El pasado mes de noviembre pasaba por nuestras manos el nuevo C-Max, y la verdad es que nos dejaba gratamente sorprendidos por su dinámica y por las prestaciones ofrecidas con la combinación del motor 2.0 TDCi de 140 CV y el cambio automático Powershift de doble embrague. Poco después, probábamos el Grand C-Max que con sus 14 centímetros extra, ofrece espacio para 7 ocupantes. Montaba el motor 1.6 TDCi de 115 CV y a pesar de tener 25 caballos menos y del aumento de peso y de longitud, ofrecía un elevado placer de conducción, convirtiéndose en una opción más que recomendable.

Y es que mejorar la dinámica del anterior C-Max, un monovolumen que transmitía sensaciones más parecidas a las de un turismo que a las de cualquier otra cosa, ha sido todo un reto para Ford. Por ello han desarrollado una nueva plataforma con elaboradas suspensiones independientes en ambos ejes, que utilizarán los nuevos modelos del segmento 'C', incluido el inminente Focus y el futuro Kuga. Tras los primeros compases al volante de nuestro protagonista nos damos cuenta de que han conseguido un perfecto equilibrio entre confort y dinámica, pues filtra al máximo las irregularidades del asfalto, pero siempre aportándonos una elevada seguridad, algo que se nota con los mínimos balanceos que genera una carrocería con 1.626 milímetros de altura.

En este sentido, el C-Max sería capaz de poner en apuros a más de un compacto de altos vuelos. Pero aquí no acaban las cosas, pues su dirección es muy directa y tiene un tacto perfecto. Y por si fuera poco, es capaz de detener sus 1.385 kilos en sólo 53 metros, lo mismo que un Maserati GranTurismo S y 4,2 metros menos que el C-Max 2.0 TDCi. Esto se debe a que Ecoboost y TDCi comparten equipo de frenos, pero el gasolina pesa 103 kilos menos, algo que también le ayuda a la hora de hablar de eficacia en curva, pues aunque muchos no le den importancia, son 103 kilos menos tirando del eje delantero.

En gasolina, Ecoboost

La mayoría de las ventas en nuestro país del C-Max recaerán en los excelentes TDCi, pero Ford ha apostado por los nuevos motores Ecoboost de gasolina. Esta tecnología se ayuda de la inyección directa de gasolina y del turbocompresor, para ofrecer unos niveles de potencia sorprendentes. Estrenados en Mondeo y S-Max con el 2.0 de 203 CV, Ford ha rebajado la cilindrada para adecuarlo a modelos compactos. El resultado es un propulsor fabricado íntegramente en aluminio con 1,6 litros y turbo que proporciona 150 CV y un par máximo de 27,5 mkg entre 1.900 y 3.500 rpm.

 Así se convierte en la opción más potente de gasolina, por delante de los 1.6 Ti-VCT atmosféricos de 105 y 125 CV. En marcha, todo esto que pinta tan bien se traduce en un agrado sobresaliente. Empuja con suavidad, pero a su vez con contundencia, incluso por debajo de esas 1.900 rpm -de hecho si somos delicados con el acelerador el recomendador de marcha nos pedirá subir de velocidad a 1.800 rpm-, pero desde esa cifra estira sin contemplaciones hasta acariciar la zona roja, mostrando todo el potencial que esconde el 'pequeño' Ecoboost. Aunque gran parte del mérito lo tiene su extraordinario cambio manual de 6 relaciones -habrá opción más adelante a Powershift- con un tacto preciso y unos desarrollos muy bien escalonados.

Esta asociación da resultados sorprendentes, como los 9,1 segundos que ha necesitado para acelerar de 0 a 100 km/h, 3 décimas menos que lo homologado por la marca y una décima más rápido que el 2.0 TDCi con el efectivo cambio Powershift, y frente al que pierde sólo cuatro décimas de segundo en pasar de 80 a 120 km/h en 4ª velocidad. Y todo ello con una unidad de pruebas que, con poco más de 1.000 km, estaba casi en rodaje.

Consumo contenido

Este derroche de energía no tiene por qué acarrear consumos desmesurados. Bien es cierto que el C-Max Ecoboost homologa un optimista gasto medio de sólo 6,6 l/100 km. Y decimos optimista, porque a nosotros se nos ha ido hasta los 7,8 l/100 km, que aun así es una cifra muy buena para su potencia, y sensacional si lo comparamos con los 7,2 l/100 km que necesitó la versión 2.0 TDCi Powershift antes mencionada.

Lástima que los C-Max de gasolina cuenten con un depósito de sólo 55 litros, aunque como en el resto, su tapa hace la función de tapón, una solución ingeniosa y efectiva, pero si cerramos el coche, ésta siempre queda abierta. Ésta es una de las innovaciones técnicas de las que presume el C-Max, pero entre su equipamiento -de serie u opcional a precios más que razonables- se encuentran elementos como los faros bi-xenón con luz de giro, sensor de ángulo muerto, cámara de marcha atrás, sistema de aparcamiento asistido -que funciona de manera excelente-, portón trasero eléctrico, llave manos libres y arranque por botón, techo panorámico, 8 airbag, ESP…

Otro aspecto en el que ha mejorado el C-Max ha sido en calidad, pues ahora todos los plásticos superiores del interior son blandos y sus ajustes son muy buenos. Pero deberían haber pulido detalles como el cierre de la guantera -no ajusta bien porque el cierre está en un extremo-, los plásticos que quedan en las zonas bajas o la frágil bandeja trasera.

Su amplitud interior es muy buena, pero se echa en falta algo más de maletero -cubica 471 litros con el kit reparapinchazos de serie- y un asiento central trasero más amplio; o que los asientos traseros fueran deslizables de serie, pues son una opción que cuesta 200 euros.

A pesar de todo, a nadie va a defraudar a la hora de hablar de versatilidad, y mucho menos lo hará a su afortunado conductor, que habrá apostado por un extraordinario C-Max de gasolina que ofrece excelentes prestaciones, una dinámica 'casi de deportivo' y un consumo tan ajustado como su precio, porque el C-Max 1.6 Ecoboost Titanium compensa cada uno de sus 21.500 euros.

Cuando en 2003 conduje por vez primera el C-Max lo que más me llamó la atención fue su comportamiento de turismo, su agrado de manejo y su paso por curva. Es decir, las virtudes dinámicas del Focus pero aplicadas a un monovolumen compacto. Y ahora, siete años después, constato que esta segunda generación es digna heredera de la anterior, porque presume de una calidad de conducción que, a nuestro juicio, se convierte en referencia dentro del segmento de los familiares monovolumen compactos. O sea, lo mismo que ocurre con el S-Max si lo comparamos con sus rivales de parecida longitud.

Ya lo contábamos hace tres semanas en la prueba del C-Max 2.0 TDCi de 140 CV con cambio automático Powershift de doble embrague, pero es que nuestra impresión sigue siendo la misma incluso en la versión analizada en estas páginas, de planteamiento más sosegado y familiar: mecánica 1.6 TDCi de 115 CV, cambio manual y carrocería grande. Porque, y ésa es la gran novedad en este modelo, ahora se ofrecen dos 'tallas' de C-Max: la que internamente llaman 'Compact' en la marca del óvalo azul y la denominada Grand C-Max -el logo trasero es el mismo en ambas-, que cuesta 1.350 euros más y tiene 14 centímetros extra de largo, debido a que su distancia entre ejes crece en esa proporción. Y este novedoso C-Max de talla grande permite elegir al usuario entre dos fórmulas: con dos filas de asientos, que es como viene de serie, y con tres, si pagamos los 650 euros que cuestan las dos butacas extra independientes y escamoteables -se guardan bajo el suelo del maletero con gran facilidad-. Cuando colocamos esos asientos desde el maletero da la sensación de que se trata de plazas reservadas a niños, pues los respaldos son muy bajos y existe una llamativa distancia hasta los reposacabezas. Sin embargo, en la práctica el resultado es mucho mejor y dos adultos pueden acomodarse, ya que hay casi 90 centímetros de altura libre al techo en esa zona y no falta anchura. Lo peor es el hueco para las rodillas, pero hasta eso puede solucionarse porque la segunda fila es corredera, lo que permite equilibrar el espacio disponible en las dos filas traseras. Un ejemplo: con un españolito medio al volante -1,75 metros de estatura-, la cota longitudinal en la segunda fila es de 74 centímetros, y de sólo 57,5 en la tercera; pero si avanzamos al máximo la fila intermedia quedan 60 centímetros en la segunda y 71 en la tercera.

Gran modularidad interior

La capacidad modulable del Grand C-Max no termina ahí, pues hay otra sorpresa: la plaza central de la segunda fila puede guardarse fácilmente bajo la banqueta de la plaza derecha, creándose un pasillo por el que los niños pasarán a la tercera fila sin necesidad de abatir los respaldos de la segunda. Pero hay un 'precio' a pagar, y es la excesiva estrechez de esa plaza central, que deberá reservarse al pasajero menos voluminoso de la familia.

En cuanto al maletero, poco que objetar al volumen de carga cuando sólo necesitamos dos, tres, cuatro o cinco plazas, pese a que los litros homologados sean menos que los anunciados por sus rivales. Sin duda, la regularidad de formas ayuda a que aprovechemos mejor la capacidad. Pero si están las tres filas en uso la cosa cambia, y apenas cabe equipaje, pues hay 92 litros; y 56 si, como en nuestra unidad de pruebas, el coche equipa la rueda de repuesto 'mini' -de serie lleva kit de reparación de pinchazos-.

El puesto de conducción merece los mejores calificativos, pues las butacas delanteras son cómodas y sujetan, hay visibilidad correcta en todas direcciones, la instrumentación cae en el sitio correcto y todos los mandos quedan a mano, aunque puestos a pedir nos habría gustado que la consola central estuviese levemente orientada hacia el conductor. Además, el volante agrupa multitud de botones con los que podemos controlar las funciones más importantes, aunque su manejo exige cierta práctica y más atención de la deseable. Por ejemplo, para desactivar el control de tracción o consultar datos del ordenador son necesarios varios pasos.

En marcha, sorprende

Ya en marcha, el Grand C-Max empieza a demostrar que los ingenieros han trabajado bien. El tacto de los pedales y de la palanca de cambios es magnífico, y la dirección es una de las más logradas de cuantas hemos probado con asistencia eléctrica: sólo dos vueltas y media entre topes, precisión, suavidad a baja velocidad y firmeza a ritmos de marcha altos… Eso genera un agrado de uso que se completa con otras virtudes, como la calidad que transmiten palancas y botones, el buen acabado general -los plásticos de la parte baja del salpicadero parecen algo menos robustos-, el silencio de marcha o la ausencia de vibraciones mecánicas y de rodadura. Y encima, la versión Titanium probada aporta un completo equipo de serie: climatizador de dos zonas, luces interiores de tecnología led, sensores de lluvia y oscuridad, asistente de arranque en pendientes, ocho airbag, ESP…

Ford quería, además, que su nuevo C-Max fuese un referente tecnológico en el segmento, y ha preparado por ello una carta de opciones espectacular donde podemos hallar techo panorámico con cortina eléctrica, llantas de hasta 18 pulgadas, asientos calefactables, tapicería de cuero, portón trasero eléctrico, sensor de ángulos muertos laterales, sistema de estacionamiento semi-automático, toma eléctrica de 230V, cámara de visión trasera, sensores de parking o control de presión de neumáticos. Es decir, que podemos configurar un Grand C-Max de nivel 'premium', aunque muchos elementos se agrupan en paquetes y eso no siempre es lo mejor para nuestro bolsillo.

El motor Duratorq 1.6 TDCi, que ahora rinde 115 CV, se beneficia de una relación de compresión más baja, de un turbocompresor más pequeño -al tener menos inercia 'despierta' a un régimen menor- y de una inyección por rail común con más presión. Su rendimiento es muy bueno, pues a pesar de su comedida cilindrada -1.560 centímetros cúbicos- es capaz de aportar, gracias a la función 'overboost', hasta 29,1 mkg de par -son 27,6 mkg cuando no aceleramos a fondo-. Y eso, combinado con un cambio de seis marchas de desarrollos acertados, da un gran resultado sobre la carretera. No es un misil -de 80 a 120 km/h en cuarta emplea 11,4 segundos-, pero satisfará a casi todos, sobre todo porque las prestaciones son correctas y el chasis va de maravilla: buen tacto, frenada resolutiva y dosificable, estabilidad excelente en todo tipo de curvas… Hasta podemos hablar de 'deportividad', un término que se le atragantaría a la mayoría de sus competidores.

Esperábamos más, eso sí, en cuestión de ahorro, ya que se anuncian 4,9 l/100 km de media -4,6 con carrocería C-Max compacta- y le hemos medido 7,1 litros, que no es ni mucho ni poco tratándose de un siete plazas, pero sí bastante más de lo homologado. Ahí juegan en su contra una aerodinámica sólo correcta -Cx de 0,32, cuando el C-Max 'normal' tiene 0,30 y el Peugeot 5008 presume de 0,29- y, sin duda, el escaso rodaje de nuestra unidad de pruebas, que nos llegó con menos de 500 kilómetros.