¿Quieres cambiar de coche y te vas a decantar por uno de segunda mano? Es relativamente fácil encontrar coches que merezcan la pena, sobre todo si acudes a compraventas fiables y te aseguras de que tengan buen precio, fotos cuidadas y pocos dueños. ¿Y los kilómetros?
Por lo general, los 100.000 kilómetros son una barrera importante para muchos conductores, que no quieren comprar un vehículo de segunda mano por encima de esa cifra. Ni siquiera que se le acerque. Y si nos vamos a números que ronden los 200.000 kilómetros, peor aún.
La cuestión es que un coche moderno hoy puede recorrer muchos más kilómetros que hace unos años, y no es tan raro superar los 200.000 en un vehículo bien cuidado y con el mantenimiento al día. Por eso, está bien que te fijes en los kilómetros, pero te vamos a contar otros elementos a tener en cuenta para acertar.
Cuántos kilómetros son razonables en un coche de segunda mano
Fuente: Mapfre
Los coches de segunda mano con menos de 100.000 kilómetros son los más buscados en los compraventas, pues tienen un desgaste relativamente bajo y todavía no han llegado a las reparaciones más caras, o eso se supone. También suelen tener un mejor valor de reventa.
Aun así, esta franja no ofrece siempre las mejores oportunidades. De hecho, a veces el precio es elevado y no hay tanta diferencia a nivel mecánico con uno que tenga más uso. Lo más interesante en cuanto a calidad y a precio es la franja de entre 100.000 y 160.000 kilómetros.
Es decir, son vehículos que han perdido ya bastante valor, pero a los que aún les quedan unos cuantos años de vida por delante. Eso sí, asegúrate de que lleven el mantenimiento al día, pide del historial y comprueba qué piezas han cambiado ya y cuáles van a empezar a fallar pronto.
Por encima de los 160.000 kilómetros, ya entramos en terreno pantanoso para un coche de segunda mano. No quiere decir tampoco que el coche vaya a dar problemas sí o sí, pero lógicamente, cuanto más antiguo sea, mayores son las probabilidades de encontrar desgaste en la suspensión, el embrague, los frenos o el sistema de refrigeración. Y de los 200.000 kilómetros en adelante, el riesgo es bastante evidente. Puede seguir siendo una compra razonable si el precio es muy bajo o va a ser una compra más bien temporal.
Esto importa mucho más que el cuentakilómetros
Fuente: propia
El gran error es pensar que un coche con pocos kilómetros automáticamente es una buena compra y que debemos descartar uno con una cifra más alta. Sí y no. Un coche con 80.000 kilómetros que está mal mantenido puede ser mucho más caro que otro con 150.000 que sí lleva las revisiones al día.
Por eso, pide siempre facturas, el historial de revisiones y comprueba si le han cambiado elementos importantes (aceite, filtros, frenos, neumáticos, correa de distribución, embrague…). La respuesta es mucho más fiable para elegir tu coche de segunda mano que una simple cifra en el cuadro.
También influye mucho el tipo de uso. Es decir, un coche que ha circulado más por carretera tiene menos desgaste que uno que ha hecho los mismos kilómetros en ciudad. Al final, los trayectos cortos, los arranques constantes y el tráfico terminan pasando más factura de la que creemos.
Si tienes un poco de ojo, es posible detectar si un coche de segunda mano ha tenido más desgaste del que aparenta. El estado del volante, los pedales, la palanca de cambios o el asiento del conductor nos suelen delatar. Si el interior está demasiado castigado para los kilómetros que marca, párate a pensar en el motivo.
La escena empieza a repetirse con más frecuencia de la que muchos conductores desearían: llegas a una gasolinera en carretera, reduces la velocidad, te dispones a repostar… y de repente aparece el temido cartel: «No hay combustible». Lo que hasta hace poco parecía una situación puntual se ha convertido en un fenómeno preocupante que afecta a miles de estaciones de servicio en Europa.
El caso más reciente tiene como protagonista a TotalEnergies, cuya red de gasolineras en Francia ha sufrido un desabastecimiento masivo tras una política de precios agresiva. El resultado ha sido un efecto dominó que pone sobre la mesa un problema mayor: el delicado equilibrio entre precio, demanda y suministro en el mercado de carburantes.
Precios bajos, alta demanda: el origen del problema
Fuente propia
La situación vivida en Francia no es fruto del azar. La decisión de TotalEnergies de fijar un tope en el precio de sus carburantes —por debajo del de la competencia— provocó un aumento inmediato y masivo de clientes en sus gasolineras. Conductores de todo tipo, desde particulares hasta profesionales del transporte, acudieron en masa buscando ahorrar unos euros por depósito.
Este incremento repentino de la demanda superó con creces la capacidad logística de reposición. Las gasolineras, preparadas para un flujo constante pero previsible, no pudieron adaptarse a una avalancha de vehículos en tan poco tiempo. El resultado fue inevitable: depósitos vacíos y surtidores cerrados en buena parte del país.
Datos que reflejan la magnitud del desabastecimiento
Fuente Agencias
Las cifras hablan por sí solas y ayudan a entender la gravedad del problema. Cerca del 66% de las gasolineras de la red de TotalEnergiesllegaron a quedarse sin al menos uno de los combustibles que ofrecen. En comparación, el resto de estaciones de servicio apenas registraron incidencias en torno al 4%.
Si ampliamos el foco, aproximadamente el 18% de todas las gasolineras en Francia presentaban algún tipo de escasez. Es un dato significativo, pero lo realmente llamativo es la enorme diferencia entre redes: una clara evidencia de que la política de precios fue el principal detonante de la crisis.
¿Por qué las gasolineras no pueden responder tan rápido?
Fuente propia
Muchos conductores se preguntan por qué las gasolineras no reponen combustible de forma inmediata cuando se produce un aumento de la demanda. La respuesta está en la complejidad de la cadena de suministro. Desde la refinería hasta el surtidor, el carburante pasa por múltiples etapas logísticas que requieren planificación, transporte y coordinación.
Además, las estaciones de servicio trabajan con previsiones basadas en patrones de consumo relativamente estables. Cuando estos patrones se rompen —como ocurrió con la bajada de precios— el sistema no puede reaccionar en tiempo real. Incluso con equipos movilizados, como aseguró la propia compañía, el desfase entre consumo y reposición puede durar varios días.
El papel de la política y el mercado energético
Fuente propia
Detrás de esta situación también hay un contexto político y económico que no se puede ignorar. La presión sobre las grandes energéticas para contener los precios de los carburantes ha sido constante en los últimos años, especialmente en escenarios de crisis internacional.
Sin embargo, como advirtió el Gobierno francés, intervenir de forma excesiva en los precios puede generar el efecto contrario al deseado. Un precio artificialmente bajo incentiva el consumo, pero no garantiza el suministro. Y ahí es donde aparece el riesgo de escasez, algo que ya se ha hecho evidente en estas gasolineras.
¿Cómo afecta esto a los conductores?
Fuente: Agencias
Para el usuario final, la consecuencia es clara: incertidumbre. La posibilidad de encontrarse con gasolineras sin combustible durante el trayecto obliga a planificar más los desplazamientos, sobre todo en viajes largos. Ya no basta con confiar en que siempre habrá una estación de servicio disponible en el camino.
Además, este tipo de situaciones de falta de combustible puede generar comportamientos de ‘compra por pánico’, en los que los conductores llenan el depósito antes de lo necesario por miedo a no encontrar carburante después. Algo que, a su vez, agrava aún más el problema de abastecimiento.
Lecciones para el futuro de las gasolineras
Fuente propia
Lo ocurrido con TotalEnergies deja varias enseñanzas importantes para el sector. La primera es que el equilibrio entre precio y disponibilidad es fundamental. Las gasolineras no solo compiten por ofrecer tarifas atractivas, sino también por garantizar un suministro constante.
La segunda lección es la necesidad de mejorar la flexibilidad logística. En un entorno cada vez más inestable, las redes de distribución deben ser capaces de adaptarse rápidamente a cambios bruscos en la demanda. De lo contrario, episodios como este podrían repetirse con mayor frecuencia.
Por último, este caso refuerza la importancia de diversificar las fuentes de energía. A medida que avanzamos hacia un modelo más electrificado, depender exclusivamente de combustibles tradicionales puede resultar cada vez más problemático. Si ves una de estas gasolineras con precios sorprendentemente bajos, ¡cuidado! En ocasiones, lo barato puede salir caro.
Cada vez que repostas gasolina, hay un gesto casi automático que repites sin pensar: insertas la boquilla, aprietas el gatillo y dejas que el combustible fluya. Todo parece sencillo, incluso rutinario. Sin embargo, detrás de ese acto cotidiano se esconde una de las soluciones de ingeniería más ingeniosas —y desconocidas— del mundo del automóvil.
Porque sí, la gasolina no se derrama por casualidad. O mejor dicho: no se derrama gracias a un pequeño detalle que pasa completamente desapercibido. Un diminuto agujero en la pistola de la gasolina que, desde hace décadas, evita pérdidas masivas de combustible y hace que repostar sea seguro, limpio y eficiente.
El pequeño detalle que lo cambia todo
Un coche repostando gasolina en un surtidor. Fuente propia/IA
Si te fijas bien en la punta de la pistola de la gasolina, verás que no solo hay un conducto grande por donde fluye el combustible. También existe un pequeño agujero, casi imperceptible, que cumple una función crucial.
Ese orificio no está ahí por casualidad. Es la clave de todo el sistema. Su misión es detectar cuándo el depósito está lleno y evitar que la gasolina siga saliendo. Parece algo simple, pero en realidad es un mecanismo extremadamente preciso que lleva décadas funcionando prácticamente sin cambios.
Cómo funciona realmente este sistema
fuente: propia
El secreto está en un principio físico conocido como efecto Venturi. Cuando la gasolina fluye por la boquilla, se genera una diferencia de presión que “aspira” aire a través de ese pequeño agujero.
Mientras el depósito no está lleno, el aire circula sin problemas. Pero cuando el nivel de gasolina alcanza la punta de la boquilla, ese pequeño orificio se bloquea con el propio combustible. En ese momento, el sistema detecta el cambio de presión y corta automáticamente el flujo.
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Este mecanismo aparentemente simple es el responsable de evitar millones de derrames cada día en todo el mundo. Sin él, repostar gasolina sería una tarea mucho más imprecisa y peligrosa.
Antes de la introducción de estos sistemas automáticos, era fácil que los depósitos se desbordaran. Hoy, en cambio, la propia pistola “decide” cuándo parar, eliminando el riesgo de que la gasolina rebose y termine en el suelo, con el consiguiente impacto económico y medioambiental.
Un invento con más de 80 años
Fuente propia/IA
Aunque pueda parecer una tecnología moderna, este sistema tiene más historia de la que imaginas. La base del mecanismo de corte automático se desarrolló en 1939, cuando se buscaba una forma más eficiente de llenar depósitos sin supervisión constante.
Desde entonces, el diseño ha evolucionado, pero el principio sigue siendo el mismo: utilizar la física en lugar de la electrónica para garantizar que la gasolina fluya solo cuando debe. Es una solución robusta, fiable y sorprendentemente elegante.
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Seguro que alguna vez te ha pasado: estás repostando gasolina y, de repente, la pistola se detiene antes de que el depósito esté lleno. Esto también tiene que ver con ese pequeño agujero.
Si por alguna razón —como salpicaduras o una mala posición de la boquilla— el orificio se bloquea momentáneamente, el sistema interpreta que el depósito está lleno y corta el flujo. Es un “falso positivo”, pero en realidad demuestra lo sensible y eficaz que es el mecanismo.
Una solución sencilla con un impacto enorme
Motores de combustión más allá de 20235. Fuente propia/IA
Lo más fascinante de todo es que este sistema no necesita sensores electrónicos complejos ni conexión con el vehículo. Funciona únicamente con aire, presión y mecánica pura.
Gracias a ese discreto agujero, cada vez que repostas gasolina estás utilizando una tecnología que evita desperdicios, mejora la seguridad y protege el medio ambiente. Un ejemplo perfecto de cómo, en el mundo del motor, las mejores soluciones no siempre son las más visibles, sino las más inteligentes.
Seguro que te ha pasado alguna vez: circulas tranquilamente por una carretera limitada a 100 km/h, miras el velocímetro de tu coche y ves que marca 106 km/h. Sin embargo, echas un vistazo a aplicaciones como Google Maps o Waze y ambas coinciden en algo distinto: vas exactamente a 100 km/h. Entonces surge la duda inevitable: ¿quién dice la verdad?
Esta diferencia no es un error puntual ni un fallo de tu coche. Tampoco significa que las apps estén equivocadas. En realidad, hay una explicación técnica detrás de este fenómeno que afecta a todos los conductores, independientemente del vehículo que conduzcan. Y entenderla no solo resuelve la duda, sino que también puede ayudarte a evitar multas y conducir con mayor precisión.
Por qué el velocímetro siempre marca de más
fuente propia
El primer punto clave es entender que el velocímetro de tu coche no está diseñado para ser exacto al milímetro. De hecho, por normativa, está obligado a no marcar nunca una velocidad inferior a la real.
Esto significa que, si tu coche indica 106 km/h, en realidad podrías estar circulando a unos 100 km/h reales. Los fabricantes configuran el velocímetro con un margen de seguridad intencionado para evitar que el conductor supere los límites legales sin darse cuenta. Es una especie de “colchón” que protege tanto al usuario como a la marca frente a posibles sanciones.
La normativa europea que explica esta diferencia
El BYD TANG es un vehículo eléctrico premium que se ofrece ahora a un precio más atractivo. Foto: BYD.
En Europa existe una regulación muy clara sobre el funcionamiento del velocímetro. Establece que este nunca puede indicar una velocidad inferior a la real y permite un margen de error hacia arriba que puede llegar aproximadamente al 10% más 4 km/h.
Traducido a la práctica: si circulas a 100 km/h reales, tu velocímetro podría mostrar perfectamente entre 100 y 114 km/h sin incumplir la normativa. Por eso no es raro ver diferencias de 5 o incluso 8 km/h entre lo que marca el coche y lo que indican aplicaciones externas.
Cómo calculan la velocidad Google Maps y Waze
Fuente propia
A diferencia del velocímetro tradicional, aplicaciones como Google Maps y Waze utilizan el sistema GPS para calcular la velocidad. Este método se basa en medir la posición del vehículo en intervalos de tiempo muy cortos y calcular la distancia recorrida. En condiciones normales —especialmente en carretera abierta— el GPS ofrece una medición bastante precisa, más cercana a la velocidad real que la del propio coche.
Eso sí, también tiene limitaciones: en túneles, zonas urbanas con edificios altos o lugares con mala cobertura, la señal puede perder precisión y mostrar datos menos fiables durante unos segundos.
Factores que afectan al velocímetro de tu coche
Google Maps se une a Gemini para hacer la navegación más inteligente | Fuente: propia / IA
El velocímetro no mide la velocidad directamente. Lo hace a partir del giro de las ruedas. Y aquí entran en juego varios factores que pueden alterar la medición.
Por ejemplo, el desgaste de los neumáticos puede hacer que el diámetro de la rueda sea ligeramente menor, lo que provoca que el velocímetro marque más velocidad de la real. También influye la presión de los neumáticos o el hecho de montar ruedas de un tamaño diferente al original. Todo esto contribuye a que el margen de error exista y varíe ligeramente entre vehículos.
Entonces, ¿quién dice la verdad?
fuente Polestar
Si hay que elegir una referencia más cercana a la realidad, las aplicaciones como Google Maps o Waze suelen ofrecer una velocidad más precisa en condiciones normales.
Sin embargo, eso no significa que debas ignorar el velocímetro de tu coche. Al fin y al cabo, es el instrumento oficial del vehículo y el que se tiene en cuenta de forma indirecta para evitar sanciones. De hecho, ese margen “extra” que marca puede jugar a tu favor, ya que te ayuda a mantenerte dentro del límite legal real.
Cómo usar esta información a tu favor al conducir
Fuente X @atmcarmo
Saber que tu velocímetro marca de más puede ser una ventaja si lo utilizas correctamente. Por ejemplo, si circulas con el control de crucero fijado en 120 km/h según el coche, es muy probable que tu velocidad real sea algo inferior, lo que reduce el riesgo de multa.
Además, combinar la información del velocímetro con la de apps como Google Maps o Waze te permite tener una visión más completa de tu velocidad real. No se trata de confiar ciegamente en uno u otro sistema, sino de entender cómo funcionan y aprovechar sus ventajas.
La velocidad siempre ha sido un atractivo en el mundo del motor. Desde deportivos radicales hasta berlinas de altas prestaciones, muchos conductores sienten la tentación de comprobar hasta dónde puede llegar su coche. Pero en carretera, esa curiosidad choca directamente con una realidad: los radares de tráfico están cada vez más avanzados y son capaces de detectar prácticamente cualquier exceso.
En los últimos meses, una pregunta se extiende recurrentemente entre los aficionados al motor: ¿existe realmente una velocidad a partir de la cual un radar deja de detectar un vehículo? La idea de «ir demasiado rápido para ser multado» suena casi a mito urbano, pero la evolución tecnológica obliga a analizar con detalle qué hay de cierto en ello y qué consecuencias puede tener ponerlo a prueba.
¿Cómo funcionan los radares de velocidad actuales?
Fuente propia
Los radares de velocidad han evolucionado enormemente en la última década. Ya no hablamos solo de dispositivos fijos colocados en cabinas visibles, sino de sistemas móviles, láser e incluso remolques autónomos capaces de controlar varios carriles al mismo tiempo. Estos equipos utilizan tecnología de alta precisión para medir la velocidad de los vehículos en tiempo real, independientemente de las condiciones del tráfico.
Uno de los aspectos más llamativos es su rango de medición. Los dispositivos más modernos pueden registrar desde velocidades muy bajas hasta niveles que superan con creces lo que sería razonable en carretera abierta. Eso desmonta la idea de que un coche extremadamente rápido pueda ‘escapar’ del radar por simple velocidad. Son sistemas diseñados para evitar cualquier margen de error.
El mito de la velocidad imposible de detectar
Fuente propia
Durante años, algunos conductores han creído que, a partir de cierta velocidad, los radares no serían capaces de captar correctamente el paso de un vehículo. La creencia se basa en una interpretación errónea de los límites técnicos de los dispositivos, confundiendo el rango nominal de medición con su capacidad real de registrar infracciones.
Aunque es cierto que muchos radares tienen un rango oficial que llega hasta cifras muy altas (en torno a los 300 km/h), eso no significa que dejen de funcionar más allá de ese punto. En realidad, si un vehículo supera ese límite, el sistema sigue detectando la infracción. Lo único que cambia es la forma en la que se registra la velocidad, pero la sanción sigue siendo totalmente válida.
¿Qué ocurre si superas los límites del radar?
Fuente: Agencias
Cuando un coche circula a una velocidad extremadamente alta, incluso por encima del rango nominal del radar, el dispositivo sigue generando una prueba válida. En estos casos, en lugar de mostrar una cifra exacta, el sistema puede registrar el valor máximo dentro de su capacidad oficial, lo cual ya es suficiente para demostrar el exceso.
Esto implica algo muy importante: no existe una velocidad ‘segura’ para evitar una multa. Aunque el radar no refleje el número exacto si se superan ciertos límites técnicos, la infracción queda documentada igualmente. Desde el punto de vista legal, lo relevante no es la cifra exacta, sino el hecho de haber superado claramente el límite establecido.
Las sanciones por exceso de velocidad extrema
Fuente propia
Aquí es donde la teoría se convierte en un problema muy real. Superar ampliamente los límites de velocidad no solo implica una multa económica, sino también la pérdida de puntos del carnet. En los casos más graves, la sanción puede alcanzar los 600 € y la retirada de 6 puntos, lo que ya supone un golpe importante para cualquier conductor.
Pero hay más. Cuando el exceso de velocidad supera ciertos umbrales, deja de ser una simple infracción administrativa y pasa a considerarse delito. Esto puede acarrear penas de prisión, multas adicionales o trabajos en beneficio de la comunidad. Además, la retirada del carnet puede prolongarse durante varios años, afectando directamente a la vida personal y profesional del conductor.
Ejemplos reales que desmontan el mito
Fuente propia
Los casos reales ayudan a entender mejor la gravedad de la situación. En Europa se han registrado situaciones en las que conductores han superado los 300 km/h en autopistas, siendo detectados y sancionados sin problemas por los sistemas de control. Incluso en estos escenarios extremos, la tecnología ha demostrado ser plenamente eficaz.
Además, no solo los radares terrestres entran en juego. Los helicópteros de vigilancia también cuentan con sistemas capaces de medir velocidades muy elevadas desde el aire. Esto amplía aún más el alcance del control y hace prácticamente imposible escapar a la vigilancia en vías abiertas al tráfico.
La clave: no es la velocidad, es la infracción
Fuente: DGT
El error más común al hablar de este tema es centrarse únicamente en la cifra de velocidad. Sin embargo, desde el punto de vista legal, lo verdaderamente importante es la infracción cometida. No importa si circulas a 180, 220 o más de 300 km/h: lo relevante es cuánto superas el límite permitido.
Por eso, incluso si existiera una mínima imprecisión en la medición a velocidades extremas, la sanción seguiría siendo válida. El sistema está diseñado para garantizar que cualquier exceso significativo quede registrado y pueda ser utilizado como prueba.
No hay escapatoria para la velocidad
Fuente propia
La idea de que puedes ir “demasiado rápido” para que un radar te detecte es, sencillamente, un mito. La tecnología actual ha eliminado prácticamente cualquier margen de escape, y los sistemas de control están preparados para registrar infracciones incluso en situaciones extremas.
Al margen de la curiosidad técnica, la conclusión es clara: jugar con la velocidad en carretera no merece la pena. Las consecuencias económicas, legales y de seguridad son demasiado importantes. Si realmente quieres comprobar de lo que es capaz tu coche, el lugar adecuado es un circuito cerrado. Porque en carretera, por muy rápido que creas que eres, siempre habrá un radar más preparado que tú.
¿Eres de lavar el coche justo después de un viaje largo? Sea la época del año que sea, seguro que tienes mosquitos incrustados en el parabrisas y en todo el frontal del coche, incluso excrementos de aves o la suciedad propia de haber estado aparcado en la calle. Así que el mejor consejo, ya no solo por estética (que también), pasa por ir a lavarlo cuanto antes.
Aunque parezca que simplemente está sucio, seguramente tenga una capa que es una mezcla de polvo, restos de suciedad, insectos… Y ojo con lavarlo con una esponja, agua y jabón, porque puedes terminar destrozando la carrocería. Palabra de expertos en detailing.
El paso que muchos se saltan antes de tocar la carrocería
Fuente: propia
Se supone que si lavas el coche con una esponja y jabón, quedará mucho mejor, ¿no? Sí y no. La idea es eliminar la suciedad sin rozar ni dañar la pintura, así que si hay partículas secas en la superficie, puedes acabar arañando la carrocería de tu coche. Al frotar directamente, ese polvo incrustado desde hace días actúa como un abrasivo y va dejando pequeños arañazos que apagan la pintura y eliminan la capa de brillo.
Es el típico desgaste que no vas a notar después de un solo lavado, pero que se hace mucho más evidente a largo plazo, sobre todo si repites este mismo hábito cada vez que te toque lavar el coche. ¿Entonces?
El primer paso siempre es ‘despegar’ la suciedad, y para eso no hay nada mejor que un prelavado con agua a presión. Y si tienes restos de insectos o excrementos de aves, nunca intentes retirarlos en seco. Es normal que se adhieran a la carrocería, así que lo mejor en este caso es humedecer la zona y dejar que el agua o un producto específico actúe durante unos minutos y lo ablande.
También importa mucho el orden de la limpieza. Empieza siempre por la parte superior y deja que el agua baje de forma natural, porque así la suciedad se desplazará sin volver a zonas que ya están limpias. Es un truco que además te va a ahorrar mucho tiempo.
Así continúa el lavado correcto
Fuente: propia
Una vez que hayas hecho el prelavado y tengas el coche libre de esa capa de suciedad, entonces sí puedes proceder a limpiar a fondo el coche. Y ojo, los profesionales avisan de que también cometemos muchos errores en esta fase.
Material: no todo vale. Lo recomendable es utilizar un guante de microfibra o un material específico para automoción, siempre bien empapado en agua con un jabón para pintura de coche. Evita una esponja dura o un trapo cualquiera.
Técnica: no hagas movimientos circulares ni ejerzas una presión excesiva. Trabaja en líneas rectas, suavemente, y no insistas en un mismo punto. Aunque parezca más lento, estarás evitando pasar varias veces por la misma zona y protegerás mejor la pintura.
Producto: evita utilizar el primer jabón que encuentres en casa. Es peligroso, porque puede eliminar capas protectoras e incluso el brillo de tu coche y dejar la carrocería mucho más expuesta. Utiliza jabones específicos.
Entorno: ojo con lavar el coche bajo el sol directo, porque el agua se va a secar demasiado rápido, el jabón dejará marcas y no conseguirás nunca un acabado uniforme. Mejor ponte a la sombra y busca una hora del día en la que no haga demasiado calor.
No te olvides de ninguna zona: las llantas y los bajos acumulan más suciedad de la que parece a simple vista, sobre todo después de un viaje largo. Así que límpialos también en profundidad y, por ejemplo, utiliza productos específicos para las llantas.
Acceder a un coche eléctrico es más sencillo con candidatos como el Leapmotor B10. Sí, hablamos de una marca china que debutó hace apenas un año con el C10, y al que le sigue este SUV compacto comercializado bajo el paraguas del Grupo Stellantis, que es algo que siempre se agradece a nivel de confianza del usuario. De hecho comenzará en breve a fabricarse en la planta de Zaragoza. Y habrá más novedades en 2026…
No es un vehículo que destaque por nada en especial, pero se defiende bien en todos los terrenos. Es más confortable que ágil, resulta amplio y práctico en el ámbito familiar, la autonomía no parece un problema y, lo mejor, un precio que le convierte en una de las opciones más accesibles de su segmento.
Misma potencia, más batería
Foto: Iván Santamaría / Motor 16..
Tiene ‘planta’ porque mide 4,52 metros y se rodea de una generosa dotación tecnológica en su equipamiento de serie. Nos puede salir por 23.000 euros si lo financiamos con la marca y nos acogemos al Plan Auto+ y el CAE. Sería con la batería de 56,2 kWh (la más modesta) y 361 kilómetros de autonomía.
Nuestra versión monta la batería ProMax, ya con 67,1 kWh de capacidad y un rango de acción de 434 kilómetros con una sola carga. También eroga 218 CV de potencia y mantiene la propulsión trasera, pero la factura se incrementa hasta los 33.400 euros PVP sin incluir descuentos ni ayudas.
Ficha técnica del Leapmotor B10 ProMax
Motor
Eléctrico 160 kw
Disposición
Trasero transversal
Potencia máxima
218 CV
Par máximo
240 Nm
Batería
Tipo de batería
Litio-hierro-fosfato (LFP)
Capacidad de la batería (total)
67,1 kWh útiles
Potencia máxima carga (CC-CA)
168 kW – 11 kW
Tiempo recarga a 168 kW
20 minutos (30- 80 %)
Tiempo recarga a 11 kW
3:00 horas (30-80%)
Cargador embarcado
11 kW
Transmisión
Tracción
Trasera
Dirección
Dirección
Cremallera con asistencia eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)
2,7
Diámetro de giro (m)
10,5
Frenos. Sistema (Delanteros/Traseros)
Discos ventilados / Discos
Suspensión
Delantera: Independiente, tipo McPherson, con resorte helicoidal y barra estabilizadora.
Trasera: Independiente, tipo multilink, con resorte helicoidal y barra estabilizadora.
Ruedas
Neumáticos delanteros/traseros
235/50 R18
Marca
Linglong
Dimensiones y capacidades
Peso en orden de marcha (kg)
1.920
Largo/Ancho/Alto (mm)
4.515 / 1.885/ 1.655
Capacidad maletero (l)
430-1.700
La última novedad de la gama B10 es la llegada de la versión con autonomía extendida (aquí la primera prueba de este modelo).
Primer punto. Obligado bajarse la app de la marca china para mantenerse conectado con el vehículo y gestionar el cierre centralizado remoto. La tarjeta NFC incomoda porque solo se activa para abrir o cerrar en el retrovisor del lado del conductor.
Interior del Leapmotor B10
Foto: Iván Santamaría / Motor 16..
Accedemos al interior y sigue la tónica de su hermano mayor. No hay mandos, salvo los del volante o los elevalunas de las puertas. Punto. El resto se gestiona desde la pantalla táctil flotante de 14,6 pulgadas, así que mejor que no falle nunca; desde la gestión de las luces, pasando por la regulación de los retrovisores exteriores, la climatización (porta bomba de calor), los diferentes perfiles de conducción, los asistentes ADAS, la oferta multimedia… No es algo que nos vuelva locos precisamente.
Sí que nos agrada la sensación de espacio y el confort que brindan las butacas delanteras, con regulación eléctrica, calefactadas y ventiladas. Detrás es amplio en las tres dimensiones, el piso es plano, contempla salidas de aire y tomas USB, pero no luz de cortesía en esa zona. Tampoco en la guantera principal y el cofre central, pero sí podemos elegir el color de las franjas de iluminación ambiente, que también avisan ‘trabajando’ en conjunto con los sensores de proximidad.
Foto: Iván Santamaría / Motor 16..
El B10 es un C-SUV por tamaño y eso implica una habitabilidad ya considerable. Detrás el espacio para las piernas es muy generoso y el piso plano favorece el uso de la plaza central. Los mandos de los elevalunas en las puertas son, junto a los que encontramos en el volante, los únicos que presenta un interior muy minimalista.
Doble maletero
Foto: Iván Santamaría / Motor 16..
El maletero brinda 430 litros y el portón está motorizado de serie, aunque prescinde del limpia y con tanta borrasca durante la prueba lo echamos de menos. Bajo el capó delantero hay un pequeño hueco (25 litros) ideal para dejar los cables de carga.
Prestaciones del Leapmotor B10 en circuito cerrado
Velocidad máxima
170 km/h
Aceleración (en segundos)
400 metros salida parada
15,86
1.000 metros salida parada
28,96
De 0 a 50 km/h
3,44
De 0 a 100 km/h (oficial)
7,61 (8,0)
Recorriendo (metros)
122,45
Recuperación (en segundos)
400 metros desde 40 km/h en D
13,53
1.000 metros desde 40 km/h en D
26,61
De 80 a 120 km/h en D
5,09
Recorriendo (metros)
144,39
Error de velocímetro a 100 km/h
+ 2%
Frenadas (en metros)
Desde 60 / 100 / 120 km/h
14,1 / 39,2 / 52,4
Sonoridad (en decibelios)
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h
56,5 / 59,4 / 62,5
El sistema eléctrico rinde 218 CV, suficientes para mover con cierta soltura un conjunto que con lo puesto pesa 1.920 kilos. Se defiende bien a la hora de adelantar (sin tirar cohetes si vamos cargados) y tampoco defrauda en el apartado dinámico. Ya presenta inercias importantes y algún balanceo de la carrocería, pero en curva su personalidad está muy aseada. Y eso que la dirección y la suspensión son más de perfil amable que otra cosa.
Podemos variar ligeramente su personalidad con los tres perfiles de conducción que presenta y que actúan sobre el acelerador, la dirección o la frenada regenerativa. Sí, hay que acudir a la pantalla para activarlos. También incorpora un control de descensos, un elemento más de cara a la galería que otra cosa.
De serie monta llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/50 R18 firmados por Linglong. Ya hemos comentado que no se pone de perfil a nivel dinámico, aunque resulta más convincente por el confort de marcha que protagoniza.
Consumo y autonomía
Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
El consumo varía en función del escenario. Hemos registrado 15,2 kWh en ciudad, 18,6 en carretera, 20,5 en autovía y 23,6 kWh en conducción rápida y prestacional. Con esos números el consumo medio durante la prueba fue de 18,5 kWh y la autonomía daría para 404 kilómetros. Claro que en un viaje por autopista no pasaríamos de los 350 kilómetros.
CONSUMOS DURANTE LA PRUEBA
kWh/100 km
Ciudad a 23 km/h de promedio
15,2
Carretera a 90 km/h de crucero
18,6
Autopista a 120 km/h de crucero
20,5
Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)
18,5
Autonomía
En la prueba / homologada
404 kms / 434 kms
Consumos oficiales
Ciclo combinado
17,3
No es una mala distancia precisamente, pero si en pleno desplazamiento necesitamos cargar la batería podríamos hacerlo en una toma de corriente continua a 168 kW, aspecto que en apenas 20 minutos completaría una reposición del 30 al 80 por ciento. En alterna, a 11 kW, la operación ronda las 6 horas para una carga al completo. Por cierto, contempla función bidireccional V2L para alimentar elementos exteriores.
Muy bien equipado
Foto: Iván Santamaría / Motor 16..
Por último, el equipamiento de serie contempla hasta 17 asistentes ADAS, cámara 360, faros full led, techo panorámico, conectividad Android Auto y Apple CarPlay, actualizaciones vía OTA, navegación en línea…
En definitiva, más allá de un precio muy atractivo, el nuevo B10 resulta muy convincente si te decides a dar el paso a un vehículo eléctrico con formato C-SUV. Es amplio, confortable, aparente, eficiente y la autonomía, como el equipamiento, resulta generosa. Es chino, pero el paraguas de Stellantis da siempre más confianza en la postventa.
El nuevo 911 GT3 S/C no es solo una variante más dentro de la gama 911, sino una pieza clave en la estrategia de la marca de Stuttgart para mantener viva la experiencia analógica.
Este modelo nace con un objetivo claro: ofrecer el máximo placer de conducción. Para ello, Porsche ha combinado elementos de algunos de sus modelos más icónicos, como el 911 S/T y el 911 GT3 convencional, logrando un equilibrio excepcional entre ligereza, prestaciones y sensaciones. El resultado es un deportivo que invita a ser conducido en carreteras secundarias, donde cada curva se convierte en una experiencia sensorial.
Uno de los pilares del 911 GT3 S/C es su construcción ligera. A pesar de incorporar un sistema de capota automática, el peso total se mantiene en unos contenidos 1.497 kilogramos, apenas 30 kg más que el anterior 911 Speedster. Este logro ha sido posible gracias al uso extensivo de materiales como la fibra de carbono y el magnesio. Elementos como el capó, las puertas o las aletas están fabricados en CFRP, mientras que las llantas de magnesio y el sistema de frenos carbonocerámicos contribuyen a reducir significativamente las masas no suspendidas.
Foto: Porsche
El corazón del 911 GT3 S/C es el conocido motor bóxer atmosférico de 4.0 litros, una auténtica joya de la ingeniería que desarrolla 510 CV y 450 Nm de par. Este propulsor, capaz de alcanzar las 9.000 rpm, ofrece una respuesta inmediata y una entrega de potencia lineal que se ha convertido en una rareza en el panorama actual. Además, incorpora mejoras procedentes del 911 GT3 RS, como árboles de levas más agresivos, que intensifican su carácter en la zona alta del cuentavueltas.
Fiel a su filosofía purista, el 911 GT3 S/C se ofrece exclusivamente con una caja de cambios manual de seis velocidades. Las relaciones son cortas y están diseñadas para maximizar la interacción del conductor con el vehículo. No hay lugar para automatismos innecesarios: aquí, cada cambio de marcha es parte de la experiencia. Gracias a esta configuración, el modelo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 313 km/h.
Foto: Porsche
El diseño exterior combina elementos funcionales con una estética muy cuidada. La capota de tela, con estructura de magnesio, permite mantener una silueta similar a la de un coupé cuando está cerrada. Su funcionamiento es rápido y eficiente: puede abrirse o cerrarse en unos 12 segundos incluso en marcha, hasta 50 km/h. Además, el sistema incluye un deflector de viento eléctrico que mejora el confort en conducción a cielo abierto.
En el apartado aerodinámico, destaca la incorporación de un alerón trasero retráctil con flap Gurney, una solución heredada de modelos más radicales que mejora la carga aerodinámica sin comprometer la estética. También se han optimizado las entradas de aire y el difusor trasero, reforzando tanto el rendimiento como la estabilidad a alta velocidad.
El chasis es otro de los elementos clave en este modelo. Por primera vez en un 911 descapotable, se emplea una suspensión delantera de doble triángulo, una configuración que mejora la precisión en curva y el contacto con el asfalto. A esto se suman neumáticos de altas prestaciones y una puesta a punto específica que permite disfrutar de una conducción extremadamente ágil y comunicativa.
Foto: Porsche
El interior mantiene la filosofía minimalista y enfocada al conductor. Se trata de un biplaza puro, sin concesiones a la practicidad. Los asientos deportivos, los paneles de puerta aligerados y los detalles en fibra de carbono refuerzan su carácter. El cuadro de instrumentos digital incluye un modo “Track Screen” que reduce la información a lo esencial, permitiendo al conductor centrarse en lo realmente importante: la conducción.
Para aquellos que buscan un nivel adicional de personalización, Porsche ofrece el paquete opcional Street Style(31.059 euros). Este incluye elementos estéticos diferenciadores tanto en el exterior como en el interior, con combinaciones de colores y materiales que elevan el nivel de exclusividad. Detalles como las costuras en contraste, las llantas específicas o la tapicería en piel trenzada aportan un toque distintivo que subraya el carácter único del modelo.
Foto: Porsche
Más allá del vehículo en sí, Porsche ha desarrollado una serie de accesorios exclusivos, como una caja de almacenamiento ligera para el habitáculo trasero o un reloj cronógrafo diseñado específicamente para los propietarios del GT3 S/C. Este último refleja la estrecha relación entre el mundo del automóvil y la relojería de precisión, trasladando elementos del coche a la muñeca.
Con un precio de partida en España de 312.556 euros, el 911 GT3 S/C se posiciona como una propuesta muy exclusiva dentro del mercado. Sin embargo, más allá de su coste, lo que realmente define a este modelo es su enfoque. En una era dominada por la tecnología y la automatización, Porsche apuesta por la emoción pura, por el sonido de un motor atmosférico girando a altas revoluciones y por la interacción directa entre conductor y máquina.
El 911 GT3 S/C no es solo un coche; es una experiencia. Un recordatorio de que, incluso en tiempos de cambio, aún hay espacio para la pasión más auténtica.
Rolls-Royce Motor Cars ha presentado el Project Nightingale, el primer modelo de su nueva línea Coachbuild Collection. Se trata de un descapotable biplaza de propulsión totalmente eléctrica, construido a mano en la sede de la marca en Goodwood, West Sussex. La producción quedará limitada a 100 unidades en todo el mundo, que se empezarán a entregar a partir de 2028. Y que no estarán al alcance de cualquiera, pues el acceso al programa es por invitación, dirigido a clientes con una afinidad declarada por el diseño de la marca.
El nombre hace referencia a Le Rossignol -«el ruiseñor» en francés-, denominación de la casa de diseñadores e ingenieros situada junto a la residencia de invierno de Henry Royce en la Costa Azul francesa. El Project Nightingale toma como punto de partida los automóviles experimentales que Rolls-Royce desarrolló en la década de 1920, conocidos como modelos EX e identificados con placas de color rojo -también presentes en el nuevo modelo para indicar su condición de concept de producción-. En particular, los prototipos 16EX y 17EX de 1928, construidos sobre chasis Phantom con carrocerías de aluminio de perfil torpedo, diseñados para superar las 90 millas por hora.
Rolls-Royce 17EX. Foto: Rolls-Royce
De estos vehículos, los diseñadores de la colección extrajeron tres principios básicos que se han aplicado al Project Nightingale: la transición de la rejilla Pantheon vertical hacia una larga cola -denominada ‘upright to flowing’ que se podría traducir como ‘de erguido a fluido’-; una línea de casco continua de extremo a extremo -‘central fuselage’-; y volúmenes escultóricos en las alas traseras que concentran la atención en la parte posterior del vehículo -‘flying wings’-. La estética del conjunto sigue los principios del Streamline Moderne, corriente tardía del Art Déco que prioriza las formas continuas y no interrumpidas.
Proporciones y diseño exterior
Con 5,76 metros de longitud -unas dimensiones prácticamente idénticas a la del Phantom, el buque insignia de la marca-, el Project Nightingale es un gran descapotable de dos plazas. En él, la ausencia de motor de combustión interna elimina la necesidad de tomas de aire de grandes dimensiones, lo que ha permitido a los diseñadores desarrollar superficies ininterrumpidas entre los extremos de las aletas y la rejilla Pantheon.
Foto: Rolls-Royce
La rejilla mide cerca de un metro de anchura y dispone de 24 lamas embutidas en una pieza de acero inoxidable. La figura del Espíritu del Éxtasis se integra en una sección ligeramente hundida sobre la rejilla, con las líneas fluyendo hacia el capó. En los extremos de las aletas se ubican los faros, en disposibión vertical, delimitados por bandas de acero inoxidable pulido que recorren el vehículo de un extremo a otro.
En la vista de perfil, una línea de carrocería fluye sin interrupciones desde las aletas delanteras hasta el borde trasero, colocada intencionadamente en posición elevada para generar la sensación de que los ocupantes quedan envueltos en el interior. Un volumen ascendente detrás de los reposacabeza enmarca el habitáculo por la parte superior. En la parte inferior de la carrocería, un umbral de fibra de carbono hace referencia a los estribos de los modelos históricos de la marca.
Foto: Rolls-Royce
La parte trasera presenta superficies que se ensanchan en torno a los pasos de rueda traseros. El maletero se abre lateralmente sobre un sistema de cantiléver -denominado Piano Boot-. Una luz de freno en disposición longitudinal ocupa la zona central de la parte posterior. El difusor inferior, llamado Aero Afterdeck, es una pieza única de fibra de carbono que contribuye a la estabilidad a alta velocidad sin necesidad de alerón. Las llantas son de 24 pulgadas -las de mayor diámetro montadas hasta la fecha en un Rolls-Royce- cuentan con un diseño inspirado en las hélices de un velero vistas desde debajo del agua.
Un sistema iluminación ambiental inspirado en el canto de los ruiseñores
La capota blanda incorpora un material de insonorización que combina cachemira, tejido y materiales compuestos de alto rendimiento. Con la capota cerrada, el vehículo ofrece una silueta similar a la de un coupé. El equipo de ingeniería acústica de la marca trabaja para minimizar el ruido mecánico y el ruido de viento tanto con la capota abierta como cerrada, manteniendo aquellos sonidos del entorno que los diseñadores consideran parte de la experiencia de conducción al aire libre.
Foto: Rolls-Royce
Entre las delicatessen que ofrece esta creación hay una llamativa. Durante las pruebas de los primeros prototipos, los diseñadores de Rolls-Royce se impusieron el reto de que se pudiera escuchar el canto de los pájaros con claridad desde el habitáculo en marcha. A partir del análisis de grabaciones de ruiseñores y de las formas de onda características de su canto, desarrollaron un sistema de iluminación ambiental denominado Starlight Breeze, compuesto por 10.500 puntos luminosos formando un conjunto de luz que rodea a conductor y acompañante desde la parte delantera de cada puerta, extendiéndose en torno a los asientos.
La iluminación se integra en una forma escultórica interior llamada Horseshoe, que se eleva detrás de los asientos. El tapizado de las puertas incorpora una sección en relieve que evoca la forma de una silla de montar, motivo que continúa en el apoyabrazos central, dividido en dos piezas de piel. Al abrir la puerta de tipo coach, el apoyabrazos se desplaza automáticamente hacia atrás para mostrar el controlador giratorio Espíritu del Éxtasis de acero inoxidable. Un compartimento oculto bajo el apoyabrazos ofrece espacio para objetos personales, y una balda trasera incorpora espacio para equipaje de mano.
Foto: Rolls-Royce
El vehículo mostrado en Goodwood lleva una pintura exterior en azul pálido denominado Côte d’Azur Blue, con partículas rojas visibles bajo determinadas condiciones de luz, en referencia a las placas rojas de los modelos EX históricos. La capota es de color plateado. En el interior, los asientos combinan el tono Charles Blue con Grace White, con detalles en Deep Navy y otros en tono Peony Pink. El salpicadero incorpora madera Blackwood en poro abierto dispuesta en forma de V.
El Project Nightingale está propulsado por el sistema eléctrico de la marca, basado en la arquitectura de chasis de aluminio Architecture of Luxury. Los detalles técnicos de la mecánica se irán comunicando conforme el vehículo avance en su programa global de pruebas y validación, previsto para iniciarse en verano de 2026. Dos años antes de que los primeros afortunados a los que se invite a comprar esta joya creada por la exclusiva firma británica.
La renovación de mitad de ciclo del Mercedes-Benz Clase C ya está en marcha y todo apunta a que su presentación oficial tendrá lugar este mismo verano. A la espera de su debut, las últimas imágenes espía permiten anticipar una evolución que, sin romper con la fórmula actual, refuerza la identidad visual de la berlina y la alinea con el nuevo lenguaje de diseño y tecnología de la marca alemana.
A simple vista, el prototipo cazado durante unas pruebas invernales no parece introducir cambios radicales, pero sí deja entrever una de las tendencias más claras dentro de la firma de la estrella: la llamada “star power”.
Este concepto se traduce en la integración del icónico motivo de la estrella en elementos clave del diseño, especialmente en los grupos ópticos. Tanto los faros delanteros como los pilotos traseros van a adoptar esta forma lumínica, una solución que ya hemos visto en otros lanzamientos recientes de la firma.
Foto: SHProshots
El frontal también evolucionará con una parrilla rediseñada que podría aumentar su tamaño, siguiendo la estela de modelos superiores como el Clase S, así como de los SUV Mercedes-Benz GLE y Mercedes-Benz GLS, que en sus respectivos restyling han apostado por una presencia más contundente. A esto se sumará un nuevo tratamiento de las tomas de aire, posiblemente también con detalles inspirados en la estrella, reforzando la coherencia estética de la gama.
En el perfil, los cambios serán más sutiles. Se aprecian nuevos retrovisores con unidades de iluminación en forma de ‘C’, un detalle que aporta modernidad sin alterar la silueta general. Tampoco se descarta la llegada de nuevos diseños de llantas, un recurso habitual en este tipo de actualizaciones para refrescar la imagen sin grandes inversiones estructurales.
El habitáculo seguirá una estrategia continuista, aunque con importantes mejoras en el apartado tecnológico. El Mercedes-Benz Clase C mantendrá su actual configuración de doble pantalla, compuesta por un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y una pantalla central vertical de 11,9 pulgadas.
Foto: SHProshots
Sin embargo, el sistema de infoentretenimiento dará un salto cualitativo gracias a la incorporación del nuevo sistema operativo de la marca, que integrará funciones avanzadas y un asistente personal potenciado por inteligencia artificial.
Este asistente promete una interacción más natural y contextual, anticipándose a las necesidades del conductor y mejorando la experiencia de uso en aspectos como la navegación, el control de funciones del vehículo o la conectividad. Además, se esperan ajustes en materiales, molduras y tapicerías, con el objetivo de reforzar la percepción de calidad y personalización.
Otro de los avances más relevantes llegará en el ámbito de la conducción asistida. El renovado modelo podría incorporar el sistema MB.Drive Assist Pro, una tecnología de conducción semiautónoma de nivel 2+ que debutó en el Mercedes-Benz CLA. Este sistema permite, entre otras funciones, la conducción sin manos en entornos urbanos bajo determinadas condiciones, lo que supone un paso más hacia la automatización progresiva de la conducción.
Foto: SHProshots
En el apartado mecánico, no se esperan revoluciones, pero sí una oferta equilibrada y adaptada a los distintos mercados. Todo indica que los diésel seguirán teniendo un papel relavante, aunque el gran damnificado, si nos basamos en la gama del recién renovado GLE, será el 300 de, un híbrido enchufable cuya parte térmica corresponde al eficiente bloque 2.0 diésel.
Donde sí habrá cambios significativos será en las versiones de altas prestaciones. Todo indica que el actual C 43 será sustituido por un nuevo C 53, que apostará por un motor de seis cilindros en línea turboalimentado de 3.0 litros en vez del 2.0 de cuatro cilindros. Esta versión ya ha sido introducida en el GLC, donde desarrolla una potencia de 449 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos.
Este movimiento no solo responde a una cuestión de rendimiento, sino también a una estrategia de reposicionamiento dentro de la gama deportiva de la marca, recuperando una configuración mecánica más acorde con las expectativas de los clientes más entusiastas.
En definitiva, el restyling del Mercedes-Benz Clase C no busca reinventar el modelo, sino consolidarlo como uno de los referentes del segmento. Con un diseño más sofisticado, una tecnología más avanzada y una gama mecánica mejor afinada, la berlina alemana se prepara para afrontar la segunda mitad de su ciclo comercial con argumentos sólidos en un mercado cada vez más competitivo.
Galería de imágenes espía del Mercedes Clase C 2027 restyling
La electrificación sigue avanzando a gran velocidad en la industria del automóvil, y marcas emergentes como GWM buscan consolidar su posición con propuestas cada vez más completas. En este contexto nace el ORA 5 SUV, un modelo que marca un punto de inflexión para la firma china al apostar por un formato más amplio, sofisticado y tecnológicamente avanzado dentro del segmento de los SUV compactos.
Presentado en el Salón del Automóvil de Melbourne, este nuevo integrante de la familia ORA no solo amplía la gama, sino que también refuerza la estrategia de vehículos de nueva energía de la marca. Su llegada al mercado está prevista para mediados de año, con una política de precios (desde 20.589 euros al cambio) diseñada para atraer a un público más amplio, sin renunciar a equipamientos y soluciones propias de categorías superiores. Este modelo es el primero de una gran ofensiva (aquí más información).
Más grande y más potente
Foto: GWM.
El ORA 5 SUV representa una evolución clara respecto a anteriores modelos de la marca. Crece en dimensiones y presencia, lo que se traduce en un habitáculo más espacioso y una mayor versatilidad en el uso diario. Este aumento de tamaño no es casual: responde a la intención de competir en uno de los segmentos más demandados del mercado, donde el equilibrio entre practicidad, diseño y tecnología resulta determinante.
En el apartado técnico, el modelo apuesta por una configuración totalmente eléctrica. Un motor de 204 CV situado en el eje delantero desarrolla una potencia suficiente para ofrecer una conducción ágil tanto en ciudad como en carretera, con una respuesta suave y progresiva. La energía proviene de una batería de tipo LFP, una tecnología que prioriza la seguridad y la durabilidad, y que permite alcanzar una autonomía cercana a los 430 kilómetros en ciclo combinado.
La eficiencia es uno de los ejes clave del proyecto. El sistema de propulsión integra múltiples componentes en una arquitectura compacta que mejora la gestión energética y reduce pérdidas. Este planteamiento permite optimizar el rendimiento global del vehículo, ofreciendo una experiencia equilibrada entre prestaciones y consumo.
Opciones de carga
Foto: GWM.
En términos de recarga, el ORA 5 SUV se adapta a diferentes escenarios. La carga rápida en corriente continua a 120 kW permite recuperar gran parte de la batería en apenas unos minutos, mientras que la carga en corriente alterna facilita el uso doméstico. Además, incorpora la función de suministro de energía externa V2L, lo que abre la puerta a usos más allá de la conducción, como actividades al aire libre o situaciones de emergencia.
El diseño exterior combina referencias retro con un lenguaje contemporáneo. Las formas suaves y redondeadas conviven con elementos más marcados que aportan carácter y presencia. En el frontal, la iluminación LED con inspiración orgánica se integra en una superficie limpia, mientras que la zaga apuesta por una firma luminosa continua que enfatiza la anchura del vehículo. El conjunto transmite una imagen moderna, pero con un toque distintivo que lo diferencia dentro de su categoría.
Interior del GWM ORA 5
Foto: GWM.
En el interior, la apuesta es claramente tecnológica. El sistema multimedia se articula en torno a una gran pantalla central que actúa como núcleo de control del vehículo. Este entorno digital permite gestionar funciones clave, desde la navegación hasta el entretenimiento, y se complementa con conectividad avanzada y actualizaciones remotas. La interacción por voz añade un nivel adicional de comodidad, reduciendo la necesidad de manipular controles físicos.
El habitáculo, de líneas limpias y materiales agradables al tacto, busca ofrecer una experiencia confortable sin caer en la complejidad. La disposición de los elementos prioriza la ergonomía y la facilidad de uso, mientras que el espacio disponible y la capacidad de carga responden a las necesidades del día a día.
Facilitar el paso a la movilidad eléctrica
Foto: GWM.
Otro de los puntos fuertes del ORA 5 SUV es su posicionamiento en el mercado. A pesar de su crecimiento en tamaño (4,47 metros) y equipamiento, mantiene una estrategia de precios competitiva que lo sitúa como una opción atractiva frente a rivales consolidados. Este enfoque no solo facilita el acceso a la movilidad eléctrica, sino que también establece las bases para futuros modelos de la gama.
En definitiva, el ORA 5 SUV no es solo un nuevo lanzamiento, sino una declaración de intenciones. GWM apuesta por democratizar el acceso al vehículo eléctrico con una propuesta equilibrada que combina diseño, tecnología y eficiencia. Un paso más en una estrategia global que busca ganar protagonismo en el nuevo mapa de la automoción.
En un mercado donde las actualizaciones suelen traducirse en cambios radicales o giros de diseño, el renovado BYD SEAL apuesta por una evolución más medida, casi quirúrgica. La berlina eléctrica de la marca china afina su propuesta sin alterar aquello que le ha permitido hacerse un hueco en el competitivo segmento D: una combinación de diseño atractivo, tecnología avanzada y una oferta mecánica equilibrada.
Desde su llegada a finales de 2023, el SEAL ha construido una reputación sólida en el mercado español, donde ya suma miles de unidades vendidas. Esta nueva actualización no pretende reinventarlo, sino hacerlo más útil en el día a día, atendiendo a detalles que, aunque discretos, marcan diferencias en la experiencia real del usuario. Hace un par de años este modelo ya se sometió a algunas mejoras.
Maleteros más capaces
Foto: BYD.
Uno de los cambios más relevantes se encuentra en un aspecto tan cotidiano como el espacio de carga. El maletero trasero crece de forma notable, alcanzando ahora los 485 litros, mientras que el compartimento delantero —habitual en vehículos eléctricos— también gana capacidad y, además, mejora su accesibilidad al prescindir de la tapa que lo cubría anteriormente. Son ajustes que no buscan titulares, pero sí responder a una demanda clara: más funcionalidad en el uso diario.
En el exterior, la estrategia es continuista. El SEAL mantiene intacta su silueta deportiva, con proporciones equilibradas y una estética que ha sabido conectar con el público europeo. Los cambios se concentran en pequeños detalles, como la incorporación más visible del nombre de la marca en la zaga o la renovación de la paleta de colores, con nuevas opciones que amplían las posibilidades de personalización. También aparecen nuevos diseños de llantas en los acabados superiores, aportando un matiz diferenciador sin alterar la identidad del conjunto.
Interior del renovado BYD Seal
Foto: BYD.
El interior sigue la misma filosofía: simplificar para mejorar. La eliminación de algunos elementos visuales y de funciones menos utilizadas responde a una búsqueda de mayor claridad en el entorno digital. El habitáculo gana en limpieza y orden, lo que redunda en una interacción más intuitiva con el vehículo. En este sentido, el SEAL se alinea con una tendencia creciente en la industria: menos artificio y más ergonomía.
Donde sí hay avances significativos es en el apartado tecnológico orientado al usuario. La incorporación de una llave digital mediante Bluetooth facilita el acceso al vehículo, eliminando barreras físicas y acercando la experiencia a los estándares de conectividad actuales. A ello se suma un sistema de monitorización del conductor que detecta signos de fatiga, reforzando la seguridad en trayectos largos y aportando un extra de confianza.
No hay cambios mecánicos
Foto: BYD.
En el plano mecánico, la marca chinaha optado por mantener una oferta que ya se había demostrado competitiva. La gama se articula en tres versiones claramente diferenciadas. La variante de acceso prioriza la eficiencia y la autonomía, con tracción trasera y una configuración pensada para el uso cotidiano. Un escalón por encima, la versión intermedia incrementa la potencia y amplía la capacidad de batería, ofreciendo un mayor rango de uso sin renunciar a la eficiencia.
En la cúspide se sitúa la versión con tracción total, que representa el lado más deportivo del modelo. Con dos motores eléctricos y una potencia que supera los 500 CV, esta variante es capaz de ofrecer prestaciones propias de segmentos superiores. Sin embargo, su enfoque no se limita a la velocidad: incorpora tecnologías como la suspensión adaptativa y sistemas avanzados de gestión del par que optimizan el comportamiento en distintas fases de conducción, equilibrando dinamismo y confort.
Este planteamiento permite al SEAL adaptarse a distintos perfiles de conductor, desde quienes buscan una berlina eléctrica eficiente para el día a día hasta aquellos que priorizan sensaciones al volante. Todo ello con una política de precios que refuerza su posicionamiento competitivo dentro del mercado.
Precio del nuevo BYD Seal
Foto: BYD.
En conjunto, la actualización del BYD SEAL refleja una madurez progresiva. No hay grandes gestos ni revoluciones, pero sí una suma de mejoras coherentes que refuerzan su propuesta. Es, en definitiva, la evolución lógica de un modelo que ya había encontrado su lugar y que ahora busca consolidarlo afinando cada detalle.
PVP recomendado
Precio con campañas, Plan Auto+
Precio con campañas, Plan Auto+, CAE y oferta de financiación
Ahora que la movilidad eléctrica sigue debatiéndose entre la innovación tecnológica y la accesibilidad económica, Dacia ha decidido reforzar su apuesta más estratégica: el Spring. El pequeño urbano, concebido desde el inicio como una puerta de entrada al coche eléctrico, da un paso adelante en 2026 con una actualización que no busca deslumbrar, sino consolidar su papel como solución práctica, asequible y cada vez más completa.
Desde su llegada al mercado, el Spring ha representado una idea clara: democratizar el acceso a la movilidad sin emisiones. Más de 200.000 unidades vendidas en Europaavalan una fórmula que ha sabido conectar con un público que prioriza el coste de uso y la simplicidad frente a prestaciones exuberantes. En 2025, además, logró posicionarse entre los eléctricos más vendidos a particulares, confirmando que su enfoque tiene recorrido en un mercado en plena transformación.
Lejos de dormirse en ese éxito, la marca rumana ha optado por una evolución constante. Tras introducir cambios de diseño, mejoras en eficiencia y una mayor digitalización en los últimos años, el modelo recibe ahora una revisión más profunda que incide directamente en su comportamiento dinámico y en su versatilidad fuera del entorno urbano.
Mejoras en la plataforma
Foto: Dacia.
El corazón de esta evolución está en la plataforma. La estructura del vehículo ha sido reforzada en su zona central, lo que no solo incrementa la rigidez, sino que también permite un reparto de pesos más equilibrado. El resultado es una conducción más estable, especialmente perceptible en trayectos interurbanos. A ello se suma una frenada más eficaz y la incorporación, por primera vez, de una barra estabilizadora de serie, que mejora notablemente el paso por curva.
Los cambios no se quedan ahí. La suspensión ha sido reajustada y se han introducido mejoras aerodinámicas que, aunque discretas, tienen impacto directo en la eficiencia. Elementos como los paneles inferiores carenados o un nuevo alerón trasero contribuyen a reducir turbulencias, optimizando así la autonomía sin alterar el carácter sencillo del modelo.
Nuevos motores en el Dacia Spring 2026
Foto: Dacia.
Sin embargo, uno de los saltos más relevantes llega en forma de nuevas motorizaciones. El Spring abandona los anteriores niveles de potencia para ofrecer dos opciones más capaces: 70 y 100 CV (aquí la primera prueba del más potente). Esta evolución no solo se traduce en mejores cifras sobre el papel, sino en una conducción más relajada, especialmente en vías rápidas. La mejora en las aceleraciones intermedias permite afrontar adelantamientos o incorporaciones con mayor seguridad, ampliando el radio de uso del vehículo más allá de la ciudad.
Estas motorizaciones se combinan con una batería de 24,3 kWh que introduce la tecnología de litio-ferrofosfato dentro del grupo. Esta solución destaca por su durabilidad y estabilidad térmica, además de contribuir a mantener contenidos los costes. En coherencia con su planteamiento, el Spring sigue siendo uno de los eléctricos más ligeros del mercado, con un peso cercano a la tonelada, lo que favorece un consumo ajustado y una autonomía suficiente para el día a día.
Autonomía y nuevas funciones de carga
Foto: Dacia.
Y es precisamente en ese uso cotidiano donde el modelo encuentra su mayor sentido. Con una autonomía homologada de 225 kilómetros, cubre sin dificultad las necesidades de la mayoría de conductores, cuyos desplazamientos diarios rara vez superan unas pocas decenas de kilómetros. La mejora en los tiempos de carga, especialmente en corriente continua, refuerza su practicidad en escenarios más exigentes.
Un nuevo cargador integrado de corriente continua de 40 kW (frente a los 30 kW anteriores) está disponible como opción en los niveles de acabado Expression y Extreme. Permite recargar la batería del 20 al 80 en tan solo 29 minutos. De serie, Spring equipa un cargador de corriente alterna de 7 kW que, combinado con la nueva batería, permite una recarga del 20 al 100 por ciento en 3 horas y 20 minutos.
Funcional y práctico
Foto: Dacia.
Pero el atractivo del Spring no se limita a su eficiencia. Su planteamiento sigue apostando por la funcionalidad. El espacio interior, bien aprovechado, ofrece soluciones de almacenamiento por encima de la media del segmento, mientras que el maletero sorprende por su capacidad, acercándose a la de vehículos de categorías superiores. Detalles como los accesorios modulares o la posibilidad de alimentar dispositivos eléctricos externos refuerzan su perfil versátil.
En el apartado tecnológico, la propuesta mantiene un equilibrio entre sencillez y conectividad. Instrumentación digital, integración con el smartphone y sistemas multimedia adaptados a distintos niveles de acabado permiten que el conductor tenga acceso a lo esencial sin complicaciones innecesarias.
Precio y gama del nuevo Dacia Spring 2026
Foto: Dacia.
Todo ello se articula en torno a un argumento clave: el precio. El Spring continúa siendo el eléctrico más accesible del mercado, con una oferta que busca romper la barrera de entrada a esta tecnología. De hecho el precio de partida es de 11.350 euros y toda la gama está por debajo de los 20.000. La gama es sencilla: el nuevo motor de 70 CV está disponible en el acabado Expression, mientras que el de 100 CV se asocia al Extreme.
Con esta actualización, la marca rumana no pretende reinventar su eléctrico urbano, sino perfeccionarlo. El Spring madura sin perder su esencia, consolidándose como una alternativa realista en un contexto donde la electrificación necesita, más que nunca, propuestas que conecten con la vida cotidiana de las personas.
La transformación del taxi en las grandes ciudades españolas suma un nuevo protagonista. Mitsubishi Motors ha logrado que su nuevo Eclipse Cross EV, en su versión Kaiteki, obtenga la certificación oficial de la Comunidad de Madrid para operar como vehículo de servicio público. Un reconocimiento que no solo valida sus cualidades técnicas, sino que también lo posiciona como una pieza clave en la transición hacia una movilidad más limpia.
Este paso tiene una relevancia que trasciende el ámbito regional. Madrid, tradicionalmente, actúa como referencia normativa para otros municipios, que suelen replicar sus criterios a la hora de autorizar nuevos modelos en sus flotas de taxi. En este contexto, la homologación del Eclipse Cross EV (aquí la primera prueba de este vehículo) no solo le abre las puertas de la capital, sino que amplía su horizonte a nivel nacional.
El Mitsubishi Eclipse Cross EV ya está certificado como taxi en Madrid. Foto: Mitsubishi.
Renovar el parque de taxis
El movimiento responde a una tendencia cada vez más marcada: la necesidad de renovar el parque de taxis con vehículos capaces de reducir emisiones sin comprometer la operatividad. En ese equilibrio entre sostenibilidad y funcionalidad es donde Mitsubishi ha querido situar su propuesta. El Eclipse Cross EV se presenta como un SUV 100% eléctrico que combina autonomía, confort y un equipamiento pensado para largas jornadas de trabajo.
Para los profesionales del taxi, el vehículo no es solo un medio de transporte, sino una herramienta de trabajo intensivo. Por ello, aspectos como la ergonomía, la calidad de rodadura o la eficiencia energética adquieren un peso determinante. En este sentido, el modelo destaca por un interior espacioso, soluciones tecnológicas orientadas a la conectividad y un nivel de acabados que busca mejorar la experiencia tanto del conductor como del pasajero.
La electrificación del taxi, sin embargo, no es únicamente una cuestión técnica. También implica un cambio cultural y económico. La reducción de costes operativos —especialmente en consumo energético y mantenimiento— se suma a los incentivos institucionales y a las restricciones crecientes a los vehículos de combustión en los centros urbanos. En este escenario, modelos como el Eclipse Cross EV encuentran un terreno cada vez más favorable.
El transporte público o corporativo
Desde la marca japonesa, este logro se interpreta como un paso coherente dentro de una estrategia más amplia. La apuesta por la movilidad sostenible no se limita a la electrificación de su gama, sino que incluye el desarrollo de soluciones adaptadas a usos específicos, como el transporte público o corporativo. La certificación en Madrid actúa, así, como un aval tangible de esa orientación.
Detrás de esta operación se encuentra también el papel de Astara, compañía especializada en distribución y servicios de movilidad. Con una trayectoria de casi medio siglo en el sector, Astara ha evolucionado hacia un modelo que combina digitalización, análisis de datos y una visión global del negocio. Su objetivo es ofrecer soluciones flexibles que respondan tanto a clientes particulares como a empresas y administraciones.
Las cifras respaldan esa ambición. En 2025, la compañía alcanzó una facturación de 5.000 millones de euros y comercializó 220.000 vehículos nuevos en los 18 países donde opera, entre Europa y Latinoamérica. Un despliegue internacional que refuerza su capacidad para impulsar proyectos como la introducción del Eclipse Cross EV en el ámbito del taxi.
En definitiva, la llegada de este modelo al servicio público madrileño refleja un cambio de paradigma. La movilidad urbana avanza hacia un futuro donde la eficiencia energética, la sostenibilidad y la experiencia del usuario ya no son elementos opcionales, sino requisitos esenciales. Y en ese camino, el taxi —históricamente uno de los pilares del transporte en la ciudad— se convierte en un laboratorio real de esa transformación.
El Vaticano está construyendo un futuro más sostenible. Y, en ese camino, ha elegido a Elli Mobility —filial de recarga y energía del Grupo Volkswagen— como su socio estratégico para gestionar una flota de vehículos eléctricos que no para de crecer. Todo, con el objetivo de alcanzar la neutralidad climática en 2030.
La colaboración arranca con dos herramientas clave: la tarjeta de recarga de Elli y la plataforma digital Elli Fleet Charging. Juntas permiten a los empleados de la Gobernación del Vaticano cargar sus vehículos en más de un millón de puntos de recarga públicos repartidos por toda Europa, con tarifas transparentes para carga en CA, CC e IONITY. Sin sorpresas en la factura y sin complicaciones logísticas durante los desplazamientos oficiales.
El Vaticano prevé ampliar su flota verde
Elli cuenta con un millón de puntos de recarga en Europa. Foto: Elli.
La transición del Vaticano hacia una movilidad más sostenible ya está en marcha. En 2024, incorporó cerca de 40 vehículos 100% eléctricos de la gama ID. de Volkswagena sus operaciones diarias. En 2025 se sumaron nuevos vehículos utilitarios eléctricos, y la hoja de ruta apunta a que los eléctricos sean, progresivamente, el estándar de toda la flota vaticana.
Detrás de esta ambición hay una infraestructura digital a la altura. La plataforma Elli Fleet Charging centraliza en un único panel la gestión de tarjetas de recarga, el seguimiento del consumo energético, la asignación digital de tarjetas por conductor y la exportación de datos para contabilidad e informes. Los administradores de la flota ganan visibilidad total sobre cada sesión de carga, lo que transforma la gestión operativa en algo medible, eficiente y escalable.
Una tendencia que redefine la movilidad corporativa
Marcus Osegowitsch, director general del Grupo Volkswagen Italia; el Papa Francisco; Imelda Labbé, miembro del Consejo de Dirección de Ventas, Marketing y Postventa de Volkswagen Turismos; Christian Dahlheim, director ejecutivo de Volkswagen Financial Services AG,. durante la entrega de varios coches eléctricos de Volkswagen al Vaticano. Foto: Volkswagen.
El caso del Vaticano no es una excepción: es el reflejo de un cambio estructural que está transformando las flotas empresariales en todo el continente. Las flotas corporativas representan aproximadamente dos tercios de todas las matriculaciones de vehículos nuevos en Europa, y su electrificación se ha convertido en una de las palancas más eficaces para reducir emisiones operativas de CO₂.
Sin embargo, muchas organizaciones aún no han dado el salto digital. Una encuesta realizada por Elli Mobility en Alemania en agosto de 2025 revela que el 26% de las empresas sigue gestionando sus flotas con hojas de cálculo, mientras que otra cuarta parte no utiliza ninguna herramienta digital específica. La consecuencia directa: oportunidades de eficiencia y ahorro que se pierden por falta de visibilidad.
«La electrificación de las flotas se está acelerando en toda Europa, y las instituciones buscan socios de confianza para gestionar esta transición», afirma Giovanni Palazzo, CEO de Elli. «El Vaticano es un ejemplo de que el verdadero trabajo de la electrificación comienza una vez entregados los vehículos. Nuestra función consiste en plasmar la ambición de una movilidad sostenible en operaciones diarias fiables. Esto permite a las organizaciones gestionar flotas eléctricas de manera eficiente más allá de las fronteras y aprovechar al máximo las ventajas económicas de la electrificación».
Hoy, más de 20.000 empresas en Europa confían en las soluciones de Elli Mobility para electrificar y operar sus flotas. Elli Mobility se coloca como un gran aliado de empresas e instituciones que quieren hacer más sostenible su movilidad, al tiempo que gestiona la complejidad operativa que conlleva la transición hacia la electrificación. El Vaticano es el último —y quizás el más simbólico— en unirse a la lista de socios de Elli.
Elli ofrece acceso a más de 1.000.000 de puntos de recarga públicos en 28 países europeos gracias a una red que se ha ampliado aproximadamente un 55% en el último año, con un crecimiento especialmente fuerte en la infraestructura de recarga de alta potencia (HPC). La red de la compañía perteneciente a Volkswagen pasó de aproximadamente 650.000 puntos de recarga a 900.000 en el verano de 2025.
Huelva se rindió ante su deportista más laureada. Carolina Marín, tres veces campeona del mundo y oro olímpico en Río 2016, protagonizó una semana inolvidable en su ciudad natal coincidiendo con la celebración del Campeonato de Europa de Bádminton 2026.Y Toyota, la marca de la que es embajadora desde 2019, quiso estar a la altura del momento.
El Concesionario Oficial Toyota España Nimo Gordillo Huelva abrió sus puertas para un acto tan íntimo como especial. Diez afortunados, elegidos mediante un sorteo del propio concesionario, tuvieron la oportunidad de conocer en persona a la jugadora de bádminton que ha anunciado su retirada. Hubo conversaciones, anécdotas y los recuerdos de una carrera construida a base de sacrificio y títulos. El broche de oro llegó cuando Carolina sorteó dos de sus raquetas firmadas, un regalo que se convirtió en reliquia para quienes se las llevaron a casa.
Carolina Marín es la deportista de Huelva más laureada. Foto: Toyota.
Una semana intensa para la campeona, que también estuvo presente en el Pabellón que lleva su nombre durante la clausura del Europeo, donde la ciudad de Huelva rindió un homenaje institucional a su deportista más universal. La alcaldesa, Pilar Miranda, tomó la palabra para poner en valor lo que Marín representa más allá del deporte: «La figura de Carolina Marín es una inspiración para generaciones enteras y es símbolo del esfuerzo, la constancia y la excelencia deportiva.
Para Toyota, este doble homenaje en Huelva es también una declaración de intenciones. La marca reconoce en Carolina Marín los mismos valores que definen su ADN: superación, constancia y la capacidad de ir siempre más allá. Los mismos principios que han llevado a Toyota a liderar globalmente la transición hacia la movilidad sostenible, con más de 25 millones de vehículos electrificados vendidos en todo el mundo y más de medio millón en España desde 1997.
Toyota España, junto a Carolina Marín desde 2019
Carolina Marín. Foto: Toyota.
Carolina Marín forma parte del Equipo Toyota España como embajadora desde 2019, siendo una de las figuras más representativas de una marca que apuesta por el deporte, los valores del esfuerzo y la superación personal.
Desde Toyota España, se reconoce en Marín no solo a una campeona, sino a un símbolo: el de que el futuro pertenece a quienes se atreven a ir más allá de sus propios límites. Su trayectoria encarna a la perfección los valores que Toyota comparte: compromiso, perseverancia y liderazgo dentro y fuera de la competición.
La retirada de la campeona
Carolina Marín. Foto: Toyota.
Carolina Marín anunció hace anuncia unos días su que «colgaba» la raqueta y no disputaría el Europeo de Huelva, cerrando una carrera histórica con 16 medallas internacionales. La deportista onubense es considerada la mejor de la historia del bádminton europeo.
Su historia con la raqueta comenzó con apenas 8 años cuando descubrió el bádminton casi por casualidad, como un hobby más. A los 14 dejó Huelva, puso rumbo a Madrid y decidió que aquel deporte sería su vida. Lo que vino después superó cualquier expectativa.
Su palmarés habla por sí solo: 16 medallas internacionales, 8 títulos europeos, 3 campeonatos del mundo, 2 All England —el torneo más antiguo del mundo en su deporte— y, sobre todos ellos, el oro olímpico en los Juegos de Río de Janeiro 2016, el momento que convirtió a una joven onubense en leyenda del deporte español.
Pero dos gravísimas lesiones de rodilla pusieron a prueba su fortaleza mental y física en momentos en los que muchos habrían abandonado. Su capacidad de recuperación y regreso a la élite se convirtió, con el tiempo, en uno de los relatos de superación más poderosos del deporte español contemporáneo.
El artista gráfico Joshua Vides es reconocido en todo el mundo por sus creaciones en blanco y negro que parecen sacadas de un cómic, así que, cuando Renault le dio carta blanca para personalizar el Twingo E-Tech eléctrico, la marca sabía con bastante exactitud cómo iba a ser la obra final. Y el resultado no ha decepcionado en absoluto. El diseñador californiano convirtió a este modelo en una auténtica obra de arte en la que se difumina la frontera entre el dibujo y la realidad.
Una performance en tiempo real en el corazón de París
A comienzos de abril, el espacio Le Défilé Renault, situado en el número 53 de los Campos Elíseos, se transformó en un estudio abierto al público (ver arriba).Durante cinco días, Vides intervino sobre el Twingo e-Tech en sesiones en directo, permitiendo a los visitantes ser testigos del proceso creativo desde el primer trazo hasta la obra terminada. Ver cómo un coche de producción se convierte progresivamente en una pieza de arte inmersiva en tiempo real y a pocos metros de distancia, es una experiencia que difícilmente se olvida.
La propuesta conecta tres universos que rara vez dialogan con tanta naturalidad: el arte contemporáneo, el diseño automovilístico y la cultura popular. Y lo hace sin artificios: solo el artista, el vehículo y el gesto.
El estilo inconfundible de Joshua Vides
El art car creado por Joshua Vides sobre la base del Twingo e-Tech se quedará el Fondo Renault. Foto. Renault.
Joshua Vides lleva años construyendo un lenguaje visual propio e inmediatamente reconocible. Sus contornos gruesos, sus superficies en blanco puro y sus sombras dibujadas a mano crean la ilusión de que los objetos han salido de un boceto para instalarse en el mundo tridimensional. Ha aplicado esta firma a pinturas, esculturas, instalaciones, zapatillas, ropa y, ahora, al nuevo automóvil eléctrico de Renault.
En el Twingo, ese lenguaje resulta especialmente poderoso. «La rana», como se conoce popularmente al modelo más urbano de Renault, aparece ahora como si hubiera escapado de las páginas de un cómic: real e irreal al mismo tiempo, cotidiana y extraordinaria.
Una pieza para la colección permanente del Fondo Renault
El marco de las luces, el único detalle en color. Foto: Renault.
La obra no es una creación efímera. Finalizada oficialmente el pasado 13 de abril, la versión del Renault Twingo intervenida por Vides puede verse en vivo y en directo en Le défilé Renault, la casa de la marca en Campos Elíseos parisinos, hasta el 9 de junio de 2026, dentro de la exposición Pop Art Car. Una vez concluida la muestra, el vehículo pasará a formar parte de la colección de art cars del Fondo Renault, que desde hace años preserva los de automóviles personalizados de la marca.
Esta colaboración se enmarca en la política creativa que la marca francesa puso en marcha en 2021, cuando comenzó a invitar a artistas y diseñadores contemporáneos a reinterpretar su patrimonio de modelos icónicos, muchos de ellos ya instalados en la cultura popular. El Twingo, con más de tres décadas de historia y una identidad visual inconfundible, era un candidato natural para esta clase de diálogo.
Foto: Renault.
Lo que propone esta colaboración es, en el fondo, una pregunta: ¿dónde termina el diseño industrial y dónde empieza el arte? La respuesta de Joshua Vides, trazada directamente sobre la carrocería del Twingo E-Tech eléctrico, es que esa frontera siempre fue más porosa de lo que parecía.
«Hemos ofrecido una experiencia poco común: ha sido una performance excepcional ver a Joshua Vides transformar en directo, ante los ojos del público, Twingo E‑Tech eléctrico en una obra inmersiva. Un auténtico paso del mundo real al boceto, donde el Twingo se convierte en un terreno de expresión artística total. Este art car se expone en los Campos Elíseos para que el mayor número de personas puedan descubrirlo», explicó Arnaud Belloni, Group Global Chief Marketing Officer Renault.
OMODA & JAECOO acaba de dar un paso importante en su estrategia de fidelización en España con el lanzamiento oficial de OJ Club, una plataforma digital exclusiva para propietarios de sus vehículos que ya está disponible. Más que un programa de puntos al uso, OJ Club nace con la vocación de construir una comunidad real de conductores que se conviertan en embajadores de la marca.
Acceder a OJ Club no es complicado, pero sí selectivo: solo pueden formar parte quienes ya son propietarios de un vehículo OMODA o JAECOO. La invitación puede solicitarse en cualquier concesionario. Quienes se registren entre los primeros recibirán además un código regalo canjeable por experiencias como planes familiares, actividades deportivas o sesiones de bienestar.
Una vez dentro del club, los miembros acceden, entre otras experiencias, a noticias exclusivas de la marca antes que nadie, una newsletter mensual con novedades de producto y la posibilidad de participar en encuestas con las que OMODA & JAECOO recoge el pulso de sus clientes de primera mano.
Descuentos directos
JAECOO 8 SHS. Foto: JAECOO.
El corazón económico del programa es OJ Win&Win,el sistema de recomendación que beneficia a clientes, amigos y familiares. Funciona así:cada miembro puede generar hasta tres códigos personales al mes para compartir. Si esa persona acaba comprando un vehículo OMODA & JAECOO, el nuevo comprador se lleva 500 € de descuento directo sobre cualquier modelo, y quien hizo la recomendación recibe 250 € en una tarjeta regalo una vez confirmada la operación. Cada código es único y válido para un solo comprador.
Además, OJ Club también tiene una dimensión más lúdica y social. Cada mes, OMODA & JAECOO lanzará retos y propuestas en redes sociales para que los propietarios compartan contenido con sus vehículos. Los más activos optarán a un catálogo de premios que ya incluye tarjetas regalo, noches de hotel, experiencias gastronómicas, entradas para festivales y tratamientos de bienestar, y que se irá ampliando progresivamente.
Eventos y experiencias de OMODA & JAECOO
OMODA 5 SHS. Foto: OMODA.
Más allá del plano digital, los miembros de este selecto club tendrán acceso preferente a eventos exclusivos organizados o patrocinados por OMODA & JAECOO: desde presentaciones de nuevos modelos y test drives hasta aniversarios de la marca o festivales. Una forma de que la relación entre conductor y marca vaya mucho más allá del momento de la compra.
OMODA MOTORS SPAIN, S.L.U. agrupa las marcas OMODA España —especializada en vehículos de vanguardia— y JAECOO España —orientada al segmento todoterreno—. Ambas son filiales de las marcas homónimas fundadas en 2023 en Wuhu (Anhui, China) y operan en Europa a través de una red propia de concesionarios y centros de posventa que no para de crecer.
Hay experiencias que no se olvidan. La primera vez que coges el coche solo. El primer proyecto creativo que se hace realidad. La primera aventura compartida con alguien especial. Kia ha construido sobre esa idea, sobre esas primeras experiencias que moldean nuestra forma de ver el mundo, el núcleo de su nueva campaña europea.»The Power of Firsts» («El poder de las primeras veces») acompaña el lanzamiento del EV2, el vehículo eléctrico más pequeño de su gama.
El EV2 no es solo el modelo de entrada a la movilidad eléctrica de la marca coreana: es una declaración de intenciones. Compacto, con una identidad de diseño marcada y un carácter emocionalmente diferenciador, el EV2 está pensado para conectar con compradores que todavía no han dado el salto al eléctrico, así como con una generación de conductores que busca algo más que tecnología: busca significado.
La campaña, desarrollada junto a INNOCEAN Berlín, huye deliberadamente de los mensajes técnicos o los estereotipos por edad. En su lugar, propone una narrativa universal anclada en la emoción: esos instantes bisagra en los que algo empieza por primera vez. Y los conecta con el EV2, el coche que hace posible nuevas experiencias.
Así es la campaña del Kia EV 2
The Power of Firsts» se despliega como una plataforma multicanal en toda Europa. La primera fase incluye una pieza principal para televisión, cine y plataformas digitales, complementada con vídeos específicos de producto, contenido para redes sociales —especialmente Instagram y TikTok—, anuncios impresos y recursos para el sitio web y catálogo digital del EV2.
La campaña está diseñada de forma modular, lo que le permite adaptarse a distintos formatos y mercados sin perder coherencia narrativa. Según David Hilbert, Director de Marketing de Kia Europe, el objetivo es claro: «Posicionar al EV2 como un compañero de los primeros momentos significativos y conectar con los clientes de una forma auténtica que refleje su estilo de vida actual».
En verano de 2026 llegará una segunda fase protagonizada por creadores de contenido de distintas disciplinas. Cada uno revisitará una «primera vez» personal y definitoria con el EV2 como hilo conductor, integrando la campaña de forma orgánica en el ecosistema de las redes sociales. Dos de los creadores del anuncio principal continuarán en este segundo capítulo, dando continuidad y profundidad a la historia.
Gabriel Mattar, Director Creativo de INNOCEAN Berlín, subraya precisamente ese aspecto que hace singular a esta campaña: «Evoluciona con el tiempo, pasando de un anuncio tradicional a un segundo capítulo en las redes sociales. Una muestra de la búsqueda constante de innovación e inspiración por parte de Kia en todo lo que hace».
El EV2 en el contexto de la apuesta eléctrica de Kia
Foto: Kia.
El EV2 completa la gama eléctrica que ya incluye modelos como el EV6 —primer coche coreano en ganar el premio Coche del Año Europa, en 2022— y refuerza el posicionamiento de la marca como proveedor de soluciones de movilidad sostenible. Con sede en Fráncfort y presencia en 39 mercados europeos, Kia Europe emplea a más de 5.500 personas de 40 nacionalidades y fabrica en sus instalaciones de Žilina, Eslovaquia.
«The Power of Firsts» es, en definitiva, mucho más que una campaña de producto. Es la apuesta de Kia por convertir el acceso al coche eléctrico en un momento memorable, y al EV2 en el protagonista de una nueva etapa.
La vida de Max Verstappen vuelve a situarse de nuevo en el centro del foco mediático, pero esta vez lejos de los circuitos del Mundial de Fórmula 1. El piloto neerlandés ha sido visto recientemente al volante de un impresionante coche familiar de más de 600 caballos, una escena que no ha pasado desapercibida para los aficionados al motor ni para los amantes del ‘salseo’ en las redes sociales.
El detalle no sería especialmente relevante si no fuera por el tipo de vehículo elegido. Un modelo práctico, amplio y con vocación familiar que ha hecho saltar todas las alarmas: ¿está Verstappen dando pistas sobre un posible cambio en su vida personal? Las imágenes han corrido como la pólvora por internet y han abierto un debate inesperado.
Un familiar que no pasa desapercibido
Fuente: Instagram @estagiariodaf1
El coche en cuestión no es otro que un radical Audi RS6 Avant, una de esas máquinas capaces de combinar espacio, confort y prestaciones de superdeportivo. Según se ha podido ver en redes sociales, el modelo cuenta con una preparación específica que eleva su potencia hasta los 630 CV y que lo convierte en un auténtico misil disfrazado de coche familiar.
No es la primera vez que un piloto de élite apuesta por este tipo de vehículos fuera de la pista. Sin embargo, en el caso de Verstappen, el contexto ha generado más ruido del habitual. El Audi RS6 es conocido precisamente por ser uno de los coches favoritos de quienes buscan deportividad sin renunciar a la practicidad, algo que muchos usuarios han interpretado como una señal de algo más.
Verstappen y su relación con los coches de calle
Fuente: Instagram @balco
A lo largo de su carrera deportiva, Max Verstappen ha demostrado tener un gusto muy marcado por los coches de altas prestaciones. Desde superdeportivos hasta modelos exclusivos, su garaje es una extensión de su propia personalidad, siempre competitiva y exigente.
Pero este movimiento rompe ligeramente con esa tendencia. Apostar por un vehículo familiar de altas prestaciones implica un cambio de enfoque; es una elección que prioriza el espacio y la versatilidad sin renunciar a la potencia. Y eso, en el universo mediático actual, rara es la vez que pasa desapercibido.
¿Casualidad o pista sobre su vida personal?
Fuente: Instagram @maxverstappen1
Las redes sociales han hecho el resto. A raíz de las imágenes, muchos usuarios han comenzado a especular sobre la posibilidad de que Verstappen esté preparando un cambio importante en su vida personal. El hecho de que haya elegido un vehículo familiar ha sido interpretado por algunos como pista de una nueva futura paternidad.
En un contexto en el que cada gesto es analizado al milímetro, incluso la elección de un coche puede convertirse en noticia. El piloto neerlandés mantiene una relación estable desde hace tiempo con Kelly Piquet, junto a quien ya es padre de una hija desde el pasado mayo del 2025. No obstante, no existe confirmación oficial alguna de que vayan a ampliar la familia.
El fenómeno de las redes y la sobreinterpretación
Fuente propia
El episodio de Max Verstappen conduciendo un Audi RS6 Avant por las calles del Principado de Mónaco vuelve a poner de manifiesto el poder de las redes sociales y los foros de internet a la hora de amplificar cualquier detalle. En ellos, una simple aparición de un coche puede transformarse en una teoría viral en cuestión de pocas horas.
En el caso de Verstappen, además, su enorme popularidad juega un papel clave. Todo lo que rodea al campeón del mundo genera interés, y cualquier movimiento que se salga de lo habitual es rápidamente analizado. La combinación de un coche familiar y una figura pública de su nivel ha sido el cóctel perfecto para desatar la conversación.
Un coche que define una nueva tendencia
Fuente: Audi
Más allá de las especulaciones sobre la vida privada de Verstappen, lo cierto es que el Audi RS6 Avant representa una tendencia creciente en el mundo del motor: la preferencia por los coches familiares deportivos. Vehículos capaces de ofrecer prestaciones extremas sin tener que renunciar a la practicidad del día a día.
Este tipo de modelos están ganando protagonismo entre los entusiastas, y la elección de Max Verstappen no hace más que reforzar su atractivo. Porque si uno de los pilotos más rápidos del planeta apuesta por un coche así, queda claro que no se trata de una opción menor.
Entre la velocidad y la vida personal
Fuente: Agencias
La aparición de Verstappen al volante de este familiar de 630 CV ha servido para recordar que, incluso fuera de los circuitos, cada paso del piloto de Red Bull genera expectación. Ya sea por pasión automovilística o por posibles cambios en su vida personal, el neerlandés sigue siendo protagonista.
¿Se trata simplemente de una elección lógica para su día a día o de una pista sobre algo más? Por el momento, nadie tiene una respuesta clara. Pero si algo es seguro es que, tratándose de Max Verstappen, hasta el coche que conduce puede convertirse rápidamente en noticia.
