La fiebre por los compactos deportivos no da tregua. En 2026, con motivo del 50 aniversario de su legendario motor de cinco cilindros, Audi ha lanzado la edición limitada RS 3 Competition Limited. El canal AutoTopNL, conocido por sus pruebas exhaustivas en la Autobahn, ha tenido la oportunidad de volver a probar esta máquina para exprimir sus prestaciones y saldar «asuntos pendientes». Max, el presentador, se pone al volante en un día caluroso de verano para desvelar si esta versión radical es algo más que una mera operación de marketing.
Detalles estéticos y conmemorativos de la edición limitada
Según explica Max en su vídeo, la carrocería del RS 3 Competition Limited se viste con detalles en carbono mate en los apéndices aerodinámicos y el difusor trasero. La insignia ‘RS’ conmemorativa del 50 aniversario preside la parrilla, y las ópticas delanteras integran una secuencia de bienvenida que parpadea siguiendo el orden de encendido del motor: 1-2-4-5-3. Un guiño para los puristas. Las llantas de neodimio en dorado combinan a la perfección con el color Malachite Green, un tono historico de Audi que refuerza la exclusividad del conjunto.
En el interior, la edición limitada añade alfombrillas específicas, asientos con paneles centrales en gris y el logotipo ‘Competition Limited’ grabado. Un cinturón de seguridad de color rojo intenso —Max lo describe como «llamativo»— y un cuadro de instrumentos con un dial blanco en el modo rendimiento son otros toques distintivos. Una placa con la numeración sobre las 750 unidades fabricadas (585 de ellas en formato hatchback) recuerda la exclusividad de la tirada.
Motor y prestaciones: el corazón de cinco cilindros
Bajo el capó, el consagrado bloque 2.5 litros turbo de cinco cilindros entrega 400 caballos y 500 Nm de par. AutoTopNL destaca que la sonoridad de este motor es «magnífica y emocionante», en parte porque se ha eliminado algo de material insonorizante respecto al RS 3 estándar. El escape se abre un poco más, regalando una banda sonora aún más vigorosa. Las cifras oficiales marcan un 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad punta de 290 km/h, pero Max deja claro que la aceleración en línea recta no es lo que más le importa de esta versión.
La suspensión KW: la pieza clave
Durante la prueba, el presentador insiste en que el verdadero protagonista de la transformación dinámica es el conjunto de suspensión KW ajustable manualmente, el mismo que equipan modelos como el RS4 Competition o el RS6 GT. Junto a las llantas específicas, los neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R en medidas 265 delante y 245 detrás, y los frenos carbocerámicos en el eje delantero, la suspensión cambia por completo la personalidad del coche. Max confiesa que, antes de conducirlo, no esperaba una diferencia tan notable respecto a un RS3 convencional, pero el tren delantero gana una precisión y un agarre «épicos».
‘Esa combinación de rueda, neumático, freno y suspensión es la clave; realmente transforma el coche.’
— Max, de AutoTopNL
Prueba de velocidad máxima en la Autobahn
Con la temperatura rozando los 30 grados, las condiciones no eran ideales para un récord, pero Max se lanza a por la velocidad punta real. En sus pases por los tramos sin límite de la Autobahn, el RS 3 Competition Limited logró alcanzar 295 km/h en el marcador, rozando los 300. Aunque el dato oficial se queda en 290 km/h, la prueba confirma que el compacto alemán puede acercarse a esa barrera psicológica cuando las condiciones acompañan. El conductor subraya la estabilidad y la facilidad para mantener cruceros elevados, una seña de identidad de cualquier RS3.
Max también aprovechó para realizar varias mediciones de aceleración. Con el control de lanzamiento activo y la cuenta atrás proyectada en el head-up display, el RS 3 registró un 0-100 km/h en 3,9 segundos. Un dato que, según el probador, habría sido mejorable con temperaturas más frescas, ya que en pruebas anteriores había logrado 3,8 segundos con la misma unidad.
Comportamiento y sensaciones al volante
El diferencial trasero controlado electrónicamente incluye el modo ‘Tour’ que emula un modo drift. Sin embargo, AutoTopNL advierte de que su funcionamiento no es del todo satisfactorio en seco: requiere un grado de compromiso extremo y el coche tiende a corregir constantemente, generando una sensación algo artificial y serpenteante. Max comenta que funciona mejor en superficies mojadas y que los nuevos sistemas del RS 5 resultan mucho más eficaces. Aun así, valora el cambio de equilibrio que introduce en la conducción más juguetona.
En carreteras viradas, la dirección se siente rápida y comunicativa, y el eje delantero se incrusta en las curvas con una convicción inédita para un Audi de tracción integral. La combinación de neumáticos anchos y la puesta a punto de la suspensión convierten al Competition Limited en «el mejor RS 3 jamás fabricado», en palabras del propio Max.
¿Merece la pena la exclusividad?
Con solo 750 unidades en todo el mundo, el RS 3 Competition Limited se erige como un objeto de colección para los entusiastas de la marca de los cuatro aros. Su precio y disponibilidad no fueron detallados en el vídeo, pero la exclusividad y las mejoras centradas en el chasis lo convierten en un capricho difícil de ignorar. Cualquiera que busque sensaciones puras al volante de un compacto encontrará en esta edición limitada una máquina refinada y con una personalidad arrolladora.
La pregunta que queda en el aire es si estos 295 km/h y la puesta a punto de competición justifican el sobrecoste frente a un RS 3 estándar. Viendo el entusiasmo de Max tras cada curva, la respuesta parece inclinarse hacia un rotundo sí.
Solo 750 afortunados en todo el mundo podrán disfrutar de la nueva Triumph Speed Twin 1200 TFC. La firma de Hinckley eleva su familia Factory Custom con una naked retro de corte deportivo, carrocería de fibra de carbono y un equipamiento de serie que roza lo artesanal. Te cuento todos los detalles de esta joya limitada, que ya está generando cola en los concesionarios oficiales.
A simple vista, la Speed Twin 1200 TFC se distingue por un acabado que mezcla deportividad y artesanía. La fibra de carbono es la gran protagonista: está presente en los guardabarros, las tapas laterales y los protectores de las estriberas. El conjunto ayuda a rebajar peso frente a la versión RS y aporta un aire racing muy exclusivo. La decoración parte de un negro metalizado sobre el que se aplican detalles en tono ‘Obsidian Gold’, un dorado que cambia de intensidad según la luz.
Cada unidad está numerada en la tija superior y se entrega con un certificado de autenticidad firmado por los responsables del proyecto. Como guinda, Triumph incluye una funda premium para proteger la moto cuando no está en marcha. Son detalles que recuerdan que no es una naked cualquiera, sino una pieza pensada para coleccionistas y puristas.
Parte ciclo de competición: Öhlins, Brembo Stylema y neumáticos de circuito
Donde la TFC marca distancias de verdad es en la ciclística. El chasis multitubular de acero se asocia con suspensiones Öhlins totalmente regulables en ambos ejes: horquilla invertida delantera y amortiguadores traseros con ajuste de precarga, compresión y rebote. Un conjunto que permite un tarado fino para uso deportivo o rutero, muy por encima de lo que ofrece la Speed Twin de serie.
La frenada corre a cargo de pinzas Brembo Stylema, las mismas que calzan muchas superbikes actuales. Mordiente y dosificabilidad se dan la mano, mientras que las llantas de aleación de siete radios aligeran las masas no suspendidas. Los neumáticos, unos Metzeler Racetec RR K3, subrayan las intenciones deportivas del modelo sobre asfalto seco.
En el apartado mecánico no hay sorpresas: el bicilíndrico Bonneville High Power de 1.200 cc entrega 105 CV a 7.750 rpm y 112 Nm de par máximo a solo 4.250 rpm. Cifras que, unidas al sistema de escape Akrapovič de titanio y carbono de serie, garantizan no solo una banda sonora más grave, sino también una respuesta contundente desde bajas vueltas. La electrónica acompaña con acelerador electrónico, tres modos de conducción (Sport, Road y Rain), ABS en curva y control de tracción sensible a la inclinación. El Triumph Shift Assist permite subir y bajar marchas sin embrague, un extra útil para un pilotaje más fluido.
La receta TFC: exclusividad con argumentos dinámicos
La saga Triumph Factory Custom no es nueva. Con cada generación, la marca ha subrayado su capacidad para tomar una naked de corte clásico y convertirla en un objeto de deseo con piezas de altos vuelos. La Speed Twin 1200 TFC sigue ese camino, pero da un paso más: no es solo un ejercicio de estilo. Las suspensiones regulables y los frenos Stylema la aproximan a una conducción mucho más deportiva, sin renunciar a la comodidad de una naked para el día a día.
A un precio estimado entre 22.000 y 23.000 euros, entra en territorio de motos muy especializadas, pero lo hace con el respaldo de una edición limitada a 750 unidades. La exclusividad está garantizada y, con ella, el valor como inversión a medio plazo. Es una moto para disfrutar en carreteras de curvas y para guardar en el salón.
Solo 750 personas podrán presumir de tener una Speed Twin 1200 TFC en su garaje.
Tu mecánico de confianza te recuerda:
Mantenimiento de suspensiones: Las Öhlins regulables exigen revisiones periódicas en taller especializado. Un servicio básico de horquilla puede rondar los 200 euros.
Fibra de carbono: Evita productos abrasivos al limpiar. Un simple paño de microfibra con agua basta; los daños en la fibra son costosos de reparar.
ITV y seguro: Al ser una edición limitada, cualquier modificación que altere la ficha técnica (como escapes no homologados) puede dar problemas en la inspección. Además, las pólizas a todo riesgo suelen valorar estas motos por encima del precio de tarifa.
Red Bull se rinde. El alerón trasero reversible bautizado como ‘Macarena’—porque rotaba 180 grados al activarse el modo recta, igual que el baile— ha sido retirado antes del Gran Premio de Bélgica. La escudería energética vuelve al diseño convencional con el que arrancó la temporada después de dos incidentes graves deMax Verstappen que dejaron al neerlandés sin control a alta velocidad. El fallo de cierre del alerón trasero no solo pone en entredicho la filosofía de diseño más radical de la parrilla: también dispara las alarmas de la FIA.
La pieza que no se cerraba: de Austria a Silverstone
Red Bull introdujo su propia versión del ‘Macarena’ en el Gran Premio de Miami, en mayo, tras ver a Ferrari estrenar el concepto en los test de invierno. La idea es ingeniosa: cuando el piloto activa el DRS, el flap principal gira completamente upside down, optimizando la resistencia aerodinámica en recta. Pero el mecanismo de Red Bull —distinto al de Ferrari— empezó a dar problemas enseguida.
El primer aviso llegó en la clasificación de Austria. Verstappen sufrió un fuerte accidente después de que el alerón no se cerrara correctamente al frenar para una curva rápida. La telemetría mostró que el flap quedó en posición abierta más tiempo del previsto, desestabilizando el eje trasero del RB22. Apenas dos semanas después, en el Gran Premio de Gran Bretaña, el mismo fallo provocó un trompo del vigente campeón en la curva Stowe, que acabó en la grava.
Dangerous. Así lo definió el propio Verstappen el jueves en Spa. La palabra no es casual: en Silverstone, el coche perdió carga de forma abrupta a más de 250 km/h. No hubo lesiones, pero sí la certeza de que el concepto no estaba maduro. Red Bull admitió la necesidad de retirar la pieza hasta tener una versión fiable.
La decisión fue inmediata: «Volvemos a la vieja y ya veremos cuándo está lista la nueva para usarla», confirmó Verstappen. El box de Milton Keynes está ya trabajando en modificaciones para solucionar un problema que puso en juego la integridad del piloto. Pero el daño reputacional está hecho.
La seguridad no puede ser una variable de ajuste en la búsqueda de la última décima. Si el alerón no se cierra, el piloto se convierte en pasajero.
¿Y los rivales? Ferrari respira tranquilo, McLaren frena
Mientras Red Bull lidia con su propio diseño, en Maranello no se inmuta. Ferrari fue quien bautizó el alerón como ‘Macarena’ y, hasta ahora, su sistema ha funcionado sin un solo fallo grave. Desarrollado desde los test invernales y probado de forma exhaustiva, el dispositivo de la Scuderia se ha mostrado estable y fiable en todo tipo de circuitos.
Desde la Gazzetta dello Sport apuntan que el equipo italiano se siente «relajado» ante la revisión de la FIA. Lo suyo ha sido un trabajo de largo recorrido, justo lo opuesto a la improvisación con la que Red Bull pareció apretar el botón de copia rápida. La diferencia de cultura técnica entre ambos equipos —casi artesanal frente a obsesión por el cronómetro— emerge de nuevo.
McLaren, el tercer fabricante en liza con un alerón reversible, prefirió aparcar su desarrollo incluso antes de la polémica. Los de Woking planeaban probarlo en los libres de Austria, pero el análisis de fiabilidad los llevó a guardarlo en el cajón. Una precaución sensata que hoy parece una lección de prudencia.
Análisis de Impacto
En el fondo, lo que hay aquí no es solo un problema de ingeniería. Es un test de estrés para la filosofía Red Bull de empujar el reglamento hasta el límite —y a veces más allá— en la búsqueda de rendimiento. El alerón ‘Macarena’ prometía ser una ventaja diferencial en circuitos de baja carga aerodinámica, como Bélgica o Monza. Renunciar a él en la previa de Spa es un golpe competitivo que puede costar décimas vitales.
Pero el verdadero temor es otro: la FIA ya está escrutando a fondo ambos diseños. La federación nunca ha visto con buenos ojos los alerones móviles que comprometan la integridad estructural en caso de fallo. Si se abre una investigación formal y se imponen restricciones adicionales, la ventana de desarrollo de este concepto —en el que Ferrari ha invertido meses— podría cerrarse de golpe. Ahí, la Scuderia sería la mayor damnificada, a pesar de tener hoy el sistema más robusto.
Hay un precedente cercano: en 2024, el doble DRS de Aston Martin acabó cepillado por directiva técnica tras dudas sobre su legalidad, aunque nunca causó accidentes. Ahora, con dos coches contra las protecciones, la presión sobre la FIA es mayor. El mensaje desde París será clave en las próximas semanas.
El veredicto es ambiguo. Red Bull ha dilapidado una posible ventaja con prisas, pero la reacción —retirada inmediata y rediseño— es la correcta. Volver al ala convencional en Bélgica es una marcha atrás dolorosa, sí, pero necesaria. Mientras tanto, la ventana de puntos puede estrecharse en un campeonato donde cada décima cuenta. El próximo hito: ver si la versión revisada aparece antes del parón de verano. Si no lo hace, los rivales olieron sangre.
No todos los días sale a subasta pública un Ferrari con la procedencia de un gigante del coleccionismo como Bill Harrah. Menos aún cuando se trata del primer Dino 246 GTS destinado al mercado estadounidense. Bring a Trailer ofrece ahora el chasis 03620, un Argento Metallizzato de 1972 que apenas roza las 49.000 millas recorridas y atesora un historial de concursos de elegancia y una rehabilitación mecánica concienzuda.
Las claves de esta historia
Lo más importante: El primer Dino 246 GTS construido para Estados Unidos, chasis 03620, entregado en marzo de 1972 al concesionario Modern Classic Motors de Bill Harrah.
No te lo puedes perder: Su historial de propiedad documentada y las victorias de clase en el Newport Beach Concours d’Elegance y el Concorso Italiano, que subrayan la integridad de este ejemplar.
Cifras y cotización: De las 1.274 unidades del 246 GTS fabricadas entre 1972 y 1974, los mejor documentados superan los 400.000 dólares; un chasis con esta procedencia podría rozar el medio millón.
Un chasis con historia: de Bill Harrah a la subasta
El chasis 03620 salió de la cadena de Scaglietti en marzo de 1972 con un destino singular: el concesionario Modern Classic Motors de Reno, Nevada, propiedad del legendario coleccionista Bill Harrah. Era la primera unidad del 246 GTS completada para el mercado estadounidense, un dato que ancla su relevancia histórica. Tras esos primeros años, el coche pasó a manos de un único propietario en Irvine, California, que lo conservó entre 1978 y 1998. Durante ese periodo, el Dino acumuló las millas con el mimo que luego exigiría su restauración.
En 1998, el especialista Garry Roberts & Co. de Costa Mesa, California, emprendió una rehabilitación mecánica en profundidad. El motor Tipo 135CS y la caja de cambios de cinco velocidades fueron completamente reconstruidos, los carburadores Weber de triple cuerpo recibieron una puesta a punto integral, y se aprovechó para eliminar el equipo de emisiones original. La suspensión se renovó con amortiguadores, rótulas y casquillos nuevos, mientras que los brazos de la doble horquilla y las barras estabilizadoras se recubrieron con pintura en polvo. El sistema de escape se sometió a un reenchapado completo. El resultado fue un coche mecánicamente fresco que, en 1999, encontró nuevo dueño.
Ese propietario mantuvo el Dino durante dos décadas, llevándolo consigo por California, Colorado y Arizona. Fue una etapa prolífica en trofeos: ganó su clase en el Newport Beach Concours d’Elegance de 2000, obtuvo el tercer puesto en el Concorso Italiano del mismo año y repitió podio en el Tucson Classics Car Show de 2019. Estos reconocimientos avalan la calidad de su restauración mecánica y la autenticidad de un coche que ha sabido envejecer con dignidad. La subasta actual en Bring a Trailer es la segunda vez que el chasis 03620 aparece en la plataforma: ya se listó en marzo de 2020 y fue adquirido por el vendedor en marzo de 2021, cerrando así un círculo de confianza digital poco habitual.
Mecánica y diseño: el legado de Pininfarina y Scaglietti
El Dino 246 GTS es, ante todo, un ejercicio de estilo firmado por Aldo Brovarone y Leonardo Fioravanti en Pininfarina. La carrocería, construida por Scaglietti, luce en este ejemplar el elegante Argento Metallizzato (código 106-E-1) que contrasta con el interior en piel Nuvola (VM 3015) de Connolly. El panel de techo desmontable, originalmente forrado en vinilo negro, fue pintado en el color de la carrocería por un propietario anterior, un detalle que algunos puristas discutirán pero que otorga una imagen más unitaria.
La zaga calza los inconfundibles escapes ANSA y los intermitentes europeos en ámbar que el actual propietario añadió para realzar el carácter continental del coche, mientras que los pilotos laterales y los intermitentes delanteros empotrados recuerdan su homologación como vehículo para Estados Unidos. Las llantas Cromodora de 14 pulgadas, con neumáticos Michelin XWX, son las que corresponden a la época y se ofrecen con la rueda de repuesto correspondiente alojada en el maletero delantero.
En el habitáculo, los asientos de cubo fijos en Nuvola comparten protagonismo con el volante de radios taladrados y la palanca de cambios de rejilla en patrón «dogleg». La instrumentación Veglia Borletti, con el cuentavueltas de zona roja a 7.750 rpm, sigue siendo un deleite visual. Hay que señalar, no obstante, que el cuentakilómetros estuvo detenido y fue reparado bajo la actual propiedad, por lo que las 49.000 millas que muestra el odómetro deben tomarse como referencia parcial; el kilometraje real es desconocido. Entre los extras, destacan el aire acondicionado —revisado para la venta—, un equipo Pioneer AM/FM con casete y las alfombrillas Coco que protegen la moqueta negra.
El Dino 246 GTS en el mercado de 2026
Conviene recordar que el Dino 246 GTS ha vivido una revalorización notable en los últimos quince años, al pasar de ser considerado «el Ferrari asequible» a ocupar un lugar central en las colecciones más exigentes. La producción total de la variante GTS apenas alcanzó las 1.274 unidades entre 1972 y 1974, lo que la convierte en una rareza relativa, y los ejemplares con una procedencia tan sólida como la de este chasis 03620 escasean en el mercado abierto. El simple hecho de haber pertenecido a la órbita de Bill Harrah —cuyo garaje llegó a atesorar más de 1.400 automóviles— añade un plus de deseabilidad que los coleccionistas están dispuestos a pagar.
Según las guías de valoración, un Dino 246 GTS en condiciones de concurso y con historial documentado raramente baja de los 400.000 dólares, y los mejores ejemplares superan el medio millón. La estimación para esta unidad no es pública, pero sus atributos —primer chasis GTS para EE. UU., victorias en concursos, mecánica renovada y documentación con el informe Marcel Massini— permiten anticipar una puja competitiva. El hecho de que se ofrezca en Bring a Trailer, una plataforma con una comunidad de compradores profundamente informada, añade transparencia y presión al remate.
No es la velocidad lo que define a un Dino, sino la pureza de su línea y la honestidad de su mecánica V6, dos virtudes que el mercado actual recompensa sin titubeos.
El coche se entrega con un juego de herramientas, bolsa del gato, funda para el panel de techo, registros parciales de servicio, el manual del propietario y un título de California limpio a nombre del fideicomiso del vendedor. Todo apunta a que el próximo dueño estará dispuesto a pagar por algo más que un coche: por un capítulo irrepetible de la historia del automovilismo de colección.
Un motor V10 de 8.0 litros, el corazón de un Dodge Viper, impulsa una motocicleta artesanal que ha recorrido más de 14.500 kilómetros y que en unos días buscará nuevo dueño en una subasta británica. La Millyard Viper V10, con 500 CV y homologada para circular, es una de las máquinas más extremas jamás construidas sobre dos ruedas.
La casa de subastas encargada de la venta ha anunciado que el ejemplar saldrá a puja el próximo 22 de julio, con una estimación de entre 118.000 y 176.000 euros al cambio actual (100.000-150.000 libras). Una cifra que refleja tanto la singularidad del proyecto como el creciente interés por las piezas únicas de ingeniería artesanal.
El creador y cinco años de ingeniería artesanal
Allen Millyard no es un constructor cualquiera. Este ingeniero británico, conocido por sus creaciones imposibles, adquirió en 2004 un motor usado de Dodge Viper, un bloque de 10 cilindros en V con 8.0 litros de cubicaje. Lo normal habría sido restaurarlo o convertirlo en un elemento decorativo; Millyard decidió convertirlo en el chasis y alma de una moto.
El proyecto le llevó cinco años. No se limitó a acoplar el motor a un bastidor, sino que diseñó toda la máquina a su alrededor. El propio bloque actúa como elemento estructural: los subchasis delantero y trasero, fabricados en tubo de acero y aluminio, se atornillan directamente al motor, mientras que el basculante monobrazo se ancla a la caja de cambios. La suspensión delantera recurrió a tubos de cilindros hidráulicos JCB de 75 milímetros, muelles Hagon y amortiguadores provenientes de una Yamaha R1.
El resultado es una motocicleta que parece salida de fábrica, con un acabado meticuloso que esconde la complejidad de haber hecho funcionar un V10 de semejante tamaño en un chasis de dos ruedas. La moto ha superado con creces la categoría de «proyecto de garaje» para convertirse en una obra de ingeniería funcional y homologada para carretera.
Construir una moto alrededor de un V10 de Viper, homologarla y recorrer con ella más de 14.500 kilómetros es la quintaesencia de la artesanía automovilística sin concesiones.
Prestaciones de infarto: 500 CV y récord Guinness
El V10 de esta Millyard Viper V10 entrega alrededor de 500 CV y 712 Nm de par, una cifra que en un coche ya sería imponente, pero en una motocicleta alcanza niveles de locura. A pesar de que el acelerador no se llegó a abrir del todo en la prueba de velocidad máxima, en 2009 el probador Bruce Dunn alcanzó 333 km/h en la pista de Bruntingthorpe.
En 2023, la moto volvió a los titulares al lograr un récord Guinness. Con el presentador británico Henry Cole como pasajero, el vehículo alcanzó 295 km/h con dos personas a bordo, superando la anterior plusmarca de velocidad en tándem por casi 8 km/h. La proeza subraya no solo la potencia bruta del motor, sino la estabilidad lograda por el diseño artesanal.
Pero quizá el dato más revelador no esté en los récords, sino en los más de 14.500 kilómetros que Millyard ha recorrido con ella, incluyendo varias vueltas al trazado del Tourist Trophy de la Isla de Man. La moto no es un objeto de exposición, sino una máquina pensada para ser conducida y disfrutada.
Lo que representa esta moto para la cultura del motor
La Millyard Viper V10 es mucho más que una anécdota de ingeniero excéntrico. Su existencia demuestra que, incluso en la era de la estandarización industrial y las normativas cada vez más restrictivas, todavía hay espacio para proyectos artesanales que desafían los límites de lo posible. Que una motocicleta con un motor de 8.0 litros y 500 CV esté homologada para circular por carretera resulta casi inverosímil.
Desde el punto de vista del aficionado español, la noticia invita a reflexionar sobre la distancia que separa la cultura de homologación británica de la continental. Mientras en España la inspección técnica de vehículos únicos es un camino tortuoso, en Reino Unido existen vías para legalizar creaciones como esta, siempre que se superen las correspondientes revisiones. La Millyard Viper V10 es, en ese sentido, un recordatorio de que la pasión por el motor puede abrirse paso incluso entre los resquicios de la regulación.
La subasta de los próximos días, con una horquilla que oscila entre los 118.000 y 176.000 euros, atraerá sin duda a coleccionistas de todo el mundo. Más allá del precio, lo que está en juego es la conservación de un pedazo de historia viva de la cultura automovilística, un tributo al ingenio y a la diversión sobre dos ruedas que probablemente no volverá a repetirse.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: entre 118.000 y 176.000 euros (100.000-150.000 libras) es el precio estimado de subasta de la moto con motor V10.
Consejo práctico: si te apasionan las piezas únicas, esta subasta británica del 22 de julio es una cita ineludible para coleccionistas, aunque la puja se espera elevada.
Así te afecta: aunque no planees pujar, la existencia de una máquina así recuerda que la cultura del motor artesano sigue viva, y que en Reino Unido es posible matricular creaciones que en España rozarían la utopía.
Toyota ha desvelado los precios del renovado Yaris Cross, que aterrizará en los concesionarios españoles en septiembre con un lavado de cara muy visible y la misma receta híbrida de 131 CV. La tarifa de acceso se sitúa en 27.500 euros, un posicionamiento que deja claro que el líder de los B-SUV híbridos no está dispuesto a ceder terreno ante la cada vez más agresiva competencia china, encabezada por el MG ZS.
Un frontal que marca diferencias
El restyling del Yaris Cross 2027 no es uno de esos que pasan desapercibidos. El frontal cambia por completo, con una parrilla de mayor tamaño y una firma luminosa más afilada que aporta carácter al conjunto. Basta un vistazo para distinguir la nueva generación de la saliente. Por lo demás, la silueta y las dimensiones se mantienen fieles a la fórmula que tanto éxito ha dado al modelo: apenas 4,18 metros de largo con un interior sorprendentemente habitable.
Mecánicamente, el sistema híbrido de 131 CV sigue siendo el corazón del urbano japonés. Toyota confía en su eficacia probada, con un consumo medio homologado de 4,5 litros a los 100 kilómetros, una cifra que en conducción real se traduce en una de las opciones más razonables del segmento para quien circula a diario por ciudad y alrededores. La etiqueta ECO de la DGT, con todas las ventajas que conlleva, es otro de los argumentos de peso.
Precios y la sombra del Toyota C-HR
La gama del Yaris Cross 2027 arranca con el acabado Active por 27.500 euros, mientras que la versión con tracción total AWD-i escala hasta los 31.500 euros. Quedan por confirmar los precios de los niveles Business, Style y GR Sport, que completarán la oferta en las próximas semanas.
El dato llama la atención por la cercanía con el Toyota C-HR, cuyo precio de acceso se sitúa en 30.750 euros. Apenas 1.250 euros separan a los dos SUV de la marca en su escalón básico, una estrategia que algunos interpretan como un intento de redirigir clientes hacia el crossover más grande. Sea como fuere, el Yaris Cross mantiene su estatus de superventas sin necesidad de recurrir a una guerra de precios a la baja.
Foto: Toyota
La batalla de los B-SUV: el Yaris Cross frente al MG ZS
Según los datos del sector correspondientes a lo que va de año, el Yaris Cross acumula 10.879 matriculaciones en España y se coloca como el noveno coche más vendido. Sin embargo, el MG ZS, con 12.032 unidades, ocupa la sexta posición y se erige como el principal rival en el pujante segmento de los B-SUV híbridos. La diferencia responde en parte al cambio de modelo, pues la llegada de una renovación siempre ralentiza la demanda del producto saliente.
Frente a otros contendientes como el Renault Captur, el Dacia Duster o las versiones microhíbridas del Peugeot 2008 y el Citroën C3 Aircross, el Yaris Cross defiende su corona con argumentos intangibles: fiabilidad, valor de reventa y un consumo real que convence. La actualización de 2026 llega justo a tiempo para recordar que la propuesta híbrida japonesa sigue siendo la más sólida, incluso si los coches chinos aprietan en precio y equipamiento.
El Yaris Cross no baja el precio, pero mantiene intacto su atractivo: eficiencia real, tamaño compacto y etiqueta ECO, los tres pilares que le han colocado entre los diez más vendidos en España.
Toyota parece confiar en que su SUV urbano no necesita cambiar de receta. La fórmula híbrida de siempre, un interior bien aprovechado y ahora un lavado de cara que le da aire fresco bastan para seguir en lo más alto. Quien busque un B-SUV híbrido con un coste de uso contenido encontrará en el Yaris Cross 2027 una de las opciones más consistentes del mercado, aunque tendrá que esperar hasta septiembre para sentarse al volante.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: precio de acceso: 27.500 euros; versión AWD-i: 31.500 euros; 10.879 matriculaciones del Yaris Cross en lo que va de año; 12.032 del MG ZS; motor híbrido de 131 CV y 4,5 l/100 km.
Cómo te afecta: si estás pensando en un SUV híbrido para el día a día, el Yaris Cross 2027 mantiene la etiqueta ECO y un consumo real ajustado. La llegada en septiembre puede animar ofertas de kilómetro 0 del modelo saliente, aunque con la actualización tan visible, la versión renovada tendrá mejor valor de reventa.
También debes saber: Toyota no ha cerrado los precios de los acabados superiores (Business, Style y GR Sport), por lo que la horquilla definitiva podría rozar los 35.000 euros. Además, la presión del MG ZS y otros rivales chinos obliga a comparar equipamiento antes de decidir.
La DGT ha confirmado este mismo julio de 2026 la creación de un grupo de trabajo para trasponer la directiva europea que permitirá a los menores de 18 años obtener el permiso B bajo un régimen de conducción acompañada. La medida, recogida en el artículo 17 de la Directiva Europea 2025/2205, abre la puerta a que los jóvenes de 17 años puedan ponerse al volante, aunque todavía faltan algunos años para que entre en vigor en España.
Qué dice la directiva europea sobre los conductores de 17 años
La normativa comunitaria establece que los Estados miembros de la UE podrán expedir el permiso de conducción de la clase B a partir de los diecisiete años. Eso sí, el joven no podrá circular solo: deberá ir siempre acompañado por un adulto que cumpla unas condiciones muy concretas. El carnet llevará impreso en el reverso el código 98.02, que identifica precisamente esta modalidad de conducción acompañada.
La idea, defendida desde hace años por varios países del norte de Europa, es que los conductores noveles adquieran experiencia real al volante antes de cumplir los dieciocho años, pero siempre bajo la supervisión de alguien con la suficiente pericia. La DGT ha dejado claro que, de momento, la posibilidad solo afecta al permiso B (turismos de hasta 3.500 kilos) y que España ha votado en contra de extenderlo a los vehículos pesados (permiso C). Cada país, además, podrá añadir requisitos adicionales a los que marca la directiva.
Requisitos para el joven y para el adulto que le acompañe
La letra de la UE es clara en cuanto a las condiciones que debe reunir el acompañante. Tiene que tener al menos 24 años cumplidos y poseer el mismo permiso B desde hace un mínimo de cinco años. Además, mientras ejerza de tutor no puede estar bajo los efectos del alcohol ni de las drogas, una obviedad que la directiva se encarga de subrayar para evitar lagunas legales.
El joven, por su parte, tendrá que haber superado las mismas pruebas teóricas y prácticas que cualquier aspirante al carnet B. La única diferencia es que, hasta que cumpla los dieciocho, siempre tendrá que llevar a su lado a una persona que cumpla los requisitos. Si la Guardia Civil de Tráfico para al vehículo y el conductor menor no va con el acompañante adecuado, se enfrentará a una sanción grave que, según las previsiones que maneja la DGT, podría acarrear 200 euros de multa y la inhabilitación para seguir utilizando el permiso anticipado.
Sobre el número de acompañantes autorizados o si el tutor puede bajarse del coche en una parada breve, la directiva deja margen a cada Estado. En España, la DGT ya estudia si establecerá un límite de una única persona autorizada por menor o si será posible designar a varios tutores, siempre que todos ellos figuren en un registro previo. Ese detalle, junto con la formación adicional que podría exigirse al tutor, se decidirá durante la transposición de la norma.
Cuándo entrará en vigor en España y qué puede cambiar
La fecha que todo el mundo tiene apuntada es el 26 de noviembre de 2028. Ese es el plazo máximo que la Unión Europea ha dado a los Estados miembros para que la directiva esté plenamente operativa en sus legislaciones nacionales. La DGT ha querido ir por delante creando ya un grupo de trabajo que analice los flecos pendientes y prepare el texto que se publicará en el BOE, previsiblemente, uno o dos años antes de esa fecha límite.
La medida no es ajena al debate europeo. Países como Alemania y Austria llevan años con sistemas de conducción acompañada a los 17 y los datos de siniestralidad entre los conductores noveles han mejorado, según los informes que maneja la Comisión Europea. En España, sin embargo, algunas asociaciones de seguridad vial han pedido prudencia y solicitan que el acompañante reciba una formación específica, algo que la directiva permite pero no impone.
El modelo de conducción acompañada no es nuevo en Europa: Alemania y Austria lo aplican con una reducción de la siniestralidad entre los jóvenes.
Mientras llega 2028, conviene recordar que la normativa todavía puede sufrir cambios. La directiva solo fija un suelo común, y España podría endurecer o flexibilizar varios aspectos. De momento, la DGT insiste en que se exigirá el mismo examen que a cualquier adulto y que el incumplimiento de las condiciones de acompañamiento tendrá consecuencias. Para las familias con hijos que ahora tienen catorce o quince años, la fecha de 2028 es una referencia útil: si el calendario se cumple, los nacidos en 2011 serán la primera generación que pueda sacarse el carnet B sin haber cumplido los dieciocho.
Claves de la Normativa
A quién afecta: jóvenes de 17 años que quieran obtener el permiso B de turismo y sus acompañantes adultos (mínimo 24 años y cinco años de antigüedad en el carnet).
Cifras a tener en cuenta: edad mínima del tutor: 24 años; antigüedad de su permiso: 5 años; fecha límite para la entrada en vigor en España: 26 de noviembre de 2028; posible sanción por conducir sin acompañante cualificado: 200 euros.
Consejo práctico: estate atento a los requisitos adicionales que fije España (número de acompañantes, formación del tutor) y, si en tu casa hay un adolescente que cumple 17 años antes de 2028, planifica su formación para que esté listo en cuanto se apruebe el decreto.
El ranking de ventas de coches en el mundo acaba de dar un vuelco que pocos esperaban. Geely supera a BYD y se convierte en el fabricante chino con más matriculaciones en el primer trimestre de 2026, mientras que la hasta ahora imparable BYD se desploma un 30% y cae del sexto al undécimo puesto global. Es un cambio de guardia que reordena el tablero, sobre todo porque BYD llevaba años marcando el ritmo de la expansión china.
Según el análisis de matriculaciones recogido por Motor1 a partir de datos de 56 grupos y 129 marcas, entre enero y marzo de 2026 se matricularon entre 21,15 y 21,20 millones de vehículos, lo que supone un descenso de entre el 1,9 y el 2,3% respecto al mismo periodo de 2025. La contracción es generalizada, pero no golpea a todos por igual.
El podio no se mueve, pero tiembla
Toyota se mantiene en lo más alto tanto como grupo (incluyendo Lexus y Daihatsu) como por marca, aunque cede un 1,4% y un 2,1% respectivamente. Peor le va a Volkswagen, que pierde un 3,9% como grupo y un 7,6% como marca, lastrado sobre todo por su alta exposición al mercado chino, donde los fabricantes locales le están comiendo terreno a pasos agigantados.
El tercer escalón lo ocupa Hyundai-Kia, que logra contener las pérdidas al 0,5% gracias a que Kia crece un 0,6% y compensa la caída de Hyundai. La diferencia con Volkswagen se ha estrechado a apenas 190.000 unidades, una cifra que deja claro que la lucha por el segundo puesto podría reavivarse en los próximos trimestres.
El factor chino: Geely aprovecha el tropiezo de BYD
El dato más impactante es el de BYD. La guerra de precios en su propio mercado interno la ha hecho descender del sexto al undécimo puesto, con un batacazo del 30% en las entregas. Mientras, Geely mantiene volúmenes prácticamente estables gracias al empuje de Zeekr y Lynk & Co, que amortiguan los descensos de la marca Geely y de Volvo. De un plumazo, la cuota global de los fabricantes chinos pasa del 24,4% al 23,5%, lo que puede ser el primer síntoma de estabilización tras años de crecimiento imparable.
Ojo a esto: perder el liderato chino no es solo una cuestión de orgullo. En un mercado interno donde el Estado juega un papel clave, la capacidad de influencia y de negociación de las marcas depende mucho de quién lleve la voz cantante.
La salida de BYD del top 10 es la señal más clara de que la expansión china no es un monolito al alza.
Stellantis, la gran sorpresa positiva
Si hay un grupo al que el trimestre le ha sentado bien es a Stellantis. Sus ventas crecen un 12%, el mejor dato entre los 15 primeros grupos mundiales. Fiat tira con fuerza en Europa (+27%) y en Brasil (+14%), mientras que Ram suma un 18%. Es un respiro para un conglomerado que venía arrastrando dudas sobre su capacidad de competir con los gigantes asiáticos.
En el lado opuesto, General Motors cede un 6% y se queda en 1,06 millones de unidades, lastrada también por la pérdida de competitividad de Buick en China, un mercado que ya no perdona a los que llegan tarde a la electrificación o a la renovación de gama.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 21,15-21,20 millones de vehículos matriculados en el primer trimestre de 2026, con una caída de hasta el 2,3%.
Comparativa: en el mismo periodo de 2025 se matricularon unos 21,75 millones, según estimaciones del sector.
Ganadores / perdedores: Stellantis sube un 12%, mientras que BYD se desploma un 30% y General Motors un 6%.
Lectura de Motor16: este reordenamiento refleja que la guerra de precios en China puede frenar la expansión exterior de sus marcas, lo que beneficia a los grupos tradicionales que apuestan por la electrificación con paso firme. Para el conductor europeo, la estabilización de la cuota china podría traducirse en más oferta de coches eléctricos asequibles sin la presión de precios a la baja de los últimos años.
Las empresas que buscan electrificar sus flotas tienen ahora un nuevo aliado: Leasys, la joint venture de Stellantis y Crédit Agricole, ha presentado un plan integral de renting flexible que incluye un incentivo directo de hasta 900 euros por vehículo eléctrico o híbrido enchufable. La clave está en los Certificados de Ahorro Energético (CAES), unos documentos que convierten el ahorro de combustible en un descuento tangible sobre el coste del renting. La oferta llega en un momento en el que la presión regulatoria y las exigencias de descarbonización empujan a las compañías a buscar soluciones ágiles y económicas.
Qué incluye el nuevo plan de renting de Leasys
El programa combina renting flexible —contratos adaptables a las necesidades de cada flota— con herramientas digitales de gestión que permiten monitorizar el consumo, la eficiencia y las emisiones en tiempo real. La cartera de vehículos abarca toda la gama electrificada de Stellantis: desde utilitarios urbanos hasta furgonetas, todos con etiqueta ECO o CERO de la DGT. El renting flexible elimina la barrera de la inversión inicial y ofrece plazos revisables, algo que según las asociaciones de renting está ganando peso en el canal de empresa.
Pero lo que realmente distingue la propuesta es la incorporación de los Certificados de Ahorro Energético, un mecanismo que hasta ahora había tenido un recorrido limitado en el segmento de la automoción. Cada vez que una empresa alquila un vehículo eléctrico en lugar de uno térmico, genera un ahorro energético cuantificable. Ese ahorro se certifica mediante un CAES y se traduce en una bonificación directa sobre la cuota del renting.
Cómo funcionan los Certificados de Ahorro Energético
Los CAES son títulos emitidos por el sistema nacional de obligaciones de eficiencia energética que acreditan un determinado volumen de energía evitada. En la práctica, una flota que sustituye diez turismos diésel por diez eléctricos certifica un ahorro que se monetiza: hasta 900 euros por unidad. La cantidad varía en función del modelo y del kilometraje previsto, pero la horquilla que maneja Leasys se sitúa entre los 600 y los 900 euros por vehículo, lo que puede suponer un ahorro significativo en flotas medianas y grandes.
La tramitación corre a cargo de la propia compañía de renting. El cliente no tiene que gestionar ningún trámite adicional; el descuento se aplica directamente sobre la cuota mensual. «La idea es que la electrificación no suponga un quebradero de cabeza, sino una ventaja económica tangible desde el primer día», explican fuentes de Leasys.
Además, este incentivo es compatible con otras ayudas públicas que ya están en vigor. Si la empresa cumple los requisitos del plan MOVES —cuya convocatoria sigue abierta— puede acumular los 7.000 euros de ayuda estatal para compra de eléctricos puros más el descuento de los CAES, lo que acerca el coste total de propiedad al de un vehículo convencional.
Por qué las empresas aceleran la electrificación de sus flotas
El contexto no puede ser más propicio. Las Zonas de Bajas Emisiones se multiplican en las ciudades españolas y el impuesto de matriculación penaliza a los vehículos más contaminantes. Según los registros oficiales de tráfico, en el primer semestre de 2026 uno de cada diez turismos nuevos vendidos a empresas era ya eléctrico puro, una cuota que dobla la del mismo periodo del año anterior. El renting flexible está siendo la puerta de entrada para muchas pymes que no se atreven a inmovilizar capital en una compra.
Los Certificados de Ahorro Energético transforman la electrificación en una oportunidad de ahorro inmediata, algo que el sector llevaba tiempo reclamando.
La propuesta de Leasys llega además con un aliado financiero de peso: Crédit Agricole, que aporta músculo crediticio y experiencia en movilidad. La joint venture con Stellantis permite ofrecer condiciones preferentes en la adquisición de los vehículos, lo que se traslada a cuotas competitivas. «No se trata solo de un producto de renting; es un ecosistema que incluye asesoramiento energético, telemetría y una ruta clara hacia la descarbonización», añaden desde la compañía.
Para los gestores de flotas, el cálculo es sencillo: un ahorro directo de entre 600 y 900 euros por coche, sumado a un menor consumo de combustible y a un mantenimiento más barato, reduce el coste total de operación en cifras de dos dígitos porcentuales frente a un diésel equivalente. Y todo sin necesidad de desembolso inicial ni de largos plazos de amortización.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: hasta 900 euros de descuento por vehículo eléctrico gracias a los CAES; renting flexible con plazos adaptables; cuotas mensuales que incluyen el ahorro certificado.
Cómo te afecta: si gestionas una flota, puedes reducir el coste operativo de manera inmediata y acumular el incentivo con otras ayudas como el plan MOVES. La propuesta elimina barreras de inversión y simplifica la transición a la movilidad eléctrica.
También debes saber: Leasys es la joint venture de Stellantis y Crédit Agricole, lo que garantiza una oferta sólida de vehículos y condiciones financieras preferentes. El programa ya está disponible para empresas de todos los tamaños.
El próximo 12 de agosto de 2026, al atardecer, España vivirá el primer eclipse total de Sol visible desde la Península en más de un siglo, y la DGT ya prepara un dispositivo especial de tráfico con multas de 200 euros para quienes se detengan en la carretera para observarlo.
La expectación astronómica se mezcla con la movilidad vacacional: el fenómeno coincide con el cambio de quincena en el calendario laboral y la cercanía del festivo del 15 de agosto, lo que disparará los desplazamientos por carretera hacia la franja de totalidad. Según la resolución que la DGT ha publicado en el BOE, las restricciones temporales afectarán a Aragón, Asturias, Castilla-La Mancha, Castilla y León, La Rioja, Baleares y la Comunidad Valenciana. Además, las comunidades con competencias transferidas —País Vasco, Cataluña y Navarra— anunciarán sus propias órdenes en los próximos días.
El plan de la Guardia Civil de Tráfico prevé cortes de circulación en los accesos a miradores y puntos de observación con mayor afluencia esperada, itinerarios alternativos debidamente señalizados y habilitación de áreas de estacionamiento disuasorio en los alrededores de los enclaves privilegiados. También se restringirá la circulación de vehículos pesados en tramos especialmente sensibles durante las horas punta, para aliviar la congestión en las autovías y carreteras secundarias que conducen a la banda de totalidad.
Se espera que algunas localidades pequeñas reciban decenas de miles de visitantes en cuestión de horas, por lo que la coordinación con las policías locales y los servicios de emergencia será clave. La DGT advierte que el momento más crítico no será la llegada al lugar, sino el regreso caótico una vez finalizado el eclipse, cuando miles de vehículos intenten volver simultáneamente a las vías principales.
Qué sanciona la DGT y cuánto cuesta
El peligro real no solo está en los atascos, sino en la tentación de inmortalizar el fenómeno desde el asfalto. Las normas son claras y las multas, contundentes. Según la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, dos conductas estarán en el punto de mira de los agentes:
Usar el móvil al volante, aunque sea para grabar el eclipse, es una infracción grave: 200 euros de multa (100 euros si pagas en los primeros 20 días) y la pérdida de 6 puntos del carné. Esto incluye tener el dispositivo en la mano o manipularlo mientras el coche está detenido en un semáforo o en una retención.
Parar o estacionar en el arcén de una autovía o autopista sin causa justificada también se sanciona con 200 euros. La DGT recuerda que el arcén no es un mirador, y detenerse en él para observar o fotografiar el eclipse puede provocar alcances y poner en peligro a otros conductores.
Además, si la parada se realiza en un lugar que genere un riesgo añadido (como en un cambio de rasante o en una curva sin visibilidad), la infracción podría calificarse como muy grave y la cuantía ascender hasta los 500 euros.
Cómo evitar la multa y disfrutar del eclipse con seguridad
Para no estropear el recuerdo del eclipse con una sanción, la clave es planificar. La DGT recomienda elegir el punto de observación con días de antelación, fuera de la red viaria principal. Las carreteras secundarias cerca de la franja de totalidad pueden colapsarse, así que consulta los mapas de tráfico y las indicaciones de las autoridades locales.
Si viajas por carretera durante la tarde del 12 de agosto, evita las horas previas y posteriores al atardecer, que es cuando se espera mayor concentración. Y, sobre todo, no te detengas en el arcén, aunque veas a otros hacerlo. La DGT desplegará patrullas con radares móviles y el helicóptero Pegasus para detectar este tipo de conductas. El simple hecho de aminorar la marcha para echar un vistazo puede generar retenciones y accidentes.
Si vas de copiloto, tú sí puedes grabar o fotografiar el eclipse sin problemas, pero recuerda no distraer al conductor. La multa por manipular el móvil recae sobre quien esté al volante, incluso si el coche está detenido en un semáforo o en una retención.
El arcén no es un mirador: detenerte en él para ver el eclipse te puede costar 200 euros y un susto en la carretera.
La DGT confía en que el comportamiento cívico y el sentido común imperen en un día que, aunque histórico, no debe empañarse con siniestros viales. Los paneles luminosos de las autovías recordarán la prohibición de parar y el riesgo de distracción con mensajes como «Eclipse solar: no pare en carretera». Además, en los tramos con mayor afluencia prevista, se reforzarán los controles de alcohol y drogas.
En resumen, disfruta del espectáculo celeste pero hazlo desde un lugar seguro y legal. La multa más cara no es la de tráfico, sino la de perder la vida por una imprudencia.
Ficha de la Multa
A quién afecta: A cualquier conductor que se detenga en el arcén de una autovía o autopista para observar o fotografiar el eclipse, o que utilice el móvil al volante durante el fenómeno.
Cifras a tener en cuenta:200 euros de sanción (con pronto pago de 100 euros en 20 días) por parada indebida o uso del móvil, y 6 puntos menos en el carné por manipular el teléfono. Si la parada crea un peligro concreto, la multa puede alcanzar los 500 euros.
Consejo para evitarlo: Planifica con antelación tu punto de observación fuera de la carretera, evita las horas punta del atardecer y, si conduces, no toques el móvil aunque el eclipse esté en su punto álgido.
Casi la mitad de los conductores que perdieron la vida en las carreteras españolas durante 2025 había consumido alcohol, drogas o psicofármacos. La DGT presentó la Memoria de Toxicología 2025 del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, y la cifra es demoledora: 446 conductores fallecidos, de un total de 894 analizados, dieron positivo en al menos una sustancia incompatible con la seguridad al volante.
El 49,9 % positivo confirma que el consumo de sustancias sigue siendo uno de los mayores factores de riesgo, y los datos muestran un repunte inquietante en cocaína y psicofármacos.
Alcohol, cocaína y psicofármacos: los datos demoledores de 2025
El alcohol se mantiene como la sustancia más detectada: 290 conductores (el 32,4 % del total de fallecidos analizados) dieron positivo. La DGT recuerda que uno de cada cinco de estos positivos superaba los 1,20 gramos por litro de sangre, el límite que ya supone un delito penal, y el 11,6 % presentaba una tasa superior a 2 g/l, una intoxicación extrema que inhabilita por completo para conducir.
Las drogas de abuso aparecen en 230 conductores fallecidos (20,9 %), lo que supone un aumento de 4,5 puntos respecto a 2024. La cocaína se ha disparado: 125 casos, la cifra más alta desde 2014, cuando solo representaba el 6,7 % de los positivos. El cannabis fue detectado en 72 conductores.
Otro dato que preocupa especialmente a la DGT es el de los psicofármacos: 152 conductores fallecidos (17 %) dieron positivo, un 5,6 % más que en 2024. Las benzodiacepinas (86 casos) y los antidepresivos (61) son los más habituales. Además, el policonsumo sube diez puntos en solo un año: el 36,3 % de los fallecidos con positivo había consumido más de una sustancia, principalmente alcohol mezclado con drogas (85 casos).
El perfil del conductor fallecido: no es tan joven como sueles pensar
Si piensas que el positivo en tóxicos es cosa de jóvenes, los datos de 2025 te sacan de dudas. El grupo más repetido entre los 446 conductores fallecidos con resultado positivo es el de hombres de 45 a 54 años (23,3 %), seguido de cerca por la franja de 35 a 44 años (22,2 %). Los menores de 34 años apenas suman el 23,6 % de los casos. El 90 % de los positivos eran hombres.
Respecto al vehículo, el 46,4 % circulaba en turismo y el 35,4 % en motocicleta. Y aunque podrías imaginar que los accidentes mortales con tóxicos se concentran en fin de semana, seis de cada diez fallecieron en días laborables. La Guardia Civil de Tráfico subraya que el riesgo no tiene día ni hora: cualquier desplazamiento con alcohol o drogas multiplica la probabilidad de un siniestro letal.
La memoria también analiza los peatones fallecidos por atropello: de 171 víctimas, 87 dieron positivo (50,9 %), un incremento de ocho puntos respecto a 2024. En este grupo, por primera vez, los psicofármacos superan al alcohol: el 57,5 % había consumido algún psicofármaco, mientras que el alcohol apareció en el 48,3 % y las drogas en el 29,9 %. Son, de nuevo, mayoritariamente hombres (67,8 %) y el 40,4 % tenía 65 años o más.
Casi la mitad de los conductores muertos en carretera había consumido sustancias: ignorar este dato no te convierte en inmune, te convierte en el siguiente riesgo.
Por qué el riesgo de conducir bajo los efectos de sustancias sigue siendo una amenaza real
La DGT y el fiscal de Sala de Seguridad Vial, Luis del Río, insisten en que estas cifras no son solo estadísticas: detrás de cada positivo hay un conductor que tomó una decisión incompatible con la seguridad y, en muchos casos, pagó con su vida. La norma es clara: el artículo 20 del Reglamento General de Circulación prohíbe conducir con tasas de alcohol superiores a 0,25 mg/l en aire espirado (0,15 para noveles y profesionales) y la Ley de Seguridad Vial castiga la conducción bajo los efectos de drogas tóxicas con sanciones de 1.000 euros y la detracción de 6 puntos. Si se supera la tasa penal (1,20 g/l en sangre o su equivalente en aire), las consecuencias pueden llegar a penas de prisión.
Pero más allá de la multa, lo que muestra la Memoria 2025 es que el simple hecho de salir a la carretera con alcohol, cocaína o incluso psicofármacos sin prescripción médica pone en riesgo no solo tu carnet y tu bolsillo, sino tu vida. El RGC insiste en que cualquier sustancia que altere la capacidad de reacción convierte el vehículo en un arma.
La evolución de los datos, con un repunte de cocaína y psicofármacos, apunta a un cambio en los patrones de consumo que las campañas de la DGT y la Guardia Civil de Tráfico tendrán que vigilar de cerca en los próximos años. La siniestralidad no es un número: con cada informe, las autoridades recuerdan que la mejor forma de evitarla sigue siendo no mezclar volante y sustancias.
Claves de la Normativa
A quién afecta: a todos los conductores, especialmente a hombres de 35 a 54 años que combinan trayectos cotidianos con consumo de alcohol, drogas o psicofármacos.
Cifras a tener en cuenta: 446 conductores fallecidos en 2025 con positivo en sustancias; la sanción administrativa por conducir drogado o con exceso de alcohol es de 1.000 euros y 6 puntos del carnet; si la tasa supera 1,20 g/l, se activa la vía penal.
Consejo para evitarlo: si bebes, no cojas el coche pase lo que pase. Y revisa el prospecto de cualquier psicofármaco antes de conducir: muchas benzodiacepinas y antidepresivos están contraindicados al volante.
Xpeng apuesta por una fórmula híbrida para conquistar el mercado español. Su nuevo L03 EREV combina un motor eléctrico de 245 CV y una batería LFP de 37,25 kWh que homologa 210 kilómetros de autonomía eléctrica WLTP —una cifra superior a la de muchos híbridos enchufables—, con un generador de gasolina que amplía la autonomía sin depender de enchufes. Con un precio previsto por debajo de los 43.000 euros, las primeras unidades llegarán a los concesionarios antes de que finalice 2026.
La estrategia de Xpeng: un eléctrico con generador de gasolina
La marca china, conocida por su apuesta decidida por la electrificación, ha decidido que una parte de Europa aún no está lista para el salto completo al coche eléctrico. Por eso, el L03 estrena una versión con autonomía extendida denominada Power X, en la que un motor de gasolina actúa exclusivamente como generador para alimentar la batería cuando esta se agota, sin mover las ruedas. Se trata de una solución similar a la del Mazda MX-30 R-EV o los numerosos EREV que triunfan en China.
El sistema combina un motor eléctrico de 180 kW (245 CV) y 264 Nm de par, que impulsa el eje trasero, con un depósito de 42 litros y un pequeño motor térmico que solo entra en funcionamiento como generador. Con ello, el L03 acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h, mientras que la batería LFP de 37,25 kWh permite disfrutar de 210 km en modo cien por cien eléctrico.
La carga rápida en corriente continua alcanza los 123 kW, suficientes para pasar del 10 al 80% en 20 minutos, y en corriente alterna admite 11 kW (4,4 horas para una recarga completa). Xpeng confía en que este EREV convenza a quienes buscan un coche eléctrico de uso diario pero necesitan despreocuparse en viajes largos.
Ficha técnica esencial
Autonomía eléctrica WLTP: 210 km (variante Power X con batería LFP de 37,25 kWh).
Potencia del motor eléctrico: 245 CV (180 kW) y 264 Nm de par.
Batería: 37,25 kWh LFP, carga DC hasta 123 kW (10-80% en 20 minutos), AC 11 kW (4,4 horas).
Depósito de gasolina: 42 litros para el generador; autonomía total combinada pendiente de homologación.
Arquitectura eléctrica: 400V (adecuada para la potencia de carga de 123 kW), compatible con carga rápida estándar.
Precio orientativo: Por debajo de 43.000 euros (referencia Xpeng G6), llegada a España a finales de 2026.
Un SUV coupé con ADN de eficiencia y tecnología a bordo
El L03 no es solo una mecánica rompedora. Su carrocería de 4,65 metros, con silueta fastback y puertas sin marco, firma un coeficiente aerodinámico de 0,228 Cx, un valor sobresaliente para un SUV coupé. El diseño, supervisado por JuanMa López (exterior de Ferrari), adopta un lenguaje fluido que combina proporciones anchas y aire deportivo.
La combinación de una batería LFP con recarga rápida y un generador de gasolina elimina la ansiedad por autonomía sin renunciar a la conducción eléctrica en el día a día.
En el interior, una pantalla central de 15,6 pulgadas preside un habitáculo muy tecnológico. El sistema operativo XOS 6 estrena asistente de voz con inteligencia artificial capaz de mantener conversaciones naturales y gestionar funciones del vehículo, además de integrar Google Maps de forma nativa sin necesidad de Android Auto. Todo el ecosistema se actualiza mediante OTA, lo que asegura mejoras continuas.
Xpeng también promete un alto aprovechamiento del espacio: 37 huecos portaobjetos, gran capacidad de carga y una capacidad de remolque de hasta 1.500 kilos. El modelo se convierte así en un familiar eléctrico muy versátil, pensado para el uso cotidiano y las escapadas de fin de semana.
¿Qué aporta un EREV al comprador español?
La variante Power X del L03 aterriza en un momento en que los eléctricos de autonomía extendida ganan tracción en Europa. Frente a un híbrido enchufable convencional, la ventaja es clara: no hay transmisión mecánica entre el motor de gasolina y las ruedas, lo que simplifica el mantenimiento y permite optimizar el régimen del generador para lograr bajos consumos en modo híbrido.
Aunque la autonomía total combinada aún no está homologada para Europa, la fórmula permite recorrer cientos de kilómetros adicionales sin depender de la infraestructura de carga. Para el usuario español, esto significa que los trayectos diarios (hasta 210 km) se cubren íntegramente en eléctrico con la posibilidad de recargar en casa durante la noche, mientras que las vacaciones o los viajes largos se realizan con la tranquilidad de un enchufe… o de una gasolinera.
El precio, aún sin confirmar, se situará por debajo de los 43.000 euros del G6, lo que coloca al L03 EREV en el segmento de los SUV eléctricos de tamaño medio con etiqueta CERO de la DGT. Con la llegada prevista para finales de 2026, las primeras unidades que veremos en las calles serán las de la versión Power X, justo a tiempo para competir con los nuevos EREV de marcas como Leapmotor.
Geely acaba de levantar la cortina de un sistema de propulsión eléctrica que rompe con la arquitectura modular dispersa. La nueva unidad Intelligent Electric Drive 16 en 1 fusiona doce funciones de hardware y cuatro módulos de control por software en un conjunto de apenas 75 kg de peso y 12,8 pulgadas (33 cm) de altura, según los datos compartidos por el grupo chino.
La cifra que cambia el reparto de espacio
El dato central que define a este sistema no es solo su compacidad, sino la eficiencia declarada del 93,8% medida bajo el ciclo CLTC-P chino, un protocolo menos estricto que el WLTP, pero que aun así marca un escalón relevante en la integración. Hablamos de una eficiencia que reduce drásticamente las pérdidas térmicas en el tren motriz y permite dedicar más capacidad de la batería a mover el coche, menos a disipar calor.
El grupo ha eliminado más de 180 piezas redundantes respecto a una disposición tradicional, y ha recortado un 30 % el cableado de alta tensión y un 15 % el de baja. ¿El resultado práctico? Una caja de apenas 33 cm de alto que ocupa un volumen mínimo bajo el capó o entre los ejes. En el Geely Galaxy TT, la berlina deportiva que estrenará la tecnología, ese ahorro vertical se traduce en un maletero unos 28 litros más generoso.
Las claves técnicas
Qué es: un sistema all-in-one de propulsión eléctrica 16 en 1 que integra motor eléctrico, motor de control (inversor), reductor, cargador embarcado y convertidor DC-DC en un único módulo sellado. A la parte física añade cuatro capas de gestión por software: energía, carga, dinámica vehicular y salud del sistema.
Qué problema resuelve: anula el reparto clásico de componentes separados, reduciendo peso, volumen y costes de producción. Para el conductor se traduce en un coche eléctrico más ligero, con más maletero o más habitáculo, y con una eficiencia superior que estira cada kilovatio-hora de la batería.
Dónde y cuándo llega: estará bajo la carrocería del Geely Galaxy TT, una berlina deportiva del segmento E de 4,99 metros de largo que se comercializará en China. Geely no ha confirmado si otros modelos del grupo lo adoptarán, pero la experiencia técnica podría permear hacia marcas como Volvo, que ya estudia nuevas berlinas y familiares eléctricos.
La versión de tracción a las cuatro ruedas del Galaxy TT entrega 570 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. La variante de dos ruedas motrices se queda en 329 CV, una cifra que sigue siendo sobrada para un uso diario, calibrada para privilegiar la autonomía.
La eficiencia del 93,8% en el ciclo chino no es una cifra absoluta, pero sí un termómetro: el sistema 16 en 1 se sitúa entre los trenes motrices eléctricos más eficientes que se conocen hoy en una sola pieza integrada.
Por qué la integración a este nivel no es solo reducir piezas
Agrupar inversor, cargador, convertidor y motor bajo una misma carcasa permite compartir refrigeración, eliminar conectores y acortar rutas eléctricas. El ahorro de cableado de alta tensión del 30 % reduce pérdidas resistivas y, con ellas, el calor que habría que evacuar. Menos mangueras, menos bombas auxiliares, menos masa no suspendida. La circularidad de la potencia se vuelve más directa.
Además, los cuatro módulos de software —gestión de energía, carga, dinámica y salud— no son un añadido cosmético: controlan en tiempo real la temperatura de cada componente, el estado de carga y el desgaste, y envían alertas antes de que un problema mecánico llegue a costar dinero. Esta arquitectura centrada en el dato, denominada por algunos fabricantes como “health management”, empieza a ser el estándar silencioso de los nuevos trenes motrices de alto voltaje.
Del Galaxy TT a la estantería de Volvo
El Galaxy TT no será un modelo que veamos en los concesionarios occidentales, pero su motor 16 en 1 tiene recorrido transversal. Geely es el accionista mayoritario de Volvo Cars y ha colaborado en plataformas como SEA (Sustainable Experience Architecture), la base de modelos como el Volvo EX30 o el Smart #1. Aunque un portavoz de la marca no ha vinculado oficialmente este tren motriz a los futuros Volvo, la lógica industrial y la compartición de plataformas sugieren que parte de la tecnología podría calar en las berlinas y familiares eléctricos que el fabricante sueco prepara.
De materializarse, los compradores europeos se encontrarían con un tren motriz ultradenso, que pesa lo que un pasajero adulto pequeño y que eleva la eficiencia general del coche. Si la batería no aumenta de tamaño, el incremento de autonomía llegaría por la vía de las pérdidas reducidas; si se mantiene la autonomía, el coche podría montar un paquete más pequeño, más barato y más ligero. Ambas opciones son una buena noticia para el coste total de propiedad del vehículo eléctrico.
La CNMC ha puesto una multa millonaria a Endesa por confundir a sus clientes con la identidad de sus marcas. La sanción, hecha pública hoy, asciende a 320.000 euros y apunta directamente a la estrategia de marketing del grupo energético.
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha sancionado a Energía XXI Comercializadora de Referencia, la filial del Grupo Endesa que opera en el mercado regulado. La infracción es grave: según la nota oficial publicada por la CNMC, Energía XXI incumplió las obligaciones de separación e identificación de sus actividades frente a los consumidores.
Qué ha ocurrido: la sanción a Energía XXI
La inspección de la CNMC detectó que la comercializadora dificultaba que los clientes distinguieran entre la tarifa regulada (PVPC) y el mercado libre. Durante los contactos telefónicos, los operadores utilizaban denominaciones que no dejaban claro si hablaban en nombre de la comercializadora de referencia o de Endesa Energía, la comercializadora libre del grupo.
Además, en los documentos contractuales enviados a los clientes aparecían logotipos y elementos de marca de Endesa, asociados al mercado libre. Esto generó confusión y puso en riesgo la libertad del consumidor para elegir el tipo de contrato que más le convenía.
La CNMC no necesita que haya un perjuicio efectivo para sancionar: basta con que la información confunda al cliente sobre quién le está vendiendo la luz.
Por qué la confusión de marcas es grave para el consumidor
La Ley 24/2013 del Sector Eléctrico exige a las comercializadoras de referencia una imagen y una comunicación diferenciadas. La razón es simple: el consumidor tiene derecho a saber si está contratando con una empresa que vende electricidad a precio regulado o a precio libre. Si no puede distinguirlas, se debilita la competencia y se pueden inducir decisiones equivocadas.
En este caso, bastó con que la información o los elementos de marca confundieran; no hizo falta demostrar que algún cliente hubiera firmado un contrato no deseado. La CNMC considera la mera confusión una infracción grave.
Importe de la multa y consecuencias para Endesa
La sanción inicial era de 400.000 euros, pero se ha quedado en 320.000 euros tras aplicarse la reducción del 20% por pago voluntario, según la Ley 39/2015. Energía XXI ya ha abonado la multa.
La CNMC no apreció daños concretos ni beneficios para la empresa, pero sí señaló que Endesa, como uno de los grandes grupos del sector, tiene capacidad para evitar estas deficiencias en sus procesos de atención al cliente. La sanción subraya la importancia de una formación clara a los operadores y de unos controles internos robustos.
Información útil para el consumidor
Base legal: Ley 24/2013 del Sector Eléctrico, artículos sobre separación de actividades de comercializadoras.
Sanción final: 320.000 euros (tras el 20% de descuento por pronto pago).
Cómo identificar a tu comercializadora: revisa tu factura. La comercializadora de referencia debe aparecer con su nombre completo y sin logotipos del mercado libre. Si ves «Endesa» junto a «Energía XXI», exige aclaración.
Consejo de Merca2.es: si alguna vez dudas de si te han pasado al mercado libre sin querer, reclama a la compañía y, si no obtienes respuesta, acude a la CNMC o a las asociaciones de consumidores.
Curiosidad: esta no es la primera multa por confusión de marcas en el sector energético. En 2022, la CNMC ya advirtió a varias comercializadoras sobre estas prácticas.
Francia ha dicho no dos veces a los intentos de BYD de entrar en el capital de Renault, y lo ha hecho invocando la soberanía industrial. El Gobierno francés, que controla un 15 % del capital y el 30 % de los derechos de voto del grupo del rombo, vetó en 2024 y de nuevo en otoño de 2025 la operación con la que el gigante chino buscaba acceder a sus fábricas europeas para esquivar los aranceles de la UE.
El presidente Emmanuel Macron siguió de cerca las gestiones. Para el Elíseo, la marca del rombo es un símbolo nacional que no se cede a un comprador chino en plena guerra de aranceles y subsidios a los eléctricos asiáticos. El veto no fue técnico: fue político.
El muro francés: la soberanía industrial con derecho de veto
El Estado francés tiene un asiento privilegiado en Renault desde la privatización parcial de los años 90. Con el 15 % del capital y casi un tercio de los derechos de voto, su poder de bloqueo es absoluto para cualquier movimiento estratégico. Cuando BYD llamó a la puerta, la respuesta fue un portazo inmediato.
Según reveló Les Echos, el Elíseo calificó la operación de «amenaza a la soberanía industrial». No hubo margen para la negociación: la nacionalidad del comprador pesó más que cualquier ventaja tecnológica o industrial. El mercado, por cierto, aplaudió la firmeza: la acción de Renault subió un 2 % tras conocerse la noticia.
La oferta de BYD: tecnología a cambio de fábricas
El segundo asalto llegó en otoño de 2025, tras una reunión entre Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, y Jean-Dominique Senard, presidente del consejo de Renault. El planteamiento era ambicioso: BYD ofrecía acceso a su tecnología de de baterías eléctricas e híbridas enchufables a cambio de convertirse en accionista y utilizar las plantas europeas de la firma francesa.
Pero había un problema de fondo: BYD no quería un asiento de copiloto, sino el volante. La exigencia de control sobre la operación hizo naufragar el acuerdo. Renault defendió que no necesita la tecnología china para seguir siendo competitivo.
Francia no ha vetado una simple compra; ha trazado una línea roja frente a la expansión industrial china en Europa.
Renault no necesita a BYD, pero sus fábricas despiertan interés
Renault es el segundo mayor vendedor de híbridos en Europa, solo por detrás de Toyota, y su nuevo R5 eléctrico está cosechando un éxito notable. Además, trabaja en una plataforma eléctrica propia — la RGEV Medium 2.0 — que promete hasta 750 kilómetros de autonomía y carga ultrarrápida. En baterías ya tiene acuerdos con LG Energy Solution, Envision AESC, CATL y Verkor, una cadena de suministro blindada.
La gran incógnita está en la capacidad de sus fábricas. Mientras algunas fuentes afirman que las plantas europeas trabajan a pleno rendimiento, otras señalan que la factoría de Villamuriel de Cerrato (Palencia) ha suprimido el turno de tarde y solo opera por la mañana. Lo que está claro es que BYD buscaba precisamente esa capacidad productiva en suelo europeo para montar sus vehículos sin tener que construir una fábrica desde cero.
Con la puerta de Renault cerrada, la china redobla sus gestiones para adquirir una planta en Europa, con España y Francia como candidatos más firmes para una inversión de tipo «brownfield». Mientras tanto, BYD sigue batiendo récords: en julio de 2026 alcanzó los 17 millones de vehículos electrificados fabricados y sus exportaciones crecen un 68 % interanual. Sin embargo, su cotización en Hong Kong acumula una caída del 13 % en lo que va de año, lastrada por la incertidumbre regulatoria europea.
Información útil para el conductor
Cifra clave: el Estado francés controla el 15 % del capital de Renault y el 30 % de los derechos de voto, lo que le otorga poder de veto.
Comparativa: Renault ya colabora con Geely —el gran rival de BYD en China— a través de la joint venture Horse Powertrain, lo que refuerza su independencia tecnológica.
Ganadores / perdedores: Renault mantiene su autonomía y el mercado lo premia con una subida del 2 %; BYD se enfrenta a un obstáculo político que frena su expansión europea sin una base de producción local.
Lectura de Motor16.com: el veto francés es una señal de que la soberanía industrial no es solo un lema. Mientras los aranceles y las tensiones geopolíticas sigan marcando la agenda, las marcas chinas tendrán que buscar alternativas a la compra directa de activos en Europa.
Electrificación, experiencia crossover, tecnología y herencia aventurera son los ejes sobre los que Nissan ha actualizado el SUV familiar X-Trail para 2026 con cambios en el diseño exterior e interior, nuevos contenidos tecnológicos y la incorporación de una versión especial orientada al uso todoterreno. El modelo mantiene su posicionamiento como SUV de gran capacidad, con configuraciones de cinco y siete plazas y la posibilidad de equipar tracción total eléctrica.
Esos retoques ponen al día al X-Trail, que en el apartado estético destaca por incorporar una nueva parrilla V-Motion en negro, llantas de 19 pulgadas de serie y dos colores de carrocería nuevos a partir de esta actualización: Baja Storm y Sukumo Blue, ambos disponibles también en combinación bitono con techo en negro. La gama de colores monotono se completa con otros cinco tonos.
También se ha retocado el habitáculo, donde aparecen nuevos materiales, entre ellos tapicería de cuero Nappa Kussharo disponible como equipamiento opcional en el acabado Tekna. Pero básicamente el X-Trail mantiene sus virtudes como un práctico SUV con vocación familiar con su capacidad de siete plazas, su maletero configurable en dos niveles y una capacidad de hasta 575 litros en configuración de cinco asientos. Sus dimensiones -4.680 mm de longitud, 1.840 mm de anchura y 1.695 mm de altura (1.725 mm con barras de techo), con una distancia entre ejes de 2.705 mm- permanecen sin cambios.
Foto: Nissan
Versión Adventure de aire todoterreno
Aunque visualmente, sin duda lo más llamativo es la nueva versión especial Adventure, de carácter todoterreno que apuesta por un estilo más agresivo y aventurero, en cierto modo olvidando los códigos más elegantes y refinados del X-Trail SUV. La versión Adventure se caracteriza por un pack exterior con detalles en rojo magma que incluye llantas de aleación de 19 pulgadas, techo panorámico practicable, barras de techo negras y parrilla V-Motion en negro. En el interior monta tapicería en cuero sintético waterproof así como asientos delanteros y traseros calefactados. La versión Adventure está disponible tanto en configuración de cinco como de siete plazas, con tracción delantera o total e-4ORCE.
Otra de las claves en esta renovación del X-Trail es en lo relativo a la electrificación. El SUV más grande de la familia se ofrece con tecnología híbrida e-POWER en dos niveles de potencia. La versión de tracción delantera monta un motor de 152 kW (204 CV) con un par máximo de 330 Nm, alcanza una velocidad máxima de 170 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos. Su consumo homologado en ciclo combinado WLTP parte de 5,7 l/100 km, con emisiones de CO₂ desde 128 g/km.
Foto: Nissan
La variante con tracción total e-4ORCE eleva la potencia a 157 kW (213 CV), con un par de 330 Nm en el eje delantero y 195 Nm adicionales en el trasero. Esta configuración alcanza 180 km/h de velocidad máxima y reduce el tiempo de 0 a 100 km/h a 7,0 segundos, con un consumo desde 6,2 l/100 km y emisiones desde 139 g/km. Ambas motorizaciones utilizan un motor de gasolina tricilíndrico de inyección directa con homologación Euro6D-Full, combinado con una transmisión de accionamiento eléctrico de un solo engranaje.
Mayor contenido tecnológico
Destaca también la mayor carga de tecnología que incorpora. Esta nueva entrega cuenta con la nueva generación de conectividad con Google integrado (Maps, Assistant y Play Store); también ofrece una cámara 3D con visión periférica de 8 puntos y el asistente a la conducción ProPilot con una interfaz multicarril mejorada para mejor monitorización del tráfico.
Foto: Nissan
La gama 2026 se estructura en tres niveles de acabado -Acenta, N-Connecta y Tekna- a los que se suma la versión especial Adventure. El equipamiento de serie desde el acceso a la gama incluye sistema anticolisión frontal inteligente con reconocimiento de peatones y ciclistas, control de crucero inteligente, siete airbags, faros Full LED delanteros y traseros, pantalla de infoentretenimiento Nissan Connect de 31 cm (12,3″) con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, y llantas de aleación Kitahotaka de 19 pulgadas.
El nivel N-Connecta añade, conectividad con ecosistema Google integrado -incluyendo Google Maps y Google Play Store-, el sistema ProPilot Assist con Navi Link y la cámara de visión 360º con asistente de intersección y modo off-road. El acabado Tekna suma, por 5.200 euros sobre N-Connecta, faros Full LED matriciales, techo panorámico practicable, sonido premium Bose de 10 altavoces, asientos delanteros con ajuste eléctrico y memoria, portón trasero eléctrico manos libres y climatizador trizona.
Así va el nuevo X-Trail
Foto: Nissan
En carretera, el X-Trail sigue brillando por una excelente suavidad de marcha, como comprobamos en un recorrido por los alrededores de Barcelona. La filosofía del sistema e-POWER que utiliza el motor de combustión para cargar la batería -que es la que mueve las ruedas- permite un andar como de eléctrico, en silencio y con suavidad. Salvo cuando exigimos mediante el acelerador, una respuesta más contundente. Entonces, el motor 1.5 necesita trabajar a destajo para mover al gran SUV japonés y el sonido se intensifica. Nada que reprochar en cuanto a suspensiones, dirección o frenos.
La gama arranca en 42.800 euros para la versión 1.5 e-POWER 152 kW (204 CV) Acenta de cinco plazas, y se extiende hasta 55.200 euros para la versión Adventure de siete plazas con tracción e-4ORCE. Las versiones de siete plazas se ofrecen exclusivamente con la motorización e-4ORCE de 213 CV. Y aprovechando todas las campañas y descuentos -incluido el de financiación-, el nuevo Nissan X-Trail tiene un precio de tarifa de 33.050 euros o una cuota mensual que parte de 170 euros al mes. Y todo ello, con la guinda de los hasta 10 años de garantía que ofrece la marca japonesa en el modelo más grande de su gama.
Range Rover ha confirmado la llegada de su segundo vehículo eléctrico de batería (BEV), el Range Rover Sport Electric, que la marca presenta como el inicio de una nueva etapa dentro del segmento del lujo deportivo. La confirmación del segundo eléctrico de la lujosa firma británica llega tras la presentación de un primer teaser del Range Rover Electric y sitúa al Sport Electric como el siguiente paso en la electrificación completa de la gama Sport.
El Sport Electric fue el gran protagonista de la participación de la prestigiosa firma británica durante el fin de semana en un evento exclusivo celebrado en el marco del Goodwood Festival of Speed, en Reino Unido. Como parte de la presentación, los prototipos del modelo afrontaron en el circuito una serie de retos de conducción concebidos como homenaje al legado de pruebas de la marca, entre ellos referencias a los 999 escalones hasta Heaven’s Gate (la puerta del cielo), en China, y al ascenso de un aliviadero en Islandia, dos hitos históricos asociados a las hazañas de conducción de Range Rover.
Foto: Range Rover
El nuevo Sport Electric mantiene la silueta reconocible del Sport, ahora asociada a un sistema de propulsión totalmente eléctrico. Según la marca brtiánica, este tipo de propulsión eléctrica permite ofrecer un rendimiento sin esfuerzo, con la potencia y el par motor disponibles de forma inmediata en todo momento, algo que cuadra a la perfección con el uso todoterreno; pero también con la utilización a diario, que en la marca inglesa siempre ha estado marcada por el refinamiento. El vehículo incorpora además una configuración de chasis y de sonido específicamente desarrollada para esta motorización, orientada a preservar el carácter dinámico del Sport en cualquier tipo de terreno.
Tecnología de 800 voltios y potencia como en un V8
A falta de conocer los detalles técnicos del Sport Electric, -incluidas cifras de potencia, autonomía, etc- que se difundirán más adelante, antes de final de año que es la fecha prevista para su lanzamiento, sí hay algunas cosas que podemos intuir. Porque el desarrollo de este Range Rover Sport Electric va en paralelo con el del Range Rover Electric; y es más que probable que compartan gran parte de su esquema.
Foto: Range Rover
El Range Rover eléctrico utilizará dos motores, uno en cada eje para lograr tracción total. A diferencia de sus rivales con cuatro motores, esta configuración doble entrega la potencia necesaria para mantener el lujo y refinamiento de marcha y la capacidad todoterreno de la marca. Aunque no hay datos de potencia, el objetivo parece ser que esta mecánica eléctrica consiga cifras similares a los motores V8 de la marca de todoterrenos; hablamos de cifras por encima de los 500 caballos de potencia. Y en cuanto al rendimiento eléctrico, la arquitectura de 800 voltios le permitirá, entre otras cosas, velocidades de recarga ultrarápidas.
La llegada del Sport Electric, prevista para finales de 2026, completará la oferta de motorizaciones del Range Rover Sport, que en la actualidad incluye versión híbrida enchufable (PHEV), un V8 de gasolina con sistema mild-hybrid, y opciones de seis cilindros tanto de gasolina como diésel. Con esta ampliación, la marca busca cubrir el rango completo de preferencias de sus clientes, desde motorizaciones convencionales hasta la propulsión 100% eléctrica.
Foto: Range Rover
Martin Limpert, Managing Director de Range Rover, señaló que la propulsión eléctrica aporta una nueva dimensión al Range Rover Sport, y que la presentación en Goodwood constituye un anticipo de cómo el modelo busca redefinir el segmento de los SUV de alto rendimiento, combinando el refinamiento e inmediatez del motor eléctrico con el carácter que la marca asocia históricamente al Sport.
En las próximas semanas tendremos todos los detalles de esta nueva creación de la marca inglesa.
La gama del JAECOO 7 cuenta con una versión SHS híbrida enchufable, una propuesta de electrificación que combina autonomía eléctrica de uso cotidiano con la posibilidad de recarga externa. Esta variantese apoya en el sistemaSuper Hybrid System (SHS), la sofisticada tecnología híbrida de tercera generación del Grupo Chery, y se posiciona en el segmento C SUV con 4.500 mm de longitud, entre el JAECOO 5 -4.380 mm- y el JAECOO 8 -4.820 mm-.
El modelo de la marca china se desarrolla sobre la plataforma multienergía T1X de la marca, diseñada desde su concepción para integrar sistemas de propulsión híbridos, eléctricos y de combustión interna. Pero más allá de la tecnología de propulsión, son otros muchos los argumentos que explican su éxito. La marca se apoya en cuatro pilares para seguir conquistando a los clientes españoles: diseño y espacio, tecnologías (tanto de conectividad como de confort o seguridad), sistemas de propulsión y equipamiento, garantía y experiencia de cliente.
Tecnología de infoentretenimiento
Foto: Jaecoo
Hablando de conectividad, la arquitectura digital del JAECOO 7 SHS híbrido enchufable se articula en torno a dos elementos principales: la pantalla central táctil de 14,8 pulgadas y el cuadro de instrumentos digital LCD de 10,25 pulgadas. Desde la pantalla central se gestionan la navegación, el infoentretenimiento, la climatización, la conectividad y los sistemas de asistencia a la conducción, con menús de acceso directo e integración fluida entre ambas pantallas.
Ambos acabados incorporan conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, Bluetooth simultánea con varios dispositivos, radio DAB y control por voz inteligente que permite gestionar funciones del vehículo mediante comandos naturales sin necesidad de interacción manual con la pantalla. La conectividad física se resuelve con puertos USB y USB-C tanto en la fila delantera como en la trasera. El acabado Select monta un sistema de seis altavoces, mientras que Exclusive incorpora un equipo de sonido SONY de ocho altavoces para un entorno acústico más envolvente.
En materia de conectividad y equipamiento digital, ambos acabados ofrecen conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, así como carga inalámbrica de 50 W para dispositivos móviles. El acabado Exclusive añade un Head-Up Display que proyecta la información de conducción en el campo visual del conductor, cristales de privacidad en las plazas traseras y acceso sin llave. La apertura del maletero por control remoto es de serie en ambos acabados, mientras que el portón trasero eléctrico es exclusivo del acabado Exclusive.
Foto: Jaecoo
Sistemas de confort para hacer la vida más fácil
En cuanto a confort, el JAECOO 7 SHS híbrido enchufable quiere hacer la vida fácil a los ocupantes. El equipamiento de confort de serie incluye climatizador automático bizona con filtro N95 y sistema AQS de purificación del aire, elevalunas eléctrico con función ‘one-touch’ y sistema antipinzamiento en las cuatro puertas, bloqueo automático de puertas al superar cierta velocidad, retrovisores exteriores con ajuste eléctrico, calefacción y plegado eléctrico, sensor de lluvia con activación automática de los limpiaparabrisas y cristales de la primera fila con aislamiento térmico y acústico, incluyendo el parabrisas delantero. Todos los modelos incorporan también salidas de aire traseras para los ocupantes de la segunda fila y guantera con iluminación.
El acabado Exclusive amplía de forma significativa este apartado. Se añaden volante calefactado, parabrisas térmico, espejo retrovisor interior antideslumbramiento automático, techo solar panorámico, iluminación ambiental de 128 colores en las puertas delanteras y traseras, y portón trasero eléctrico. El asiento del conductor incorpora además una función de bienvenida que regula automáticamente su posición al entrar y salir del vehículo.
Foto: Jaecoo
Asistentes de primer nivel
En materia de seguridad activa, el equipamiento de serie es idéntico en ambos acabados e incluye un extenso conjunto de 18 sistemas ADAS: frenada de emergencia autónoma con reconocimiento de vehículos, peatones y ciclistas; control de crucero adaptativo; asistente de mantenimiento de carril; alerta y prevención de cambio involuntario de carril; detector de punto ciego; alerta de colisión frontal; alerta de colisión trasera; asistente para atascos de tráfico; asistente de crucero integrado; control inteligente de luces altas; asistente inteligente de velocidad; recordatorio de límite de velocidad; limitador de velocidad; detector de tráfico trasero con frenada; freno automático anticolisión; sistema de evasión inteligente; control de velocidad en curva; sistema de mantenimiento de carril de emergencia; alerta de inicio de la marcha; sistema de monitorización del conductor para detectar signos de fatiga o distracción; aviso de apertura de puertas; y asistente de cambio de carril. La dirección asistida eléctrica está calibrada para ofrecer ligereza en maniobras a baja velocidad y mayor precisión a ritmos más elevados.
En cuanto a los sistemas de estabilidad y frenado, el equipamiento del SUV de la marca china incluye ABS, EBD, BAS, freno de mano eléctrico EPB con función ‘autohold’, asistente de arranque en pendiente HAC y asistente de descenso HDC. Los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, con cuatro sensores en cada eje, son de serie en ambas versiones. Ambos acabados incorporan cámara panorámica 540° HD para una visión completa del perímetro del vehículo.
Foto: Jaecoo
En seguridad pasiva, la estructura de la carrocería integra zonas de deformación programada y rutas de disipación de energía en caso de impacto. La dotación de airbags es de ocho unidades en ambos acabados: frontales, laterales delanteros, de cortina, de rodilla para el conductor y central delantero. Todos los modelos cuentan también con cinturones delanteros ajustables en altura, con pretensores y limitador de fuerza, cinturones traseros en tres puntos con bloqueo de emergencia, anclajes ISOFIX, sistema e-Call y alarma antirrobo.
El Audi Q3 encara una nueva etapa gracias a una actualización que va mucho más allá de un simple retoque de equipamiento. La marca alemana ha decidido reforzar la identidad de su SUV compacto con una combinación de tecnología, confort y funcionalidad que lo sitúa un paso por delante dentro de su categoría. No se trata solo de añadir elementos, sino de optimizar la experiencia de uso para que cada trayecto, por cotidiano que sea, se sienta más intuitivo, más conectado y más premium. Y en ese proceso, Audi ha puesto especial atención en algo que los usuarios venían reclamando: más equipamiento de serie y una estructura de opciones más clara y flexible.
Uno de los cambios más visibles es la incorporación de una pantalla para el acompañante de 10,9 pulgadas heredada de sus hermanos mayores, una novedad que convierte al Audi Q3 en un SUV más participativo. El copiloto ya no es un mero espectador, sino que puede gestionar funciones del vehículo de forma independiente, añadiendo una capa de interacción que hasta ahora estaba reservada a modelos de segmentos superiores. A esto se suma una mejora notable en los sistemas de asistencia al conductor, que ahora trabajan con datos online para ajustar la velocidad y las distancias de seguimiento en tiempo real. El resultado es una conducción más suave, más eficiente y más adaptada a las condiciones del tráfico.
Más equipamiento de serie desde la versión de entrada a la gama Audi Q3
Foto: Audi
Audi también ha decidido que ciertos elementos, antes reservados para acabados superiores, pasen a formar parte del equipamiento estándar. Los asientos calefactables, el climatizador automático de doble zona o la cámara de marcha atrás ya no requieren un desembolso adicional. La marca de los cuatro aros busca que la experiencia premium esté presente desde el primer escalón de la gama, y eso se nota en cada detalle. La llave de confort, por ejemplo, aporta ese toque de practicidad que hace que el día a día sea más fluido, mientras que la nueva estructura de paquetes —Confort Vision, Confort Plus y Premium— permite configurar el coche con mayor precisión, sin perderse en combinaciones interminables.
Cada uno de estos paquetes incluye mejoras pensadas para distintos perfiles de usuario. Desde un sistema de sonido Sonos que transforma el habitáculo en una pequeña sala de conciertos, hasta asientos eléctricos con memoria o un dispositivo de remolque con asistente integrado capaz de dirigir automáticamente el remolque. La idea es que cada cliente pueda construir un Audi Q3 a medida, sin renunciar a la coherencia de una gama bien organizada.
Detalles que potencian su dinámica y también su seguridad en marcha
Foto: Audi
Las líneas de acabado también evolucionan. El nivel Advanced suma elementos que refuerzan la sensación de calidad, como las lunas con aislamiento acústico o el revestimiento interior del techo en color negro. Por su parte, las variantes S line y Black line apuestan por ofrecer un enfoque más dinámico, con un tren de rodaje deportivo que ajusta la suspensión y la amortiguación para ofrecer una conducción más precisa y directa.
En el apartado de asistencia, el Audi Q3 da un salto importante. El asistente de crucero adaptativo ahora utiliza información de tráfico en tiempo real, lo que le permite anticiparse a la velocidad media de la ruta y ajustar su comportamiento en consecuencia. Además, funciones como el Park Assist Pro pueden controlarse desde el smartphone mediante la aplicación myAudi, permitiendo maniobras guiadas incluso sin estar dentro del vehículo. El nuevo modo Valet añade una capa de seguridad al bloquear la pantalla y los botones cuando el coche se deja en manos de terceros.
Los Audi Q3 e-Hybrid ganan 600 kilos de capacidad de remolque
Foto: Audi. Los faros del nuevo Audi Q3 pueden incorporar la tecnología micro-LED, que desgrana Michael Kruppa.
La iluminación también juega un papel protagonista. Los sofisticados faros Matrix LED digitales con tecnología micro-LED, disponibles en los paquetes superiores, adaptan la luz de forma dinámica para evitar deslumbramientos y mejorar la visibilidad. Además, permiten personalizar la firma lumínica, un detalle que añade carácter y exclusividad al modelo.
El Audi Q3 e-hybrid, por su parte, gana músculo en el terreno práctico. Su capacidad de remolque aumenta hasta los 2.000 kilos, lo que lo convierte en una opción más versátil para quienes necesitan mover cargas exigentes, desde autocaravanas hasta embarcaciones. Este incremento de 600 kilos respecto a la versión anterior de esta variante híbrida enchufable amplía notablemente su rango de uso.
Un extraordinario SUV cuyo precio de partida supera la barrera de los 48.000 euros
Foto: Audi
En materia de conectividad, Audi da un paso decisivo con un sistema de infotainment basado en Android Automotive. Esto permite integrar aplicaciones directamente en el MMI sin depender del smartphone, ofreciendo una experiencia más fluida y completa. El asistente de voz Audi assistant mejora la interacción con el vehículo, mientras que el cargador inalámbrico compatible con Magnetic Power Profile aumenta la potencia de carga hasta 25 vatios. Los pasajeros traseros también salen beneficiados con tres puertos USB-C de hasta 100 vatios, perfectos para dispositivos más exigentes.
El lanzamiento comercial ya está en marcha. Las reservas de estos mejorados Audi Q3 se abrieron el pasado 1 de julio de 2026, con un arranque de su producción previsto para el mes de septiembre. El Audi Q3 parte desde los 48.530 euros, mientras que la variante con silueta Sportback arranca en 50.430 euros, posicionándose como una opción sólida y equilibrada dentro del segmento.
Cinco claves del actualizado Audi Q3
Equipamiento ampliado con elementos antes exclusivos ahora de serie.
Paquetes flexibles que permiten una configuración más precisa.
Asistencia avanzada con datos online y funciones remotas.
Iluminación digital con faros Matrix LED micro-LED personalizables.
Conectividad renovada basada en Android Automotive y carga mejorada.
Mayon, Barnato… Estos fueron los ‘finalistas’ para el primer SUV eléctrico de Bentley, pero la firma de Crewe ha jugado claramente al despieste. Finalmente, su cuarto modelo tendrá un nombre con arraigo en España, y más concretamente en Andalucía: Torcal, aludiendo a una zona en el paraje natural de El Torcal de Antequera, en la provincia de Málaga.
A pesar del camuflaje, todo apunta a que el Torcal adoptará un lenguaje de diseño completamente nuevo, diferenciándose tanto del actual Bentayga como del resto de la gama Bentley. Será el primer vehículo desarrollado específicamente para una nueva generación de eléctricos de lujo, combinando el refinamiento tradicional de la marca con una tecnología de vanguardia.
Las imágenes del interior permiten apreciar una evolución significativa respecto a los Bentley actuales. El puesto de conducción apuesta por una digitalización mucho más avanzada, con un cuadro de instrumentos totalmente digital y una gran pantalla central destinada al sistema de infoentretenimiento. Todo ello convivirá con materiales nobles, acabados artesanales y un elevado nivel de personalización.
Foto: SHProshots
En el apartado mecánico, las primeras informaciones apuntan a que el Torcal recurrirá a una configuración de dos motores eléctricos, uno sobre cada eje, ofreciendo tracción total permanente. Algunas estimaciones sitúan la potencia máxima en torno a 1.156 CV, una cifra que convertiría a este Bentley en el automóvil más potente jamás fabricado por la marca.
Otro de los aspectos más destacados será su sistema eléctrico de 800 voltios, una arquitectura que permitirá reducir significativamente los tiempos de recarga. Según las primeras estimaciones, el vehículo podrá recuperar energía suficiente para recorrer aproximadamente 160 kilómetros en menos de siete minutos, siempre que se utilicen cargadores ultrarrápidos compatibles.
Esta capacidad situaría al SUV eléctrico de Bentley entre los modelos con mejor rendimiento en recarga del mercado, un aspecto clave para convencer a los clientes tradicionales de la marca, acostumbrados a recorrer largas distancias con el máximo nivel de confort. La elevada tensión del sistema también permitirá mejorar la eficiencia general del conjunto, optimizar la gestión térmica de la batería y mantener elevadas prestaciones incluso en condiciones de utilización intensiva.
Foto: SHProshots
Aunque Bentley no ha confirmado todavía la plataforma utilizada, todo indica que compartirá numerosos desarrollos tecnológicos con otros modelos eléctricos de altas prestaciones del Grupo Volkswagen, adaptados a las exigencias específicas de la marca británica en materia de refinamiento, aislamiento acústico y calidad de rodadura.
El lanzamiento de este SUV eléctrico representa uno de los pasos más importantes dentro de la estrategia de electrificación de Bentley. La compañía lleva varios años preparando su transición hacia una gama completamente electrificada y este modelo será el primero de una nueva generación de vehículos de cero emisiones.
Lejos de abandonar sus valores tradicionales, Bentley pretende demostrar que el lujo artesanal, las prestaciones extremas y la movilidad eléctrica pueden convivir en un mismo automóvil. El nuevo SUV servirá además como escaparate tecnológico para futuras incorporaciones a la gama.
Foto: SHProshots
Hasta su presentación oficial, prevista para finales de 2026, seguirán apareciendo nuevas unidades de pruebas en carretera. Probablemente será entonces cuando el fabricante comience a retirar parte del camuflaje y permita descubrir con mayor claridad las líneas definitivas de un modelo que marcará el inicio de una nueva era para la histórica firma británica.
Si las previsiones se cumplen, el primer SUV eléctrico de Bentley llegará al mercado con una combinación difícil de igualar: más de 1.100 CV, carga ultrarrápida gracias a una arquitectura de 800 voltios, un interior profundamente digitalizado y el nivel de lujo artesanal que ha convertido a Bentley en una de las referencias mundiales del automóvil de alta gama. Un modelo que no solo aspira a redefinir el futuro de la marca, sino también a convertirse en uno de los SUV eléctricos más exclusivos y avanzados del mundo.
