El BYD Shark mide 5.457 mm de largo, 1.971 mm de ancho y 1.925 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.260 mm. Su planteamiento es el de una pick-up de doble cabina, con cinco plazas y un habitáculo que busca acercarse más al confort de un SUV grande que al enfoque más básico de algunas pick-up tradicionales.
La zona de carga ofrece un volumen de 1.200 litros, con una carga útil máxima de 790 kg. Además, el modelo puede remolcar hasta 2.500 kg con freno y 750 kg sin freno, cifras importantes para clientes que buscan una pick-up tanto para trabajo como para ocio.
El Shark utiliza la tecnología híbrida enchufable DMO, desarrollada por BYD para vehículos con mayores exigencias de tracción y uso fuera del asfalto. El sistema combina un motor de gasolina 1.5 turbo de cuatro cilindros, con 150 CV, y dos motores eléctricos: uno delantero de 231 CV y otro trasero de 204 CV.
La potencia total del sistema es de 436 CV, con 650 Nm de par. Según los datos de la marca, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h.
90 kilómetros eléctricos y 675 de autonomía total
La batería es una Blade Battery LFP de 32,2 kWh. Con ella, el BYD Shark homologa hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica en ciclo combinado WLTP y una autonomía total de 675 kilómetros con la batería cargada y el depósito lleno.
Foto: BYD
El consumo ponderado WLTP comunicado es de 3,5 l/100 km, mientras que con la batería en su nivel mínimo de carga el consumo declarado es de 9,6 l/100 km. La recarga puede realizarse a 11 kW en corriente alterna o a 55 kW en corriente continua. En carga rápida, la batería pasa del 30 % al 80 % en 21 minutos.
El BYD Shark cuenta con chasis de largueros y travesaños, tracción total y suspensión de paralelogramo deformable en ambos ejes. La distancia libre al suelo es de 230 mm sin carga y 210 mm cargado al máximo.
El sistema de tracción puede adaptar la entrega de potencia a distintos terrenos, con programas para arena, barro, nieve y grava. También incorpora control de descenso de pendientes de serie. Sus ángulos todoterreno declarados son de 31 grados de ataque y 19,3 grados de salida.
V2L y un completo equipamiento
Una de las funciones prácticas del Shark es la tecnología Vehicle to Load, con una potencia de hasta 6 kW y dos tomas. Este sistema permite alimentar herramientas, dispositivos eléctricos o equipamiento de ocio directamente desde el vehículo.
En el interior, la pick-up incorpora instrumentación digital de 10,25 pulgadas, pantalla central de 15,6 pulgadas, asientos delanteros calefactables y ventilados, Head-Up Display y mandos de gran tamaño pensados para facilitar el uso en condiciones de trabajo. Las plazas traseras cuentan con suelo plano, casi 90 cm de espacio para las piernas y respaldo con 27 grados de inclinación.
Con estos datos, el primer modelo de estas características de la marca china, se posiciona como una pick-up híbrida enchufable de gran tamaño, con capacidad de carga y remolque, uso eléctrico diario y una orientación mixta entre trabajo, ocio y conducción fuera del asfalto.
El fichaje de Dries van Langendonck por Verstappen Racing conecta por primera vez la cantera de McLaren con el futuro de Max Verstappen.
Max Verstappenha dado un golpe silencioso pero con mensaje. A sus 28 años, con cuatro títulos mundiales en el bolsillo y un contrato con Red Bull que vence en 2028, el neerlandés ha decidido ampliar su huella en el automovilismo más allá de pilotar. Su estructura, Verstappen Racing, hasta ahora centrada en GT y simulación, incorpora a un piloto del programa junior de McLaren. El elegido es Dries van Langendonck, un belga de 15 años que ya despunta en la Fórmula 4 Británica.
Verstappen no ha ocultado su interés en construir algo propio. La gestión de talentos es el siguiente paso lógico para quien ha visto de cerca cómo funciona el sistema de cantera de Red Bull. «Estoy impresionado por el rápido progreso que Dries ha logrado», declaró Max. «Tras conocerle a él y a su familia, estoy convencido de que tiene todas las señales para llegar a ser un gran piloto. Mi equipo de gestión y yo, con el apoyo del simulador de Verstappen Racing Pro Simulation, le ayudaremos a alcanzar el objetivo final de la Fórmula 1». La declaración no es una cortesía protocolaria; es la primera vez que el tetracampeón pone sus recursos de manera explícita detrás de un piloto ajeno a su propia trayectoria competitiva.
Un talento precoz con sello belga
Dries van Langendonck llegó al radar de McLaren en julio de 2024, tras proclamarse campeón del mundo de karting en 2023. Desde entonces, su ascenso ha sido meteórico: debut en monoplazas a finales de 2025 con pole y victoria en su primer fin de semana de Fórmula 4 Británica, y en 2026 ya domina el campeonato con solvencia. El doble triunfo en Zandvoort, territorio que Verstappen conoce bien, fue el último empujón para que la operación se cerrara.
El dato no admite equívocos: McLaren sigue siendo la estructura que tutela al joven. No ha habido ruptura con el programa de Woking, sino una suma de fuerzas. Verstappen Racing aporta orientación técnica y su propio ecosistema de simulación, que en los últimos años ha demostrado ser una herramienta de precisión para pilotos de F1 y categorías inferiores. Es la primera vez que la escudería británica permite que un piloto de su cantera reciba apoyo externo tan personalizado sin romper el vínculo contractual.
McLaren y Verstappen: una alianza con mensaje silencioso
Este doble cordón umbilical —McLaren por un lado, Verstappen por el otro— dibuja un nuevo tablero. Los rumores sobre conversaciones entre el neerlandés y el equipo de Zak Brown han sido recurrentes en 2026, alimentados por la frustración de Max con el nuevo reglamento técnico y la competitividad del RB22. Que ahora su equipo gestione a un piloto McLaren junior introduce un canal de comunicación informal que no pasa por Red Bull. En la Fórmula 1, los gestos importan tanto como los contratos.
No todos los días un tetracampeón mete la mano en la cantera ajena. Verstappen ya está moviendo fichas para el tablero que viene.
La pregunta que sobrevuela el paddock es obvia: ¿es esto un simple gesto de patrocinio o la semilla de un futuro personal en McLaren? El propio Verstappen ha evitado comprometerse con Red Bull más allá de 2028, y su relación con el equipo de Milton Keynes ha mostrado fisuras desde que los coches de efecto suelo no le dan la ventaja de antaño. Acercar su estructura a la órbita de McLaren, aunque sea a través de un piloto de 15 años, es una señal que ningún mercado de pilotos pasa por alto.
En ese contexto, el perfil de van Langendonck encaja como un guante. Técnicamente sólido, rápido en curva rápida y con una capacidad de adaptación que recuerda a los mejores de su generación. Si su progresión se mantiene, en dos o tres años podría estar llamando a las puertas de la Fórmula 3 con el respaldo de dos gigantes del automovilismo. Una posición envidiable para alguien que aún no ha cumplido los dieciséis.
Análisis de Impacto
El dato de mercado: El fichaje de van Langendonck por parte de Verstappen Racing es la primera incursión de un piloto de F1 en activo en la gestión de talentos desde que Lewis Hamilton respaldó a pilotos de karting. La facturación del programa de simulación de Verstappen se estima en varios millones de euros anuales, lo que convierte esta inversión en un activo estratégico y no en un capricho.
El rumor en el paddock: Las conversaciones informales entre el entorno de Verstappen y McLaren se han intensificado en el primer semestre de 2026. Aunque ninguna de las dos partes reconoce negociaciones formales, la presencia de un piloto de la cantera de Woking en las filas de Verstappen Racing se lee como un gesto deliberado. “Esto no es una coincidencia”, comentan en el paddock.
Veredicto Motor16: Verstappen ha movido una pieza que no es ni menor ni rutinaria. Ha vinculado su nombre al futuro de un piloto que puede ser clave en la Fórmula 1 de la próxima década, al tiempo que abre un canal de comunicación con McLaren que trasciende lo deportivo. Si alguien pensaba que el neerlandés solo miraba el volante del RB22, se equivocaba.
La arquitectura de 800 voltios del nuevo Range Rover Sport Electric permite cargas ultrarrápidas de más de 250 kW, suficientes para alcanzar el 80% de la batería en menos de 30 minutos. Una cifra que, combinada con una potencia de hasta 700 CVy una autonomía estimada de más de 500 km WLTP, sitúa al segundo eléctrico de Land Rover como una alternativa de altas prestaciones en el segmento todoterreno premium.
Presentado como prototipo durante el Festival de la Velocidad de Goodwood, el Range Rover Sport Electric comparte la plataforma modular MLA con las versiones de combustión e híbridas enchufables. El fabricante británico mostró el modelo prácticamente sin camuflaje y confirmó que se ofrecerá con dos o tres motores eléctricos, según versiones, y un sofisticado sistema de tracción 4×4 de respuesta casi instantánea.
Arquitectura de 800V: la clave de la carga ultrarrápida
El sistema eléctrico de 800V no es solo un número. Esta arquitectura reduce las pérdidas por calor y permite manejar corrientes de carga más elevadas sin necesidad de un cableado excesivamente grueso. En términos prácticos, el Range Rover Sport Electric podrá conectarse a cargadores de corriente continua de alta potencia y reponer la energía necesaria para recorrer más de 400 km en poco más de 20 minutos, siempre que la infraestructura lo permita.
Aunque Land Rover no ha desvelado la capacidad exacta de la batería, los datos técnicos presentados en Goodwood apuntan a 118 kWh de capacidad, la misma que equipará el Range Rover Electric de mayor tamaño. Esta cifra, unida a la eficiencia del sistema de 800V, permitiría homologar más de 500 km en ciclo WLTP, una autonomía que, como en todo eléctrico, se reducirá en uso real, especialmente fuera del asfalto.
Ficha técnica esencial
Capacidad de batería: Estimada en 118 kWh (basada en la plataforma MLA y el Range Rover Electric).
Autonomía WLTP: Más de 500 km (estimación preliminar; cifra oficial pendiente de homologación).
Carga DC máxima: Superior a 250 kW, lo que posibilita recargas del 10 al 80 % en menos de 30 minutos.
Arquitectura eléctrica: 800V, con inversores de carburo de silicio (SiC) para mayor eficiencia.
Potencia máxima: Hasta 700 CV en versión con tres motores eléctricos.
Llegada al mercado: Se esperan más detalles a finales de 2026, sin fecha de lanzamiento confirmada.
El Range Rover Sport Electric no renuncia a las capacidades off-road que definen a la marca. La respuesta del sistema de tracción 4×4 eléctrico —con un reparto del par 100 veces más rápido que en un modelo de combustión— se mide en apenas 50 milisegundos. Esto se traduce en un control de la motricidad casi instantáneo sobre cualquier superficie, sin las inercias de un diferencial mecánico.
El paso a los 800 voltios no solo acorta las paradas en el cargador: reduce el peso del cableado y la generación de calor, dos variables clave en un todoterreno de altas prestaciones.
Tres motores y un sistema 4×4 de respuesta inmediata
Las versiones de acceso a la gama eléctrica contarán con dos motores eléctricos y 550 CV, suficiente para mover con soltura las más de dos toneladas y media del conjunto. Para quienes busquen las máximas prestaciones, la configuración de tres motores eleva la potencia hasta los 700 CV, una cifra que permitirá aceleraciones fulgurantes y una capacidad de tracción superior en condiciones adversas.
El secreto no está solo en la potencia bruta, sino en la gestión electrónica del par en cada rueda. Al eliminar los retardos mecánicos, el sistema es capaz de anticiparse a la pérdida de adherencia y redistribuir la fuerza motriz en milisegundos, algo que los ingenieros de Land Rover califican como “el sistema 4×4 más avanzado de la historia de la marca”. Resta por ver cómo se comportará en las exigentes pruebas todoterreno que caracterizan a la gama Range Rover.
Qué implica este eléctrico para el comprador de Range Rover
El Range Rover Sport Electric llegará con la promesa de mantener el refinamiento y la capacidad de sus hermanos de combustión, pero con una factura energética mucho menor y un acceso a las zonas de bajas emisiones sin restricciones. Sin embargo, el peso adicional de las baterías y la autonomía real fuera del asfalto son dos incógnitas que aún deben despejarse antes de su comercialización.
En cuanto al precio, la diferencia entre un Range Rover Sport de combustión y el futuro eléctrico se situará, según las primeras estimaciones, en el entorno de los 51.000 euros respecto a la versión de acceso. Todavía no hay una fecha de lanzamiento confirmada; el fabricante ha anunciado que dará a conocer los detalles definitivos a finales de este mismo año. Antes deberíamos ver llegar al Range Rover Electric, cuyas reservas superan las 62.000 unidades.
Han transcurrido seis décadas desde que Ford se precipitó en el abismo con el lanzamiento del Edsel, una marca que nació con la ambición de rivalizar con General Motors y murió arrastrando una inversión de 250 millones de dólares de la época —hoy, más de 2.500 millones— a la fosa común de los fiascos industriales. La historia, cronometrada con precisión forense por un reportaje de Autocar, merece ser contada de nuevo porque de aquella catástrofe surgió, por la vía del aprendizaje traumático, uno de los mayores éxitos de la historia del automóvil: el Ford Mustang.
Las claves de esta historia
Lo más importante: el Edsel fue la mayor apuesta corporativa de Ford en los años cincuenta y su fracaso más estrepitoso, una inversión de 250 millones de dólares que apenas generó 110.000 unidades en tres años de producción.
No te lo puedes perder: el proceso de diseño y bautizo del coche conjugó una parrilla que la prensa motejó como «un Oldsmobile chupando un limón» y la participación de la poetisa Marianne Moore, que propuso nombres como Utopian Turtletop.
Datos y producción: apenas 63.110 unidades se vendieron en 1958, el primer año; la división se cerró en noviembre de 1959 con un agujero financiero que hoy equivaldría a más de 2.500 millones de dólares.
Por qué Ford necesitaba una quinta marca
A mediados de los cincuenta, Ford contaba con tres enseñas —Ford, Mercury y Lincoln— mientras que General Motors desplegaba cinco: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick y Cadillac. Alfred P. Sloan había tejido una estrategia de marcas jerarquizadas que permitía a GM «un coche para cada bolsillo y cada propósito», compartiendo carrocerías y disimulando las semejanzas con cromo y ornamentación. Ford, en cambio, solo podía oponer a la rentable gama media de GM un Mercury que perdía dinero y un Lincoln que tampoco generaba beneficios.
La conciencia de la inferioridad numérica venía de lejos. Edsel Ford, hijo del fundador, había intentado conquistar el segmento medio con el Lincoln-Zephyr y más tarde con la creación de la marca Mercury. Tras la guerra, Henry Ford II fichó a Ernest R. Breech, el hombre llamado a suceder a Sloan en GM, y a un grupo de jóvenes oficiales de las Fuerzas Aéreas —los Whiz Kids— que implantaron un control de costes inexistente hasta entonces. Uno de aquellos cerebros era Robert McNamara, cuyo nombre quedaría unido al Edsel como el del ejecutivo que no esperó a que el cadáver se enfriara para empezar a diseñar su sucesor.
La soberbia corporativa de Ford convirtió una estrategia de segmentación perfectamente racional en un monumento al disparate que acabó costando 250 millones de dólares.
El plan para la nueva división, bautizada como E-car, lo concibieron Lewis Crusoe y Jack Reith. Pretendía encajar el Edsel entre Ford y un Mercury reposicionado hacia arriba, replicando el esquema de GM. El consejo de Ford vio sobre todo el potencial de la red de concesionarios: sumar los exclusivos puntos de venta del Edsel elevaría el total de la compañía de 8.000 a 10.600, reduciendo la desventaja frente a los 16.500 de GM. Las alarmas del director de ventas, que temía perder clientes al mover Mercury a un escalón más caro, se acallaron con la confianza en el método estadístico de los Whiz Kids.
La parrilla que parecía un limón y los versos de una poetisa
El jefe de diseño Roy Brown recibió un encargo casi imposible: lograr «una unicidad estética esencial» partiendo de una carrocería ya existente, pues la nueva política de intercambiabilidad obligaba a usar la plataforma base de Ford y solo permitía retocar el frontal, la zaga y la ornamentación. Brown rechazó las aletas que entonces triunfaban en Cadillac y apostó por una trasera con pilotos en forma de bumerán, una solución que aún hoy resulta moderna. Pero lo que acaparó todas las miradas fue la parrilla vertical, inspirada en las tomas de aire de Rolls-Royce y Mercedes-Benz, y que los ingenieros agrandaron por exigencias de refrigeración hasta convertirla en una doble elipse que un periodista definió como «un Oldsmobile chupando un limón».
El hallazgo de un nombre resultó todavía más surrealista. El sociólogo David Wallace encargó un estudio de mercado que generó 6.000 candidaturas. Tras cribas sucesivas, una comisión presidida por Breech desechó nombres como Citation, Corsair, Pacer o Ranger, y miró hacia la lista de reserva, donde aparecía el apelativo Edsel. La participación más memorable, no obstante, fue la de la poetisa Marianne Moore, que deslumbró con sugerencias como Utopian Turtletop, Resilient Bullet, Mongoose Civique o Andante con Moto. Ninguna llegó a buen puerto, pero la correspondencia se publicó después en The New Yorker y quedó como la muestra más elegante de cómo la industria del automóvil y la literatura pueden cortocircuitarse con estilo.
La presentación a la prensa fue un compendio de malos augurios. Doscientos cincuenta periodistas —y sus esposas, algo insólito— asistieron a una exhibición de conducción acrobática y a pruebas dinámicas. A uno de los coches se le desprendió el cárter del aceite, y otro dejó a su conductor con los frenos fallados. La maquinaria mediática, sin embargo, ya estaba en marcha: setenta y un redactores recibieron un Edsel para conducir hasta sus concesionarios locales.
Robert McNamara y la herencia involuntaria del Mustang
Mientras el Edsel naufragaba en el mercado, Robert McNamara ya trabajaba en su tabla de salvación. Convencido de que los coches medios solo tenían sentido si vendían en grandes volúmenes, McNamara no quiso esperar a que las cifras confirmaran el desastre. Impulsó un programa para un compacto austero que acabaría siendo el Ford Falcon, un producto pensado para fabricarse con costes ajustadísimos y que, por una de esas ironías que solo da el automóvil, se convirtió en la base sobre la que Lee Iacocca y su equipo esculpirían el Mustang de 1964. Aquella primera generación del Mustang vendió más de 400.000 unidades en su año de debut y demostró que el mercado sí estaba hambriento de un coche asequible con carácter deportivo, justo lo que el Edsel nunca supo ser.
Conviene detenerse en la paradoja: el Edsel había nacido de una estrategia de segmentación copiada de GM, pero Ford ninguneó un principio elemental que Sloan había aplicado treinta años antes: conocer de verdad al cliente. Las encuestas que precedieron al Edsel preguntaban si el comprador se sentiría «orgulloso» de poseerlo, pero no indagaban cuánto estaría dispuesto a pagar ni qué esperaba a cambio. La lección caló. Cuando McNamara y después Iacocca abordaron el Falcon y el Mustang, la investigación de mercado fue exhaustiva y, sobre todo, se escuchó a los concesionarios que habían vivido en primera línea el fiasco.
Las cenizas del Edsel esparcieron, además, otro rescoldo valioso: la certeza de que un diseño polarizante puede condenar un producto aunque la ingeniería sea correcta. La parrilla en forma de herradura fue un ejercicio de diferenciación que se volvió en contra de la marca porque el público la asoció con un objeto de burla. En el Mustang, en cambio, Brown y sus sucesores optaron por una imagen musculosa y agradable, de morro largo y zaga corta, que seducía sin necesidad de explicaciones.
Setenta años después, el nombre Edsel sigue siendo sinónimo de fracaso empresarial. Las escuelas de negocio lo estudian, los coleccionistas discuten si sus líneas merecen una reivindicación póstuma y la industria lo recita como un mantra de lo que no debe repetirse. Pero, visto con la perspectiva que da el tiempo, aquella tormenta perfecta de soberbia ejecutiva, diseño discutible y desconexión con el mercado fue también el fertilizante que abonó el campo del Mustang. Sin el batacazo del Edsel, la historia del automóvil americano —y quizá la de Ford— se escribiría con trazos muy distintos.
Los años 90 no solo nos dejaron el grunge y los videojuegos de 16 bits. En el mundo del motor, la década transformó por completo la manera de diseñar y construir automóviles: líneas cuadradas dieron paso a siluetas aerodinámicas, la inyección electrónica se convirtió en norma y la mayoría de los coches empezaron a ser realmente fiables. Sin embargo, entre los modelos que triunfaron comercialmente, quedaron escondidas joyas técnicas que, por razones de marketing, costes o simple suerte, acabaron en el olvido. Una reciente recopilación de la prensa internacional rescata 25 de esos coches que merecen ser recordados.
El Mercedes 500E: un Porsche vestido de ejecutivo
Entre 1991 y 1994, Mercedes confió a Porsche la transformación del discreto W124. El resultado fue el 500E: un sedán con el motor V8 de 5.0 litros y 322 caballos del SL, chasis específico y detalles de carrocería ensanchada propios de un deportivo. Solo se fabricaron 10.479 unidades, y una de ellas alcanzó los 37.700 euros (cerca de 32.250 libras esterlinas) en una subasta de 2021. A pesar de su pedigrí, el modelo ha vivido a la sombra del eterno rival BMW M5.
Japón responde con turbo y tracción integral
El Mitsubishi Eclipse GSX montaba un motor turbo de 195 caballos y tracción total, suficiente para poner en aprietos a los muscle cars estadounidenses. Por su parte, el Nissan Sunny GTI-R nació como un encargo para el Mundial de Rallyes: un utilitario con 220 caballos, tracción a las cuatro ruedas y una producción limitada a apenas 14.613 coches, pensado para competir contra el Mazda 323.
El Mitsubishi 3000GT, buque insignia de la marca, escondía un V6 de 3.0 litros que en Europa entregaba 282 caballos. La complejidad mecánica y los costes de desarrollo hicieron que desapareciera sin relevo. El Honda Del Sol, sucesor del CR-X, impresionaba por su techo rígido eléctrico y su ligereza, pero no logró arrebatar el trono al Mazda MX‑5. Mientras tanto, el Nissan 100NX ofrecía un comportamiento dinámico de referencia con su motor 2.0 en un chasis rígido de menos de una tonelada, aunque se despidió sin haber alcanzado las cifras de ventas esperadas.
El verdadero legado de los 90 no está solo en los superdeportivos que todos recuerdan, sino en esas series limitadas que combinaron ideas arriesgadas y tecnología punta sin pedir permiso al márketing.
Rarezas europeas que desafiaron lo establecido
El Lotus Elan M100 montaba tracción delantera y un motor turbo de 1.6 litros con 162 caballos. Aunque su chasis rígido y su ligereza le convertían en uno de los coches más rápidos de punto a punto, los puristas de la marca nunca perdonaron que no fuera de propulsión trasera. Lotus fabricó solo 4.700 unidades antes de vender los derechos a Kia. El Porsche 968 fue el último transaxle de la casa; con 237 caballos heredó la base del 944, pero los aficionados ansiaban un motor central y lo dejaron de lado.
El Volvo 850R escondía bajo su carrocería familiar un motor turbo de 2.3 litros con 247 caballos, capaz de catapultarlo de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos. Hoy es objeto de culto entre los amantes de las preparaciones discretas. En el extremo opuesto, el Citroën AX GTI demostró que menos de 800 kilos y 99 caballos bastaban para batir a rivales mucho más potentes en el 0-60 mph, una lección de agilidad que el Saxo condenó al olvido.
El precio de la exclusividad y el legado que no fue
Buena parte de estos modelos fracasaron comercialmente porque llegaron demasiado pronto, resultaron caros de producir o el gran público prefirió alternativas más asentadas. El Mazda MX‑3, con su sofisticado V6 de 1.8 litros y tecnología de cuatro ruedas directrices pasiva, fue eclipsado por el MX‑5. El Alfa Romeo 164 Quadrifoglio Verde y Q4 (tracción integral) pusieron contra las cuerdas a las berlinas ejecutivas alemanas… sin demasiado éxito en los concesionarios.
El paso del tiempo está haciendo justicia. Cada vez más aficionados y coleccionistas ponen sus ojos en estos clásicos de los 90, y algunos precios de subasta lo reflejan. La venta de un único Mercedes 500E por 37.700 euros es solo un ejemplo de cómo la exclusividad mecánica cotiza al alza, mientras que modelos como el Volvo 850R o el Suzuki X‑90 se pueden encontrar todavía por debajo de los 10.000 euros.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar:37.700 euros pagados por un Mercedes 500E en una subasta de 2021, frente a los apenas 10.000 euros que aún cuestan otros olvidados como el Volvo 850R o el Suzuki X‑90.
Consejo práctico: Si buscas un proyecto de clásico diferente, explora las series limitadas de los 90; muchos de estos coches están infravalorados y ofrecen una experiencia de conducción genuina sin las modas del momento.
Así te afecta: Más allá de la posible inversión, conocer estos modelos enriquece tu cultura del motor y te permite entender por qué ciertas innovaciones tardaron una década en ser adoptadas por el gran público.
Cyclone ha decidido aliviar la cuesta de estrenar moto nueva con una promoción que incluye el seguro gratis en toda su gama. El movimiento, que arrancó el pasado 17 de junio de 2026, elimina de un plumazo la factura del seguro obligatorio durante el primer año y, según los precios medios del sector, puede traducirse en un ahorro de hasta 300 euros para el comprador.
La campaña, impulsada por la distribuidora Multimoto España a través de la correduría RibéSalat, cuenta con el respaldo de dos pesos pesados del sector: Mutua Madrileña y Zurich. La póliza gratuita se aplica a cualquier motocicleta nueva del catálogo oficial de la marca, sin distinción de cilindrada ni estilo, y se entrega en el mismo concesionario en el momento de la compra.
Lo que en la práctica supone quitarse de encima el recibo de la prima durante los doce meses siguientes a la matriculación y, al mismo tiempo, circular con la cobertura mínima que exige la ley desde el minuto cero, sin trámites extra ni llamadas a la compañía.
Qué modelos entran en la promoción y qué cubre el seguro
La oferta abarca desde la naked Cyclone Battlo de 125 cc —idónea para moverse por ciudad con el carnet B— hasta las bicilíndricas RA600 y RX600, dos motos que comparten motor de 550 cc pero apuntan a públicos muy distintos. La Battlo tiene un precio de tarifa de 2.995 euros; la RA600, una custom moderna, cuesta 6.390 euros, y la trail aventurera RX600 se queda en 5.290 euros.
Acerca de la póliza gratuita, la información facilitada por la marca señala que incluye, como mínimo, la responsabilidad civil obligatoria y la defensa jurídica. Al estar suscrita por dos aseguradoras de primer nivel, el conductor queda protegido ante daños a terceros con la tranquilidad de contar con un respaldo sólido. Conviene preguntar en el concesionario si la cobertura se limita a lo básico o si añade, por ejemplo, la garantía de lunas o una pequeña protección frente a robo e incendio.
En cualquier caso, el comprador recibe el seguro ya activo, lo que evita el engorro de buscar póliza por su cuenta y comparar precios en los días previos a la entrega. Es un ahorro de tiempo y, sobre todo, de dinero inmediato.
Cómo aprovechar la oferta y qué conviene preguntar
La promoción no tiene coste adicional y se aplica de forma automática al adquirir cualquier moto nueva en la red oficial de Cyclone. El usuario solo tiene que firmar la documentación que le presente el concesionario y, si quiere, preguntar por los detalles de la póliza antes de salir rodando.
Es el momento de aclarar dos puntos clave. Primero, si la cobertura gratuita es un seguro a terceros básico o ampliado, porque en una moto nueva quizá interese añadir todo riesgo a partir del segundo año. Segundo, si existe algún compromiso de permanencia con la aseguradora o si, al terminar el año, el conductor puede renovar con otra compañía sin penalización.
También conviene revisar si la póliza cubre al conductor habitual y, en su caso, a un segundo usuario ocasional. Son detalles que marcan la diferencia cuando llega el primer siniestro.
El seguro gratis es un alivio inmediato para el bolsillo, pero leer el condicionado antes de firmar protege de sorpresas mayúsculas.
El contexto: por qué esta promoción llega en buen momento
El precio medio del seguro de moto en España ha subido en los últimos ejercicios y la factura anual puede superar con holgura los 250 euros, incluso en pólizas básicas. Una oferta que elimina ese desembolso durante el primer año encaja de lleno con las necesidades de quien acaba de hacer una inversión considerable en la compra de la motocicleta.
Además, la fórmula de incluir el seguro en el precio de venta simplifica la experiencia y reduce la fricción: el cliente sale del concesionario con la moto matriculada, el seguro activo y la tranquilidad de no tener que buscar cobertura por su cuenta. Para el fabricante, es una herramienta de fidelización que puede traducirse en una segunda contratación al año siguiente.
En el horizonte, la promoción seguirá activa mientras la marca no anuncie lo contrario. Quien se plantee estrenar una Cyclone en los próximos meses tiene la oportunidad de ahorrarse más de 300 euros en el seguro obligatorio del primer año, una cifra que, sumada a la rebaja que ya aplica la marca en sus tarifas, hace de la compra una operación más redonda.
Una avería de 6.000 euros en un coche diésel no es una leyenda. Es lo que puede costar reparar un filtro de partículas obstruido cuando el daño se extiende al turbocompresor, la válvula EGR o el propio bloque motor. Y la causa principal no es un defecto de fábrica, sino el uso que hacemos del coche.
El problema silencioso: por qué se obstruye el DPF
El filtro de partículas (DPF, por sus siglas en inglés) atrapa el hollín que genera la combustión del diésel. Para limpiarse, necesita alcanzar una temperatura alta que solo consigue en recorridos largos, normalmente por encima de los 60 km/h durante varios minutos. Es lo que se conoce como regeneración.
Cuando el coche solo hace trayectos urbanos cortos, el motor nunca llega a esa temperatura óptima. El proceso de regeneración se interrumpe y el hollín se acumula dentro del filtro. Según advierten los especialistas en mantenimiento, si esta situación se repite de forma continua, el componente acaba saturándose y deja de funcionar.
El atasco total del DPF no solo inutiliza la pieza. También puede arrastrar otros elementos del sistema de escape y de la admisión, como el turbocompresor o los inyectores. Ahí es donde la factura del taller se dispara hasta superar los 6.000 euros.
Checklist rápida
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Qué revisar
Detalle clave
1
Trayectos largos
Sal a carretera al menos una vez cada dos semanas durante 20-30 minutos para permitir la regeneración.
2
No apagar en regeneración
Si notas el ventilador del motor funcionando tras parar o un ralentí más alto, no apagues el contacto hasta que termine.
3
Aceite correcto
Utiliza solo lubricantes con homologación para sistemas con tratamiento de gases de escape y respeta los intervalos de cambio del fabricante.
Cómo detectarlo a tiempo: síntomas que no debes ignorar
Antes de que el filtro se bloquee por completo, el coche suele avisar. El primer síntoma es una pérdida de potencia: el motor no responde igual y, en muchos casos, la electrónica activa el modo de emergencia para limitar las prestaciones. También es habitual que se encienda el testigo de avería o que aparezca un mensaje específico en la instrumentación.
Otro indicio claro es un aumento repentino del consumo de combustible. El motor trabaja forzado para compensar la obstrucción y eso se nota en el bolsillo. Además, pueden aparecer olores intensos a quemado, fallos en el sistema Start&Stop o que los ventiladores sigan girando después de quitar el contacto sin motivo aparente.
Si observas alguno de estos fallos, lo peor que puedes hacer es ignorarlo. En las fases iniciales, basta con salir a carretera y mantener un régimen de revoluciones estable durante un buen rato para forzar la regeneración sin necesidad de pisar un taller.
Un trayecto largo a la semana y no apagar el motor durante una regeneración pueden ahorrarte una reparación de varios miles de euros.
Cuánto cuesta ignorarlo y cuándo ir al taller
Cuando la acumulación es severa, la regeneración pasiva no basta. En el taller pueden hacer una regeneración forzada mediante diagnosis o una limpieza profesional con líquidos específicos. Este servicio cuesta entre 50 y 400 euros, según la gravedad y el modelo. Una cifra muy lejos de lo que supone sustituir el filtro por uno nuevo, que arranca en unos 1.200 euros y puede superar los 6.000 euros si el fallo ha contaminado otras piezas.
Por eso, la prevención es la mejor inversión. En los coches diésel que circulan habitualmente por ciudad, conviene programar una salida a autopista cada dos semanas para que el sistema complete sus ciclos de limpieza. Y si notas que el coche está haciendo una regeneración (ventilador en marcha, mayor temperatura del escape), no lo apagues hasta que termine. Interrumpir el proceso de manera reiterada es la vía más rápida hacia la avería grave.
La ITV también vigila de cerca las emisiones de partículas. Un filtro obstruido provocará un defecto grave que te impedirá pasar la inspección hasta que se solucione. Así que, además de ahorrarte la avería, un mantenimiento sencillo te evita el quebradero de cabeza de tener que repetir la prueba.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: el comportamiento del motor en trayectos urbanos, el consumo de combustible y la aparición de testigos de avería. Cualquier caída de rendimiento o encendido de chivatos exige salir a carretera para intentar la regeneración.
Cómo hacerlo: programa al menos un recorrido largo cada 15 días. Si detectas que el coche está regenerando, no apagues el motor. Si los síntomas persisten, acude a un taller de confianza para una limpieza profesional.
Cuánto cuesta: un buen hábito de conducción sale gratis. Una regeneración forzada cuesta entre 50 y 400 euros; sustituir el filtro completo, desde 1.200 euros. Si el daño es en cadena, la reparación puede alcanzar los 6.000 euros.
Bill Ford ha lanzado un aviso que sacude el tablero industrial estadounidense: los aranceles que protegen a Detroit no durarán siempre. El presidente ejecutivo de Ford no pide que se bajen hoy las barreras, pero sí reclama que la industria se prepare para el día en que los coches chinos lleguen a los concesionarios americanos sin el escudo de las tasas aduaneras.
El aviso de Bill Ford: los aranceles no son una muralla eterna
En un foro organizado por Axios en Washington, el heredero del apellido que dio nombre al gigante de Dearborn fue directo. «Tenemos que competir cara a cara con China. No podemos esperar mantenerlos fuera eternamente. Necesitamos ser capaces de ganarles en su propio juego», declaró. La intervención puede leerse como una llamada de atención en un momento en que el Congreso estudia, precisamente, blindar aún más el acceso de los vehículos chinos al mercado estadounidense.
El mensaje chirría dentro de la propia Ford, que ha apoyado públicamente esas medidas proteccionistas. Pero Bill Ford introduce un matiz temporal: los aranceles y las restricciones regulatorias solo son efectivos mientras la voluntad política los mantenga. La presión de los consumidores, la búsqueda de rentabilidad de los grupos chinos y la dinámica de los acuerdos comerciales pueden erosionar esa muralla en un plazo que la industria no controla. La cuestión no es si ocurrirá, sino cuándo.
El bajo coste chino ya reescribe la hoja de ruta de Detroit
Sin necesidad de pisar suelo norteamericano, las marcas chinas ya están modificando las decisiones de producto en los cuarteles generales de Michigan. El ejemplo más visible lo protagoniza la propia Ford con una pickup eléctrica asequible cuyo precio objetivo ronda los 30.000 dólares y que debería llegar en 2027. El proyecto utiliza técnicas de gigacasting y mazos de cableado reducidos para recortar costes de producción. No es un capricho técnico: es la respuesta obligada al diferencial de precio que los fabricantes chinos han construido en segmentos equivalentes.
Mientras, la BYD Shark 6 —una camioneta de tamaño similar a la Ranger— ya arrasa en Australia sin que los aranceles hayan frenado su penetración. La lectura para Detroit es incómoda: cuando un producto chino compite en precio y en prestaciones, las barreras artificiales tienen fecha de caducidad.
Cuando las barreras caen: lecciones de Canadá, México y el Pacífico
Canadá y México ya permiten la entrada de vehículos chinos, y en ambos mercados la presión sobre los fabricantes establecidos empieza a notarse. El precedente es útil: las cuotas de penetración avanzan con rapidez, sobre todo en segmentos de entrada. Si el proteccionismo estadounidense se desvaneciera, el fenómeno se replicaría a una escala que dejaría pequeños los datos de otros países.
Bill Ford lo resumió con una frase que trasciende lo anecdótico: «Nuestros plazos industriales son más largos que los plazos políticos». La industria del automóvil planea en ciclos de cinco a siete años; las mayorías políticas no suelen durar tanto. Confiar la estrategia a un paraguas legislativo que puede evaporarse en la siguiente legislatura es un riesgo corporativo de primer orden.
El mayor peligro para Detroit no es el coche chino de hoy, sino creer que la protección actual es permanente.
Por eso la advertencia del presidente de Ford es también un movimiento de posicionamiento interno. Lo que le está diciendo a su propia organización —y al resto de la tríada— es que el camino más seguro es diseñar productos que puedan vencer al contrincante en igualdad de condiciones. La alternativa, aferrarse a los aranceles, equivale a jugar una partida cuyo árbitro puede cambiar las reglas a mitad del encuentro.
El dato más revelador es que Ford, pese a respaldar las barreras actuales, ya colabora con fabricantes chinos en proyectos de plataformas eléctricas fuera de Estados Unidos. La dualidad es estratégica: la misma compañía que apoya el proteccionismo en casa está tejiendo alianzas en el extranjero para no quedarse fuera del juego técnico que marcan los grupos de Shenzhen y Hangzhou.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: El coste objetivo de 30.000 dólares para la nueva pickup eléctrica de Ford es un espejo directo de la presión de precios que ejercen modelos chinos como la BYD Shark. Si Ford no logra ese umbral en producción masiva, el diferencial con los rivales asiáticos se ampliará cuando las barreras caigan.
El rumor: Fuentes del clúster industrial de Michigan insinúan que el proyecto de recorte de costes via gigacasting ha consumido más inversión de la prevista y que algunos proveedores locales dudan sobre la viabilidad de escalar la tecnología al ritmo que exige el calendario 2027.
Veredicto: El discurso de Bill Ford es más realista que rupturista. Avisa de un riesgo que el sector conoce, pero su verdadero valor está en forzar a Detroit a internalizar que la competitividad no se improvisa ni se compra con decretos. La cuenta atrás ya ha empezado.
Los recall son un ritual periódico en la industria del automóvil, pero el que acaba de anunciar Subaru en Estados Unidos es probablemente el más barato de su historia. 541.237 vehículos han sido llamados a revisión, no por un fallo mecánico, sino por una etiqueta de peso mal impresa en la columna del eje trasero.
La campaña afecta a los Subaru Ascent de los años 2019 a 2026, a los Forester (incluyendo su versión híbrida) de 2025 y 2026, y al Crosstrek Hybrid de 2026. Todos ellos llevan una placa de certificación requerida por la normativa federal FMVSS 110 que indica el Gross Axle Weight Rating (GAWR) incorrecto.
La NHTSA, la agencia de seguridad vial estadounidense, puso el foco sobre este error el pasado mes de mayo. A raíz de esa advertencia, Subaru revisó los valores calculados de GAWR de todos sus modelos desde 2003 y concluyó que solo estos modelos habían sido afectados. No hay constancia de accidentes, lesiones, reclamaciones de garantía ni informes técnicos relacionados con el defecto.
El riesgo es mínimo, pero no nulo: un propietario que confíe en la cifra sobrestimada podría cargar el eje trasero por encima de su capacidad real, aumentando las posibilidades de un reventón o una pérdida de control. La buena noticia es que la solución es casi tan simple como la propia pegatina.
El remedio más barato que un fabricante puede soñar
En lugar de citar a los conductores en el concesionario para una visita de taller, Subaru enviará por correo una pegatina correctiva auto-adhesiva junto con las instrucciones para colocarla sobre la etiqueta original. Quien no quiera hacerlo personalmente puede acudir a un servicio oficial, sin coste, pero la mayoría elegirá cinco segundos de bricolaje en el garaje.
El coste para Subaru es prácticamente cero. Una campaña de recall tradicional que implicase una reparación mecánica —una actualización de software, un cambio de sensor o de airbag— habría supuesto decenas de millones de euros en mano de obra y logística. Este, en cambio, se despachará con una remesa de pegatinas y un franqueo postal.
Pocas veces una campaña de recall ha costado tan poco y ha involucrado a tanto vehículo. Subaru se ahorra decenas de millones en mano de obra y logística gracias a que el fallo está en el papel, no en el metal.
No es la primera vez que un fabricante se enfrenta a un recall por un error de etiquetado. Hace apenas unos meses, Rivian retiró 127 unidades del R1 porque les faltaba una pegatina de cumplimiento. La diferencia de escala —541.000 frente a 127— subraya que ni los fallos aparentemente más inocuos escapan al radar de la NHTSA.
El que el regulador haya sido el que destapó el problema, y no un control interno, dice mucho de la vigilancia creciente sobre los procesos de certificación. Subaru tuvo que desempolvar los cálculos de GAWR de los últimos 23 años para asegurarse de que ningún otro modelo estaba en falta. Una revisión que, a la postre, acabó siendo más una auditoría documental que un problema de seguridad real.
Resulta irónico que una firma con fama de robustez y seguridad como Subaru tenga que gestionar un recall de esta naturaleza. Pero también evidencia que la presión regulatoria no entiende de categorías: desde el superdeportivo más exclusivo hasta el SUV familiar más común, todos están sujetos a los mismos estándares.
, pero el peligro real seguirá siendo casi inexistente.
Con un precio que se mueve entre los 30.000 y los 45.000 dólares —entre 27.500 y 41.300 euros al cambio—, el Ferrari Mondial se mantiene como la única puerta de entrada al Cavallino Rampante que no exige hipotecar el patrimonio ni vender la colección de relojes. No es el Ferrari más rápido ni el más bello, pero su combinación de motor central V8, cuatro plazas reales y una imagen firmada por Pininfarina lo convierte en el clásico italiano más sensato para quien busca la experiencia Maranello sin renunciar al uso diario.
Las claves de esta historia
Lo más importante: el Mondial es el Ferrari de calle más asequible del mercado clásico, con unidades bien mantenidas que oscilan entre los 30.000 y los 45.000 dólares.
No te lo puedes perder: la versión Quattrovalvole (1983-1985) representa el equilibrio ideal entre potencia, fiabilidad y precio, un punto dulce que rivaliza con el Porsche 911 996 en asequibilidad.
Cifras y cotización: producido entre 1980 y 1993 en cuatro evoluciones —8, QV, 3.2 y t—, los primeros ejemplares arrancan en unos 20.000 $, mientras que un Mondial t bien cuidado supera los 55.000 $, según el análisis de la ficha del modelo en Wikipedia.
Del 308 GT4 al Mondial: una apuesta por la usabilidad
El Mondial nació en 1980 como sucesor del Dino 308 GT4. La casa de Maranello encargó a Pininfarina —y no a Bertone, como en su predecesor— una carrocería para el mismo chasis de motor central y disposición 2+2. El resultado fue menos afilado que la cuña de Marcello Gandini, pero también menos polarizante: aparecieron los cuatro pilotos traseros circulares, el morro agresivamente inclinado y unas llamativas tomas de aire laterales que adelantaban el lenguaje del Testarossa. El interior, pensado para el día a día, estrenó un salpicadero horizontal que se extendía hacia el centro y unos asientos más amplios y mullidos que los del 308 de dos plazas.
La suspensión se calibró para las carreteras estadounidenses, la dirección era menos sensible y el confort general primaba sobre el tacto deportivo. Sin embargo, aquella vocación práctica se cobró una factura en las prestaciones: el motor 2.9 V8 con inyección, lastrado por las normas anticontaminación del mercado americano, rendía solo 205 CV, muy lejos de los 240 CV del anterior 308 GT4 con carburadores. Para colmo, el Mondial pesaba 600 libras —unos 270 kg— más que el coche al que sustituía.
Del motor 2.9 al 3.4: la escalada de potencia del Mondial
La respuesta de Ferrari no se hizo esperar. En 1983 llegó el Mondial Quattrovalvole, con culata de cuatro válvulas por cilindro y 235 CV que devolvían el 0 a 100 km/h a la zona de los siete segundos. Dos años más tarde se presentó la variante Cabriolet, la única descapotable de cuatro plazas con motor central de la marca. La evolución continuó con el Mondial 3.2 (1986), que tomaba el bloque de 3.2 litros y 260 CV de los 328, junto con paragolpes mejor integrados y pequeños retoques interiores.
El canto del cisne llegó en 1989 con el Mondial t, que adoptó el V8 3.4 del flamante 348 y una caja de cambios manual de cinco relaciones en posición transversal —de ahí la «t» minúscula—, elevando la potencia hasta 300 CV e introduciendo la dirección asistida por primera vez en un Ferrari de producción. La andadura del Mondial se cerró en 1993 tras catorce años y una buena aceptación entre quienes buscaban un Ferrari utilizable a diario.
Guía de compra: puntos débiles y facturas que no perdonan
Si en el mercado inmobiliario la máxima es «ubicación, ubicación, ubicación», en un Ferrari de los ochenta es «historial, historial, historial». El cambio de la correa de distribución es la partida que mejor define la salud económica del coche: el fabricante recomienda hacerlo cada 30.000 millas o cada cinco años, y en los modelos previos al Mondial t puede realizarse con el motor en el vano. Aun así, conviene presupuestar alrededor de 8.000 $ si no aparecen sorpresas adicionales. Un fallo de la correa equivale a un motor destruido y a una pesadilla financiera.
Interior: la tapicería de cuero Connolly cubre varias vacas; un retapizado barato no existe. Las butacas suelen acusar el uso, pero es preferible un interior con pátina original que uno rehecho con materiales inadecuados.
Techo solar: la mayoría de los cupés lo llevan, y casi todos gotean o dejan de funcionar. Un Mondial sin techo solar es raro y puede justificar un sobreprecio.
Caja de cambios: los sincronizadores de segunda marcha son perezosos en frío; no siempre exige reparación, solo paciencia mientras el aceite atempera.
La horquilla de precios refleja con precisión la escalada mecánica. Los primeros Mondial 8, con 205 CV, se encuentran por debajo de los 30.000 $ y los ejemplares más cuidados apenas superan esa barrera. El punto dulce lo marcan los Quattrovalvole (1983-1985), cuyo rango de 30.000 a 45.000 $ los coloca a la altura de un Porsche 911 de la generación 996. Los Mondial 3.2 arrancan en 40.000 $ y los mejores rozan la base del Mondial t, que ya supera los 55.000 $ porque el cambio de correa exige desmontar el motor.
Un Mondial bien mantenido no es un capricho ruinoso: con la correa al día, su sonido V8 a cielo abierto devuelve una experiencia Ferrari pura por el precio de un utilitario premium nuevo.
Por qué el Mondial es ahora un clásico de entrada inteligente
Hace dos décadas, acceder a un Ferrari de segunda mano era relativamente sencillo: Dino 308 GT4 por 20.000 $, 308 GTB por 30.000 $ o incluso algún cuatro plazas V12 por cifras similares. La burbuja del coleccionismo ha encarecido casi todos los modelos con el Cavallino, pero el Mondial ha quedado rezagado —«varado en la playa», en palabras del análisis de Sports Car Market— precisamente por su menor pedigrí deportivo y su imagen de Ferrari «práctico». Esa falta de glamour, sin embargo, es la ventaja del comprador actual: el mismo motor central V8 que emociona en un 308, envuelto en una carrocería que admite niños o perros detrás y que no castiga en largos viajes.
Conviene recordar que el Mondial t, con 300 CV y dirección asistida, es el más desarrollado, pero el sobrecoste que impone su mantenimiento lo aleja del territorio «asequible». En el extremo opuesto, el Mondial 8 paga sus 205 CV con una lentitud que puede empañar la experiencia. La versión Quattrovalvole, en cambio, ofrece el equilibrio más sensato: prestaciones dignas, una inyección más fiable y un precio que no hipoteca el futuro. No es un coche de inversión, sino un clásico para usar con la cabeza fría y el corazón caliente.
Veredicto
El Ferrari Mondial, en su segunda generación Quattrovalvole, firma la receta más honesta para estrenar el Cavallino sin caer en la ruina. Su cotización, firme pero aún contenida, convierte el mantenimiento riguroso en el único requisito excluyente. Quien acepte que no ganará carreras de semáforos ni subastas de ensueño, obtendrá un gran turismo de motor central con cuatro plazas reales y una sonoridad que ningún turbo moderno puede replicar. Nota: 8,2/10
El mal estado de las carreteras españolas se ha convertido en una factura silenciosa para el conductor. Según un reciente informe de Sumauto, el 64 % de los encuestados ha tenido que esquivar socavones en autovías durante el último año y la nota media que los usuarios ponen al firme es de un 4,2 sobre 10. Más que un problema de confort, un neumático dañado o un amortiguador reventado pueden costar hasta 1.500 euros en reparaciones.
El suspenso del asfalto que castiga al coche
El deterioro de la red viaria no es solo una cuestión estética. La Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas estima que desde 2011 arrastramos un déficit acumulado de 225 millones de toneladas de firme. El resultado: el 71 % del pavimento solo recibe parches superficiales y el 43 % de las vías principales lleva más de diez años sin una renovación profunda. El coste económico derivado de esta degradación se sitúa entre 320 y 450 millones de euros anuales, entre accidentes, averías y sobrecostes logísticos.
Las piezas que antes se rompen (y lo que duelen)
Los baches y las grietas golpean directamente en los neumáticos y en todo el sistema de suspensión. Un impacto fuerte puede reventar la carcasa de una cubierta (entre 100 y 200 euros por rueda), destrozar un amortiguador (entre 150 y 400 euros el par) o dañar rótulas, silentblocks y bieletas. Si el golpe desajusta la alineación, el desgaste irregular acelera la sustitución de los neumáticos y eleva la factura final hasta superar los 1.500 euros. En muchos casos, el daño no se nota al instante, pero aflora en la próxima ITV o en un viaje largo.
Circular a 120 km/h sobre un socavón puede reventar un neumático y dañar la suspensión en apenas unas décimas de segundo.
Cómo anticiparte: las revisiones que amortiguan el golpe
La prevención es la única defensa real frente a un firme en mal estado. Antes de cualquier desplazamiento largo, comprueba visualmente que los neumáticos no tengan abultamientos ni cortes y mide la profundidad del dibujo: el mínimo legal son 1,6 milímetros. Verifica también la presión en frío (la recomendación del fabricante suele estar en la tapa del depósito o en el manual). Escucha la suspensión: un ruido seco al pasar por baches o una sensación de flotabilidad indican que los amortiguadores están al límite. Si notas vibraciones en el volante o el coche tira hacia un lado, pide una alineación en el taller. Una revisión preventiva cuesta entre 30 y 50 euros; una reparación completa puede multiplicar esa cifra por treinta.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: neumáticos (presión, dibujo y abultamientos) y suspensión (amortiguadores, ruidos y alineación) antes de viajes largos.
Cómo hacerlo: la comprobación visual de neumáticos puedes hacerla en casa; la inspección profunda de la suspensión y la alineación exigen acudir a un taller de confianza.
Cuánto cuesta: una avería evitable por culpa de un socavón puede superar los 1.500 euros entre neumáticos, amortiguadores y elementos de dirección. Revisar a tiempo cuesta entre 30 y 50 euros.
La DGT ha ordenado a la Guardia Civil de Tráfico que acuda a auxiliar a cada conductor que active la baliza V-16. La cifra de activaciones, sin embargo, desborda los recursos: en junio se registraron 2.500 avisos diarios, lo que equivale a 75.000 en el mes. La instrucción, que Pere Navarro tiene «encima de la mesa para firmar», formaliza una práctica que ya se hacía, pero que ahora choca con una plantilla efectiva de apenas 6.000 agentes.
2.500 avisos diarios: la saturación de un sistema que la DGT quiere reforzar
Los datos de Tráfico muestran un salto abrumador. En octubre de 2025, cuando la baliza V-16 todavía no era obligatoria, se contabilizaron 6.300 activaciones en todo el mes. En enero de 2026, ya con la obligatoriedad en vigor, la cifra mensual superó los 63.000 avisos y en junio alcanzó los 75.000, una media de 2.500 diarios. La Agrupación de Tráfico cuenta con unos 9.100 agentes, pero descontando libranzas, vacaciones y otras tareas, apenas 6.000 están patrullando al mismo tiempo. La orden de acudir a cada activación convierte una ayuda bienintencionada en un reto logístico.
Navarro defendió la medida: «Es de sentido común» y añadió que los guardias civiles de tráfico «lo que más les gusta no es sancionar sino ayudar y auxiliar». Sin embargo, el propio director de la DGT reconoció que el borrador aún no tiene fecha concreta de firma, aunque lo tiene sobre la mesa.
La baliza V-16, obligatoria y con multa de 80 euros si no la llevas
Llevar la baliza V-16 en el vehículo es obligatorio desde enero de 2026. No hacerlo supone una multa de 80 euros, que se queda en 40 euros si se paga en los 20 días siguientes. Según la DGT, ya se han vendido 16 millones de dispositivos sobre un parque de 28 millones de vehículos que deben llevarla por ley. A pesar del volumen de ventas, la empresa que originó el invento, Netum Solutions, creada por dos ex guardias civiles, ha entrado en concurso de acreedores.
La baliza, que sustituye a los triángulos de emergencia, avisa automáticamente a la plataforma DGT 3.0 y permite a la Guardia Civil localizar al vehículo parado. El incremento de incidencias conocidas por Tráfico pasó de 8.600 mensuales en 2025 a 69.000 al mes en la actualidad gracias a la conectividad del dispositivo. El sistema, por tanto, multiplica la visibilidad de los problemas en carretera, pero también multiplica las demandas a unos efectivos que no han crecido.
El debate tóxico y la ‘baliza española’ que mira a Europa
Pere Navarro también se refirió a la polémica política que ha rodeado al dispositivo: «Es un proyecto de país, otra cosa es que por el ambiente tóxico el tema se politizó y se creó un debate estéril que no lleva a ningún sitio; punto». Aseguró que Alemania, Bélgica y Portugal han mostrado interés en implantar la baliza y que en la Comisión Europea «la llaman la baliza española«. El director de la DGT sentenció: «Acabaremos todos llevándola y cuanto antes lo hagamos mejor».
Con 2.500 activaciones diarias y solo 6.000 agentes efectivos, acudir a cada auxilio se convierte en un desafío logístico que la DGT quiere formalizar, pero que ya pone a prueba los recursos.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: que llevas una baliza V-16 homologada con conectividad DGT 3.0. Los modelos antiguos sin conectividad no son válidos desde enero de 2026 y supón una multa de 80 euros si te paran sin ella.
Cómo hacerlo: comprueba que la baliza está cargada y funciona correctamente; la mayoría incluye un botón de test. Si tienes dudas sobre el modelo, acude a un establecimiento especializado o consulta la lista de dispositivos certificados que publica la DGT.
Cuánto cuesta: las balizas V-16 conectadas se venden entre 20 y 60 euros según el modelo y el fabricante. No llevarla tiene un coste directo de 80 euros de multa, así que la inversión se amortiza con la primera sanción evitada.
La histórica factoría de Linares (Jaén) está a punto de sumar un nuevo modelo a su cadena de ensamblaje. El fabricante chino JAC ha elegido estas instalaciones, en las que Santana ya ultima la producción en régimen SKD de los Santana 400 y Cajal, para producir el JAC e30X, un utilitario 100% eléctrico que llegará al mercado español a lo largo de 2027.
Un compacto eléctrico con dos versiones de batería
El e30X es un modelo de tamaño contenido —4,03 metros de largo— que se comercializa ya en países del norte de Europa como Dinamarca, Noruega o Suiza. Su diseño simpático y un equipamiento de serie muy completo son sus principales cartas de presentación, respaldadas por una mecánica exclusivamente eléctrica con dos configuraciones posibles.
La versión de acceso, con 95 CV de potencia y un par máximo de 135 Nm, combina una batería de 41 kWh que homologa una autonomía de 293 kilómetros según el ciclo WLTP. Para quienes buscan más rango, la alternativa superior eleva la potencia a 135 CV y monta una batería de 51,5 kWh, con la que se alcanzan 374 kilómetros sin recargar. Ambas variantes incluyen un cargador embarcado de 11 kW y admiten hasta 60 kW en tomas de corriente continua.
La dotación de seguridad no escatima: faros LED inteligentes, control de crucero adaptativo, frenada automática en ciudad, alerta de tráfico trasero y asistente de carril son solo algunos de los elementos que vendrán de serie. A esto se suma un interior con climatizador con bomba de calor, instrumentación digital y un sistema multimedia con conectividad móvil. Las versiones más equipadas añadirán incluso asientos ventilados, visión 540° con chasis transparente y cargador inalámbrico para el móvil.
Linares, un polo de ensamblaje para eléctricos asequibles
La decisión de JAC de aterrizar en Linares, donde Santana ya está invirtiendo en su propia gama de modelos, refuerza el papel de la planta jienense como un centro estratégico para la producción de vehículos eléctricos en España. El acuerdo, que se espera cerrar en las próximas semanas según la información que maneja el sector, permitirá el ensamblaje local del e30X en régimen SKD, lo que debería agilizar la llegada del modelo a los concesionarios.
En un momento en el que la demanda de eléctricos urbanos crece pero los precios siguen siendo una barrera, la apuesta por un vehículo con un precio estimado muy competitivo —en Noruega parte de 19.850 euros— abre la puerta a que en España, sumando las ayudas del Plan Auto+, se pueda acceder a él por una cantidad similar. De confirmarse, estaríamos ante uno de los eléctricos más accesibles del mercado.
La llegada del JAC e30X a Linares consolida a la planta jienense como polo de eléctricos asequibles, con un precio tras ayudas que podría rondar los 20.000 euros.
¿Cuándo estará en los concesionarios?
Aunque aún no se ha firmado el documento definitivo, las fuentes consultadas apuntan a que, si todo avanza según lo previsto, el JAC e30X podría estar listo para su comercialización en España a mediados de 2027 o incluso antes. La planta de Linares ya trabaja en los preparativos para los Santana 400 y Cajal, y la incorporación del nuevo modelo chino encajaría en esa misma línea de montaje, aprovechando las sinergias industriales de la factoría.
Para el comprador, esta noticia supone un nuevo actor en el segmento de los eléctricos urbanos, con un argumentario sólido: hasta 374 km de autonomía, un equipamiento muy generoso y un precio que, con ayudas, lo sitúa en la órbita de los 20.000 euros. Habrá que esperar a la confirmación oficial del acuerdo y a la publicación de las especificaciones definitivas para España, pero la dirección está marcada.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: Dos configuraciones de batería (41 kWh y 293 km; 51,5 kWh y 374 km); potencias de 95 CV y 135 CV; precio estimado en España desde unos 20.000 euros con las ayudas del Plan Auto+; llegada prevista para mediados de 2027.
Cómo te afecta: Si estás pensando en dar el salto a un coche eléctrico compacto con un presupuesto ajustado, el JAC e30X se perfila como una opción a vigilar: un equipamiento muy completo y una autonomía suficiente para el día a día, con un coste que, con las ayudas gubernamentales, podría ser similar al de un utilitario térmico equivalente.
También debes saber: La planta de Linares, además de ensamblar los Santana 400 y Cajal, se convertiría en el cuarto centro de producción de vehículos eléctricos en España, reforzando la capacidad industrial del país en un contexto de fuerte competencia europea.
La DGT quiere que cada aviso de la baliza V-16 desencadene una respuesta de la Guardia Civil. Así lo ha anunciado su director, Pere Navarro, que prepara una instrucción para que las patrullas de Tráfico se desplacen hasta el vehículo averiado siempre que la activación se produzca cerca y los agentes no estén atendiendo otra emergencia.
Qué cambia: de la notificación automática al auxilio oficial
Hasta ahora, al activar una baliza V-16 conectada, la incidencia llegaba en tiempo real al Punto de Acceso Nacional de Tráfico. Desde allí, la información se distribuía a los paneles luminosos de las carreteras y a numerosas aplicaciones de navegación para advertir al resto de usuarios de la presencia de un vehículo averiado o inmovilizado.
El director de la DGT explicó que, en realidad, muchos agentes ya actuaban de esa manera cuando tenían conocimiento de una incidencia próxima, pero ahora esa actuación quedará recogida mediante una instrucción interna. Pere Navarro fue claro: “La policía de tráfico ya lo venía haciendo, pero queremos formalizarlo. Cuando una patrulla vea que se activa una baliza V-16, acudirá”.
El responsable de Tráfico insistió en la filosofía que persigue la medida: “A la policía de tráfico lo que más le gusta no es poner sanciones, es la ayuda y auxilio a los conductores”.
Cómo funciona la baliza V-16 conectada y por qué multiplica los avisos
Cada vez que una baliza homologada se activa, transmite automáticamente su ubicación al sistema de Tráfico. Esto permite informar casi de inmediato al resto de usuarios mediante paneles de mensaje variable y plataformas como Google Maps o Waze. La diferencia es que ahora esa misma señal servirá para movilizar a la Guardia Civil de Tráfico si hay una patrulla cercana.
Los números avalan el despliegue. Según los datos de la Dirección General de Tráfico, los avisos han pasado de unos 6.300 en octubre de 2025 a más de 75.000 durante el pasado mes de junio de 2026, lo que equivale a unos 2.500 avisos diarios. Una cifra que demuestra que la baliza V-16 ya es una herramienta cotidiana en las carreteras españolas.
Una multa de 200 euros que conviene tener presente
Desde comienzos de 2026, todos los turismos están obligados a llevar la baliza V-16 conectada en lugar del triángulo de preseñalización. Circular sin ella o sin el dispositivo homologado supone una sanción económica de 200 euros, que se reduce a 100 euros si abonas la multa en los 20 días siguientes a la notificación y renuncias a recurrir. No conlleva detracción de puntos del carnet.
El propio Navarro volvió a repetir el mensaje de campaña estival: “Que nadie salga este verano de vacaciones sin llevar la V-16 conectada”. Los motoristas, sin embargo, no están obligados a portarla, aunque la DGT recomienda su uso siempre que sea posible guardarla en una mochila o en un soporte adaptado.
Con la nueva instrucción, la Guardia Civil de Tráfico deja de ser solo el agente que multa y se convierte en el primero en llegar si necesitas ayuda en carretera.
El respaldo europeo y la filosofía de la DGT: ayuda antes que sanción
La DGT defiende este sistema como un proyecto con vocación internacional. Durante su intervención, Pere Navarro aseguró que varios países europeos ya han mostrado interés por implantar un modelo similar. Alemania, Bélgica y Portugal siguen de cerca el desarrollo de esta tecnología, conocida incluso en Bruselas como “la baliza española”.
El director de Tráfico también dejó claro que la intención es generalizar completamente el uso: “Las leyes están para cumplirse; esa es la base fundamental de la política de seguridad vial. Si la ley dice que hay que llevarla, acabaremos todos llevándola y cuanto antes lo hagamos, mejor”.
Con esta nueva instrucción, la baliza V-16 deja de ser únicamente un dispositivo para avisar de una avería. La Dirección General de Tráfico la convierte en una herramienta de auxilio rápido que conecta directamente al conductor con la Guardia Civil, reduciendo los tiempos de espera en arcenes y aumentando la seguridad de todos los que circulan.
Claves de la Normativa
A quién afecta: conductores de turismos y vehículos obligados a portar la baliza V-16 conectada desde enero de 2026. Los motoristas quedan exentos, aunque la DGT recomienda su uso siempre que sea posible.
Cifras a tener en cuenta:200 euros de multa (100 con pronto pago) por no llevarla o no estar homologada; más de 75.000 avisos mensuales procesados por el sistema; 2.500 avisos diarios de media en junio de 2026.
Consejo para evitarlo: comprueba que tu baliza es uno de los modelos homologados por la DGT y mantenla siempre accesible en el vehículo. Ante una avería, actívala cuanto antes: la Guardia Civil acudirá si hay una patrulla cerca, mejorando tu seguridad.
Seis meses de espera y el Plan Auto+ sigue sin materializarse. La iniciativa, anunciada por el Gobierno como la próxima gran herramienta de estímulo a la compra de coches eléctricos, no ha pasado de la fase de anuncio. Mientras, las asociaciones de fabricantes alertan de que la falta de certidumbre está empezando a pesar sobre las decisiones de compra y sobre la competitividad de la industria automovilística española.
Un plan clave para la electrificación que no termina de arrancar
El Plan Auto+ se presentó como una evolución de los sucesivos planes MOVES, pero con un enfoque de estabilidad a largo plazo. Su objetivo: ofrecer ayudas directas a la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables con cuantías que podrían alcanzar hasta los 7.000 euros por unidad, según los borradores conocidos. Sin embargo, tras medio año de silencio administrativo, los concesionarios y los fabricantes no tienen certezas sobre plazos ni condiciones, lo que frena el impulso de un mercado que, paradójicamente, venía mostrando signos de mejora en el primer semestre.
Los datos del sector, recogidos por las patronales, muestran una evolución positiva en las ventas de electrificados durante el primer semestre, pero advierten de que el mercado necesita un empujón definitivo para acelerar la transición. La puesta en marcha inmediata del plan es fundamental, según insisten los portavoces de la industria, para que el comprador particular recupere la confianza y para cumplir con los objetivos de descarbonización marcados por la Unión Europea para 2035.
Competitividad en juego: energía, innovación y absentismo
Más allá de las ayudas directas, la industria del automóvil ha puesto sobre la mesa otras condiciones que considera imprescindibles para mantener la competitividad de España. Fuentes de las asociaciones de fabricantes destacan que el país debe aprovechar su potencial en energías renovables para disponer de electricidad barata para la producción, reforzar los incentivos a la innovación y mantener la flexibilidad laboral pactada en los centros de trabajo, algo que consideran un factor diferencial frente a otros países europeos.
Uno de los puntos más conflictivos es el absentismo laboral, que, según denuncian desde la patronal de los fabricantes, supera ya el 9 % y ha registrado un incremento superior al 50 % desde 2018. Para la industria, este dato supone una amenaza directa a la productividad y a la capacidad de atraer nuevas inversiones en un momento en el que la transformación hacia el vehículo eléctrico exige plantas más eficientes.
En este contexto, el sector valora positivamente la puesta en marcha de los grupos de trabajo del Plan España Auto 2030, una hoja de ruta que busca blindar la posición española como segundo fabricante europeo de vehículos. Entre sus prioridades figuran el desarrollo de la cadena de valor de las baterías, la explotación de recursos minerales estratégicos y la consolidación de un entorno energético y fiscal favorable.
El nuevo seguro está pensado como una garantía extra para concesionarios, vendedores de segunda mano, etc. Foto: RACE.
La demora del Plan Auto+ amenaza con diluir el avance de la electrificación en España y lastrar la capacidad de la industria para competir en Europa por nuevas adjudicaciones de modelos.
¿Cómo afecta al comprador el retraso de las ayudas?
Para el comprador particular, la ausencia de un marco de ayudas estable se traduce en incertidumbre a la hora de decidirse por un vehículo eléctrico. Aunque algunos modelos ya igualan en precio a los equivalentes térmicos si se aplican los descuentos máximos de los planes anteriores, el vacío actual deja a los concesionarios sin argumentos de estímulo claros. Mientras tanto, otros mercados europeos siguen refinando sus sistemas de incentivos, lo que podría ralentizar la adopción en España y alejar al país de los objetivos de cuota de ventas de vehículos de bajas emisiones.
Desde las asociaciones de fabricantes insisten en que la puesta en marcha inmediata del Plan Auto+ es fundamental para dar continuidad al crecimiento registrado y para que los consumidores recuperen la confianza. La recomendación para quien esté valorando la compra de un eléctrico es permanecer atento a las próximas semanas: si el plan se activa, la diferencia de coste con un térmico podría reducirse sensiblemente, sobre todo en los segmentos más populares.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: Seis meses de retraso del Plan Auto+; el primer semestre cerró con avance positivo en electrificación; el absentismo laboral en el sector supera el 9 % y ha crecido más del 50 % desde 2018; las ayudas previstas podrían alcanzar los 7.000 euros por coche eléctrico.
Cómo te afecta: La demora aplaza la posibilidad de acceder a ayudas para comprar un coche eléctrico, lo que encarece la decisión de cambio frente a los vehículos de combustión y puede retrasar la renovación del parque.
También debes saber: El Plan España Auto 2030 busca reforzar la posición de España como segundo fabricante europeo, con medidas para la cadena de valor de baterías y la explotación de recursos minerales, mientras que la industria pide energía asequible y reducción del absentismo para mantener la competitividad.
La Guardia Civil de Tráfico investiga a un conductor por un delito continuado contra la seguridad vial después de ser captado por tres radares fijos el mismo día a velocidades de hasta 242 km/h. Los excesos superaron en más de 80 km/h los límites establecidos y han sido calificados como delito por el Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT) del Subsector de Málaga.
Los hechos ocurrieron el pasado 21 de febrero en las autovías A-4 y A-6. El vehículo fue detectado primero en Despeñaperros (Jaén), en la A-4, circulando a 219 km/h en un tramo limitado específicamente a 100 km/h. Horas después, otro radar lo registró en la A-6 a la altura de Benavente (Zamora) a 232 km/h cuando el máximo permitido era de 120 km/h. La tercera infracción se produjo en el municipio lucense de As Nogais (Lugo), también en la A-6, donde el cinemómetro marcó 242 km/h, prácticamente el doble del límite de la vía.
Tres radares, tres excesos de velocidad en el mismo día
La secuencia de infracciones no fue un descuido puntual. El conductor recorrió cientos de kilómetros en una misma jornada y en todos los controles fijos de velocidad que cruzó saltó la alerta por exceso muy grave. Según los datos de la investigación, los tres registros superan en más de 80 km/h el límite establecido en cada tramo, un umbral que el artículo 379.1 del Código Penal convierte automáticamente en delito.
Ese detalle es el que ha llevado al GIAT a calificar los hechos como un delito continuado contra la seguridad vial. No se trata de una suma de multas administrativas, sino de una causa penal que puede acarrear consecuencias personales graves para el investigado. La Guardia Civil recuerda que el exceso de velocidad sigue siendo uno de los principales factores que disparan el riesgo de accidente y la severidad de las lesiones.
Superar en más de 80 km/h la velocidad permitida en vía interurbana no es una infracción de tráfico cualquiera: es un delito penal que te puede llevar a prisión.
Delito continuado contra la seguridad vial: el artículo 379.1 del Código Penal
El precepto es claro. Cualquier conductor que, en vía interurbana, rebase el límite de velocidad en más de 80 km/h comete un delito contra la seguridad vial. No hay margen de tolerancia administrativa: se pasa directamente a la vía penal. Si la conducta se repite en el tiempo y con unidad de propósito, como aquí —tres radares en un mismo día con un móvil común—, se puede apreciar un delito continuado, figura que agrupa varios hechos en una sola infracción penal con castigo unitario agravado.
La calificación exacta corresponde al juez, pero el marco penal está definido. Puedes consultar el texto completo del artículo 379.1 en el Código Penal en el BOE. Allí se establece que este delito se castiga con penas de prisión de tres a seis meses, multa de seis a doce meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Además, y esto es lo que más duele para quien vive del volante, conlleva la retirada del permiso de conducir por un periodo de entre uno y cuatro años.
Penalidades: prisión, multa y sin carnet por años
En plata: el investigado se puede enfrentar a penas que van mucho más allá de una multa económica. La pena de prisión, aunque sea de tres a seis meses, deja antecedentes penales y puede implicar ingreso efectivo si no hay suspensión. La multa es una cantidad que fija el juez según cuota diaria —no tiene un límite fijo en euros, pero la ley habla de seis a doce meses de cuota—, y la retirada del carnet es innegociable.
Para que te hagas una idea: perder el permiso de conducir durante uno o dos años significa no poder trabajar si eres profesional del transporte, no poder llevar a los niños al colegio y depender de terceros para cualquier desplazamiento. Es una consecuencia personal muy dura que acompaña a la sanción penal.
Contexto: cómo actúa la Guardia Civil y por qué el exceso de velocidad sigue siendo un riesgo
La investigación del GIAT de Málaga demuestra que los radares fijos no son simples máquinas aisladas: la Guardia Civil cruza datos de distintos puntos kilométricos y puede detectar pautas de conducción temeraria. Los sistemas de gestión de la DGT y del Grupo de Tráfico permiten vincular matrícula y titular, y con ello abrir diligencias penales cuando los excesos superan los umbrales del Código Penal.
En los últimos años, la detección de delitos continuados por velocidad se ha vuelto más frecuente gracias a la extensión de la red de radares fijos y a la capacidad de análisis del GIAT. La velocidad inadecuada sigue detrás del 21% de los accidentes mortales en carretera, según los datos del Observatorio de la DGT. Este caso es un ejemplo extremo, pero recuerda que incluso un exceso puntual puede tener consecuencias penales si pasas de los 80 km/h por encima del límite.
Claves de la Normativa
A quién afecta: cualquier conductor que en vía interurbana supere el límite de velocidad en más de 80 km/h. Afecta también a quien, con unidad de propósito, repite la conducta en un mismo desplazamiento o jornada.
Cifras a tener en cuenta: penas de prisión de 3 a 6 meses, multa de 6 a 12 meses (cuota diaria) o trabajos en beneficio de la comunidad. Retirada del permiso de conducir de 1 a 4 años. Las velocidades registradas en este caso: 219, 232 y 242 km/h.
Consejo para evitarlo: respeta siempre los límites de velocidad señalizados; si conduces durante horas, mantén la atención. Los radares fijos están interconectados y pueden servir para reconstruir un delito continuado.
El Xiaomi Skynomad N90 aterriza con un planteamiento que rompe los esquemas de la electrificación: es un vehículo eléctrico de autonomía extendida (EREV) que esconde una batería de 76 kWh, la misma capacidad que monta un Tesla Model 3. Según los datos oficiales compartidos por el fabricante, este SUV de 5,3 metros alcanza 505 kilómetros de autonomía en ciclo CLTC (380 km en el más realista WLTC europeo) sin que el motor de gasolina llegue a encenderse. Para el conductor, la traducción es inmediata: la inmensa mayoría de los trayectos diarios y semanales pueden completarse en modo exclusivamente eléctrico, reservando el combustible fósil para viajes largos o situaciones excepcionales.
La apuesta de Xiaomi por el segmento EREV se concreta con un generador de gasolina de 1,5 litros suministrado por Harbin Dongan Auto Engine, que entrega 152 CV pero no mueve las ruedas: su única misión es recargar la batería cuando el nivel de carga baja. Lo llamativo es que esa batería de 76 kWh permite al N90 recorrer 380 kilómetros en ciclo WLTC sin consumir una gota de combustible, una cifra que supera a numerosos eléctricos puros como el Kia EV2 (317 km WLTC) o incluso se acerca al Renault 4 E-Tech de mayor rango (408 km).
Un EREV con más batería que muchos coches eléctricos
La filosofía técnica es clara: el Skynomad N90 está diseñado para que el día a día sea eléctrico. Los 76 kWh de capacidad —cifra propia de un coche eléctrico con cierto empaque— garantizan una autonomía suficiente para que un usuario con cargador en casa pueda olvidarse del motor de gasolina durante semanas. La recarga doméstica completa esa rutina sin emisiones, mientras que el extensor de autonomía actúa como red de seguridad para trayectos interurbanos o vacaciones.
Con la batería agotada, Xiaomi anuncia un consumo mínimo de 5,7 l/100 km de gasolina, una referencia que, aunque depende del estilo de conducción, se sitúa en cotas razonables para un SUV de este tamaño. El dato refuerza la idea de que el N90 funciona como un eléctrico en el 95% de los casos y como un híbrido eficiente en el 5% restante.
Ficha técnica esencial
Batería: iones de litio de 76 kWh de capacidad.
Autonomía eléctrica: 505 km CLTC / 380 km WLTC (ciclo combinado).
Motor generador: gasolina 1.5 litros de 152 CV netos, solo genera electricidad.
Consumo mínimo con batería descargada: 5,7 l/100 km.
Configuración interior: 5 o 7 plazas, asientos deslizantes y giratorios.
Un interior que se transforma en oficina, cafetería o dormitorio
Con 5.300 mm de longitud y 3.100 mm de batalla, el Skynomad N90 se instala en la liga de los grandes SUV chinos, a la altura de modelos como el Li Auto L9 o el NIO ES8. Pero lo más disruptivo está puertas adentro: Xiaomi lo denomina «Intelligent Expanding-Space SUV», un concepto que se traduce en asientos capaces de deslizarse, girar y abatirse por completo hasta formar una superficie plana. El habitáculo puede convertirse así en un espacio de trabajo, una pequeña sala de reuniones e, incluso, un dormitorio improvisado.
El diseño exterior, más vertical que en los SU7 o YU7, privilegia el espacio interior sobre la deportividad. La firma luminosa trasera y los volúmenes laterales remiten a soluciones ya vistas en vehículos como el Zeekr 9X, una tendencia habitual en el segmento premium chino.
La clave del N90 está en su batería sobredimensionada: 76 kWh son el argumento para que el motor de gasolina pase semanas sin arrancar en el día a día.
La gasolina, solo para emergencias y viajes largos
El lanzamiento oficial tendrá lugar en el Salón del Automóvil de Chengdu, que abrirá sus puertas el 21 de agosto de 2026. Junto al N90, los registros del ministerio chino adelantan un modelo hermano, el N70, con el que Xiaomi cubrirá el escalón inferior de los SUV de gran tamaño. Ambos recurren a sistemas EREV, una tecnología que triunfa en China precisamente porque elimina la ansiedad por la autonomía sin renunciar a las ventajas del uso diario puramente eléctrico.
Para el conductor europeo, aunque el modelo no tiene fecha de llegada confirmada a nuestro mercado, la aproximación de Xiaomi plantea una pregunta interesante: ¿tiene sentido un EREV con una batería tan grande? La respuesta técnica es que sí, si se busca maximizar los kilómetros eléctricos en el día a día y reducir al mínimo el uso del motor de gasolina. Mientras la infraestructura de carga no sea tan densa como en China, un extensor de autonomía bien dimensionado —con 76 kWh— puede ser un puente ideal entre los eléctricos puros y los híbridos convencionales.
Xiaomi irrumpe así en el territorio de Li Auto o Aito con una propuesta que, sobre el papel, combina lo mejor de dos mundos: las emisiones cero en la rutina diaria y la tranquilidad de un depósito de gasolina para los grandes desplazamientos. El Skynomad N90 está llamado a ser el primer Xiaomi con motor de combustión, pero su enorme batería deja claro que su corazón es eléctrico.
Quattroruote desentraña en su último análisis la tormenta que azota al automóvil alemán. Lejos de culpar exclusivamente a Ursula von der Leyen o al Pacto Verde, el equipo de Il Bar di Quattro Ruote señala una raíz más profunda: el Dieselgate, el escándalo que en septiembre de 2015 quebró para siempre la credibilidad del sector.
Septiembre de 2015: la gran mancha que lo cambió todo
Los tertulianos —Gianluca, Rosario y Roberto— viajan hasta aquel otoño en el que el Grupo Volkswagen admitió haber trucado las emisiones de óxidos de nitrógeno en el mercado estadounidense. El canal recuerda que Volkswagen se había escudado durante meses en las llamadas “ventanas térmicas” para eludir la normativa, hasta que las autoridades americanas le plantearon un ultimátum: o confesaba el fraude o se le prohibía vender sus coches en Norteamérica. “Aquel momento —explica Roberto— fue un punto de inflexión para toda la industria europea”.
Del engaño al castigo: una credibilidad quebrada
Desde Quattroruote sostienen que el caso Volkswagen no se quedó en una sola marca. En los meses siguientes las investigaciones salpicaron a BMW, FCA y Renault, entre otros. Pero el daño ya estaba hecho: la reputación del diésel quedó dinamitada y, con ella, la confianza de los reguladores. Gianluca subraya que a partir de ahí la política empezó a mirar con lupa cada paso de los fabricantes, preparando el terreno para unas normas de emisiones cada vez más severas.
Rosario añade que la credibilidad perdida explica mucho de lo que ha venido después. Si la industria hubiera sido transparente desde el principio, quizá Bruselas habría negociado plazos más generosos. En lugar de eso, se impuso la certeza de que era necesario un control absoluto. El vídeo remarca que este es un punto que muchos comentarios en redes pasan por alto cuando culpan directamente al Green Deal.
“Toda la industria automovilística europea perdió credibilidad aquel septiembre. Los grandes jefes del motor —desde Vázquez hasta De Meo— señalan ese instante como el inicio de una era en la que la política dejó de fiarse de nosotros”.
— Gianluca, durante el debate en Quattroruote
Von der Leyen, el Green Deal y las multas al CO2
El Pacto Verde Europeo, pilotado por Ursula von der Leyen, llegó en 2020 con la prohibición de vender coches de combustión a partir de 2035 y con objetivos intermedios de emisiones que ya en 2025 están asfixiando a los grupos alemanes. Desde el bar de Quattroruote subrayan que estas normas no surgieron en el vacío: son la respuesta política a un sector que demostró no jugar limpio. Sin el Dieselgate, argumentan, la transición hacia el coche eléctrico se habría diseñado de otra forma, posiblemente con menos rigidez y más colaboración industrial.
A fecha de hoy, 16 de julio de 2026, las multas millonarias por exceder los límites de CO2 ya están sobre la mesa de Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz. El canal recuerda que los gigantes alemanes pidieron flexibilidad, pero recibieron la negativa frontal de la Comisión. “La factura de aquella mentira de 2015 —dice Roberto— la estamos pagando ahora, con pérdidas de empleo y fábricas en jaque”.
La tormenta perfecta: ¿qué le espera al motor alemán?
Para el equipo de Quattroruote, la crisis actual no es fruto de un único factor. Se trata de una tormenta perfecta donde confluyen tres vectores: la desconfianza regulatoria heredada del escándalo, la velocidad del Green Deal y la agresiva competencia china en el segmento eléctrico. La conclusión del debate es que el automóvil alemán está pagando caro haber perdido la credibilidad hace más de una década. Ahora la pregunta es si podrá reconstruirla antes de que sea demasiado tarde.
Resulta llamativo que, incluso dentro del propio sector, muchos ejecutivos reconozcan —según relatan los tertulianos— que aquella fue “la frontera” que transformó definitivamente a los políticos en adversarios. El análisis cierra con una reflexión incómoda: mientras la opinión pública debate si la culpa es de von der Leyen, los fabricantes asumen en privado que el origen de todos sus males está en aquel septiembre de 2015.
Miles de conductores extracomunitarios respiran tranquilos. El Reglamento General de Conductores (RGC) les permite seguir al volante durante el proceso de canje del carnet aunque suspendan el examen práctico necesario para obtener el permiso español. Así lo ha confirmado la Dirección General de Transporte por Carretera y Ferrocarril a raíz de una consulta planteada por la Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia (Froet). La clave está en el artículo 21 del RGC, que fija un plazo de validez de seis meses para el permiso extranjero una vez adquirida la residencia en España. Y lo más importante: el simple hecho de presentarse al examen y no superarlo no acorta ese período ni supone sanción alguna.
Qué dice exactamente el artículo 21 del RGC
El artículo 21 del Reglamento General de Conductores establece, con meridiana claridad, que los permisos de conducción expedidos por terceros países —es decir, aquellos que no pertenecen a la Unión Europea ni al Espacio Económico Europeo— son válidos para conducir en España siempre que, entre otros requisitos, no hayan transcurrido más de seis meses desde que su titular haya adquirido su residencia normal en el país. Durante ese semestre, el conductor puede circular legalmente mientas tramita el canje de su carnet.
Y aquí viene la parte que más dudas generaba: la norma no vincula la validez del permiso original al resultado del examen práctico. Dicho de otra forma, si te presentas a la prueba, suspendes y la repites, el contador de los seis meses sigue corriendo sin interrupción. La Dirección General de Transporte por Carretera y Ferrocarril ha interpretado que el suspenso no invalida la vigencia del permiso extranjero mientras no se supere el plazo máximo.
A quién afecta y durante cuánto tiempo
Aunque la consulta que originó la aclaración procedía del sector del transporte profesional, la misma regla se aplica a cualquier conductor extracomunitario que fije su residencia en España. Si eres de Argentina, Colombia, Marruecos, Ucrania o cualquier otro país no perteneciente al EEE, esta interpretación te cubre. La patronal murciana Froet trasladó la pregunta a la DGT porque muchas empresas de transporte temían que un suspenso dejara en tierra a sus conductores; la respuesta oficial despeja esa incertidumbre tanto para profesionales como para particulares.
El plazo empieza a contar desde el momento en que adquieres la residencia normal en España, o desde tu entrada regular en territorio español si no puedes acreditarla de otro modo. Eso significa que, aunque el proceso de canje se alargue porque suspendes el práctico, dispones de los seis meses íntegros para seguir conduciendo con tu permiso de origen. No hay reducción ni penalización.
Suspender el práctico no te deja sin carnet: el contador de los seis meses sigue corriendo y, mientras no caduque, puedes circular sin miedo a una multa por carecer de permiso válido.
Que no te engañen los plazos: lo que ocurre al cumplirse los seis meses
Pasado ese medio año, la situación cambia por completo. El permiso extranjero deja de ser válido en España, y el conductor solo puede seguir al volante si ya ha obtenido el permiso español, bien mediante el canje completado con éxito o tras superar las pruebas teóricas y prácticas ordinarias. Si no lo tienes en regla para entonces, circular se convierte en una infracción grave, con multa de 200 euros y la posible inmovilización del vehículo.
Por eso, aunque la norma te da margen incluso si tropiezas en el práctico, conviene no dormirse. Lo ideal es iniciar el trámite de canje cuanto antes —puedes hacerlo a través de la sede electrónica de la DGT— y concertar el examen con tiempo. Si suspendes, tienes margen para repetir; pero si dejas todo para el último mes y suspendes, corres el riesgo de quedarte sin permiso legal al cumplirse el plazo.
Claves de la Normativa
A quién afecta: a todos los conductores extracomunitarios (fuera de la UE/EEE) que inician el canje de su permiso tras fijar residencia en España.
Cifras a tener en cuenta: seis meses de validez del permiso extranjero desde la adquisición de la residencia; la multa por circular sin permiso válido es de 200 euros si se supera ese plazo.
Consejo para evitarlo: no dejes el canje para el final. Aunque suspender el práctico no te penaliza, el plazo de seis meses no se amplía: organízate para tener todo en regla antes de que caduque.
En Nagoya, a poco más de hora y media del centro de Tokio en el tren bala Shinkansen, se esconde uno de los santuarios más completos para cualquier aficionado al motor que pise Japón. El Museo del Automóvil de Toyota alberga casi 150 vehículos que trazan la evolución del coche desde 1899 hasta el Lexus LFA, y lo hace sin encerrarse en la marca: la colección despliega piezas europeas, estadounidenses y japonesas que convierten la visita en un atlas global sobre ruedas.
La planta baja del museo arranca con los albores del automóvil, y el protagonista no es japonés. Un Panhard et Levassor Type B2 de 1899 inaugura la configuración de motor delantero y tracción trasera, mientras que un Cadillac Model 30 de 1912 presume de ser el primero con motor de arranque eléctrico y faros de serie. La muestra reserva espacio para rarezas como el Stanley Steamer E2 de 1909, un vapor sobre ruedas que recuerda que los hermanos Stanley batieron un récord de velocidad a 204 km/h antes de que el motor de combustión los jubilara.
El recorrido cronológico destila diversidad. Un Bugatti Type 35B de 1927 en azul Francia, acompañado de un Bentley en verde británico, revive las carreras de los Gordon Bennett; el Cord 812 de 1937 exhibe tracción delantera, faros escamoteables y un V8 sobrealimentado, y el Tucker 48 ‘Torpedo’ de 1948, con su motor trasero de origen aeronáutico y su faro central direccional, demuestra que la innovación no siempre garantiza la supervivencia comercial.
La sección europea guarda también joyas como el Hispano-Suiza 32CV H6b de 1928, con su motor de aluminio de 6,6 litros y frenos heredados de la aviación, y la elegante Lancia Astura cabriolet de 1936 diseñada por Pininfarina, ganadora en Pebble Beach y Villa d’Este. Según la información del propio centro, el museo acaba de sumar una Galería Cultural repleta de carteles, folletos de época y coches de juguete que completan el contexto sociológico de cada modelo.
La joya japonesa: del Toyoda AA al Lexus LFA
El segundo piso se zambulle en la identidad industrial nipona. Todo empieza con una réplica del Toyoda Model AA de 1936, el primer turismo de la compañía, que entonces fabricaba telares automáticos. Bajo la dirección de Kiichiro Toyoda, aquel sedán con motor de seis cilindros en línea y 3,4 litros calcaba las líneas aerodinámicas del DeSoto Airflow estadounidense. La única unidad original superviviente, en estado lamentable, descansa en el museo Louwman de Países Bajos.
A partir de ahí desfilan los pioneros japoneses: el diminuto Datsun Model 11 Phaeton de 1932, hermano del Austin Seven; el Toyopet Crown RS de 1955, primer coche desarrollado sin ayuda técnica extranjera, con puertas de apertura invertida inspiradas en templos budistas; o el mítico Toyota 2000GT de 1966, el deportivo que muchos consideran el primer verdadero GT japonés, con motor DOHC de dos litros y un cameo en la película de James Bond ‘Solo se vive dos veces’ que elevó su cotización hasta cifras de coleccionista.
No faltan rarezas como el Flying Feather de 1955, un microcoche de 350 cc con ruedas de bicicleta y sin frenos delanteros, ni el encantador Fujicabin 5A, un triciclo burbuja de 121 cc con carrocería de plástico. La evolución se cierra con el prototipo del Lexus LFA de 2009, el superdeportivo que resume la ambición técnica de la marca en un V10 atmosférico.
Visitar el museo de Nagoya es abrir un libro de historia del motor donde los capítulos europeos y americanos están tan subrayados como los japoneses, y donde cada coche habla de una época, no de una frontera.
El espacio expositivo deja claro que la automoción japonesa no nació en el vacío: bebió de Detroit, de Coventry y de Stuttgart antes de encontrar su propia voz. Y esa mezcla de influencias y respuestas locales es precisamente lo que convierte el museo en una lección de cultura del motor global. Para el aficionado español que planifique un viaje al archipiélago, merece la pena reservar medio día y sumergirse en una colección que, lejos de ser un altar corporativo, funciona como un espejo de la evolución industrial del siglo XX.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: casi 150 vehículos expuestos en dos plantas, desde un Panhard de 1899 hasta el Lexus LFA.
Consejo práctico: si viajas a Japón, incluye Nagoya en tu ruta; el museo se encuentra a 100 minutos del Shinkansen desde Tokio y la entrada se adquiere en taquilla sin complicaciones.
Así te afecta: amplía tu visión de la cultura automovilística mundial y te permite entender cómo se forjó la industria que hoy compite con los fabricantes europeos en todos los segmentos.
