del volumen frontal…
La anchura aumenta sutilmente para acomodar neumáticos de mayores dimensiones y frenos sobredimensionados, mientras la iluminación —ahora mediante proyectores LED ultracompactos integrados en carcasas retráctiles mucho más compactas— conserva el distintivo frontal en cuña con prestaciones y aerodinámica contemporáneas.
Incluso las llantas hablan el mismo idioma y comparten su discurso reverente con el pasado. Inspiradas en el diseño slot-mag original y en las llantas de cinco radios del Sport 350 posterior, las llantas forjadas y mecanizadas del Encor Series 1 reinterpretan códigos familiares con claridad estructural y proporciones modernas.
406 CV de un V8 biturbo para el Encor Serie 1
Bajo la carrocería integral de carbono pervive la columna vertebral de un Lotus Esprit V8, mantenida intencionalmente para garantizar continuidad de identidad y matriculación. El chasis se desmonta, se somete a granallado (chorreado de arena para limpiar óxido y restos de pintura) y se le aplica la correspondiente protección antes de emparejarse con un tren motriz íntegramente reconstruido.
El V8 biturbo de 3,5 litros ubicado en posición central es una reinterpretación del motor original que recibe pistones forjados, inyectores actualizados, turbocompresores remanufacturados, nuevo cuerpo de mariposa electrónico, sistemas de combustible y refrigeración modernos, así como un escape íntegro en acero inoxidable. La transformación preserva el alma inconfundible del propulsor mientras eleva su carácter.
Las cifras reflejan esta filosofía de mejora fiel: el motor produce aproximadamente 400 bhp (406 CV), con 474 Nm de par, una cifra más que razonable para un vehículo cuyo peso en orden de marcha es inferior a 1.200 kg. La aceleración de 0 a 100 km/h se espera que baje de los cuatro segundos, con una velocidad máxima cercana a los 282 km/h.
El Lotus Esprit V8 original ofrecía 354 CV, 401 Nm y prometía una aceleración de cero a 100 km/ en 4,5 segundos, con una velocidad máxima de 282 km/h, si bien las pruebas de los medios especializados de la época daban siempre datos más desfavorables, con un 0-100 en 4,9 segundos y 277 km/h de punta.
La transmisión recibe una atención equivalente a la del veterano motor V8. Trabajando con Quaife, Encor ha reforzado el eje primario, ha revisado las relaciones (por lo que entendemos que hay nuevos piñones), y ha montado un diferencial autoblocante de engranajes helicoidales (el cambio original contaba con un diferencial de deslizamiento limitado), todo ello con un embrague de dos discos específico, con la idea de proporcionar a la transmisión un accionamiento, una precisión y una fiabilidad superiores a las del componente original.
Cuenta la leyenda que Lotus había previsto originalmente que su V8 biturbo ofreciera más de 500 CV, pero se conformó con 350 CV porque habría tenido que desarrollar una nueva transmisión capaz de soportar el par máximo necesario para generar ese nivel de potencia.
Los componentes de la suspensión han sido también actualizados, mientras que el equipo de frenos consta de componentes firmados por AP Racing. Se conserva la dirección asistida hidráulicamente para preservar el carácter táctil y centrado en el conductor del Esprit primigenio, si bien nos extraña que no se adopte una dirección de asistencia variable que evite la sensación de flotabilidad a alta velocidad.
“La ligereza y el carácter táctil guían cada decisión”, explica Mike Dickison, director técnico y antiguo ingeniero de MIRA.“El Encor Series 1 se conduce con la pureza que imaginas de un superdeportivo analógico, pero con una profundidad de capacidad con la que la plataforma original solo podía soñar. Es una transformación ejecutada con respeto absoluto por su ADN.”
En cuanto al interior del Encor Series 1, se preservan los elementos más característicos del Lotus Esprit: el salpicadero inclinado, la instrumentación envolvente, los asientos que incrustan a sus ocupantes en el vehículo… El cuadro de instrumentos flotante constituye quizá la reinterpretación más impactante, mecanizado de un único bloque de aluminio que encuadra una pantalla digital moderna.
Los asientos se restauran, con nueva espuma, nuevo tapizado y pétalos más envolventes, mientras que los sistemas de info-entretenimiento, climatización y cámaras —diseñados por Skyships— se integran discretamente para pasar casi inadvertidos.
“Este coche es analógico de corazón”, afirma el cofundador Simon Lane.“Queríamos evitar la tendencia moderna hacia los artilugios, por tanto la tecnología existe para realzar la experiencia, no para dominarla.”
¿Puedo comprar un Encor Series 1?
La producción del Encor Series 1 se limita a 50 unidades, creadas de manera individualizada y personalizada por encargo de cada cliente, y el vehículo se ofrece en todo el mundo. Los precios arrancan en 430.000 libras (aproximadamente 492.000 euros), excluyendo impuestos, opciones y el Esprit V8 donante requerido. Las entregas comenzarán en el segundo trimestre de 2026 y continuarán durante 2027.
Para William Ives, cofundador de Skyships, el Encor Series 1 resulta personal: “El Esprit ha formado parte de nuestra historia durante casi tres décadas. Construimos sistemas para sus propietarios, vivimos con estos coches, y ahora tenemos la oportunidad de reunir toda esa experiencia en un único paquete profundamente planificado. Este proyecto siempre ha tratado sobre el respeto”.
Las claves del Encor Series 1
Reinterpretación moderna del Lotus Esprit S1 original con carrocería monocasco de carbono
Equipo desarrollador procedente de Lotus, Aston Martin, Koenigsegg y Skyships liderado por Daniel Durrant
Motor V8 biturbo de 3,5 litros completamente reconstruido que desarrolla 406 CV y 474 Nm
Peso inferior a 1.200 kg
Aceleración 0-100 km/h en cuatro segundos
Producción limitada a 50 unidades
Precio desde 492.000 euros más impuestos más coche donante
Cambio manual con diferencial Quaife y embrague bi-disco
Entregas previstas entre el segundo trimestre de 2026 y 2027 desde Chelmsford, Reino Unido
A comienzos de 2025 la compañía japonesa Subaru presentaba buena parte de su apuesta 100% eléctrica, compuesta por los sensacionales Solterra, Trailseeker y este interesante Uncharted que ahora comienzan a comercializar en Estados Unidos, para en breve, desembarcar también aquí como el hermano ‘pequeño’ de esa electrizante familia que al otro lado del océano tienen la suerte de poder acceder desde unos 30.000 euros al cambio actual. Lo que no está nada mal para las cifras de las que presume este interesante SUV eléctrico.
A nivel estético no había mucho más que añadir, porque la compañía japonesa ya mostró este nuevo Subaru Uncharted con todo lujo de detalle. Destacar sus líneas angulosas, su alta cintura, sus ópticas afiladas con tecnología Full LED… O ese aire aventurero que aportan sus molduras y protecciones, que queda realzado por una generosa distancia libre al firme de 210 milímetros. Cota que ya les gustaría disfrutar a muchos SUV o todoterreno.
El Uncharted es el primer Subaru con tracción delantera que llega a EE.UU. en décadas
Uno de los muchos detalles que la compañía japonesa mantenía bajo secreto de sumario entorno a este Subaru Uncharted eran las dimensiones. Pero ahora te podemos decir que este SUV eléctrico mide 4,52 metros de largo, de forma que mide 17 centímetros menos que un Solterra y 33 centímetros menos que un Trailseeker. Ten en cuenta que también mide 1,87 metros de ancho y 1,62 metros de alto. Sin olvidarnos de que para darle vida se apuesta por la plataforma e-Subaru Global que fue desarrollada en su día junto a Toyota (ellos la llama e-TNGA). No en vano, la otra casa japonesa tiene ‘clones’ de estos Subaru.
Dicha plataforma presenta una distancia entre ejes de 2.750 milímetros, 100 menos que lo que ofrecen sus otros dos hermanos eléctricos nacidos desde ella. Y precisamente en esa e-Subaru Global es donde se colocan todos sus componentes mecánicos, donde una batería de iones de litio con 74,7 kWh de capacidad lleva la voz cantante. Esta admite recargas en corriente continua hasta los 150 kW de potencia para pasar del 10 al 80% en apenas 28 minutos. De igual manera que le proporciona a este Subaru Uncharted una autonomía que anuncian como superior a las 300 millas (más de 482 kilómetros).
En Estados Unidos arranca en los 34.995 dólares (30.055 euros)
Foto: Subaru
Eso en el caso de la versión Premium FWD del Subaru Uncharted, una variante muy peculiar al otro lado del océano y que le convierte en el primer Subaru con tracción delantera vendido en Estados Unidos en décadas. Esa versión de acceso también utiliza una máquina eléctrica en el eje delantero con 165 kW de potencia (224 CV) para ofrecer unas prestaciones más que decentes.
Con un precio de partida de 34.995 dólares (30.055 euros), este Subaru Uncharted Premium FWD viene a ser 3.500 dólares (3.000 euros) más barato que un Solterra y 5.000 dólares (4.295 euros) más barato que un Trailseeker. Aún así, esta versión de acceso ya puede presumir de contar con un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, una pantalla central táctil de 14 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, asientos con regulación eléctrica, iluminación ambiental, climatizador automático de dos zonas… Y como no podía ser de otra manera, el avanzado sistema EyeSight de última generación con control de crucero adaptativo con centrado de carril, frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas, alerta de tráfico cruzado delantero y trasero, asistencia de dirección de emergencia, monitor de ángulo muerto y salida segura de ocupantes…
Los Subaru Uncharted Sport y GT ya tienen tracción a las cuatro ruedas
Foto: Subaru
Pero en el caso de que todo esto no fuera suficiente, el Subaru Uncharted llega a Estados Unidos con dos niveles de equipamiento superiores llamados Sport y GT, que además de sumar un buen número de detalles en materia de confort o seguridad, también esconden una mecánica específica donde aparece una segunda máquina trasera para elevar la potencia total de conjunto hasta los 252 kW (343 CV).
Según apunta la propia compañía japonesa, estas versiones con dos motores del Subaru Uncharted podrán acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) por debajo de los 6,0 segundos, pero como te podrás imaginar, también limitan su autonomía. De ahí que la versión GT ronde las 270 millas (434 kilómetros) con una carga en parte por la llegada de unos neumáticos 235/50 R20 que llegan para reemplazar a los 235/60 R18 que utilizan los acabados Premium FWD y Sport.
No debería tardar demasiado en ponerse a la venta también en Europa
Foto: Subaru
Además de ser más prestacionales, las versiones Sport y GT también serán más eficaces fuera del asfalto al contar con el carismático sistema de tracción a las cuatro ruedas Subaru Symmetrical All-Wheel Drive que además suma la tecnología X-MODE Dual-Mode System.
Mientras que esperamos la llegada de este nuevo Subaru Uncharted en España, te podemos dejar sus precios en Estados Unidos, que seguro que sirven de aliciente para que muchos clientes den el salto a la electrificación:
