Repsol ha decidido mover ficha en el tablero energético con una propuesta ambiciosa: ofrecer gasolina renovable, de altas prestaciones y capaz de reducir drásticamente las emisiones globales sin cambiar de vehículo. En un momento en que las políticas europeas empujan hacia el coche eléctrico y demonizan el de combustión, la energética española lanza un mensaje: todavía hay camino con la gasolina, si se hace bien.

El futuro de la movilidad no tiene por qué pasar solo por los enchufes. Inspirado en la tecnología de competición que Repsol desarrolla en la Fórmula 1 y la Fórmula 4, el combustible Nexa 95 promete menos emisiones y una experiencia de conducción casi idéntica a la de la gasolina convencional. La alternativa planta cara a los combustibles fósiles, pero también a rivales directos como Moeve, BP o Galp, que buscan su propio hueco en el nuevo escenario de los carburantes sostenibles.

La gasolina que nació en los circuitos

Repsol lleva décadas experimentando con carburantes de alto rendimiento en la competición. Su presencia en la Fórmula 1 y otras categorías ha servido de laboratorio para desarrollar productos más eficientes y limpios. ¿El resultado? El Nexa 95, una gasolina producida con biomasa vegetal, que ofrece las mismas prestaciones que la gasolina 95 tradicional, pero con menor impacto ambiental.

La diferencia no está en cómo se comporta el motor, sino en cómo se obtiene el producto. En vez de extraerlo del petróleo, se fabrica a partir de aceites vegetales y residuos orgánicos, materiales que capturan CO₂ de la atmósfera. Así, aunque el coche emita gases al circular, el balance total de carbono se reduce de forma significativa, logrando una huella hasta un 75% menor que la gasolina convencional.

Una apuesta por el combustible local y sostenible

Un punto interesante de la iniciativa de Repsol es su enfoque local y circular. El Nexa 95 se produce íntegramente en España, en las instalaciones de Tarragona, utilizando materias primas procedentes del propio territorio nacional o europeo. Ello no solo reduce la dependencia energética del exterior, sino que impulsa una nueva cadena de valor basada en la economía circular y el aprovechamiento de residuos.

Según asegura Repsol, hasta el 70% del consumo europeo de gasolina podría cubrirse con estos biocombustibles fabricados en el continente. De lograrse, sería un paso decisivo en la descarbonización del transporte sin destruir el tejido industrial existente ni forzar un cambio radical de flota. Permitiría que millones de coches sigan circulando, pero de manera mucho más limpia.

Misma potencia, menor impacto

Una duda de los conductores frente a los nuevos combustibles es el rendimiento. ¿Afectará al motor? ¿Perderé potencia? ¿Aumentará el consumo? Repsol ha querido despejar todas las incógnitas. La compañía puso a prueba el Nexa 95 en modelos de calle, como el BMW M3 o los BMW 330e híbridos enchufables, en el Circuito del Jarama. El resultado fue concluyente: mismas prestaciones, mismo consumo y misma respuesta del motor.

El conductor no notará diferencia alguna al llenar el depósito con esta nueva gasolina. Y eso es una enorme ventaja frente a alternativas más caras o complejas, como los combustibles sintéticos o los sistemas eléctricos de autonomía limitada. Repsol ofrece una solución práctica e inmediata, que alarga la vida útil de los vehículos actuales y ayuda a cumplir los objetivos de emisiones sin que el usuario deba cambiar de coche.

Competencia directa: Moeve, BP y Galp toman nota

El movimiento de Repsol no ha pasado desapercibido. Empresas como Moeve, BP o Galp también trabajan en desarrollar combustibles más limpios, pero ninguna ha conseguido aún comercializar una gasolina con las mismas garantías. Moeve ha centrado su estrategia en los carburantes premium de alta eficiencia. BP y Galp, en combustibles con aditivos que mejoran la limpieza del motor, pero sin un componente renovable tan relevante.

Con Nexa 95, Repsol lanza un órdago al sector, adelantándose en la carrera por la gasolina del futuro. Su estrategia combina experiencia tecnológica, infraestructura existente y visión clara del mercado: los motores de combustión seguirán vivos durante años, y el reto no es eliminarlos, sino hacerlos sostenibles.

Una gasolina para la transición energética

El gran valor de Nexa 95 es que no pretende sustituir a la electricidad, sino complementarla. Repsol habla de un futuro multienergía, donde convivan los coches eléctricos, híbridos y los de combustión alimentados con carburantes de baja huella de carbono. Cada tipo de energía, con su papel: la electricidad domina en ciudad, mientras que los biocombustibles permiten descarbonizar el transporte de larga distancia o los vehículos que no pueden electrificarse fácilmente.

Además, el Nexa 95 se puede mezclar con gasolina convencional sin problemas, lo que facilita su introducción en el mercado sin necesidad de modificar infraestructuras ni motores. El precio será similar al de la gasolina de 98 octanos, pero con la ventaja añadida de reducir las emisiones. Ideal para quienes buscan contribuir al medioambiente sin tener que renunciar a su coche actual.

Moverse por la ciudad con un coche eléctrico es cada vez más fácil, pero aún existen dudas sobre dónde y cómo cargarlo. La disponibilidad de cargadores, el coste del servicio y la comodidad del proceso preocupan a los conductores que han apostado por una movilidad más limpia. Sin embargo, con iniciativas como la que acaba de lanzar Telpark, el futuro de la recarga eléctrica puede ser accesible, sencillo y hasta gratuito.

Durante una semana, los conductores de eléctricos podrán cargar sus coches sin pagar ni un solo euro en los aparcamientos de Telpark de 14 ciudades españolas. La campaña, desarrollada en colaboración con AEDIVE, busca acercar la movilidad eléctrica a los ciudadanos y fomentar su uso cotidiano, rompiendo una de las barreras más comunes: el coste y disponibilidad de los puntos de carga.

Una red que impulsa la movilidad eléctrica en España

Telpark, líder en servicios de aparcamiento y movilidad en la Península Ibérica, ha puesto en marcha una campaña que reafirma su compromiso con la movilidad sostenible. Con más de 1.300 puntos de recarga en España y Portugal, la compañía ha habilitado 216 cargadores de carga semirrápida (hasta 22 kW), y más de 15 equipos de carga rápida (DC) capaces de alcanzar los 120 kW.

¿El objetivo? Demostrar que el acceso a la recarga eléctrica puede ser tan sencillo como aparcar el coche. Todos los puntos están integrados en la app Telpark, una herramienta que permite al usuario localizar, reservar, recargar y pagar desde el móvil. Durante los días de promoción, el coste será cero, lo que convierte la campaña en una invitación para probar la experiencia eléctrica sin complicaciones.

Las 14 ciudades donde podrás cargar tu eléctrico gratis

Durante seis días, los usuarios de coche eléctrico tendrán la oportunidad de aprovechar recarga gratuita en 14 ciudades españolas: Bilbao, Granada, Gijón, Salamanca, Marbella, Jerez, Almería, Huelva, Guadalajara, Sant Cugat, Benidorm, Majadahonda, Segovia y Ávila. Localidades seleccionadas no solo por su volumen de tráfico, sino también por su compromiso con la sostenibilidad y la innovación en movilidad.

En algunos casos, como Segovia, Telpark ha añadido incluso nuevos equipos de 30 kW para reforzar la infraestructura y ofrecer un servicio más ágil. Si tienes un coche eléctrico y resides o pasas por alguna de estas ciudades entre el 20 y el 26 de octubre, tendrás la posibilidad de recargar tu vehículo de forma totalmente gratuita.

Una iniciativa con el respaldo de AEDIVE y los ayuntamientos locales

La campaña cuenta con el respaldo de AEDIVE, asociación que lidera el impulso de la movilidad eléctrica en España. Una participación que ha sido clave para coordinar esfuerzos con los distintos ayuntamientos y asociaciones locales implicadas. Según Arturo Pérez de Lucía, director general de AEDIVE, «la propuesta de Telpark acerca la movilidad eléctrica a los ciudadanos y diluye uno de los prejuicios más habituales sobre la recarga, haciéndola más accesible y sencilla».

El apoyo institucional refuerza la idea de que la movilidad eléctrica es una apuesta por un modelo de transporte más limpio y sostenible. Acciones como esta no solo benefician a los ya conductores de eléctricos, también animan a nuevos usuarios a dar el salto, al comprobar que las infraestructuras y las facilidades de uso siguen creciendo.

El valor de la carga gratuita

Aunque la campaña tiene una duración limitada —del 20 al 26 de octubre—, su impacto va más allá del ahorro económico puntual. La posibilidad de cargar gratis el coche eléctrico en estas 14 ciudades sirve como gesto de confianza hacia el futuro del sector, mostrando que el acceso a la energía puede democratizarse y ser parte de la experiencia urbana cotidiana.

Además, con esta acción, Telpark demuestra que ya no es necesario tener un cargador propio en casa para poder disfrutar del eléctrico. Gracias a su amplia red y su app intuitiva, el conductor puede encontrar un punto de recarga cercano, seguro y disponible cuando lo necesite.

Una oportunidad para descubrir las ventajas del eléctrico

Para muchos conductores, la promoción puede ser la excusa perfecta para probar por primera vez la recarga eléctrica. Al no tener coste, pueden familiarizarse con el proceso y comprobar de primera mano la rapidez, limpieza y comodidad que ofrece. Además, los aparcamientos Telpark suelen encontrarse en zonas céntricas, lo que permite aprovechar el tiempo de carga para hacer compras, trabajar o disfrutar de la ciudad.

La movilidad eléctrica avanza en España, aunque aún queda camino por recorrer. Según los últimos datos, el país cuenta con más de 52.000 puntos de recarga, aunque solo un pequeño porcentaje ofrece potencias altas o servicios completamente operativos. Por eso, iniciativas como la de Telpark y AEDIVE son tan importantes: ayudan a normalizar el uso del coche eléctrico, mejorar la percepción pública y aumentar la confianza en la infraestructura existente.

El futuro de la recarga: más inteligente y sostenible

El éxito de estas campañas demuestra que los usuarios responden positivamente cuando se les facilitan las cosas. En el futuro, los aparcamientos, centros comerciales y estaciones de servicio integrarán cada vez más puntos de carga inteligente, gestionados digitalmente y alimentados por energías renovables. Telpark ya se posiciona en esa dirección, con proyectos que buscan automatizar y optimizar la recarga eléctrica urbana.

La transición hacia una movilidad eléctrica completa dependerá de que empresas, instituciones y ciudadanos sigan colaborando. Pero iniciativas como la recarga gratuita en 14 ciudades españolas son un paso firme hacia ese horizonte. Si todavía no has probado un coche eléctrico, esta puede ser tu oportunidad perfecta para hacerlo: aparca, enchufa y muévete sin emisiones, porque durante esta semana, la energía corre por cuenta de Telpark.

Los ciclistas acostumbrados a rodar por carretera están a punto de sufrir un cambio importante en su día a día. El Boletín Oficial del Estado (BOE) ha publicado una nueva normativa que afecta directamente a cómo y por dónde podrán circular las bicicletas en determinados tramos de la Red Estatal. Y no todos lo ven con buenos ojos.

El Gobierno ha dado luz verde a que los arcenes de algunas carreteras puedan sustituirse por carriles bici segregados. Una medida que, aunque busca fomentar la seguridad y el transporte limpio, también genera preocupación entre los aficionados y profesionales de los pedales: ¿adiós a la libertad de circular por carretera? La bici está a punto de vivir una nueva etapa… y no todos los ciclistas están preparados para ella.

El cambio legal que afectará a los ciclistas

La modificación del Reglamento General de Carreteras se enmarca dentro de la nueva Ley de Movilidad Sostenible. En ella se establece que, en ciertos tramos de carretera, los arcenes se podrán reducir o eliminar para construir vías ciclistas paralelas. Una medida que, según el Gobierno, aumentará la seguridad y fomentará el uso de la bicicleta como medio de transporte limpio.

En la práctica, esto significa que algunas carreteras nacionales o convencionales cambiarán su diseño. Donde antes había un arcén, podría haber ahora un carril bici independiente. Según el Ministerio de Transportes, se pretende ofrecer a los ciclistas un entorno más seguro y reducir los accidentes, especialmente en zonas donde el tráfico motorizado y las bicicletas comparten espacio.

¿Qué implica la nueva normativa del BOE?

Los nuevos carriles bici podrán ser de uso obligatorio si están señalizados con la señal R-407a. Ello obligará a los ciclistas a circular por ellos y no por la calzada. O dicho de otro modo, si hay un carril bici junto a la carretera, no podrán elegir por dónde ir. Una norma que puede cambiar la rutina de miles de deportistas y aficionados al ciclismo de carretera.

Muchos ciclistas temen que esto limite su libertad de movimiento. Los carriles bici, aunque seguros, suelen ser más estrechos y no siempre están bien mantenidos. Además, no permiten circular en grupo, algo esencial para quienes entrenan o hacen rutas largas. Por eso, aunque la norma busque proteger, algunos creen que podría complicar más de lo que soluciona.

Seguridad frente a libertad de circulación

El Gobierno insiste en que esta decisión se toma por motivos de seguridad vial. Los datos son preocupantes: cada año se producen decenas de accidentes graves con ciclistas implicados, la mayoría en carreteras secundarias. Al separarlos del tráfico motorizado, se pretende reducir los riesgos y crear entornos más seguros para todos los usuarios de la vía.

Pero la otra cara de la moneda es la pérdida de libertad. Muchos ciclistas consideran que la carretera es su espacio natural y que esta medida los aparta de ella. Además, si los nuevos carriles bici no cumplen con los estándares de seguridad y mantenimiento adecuados, podrían convertirse en zonas poco prácticas o incluso peligrosas. El debate está sobre la mesa: ¿más seguridad, o menos libertad?

Los objetivos del Gobierno y la movilidad sostenible

Con el plan de Movilidad Sostenible, el Ejecutivo busca reducir emisiones y fomentar el uso de transportes no contaminantes. Según el Ministerio de Transportes, la meta es crear una red ciclista nacional coherente y conectada, que permita desplazarse con seguridad entre ciudades y zonas rurales. Todo ello en línea con las políticas europeas de descarbonización.

Para lograrlo, se trabajará junto a ayuntamientos y comunidades autónomas, de manera que los nuevos carriles bici formen una red continua. El Gobierno quiere que más ciudadanos elijan la bicicleta para sus trayectos diarios. Pero este ambicioso plan solo funcionará si las infraestructuras son de calidad y realmente útiles para los ciclistas, no simples ‘decorados’ al borde de la carretera.

¿Cómo reciben los ciclistas este cambio?

Las reacciones no se han hecho esperar. Asociaciones, clubes y federaciones ciclistas han mostrado su preocupación por cómo se aplicará la norma. Consideran que el Gobierno no ha contado con el colectivo a la hora de diseñar el cambio, y temen que muchos tramos de carretera acaben siendo inaccesibles para quienes entrenan o recorren largas distancias.

Por ahora, la medida se aplicará de forma progresiva. Cada proyecto deberá contar con un informe técnico que garantice la seguridad y justifique la eliminación del arcén. Aun así, los expertos avisan: si los nuevos carriles bici no están bien planificados o mantenidos, podrían ser más un obstáculo que una solución. Todo dependerá de cómo se ejecute esta nueva movilidad ciclista en España.

Una nueva era para las bicis en carretera

Con este cambio, los ciclistas entran en una nueva era. La sustitución de arcenes por carriles bici supone una apuesta firme por la seguridad y la sostenibilidad, pero también plantea un reto importante: mantener la convivencia entre todos los usuarios de la vía sin restringir la práctica del ciclismo de carretera. El equilibrio entre seguridad y libertad será clave en los próximos años.

España busca convertirse en un país más amable con los ciclistas, pero deberá hacerlo con infraestructuras pensadas para ellos, no en su contra. Los próximos meses serán decisivos para comprobar si este nuevo modelo de movilidad realmente mejora la experiencia sobre dos ruedas o si, por el contrario, termina alejando a los ciclistas de las carreteras que siempre han sido su territorio natural.

A finales de los años 90, cuando la industria automovilística china apenas daba sus primeros pasos, un veterano modelo español sirvió de punto de partida para una revolución con repercusión global. El Seat Toledo de primera generación, un sedán sobrio y robusto, acabaría siendo, sin pretenderlo, el ‘padre’ del primer Chery y, por extensión, de las marcas Omoda y Jaecoo que hoy inundan los mercados internacionales.

Lo que comenzó como una simple venta de maquinaria y licencias de producción se convirtió en la piedra angular de un imperio automovilístico. El Chery Fulwin (o Chery Cowin) fue el primer coche de la marca china, y su ADN técnico provenía directamente de Martorell. Sin aquel Seat Toledo ‘de palo’, la historia del motor en China —y del propio mercado global actual— habría sido radicalmente distinta.

Un Toledo con alma china

Cuando Seat finalizó la producción del Toledo de primera generación, su tecnología seguía siendo plenamente válida. El coche había sido un éxito de fiabilidad y practicidad, con una estructura que compartía muchos elementos con el Volkswagen Golf. En lugar de dejar que ese legado se oxidara, Seat decidió vender a Chery las matrices, línea de producción y licencia del modelo.

Para Chery, aquella oportunidad fue oro. La marca apenas contaba con experiencia en el diseño o la fabricación de automóviles. Gracias al acuerdo con Seat, los ingenieros chinos pudieron replicar y adaptar cada pieza del Toledo a sus propias necesidades. El resultado fue el Chery Fulwin, lanzado en 1999. A nivel técnico, casi idéntico al Toledo original, aunque con ligeras modificaciones estéticas y mecánicas.

Un primer paso hacia la independencia industrial

El Chery Fulwin fue el primer coche fabricado en serie por la marca, y demostró que China podía producir vehículos de forma autónoma. Basado en el Seat Toledo, el modelo ofrecía una base sólida, fiable y económica, perfecta para un mercado doméstico en expansión. Su éxito fue inmediato: accesible, espacioso y resistente, se convirtió en símbolo del despegue de la automoción china.

A partir de ahí, Chery aprendió rápido. El Fulwin sirvió de banco de pruebas para formar a sus ingenieros en la estructura, los sistemas eléctricos y los métodos de ensamblaje europeos. Sin ese Seat, Chery habría tardado años en desarrollar una tecnología propia. El Fulwin fue su trampolín, y marcó el inicio de una estrategia de crecimiento que acabaría situando a la compañía entre las más potentes del mundo.

De copiar a innovar: la madurez de Chery

En los años siguientes, Chery diversificó su gama y exportó vehículos a mercados emergentes. Al principio, muchos modelos recordaban demasiado a coches occidentales. Pero con el tiempo, la marca comenzó a invertir en I+D, diseño y tecnología propios, estableciendo alianzas con estudios europeos e incluso contratando a diseñadores procedentes de marcas como Land Rover.

Esa evolución supuso un cambio de mentalidad. De ser una marca asociada a la imitación, Chery pasó a liderar la innovación entre los fabricantes chinos. Su apuesta por la electrificación, la conectividad y el diseño emocional la colocó a la vanguardia del nuevo paradigma del automóvil. Sin olvidar que su primer paso hacia la independencia fue gracias a un Seat Toledo de los años 90.

Omoda y Jaecoo: los herederos del Toledo ‘de palo’

Hoy, al escuchar nombres como Omoda o Jaecoo, es fácil pensar en SUV modernos, con pantallas de gran tamaño, diseño vanguardista y tecnología puntera. Pero detrás de esas marcas jóvenes y globales se esconde la misma empresa que, hace 25 años, montaba sus primeros coches a partir de las piezas de un Seat Toledo 1L.

Omoda es una submarca de espíritu joven, enfocada al diseño futurista y el público urbano y conectado. Jacoo apuesta por el espíritu aventurero y los SUV premium con aire europeo. Ambas comparten la misma filosofía: fabricar vehículos globales con estándares de calidad que puedan competir en Europa, un mercado exigente. Que una marca china aspire hoy a ello tiene mucho que ver con aquella base sólida que Seat le proporcionó en su día.

El legado de un Seat que cambió el rumbo del motor

El Toledo ‘de palo’, como algunos lo apodaron en tono despectivo, terminó siendo una pieza clave en la expansión de la industria automovilística china. Lo que comenzó como un acuerdo de reutilización de moldes se transformó en una auténtica transferencia de conocimiento, que permitió a Chery dar el salto al desarrollo propio.

Actualmente, el grupo Chery es de los mayores exportadores de automóviles de China, con presencia en más de 80 países y una red de producción que rivaliza con la de grandes fabricantes europeos. Sin aquel acuerdo con Seat, probablemente marcas como Omoda y Jaecoo no existirían. O, al menos, no habrían alcanzado el nivel de sofisticación que hoy muestran.

El coche que trascendió fronteras y generaciones

La historia del Chery Fulwin demuestra cómo un coche puede trascender su tiempo y lugar de origen. El primer Seat Toledo no solo fue un éxito, sino que se convirtió en punto de partida de una industria entera. En su momento, nadie imaginaba que aquel sedán español acabaría sentando las bases de una nueva generación de fabricantes chinos con ambiciones globales.

El humilde Seat Toledo ‘de palo’ de los noventa puede considerarse uno de los automóviles más influyentes de la historia reciente. Su legado no solo está en las carreteras europeas; también en los talleres de Wuhu, donde comenzó la aventura de Chery, y en cada Omoda y Jaecoo que hoy se vende en el mundo. En cierto modo, todos ellos siguen llevando un poco de ADN Seat bajo su carrocería.

Seguro que has respirado aliviado estas últimas semanas al ver que el precio del litro de gasolina o diésel está algo más bajo. Parece que la tormenta de precios desorbitados ha amainado. Pero esta tranquilidad podría acabarse en unos meses si la propuesta que prepara Bruselas sale adelante.

Damián, propietario de una estación de servicio independiente avisa sobre lo que puede pasar. La gente está tranquila porque ha bajado unos céntimos, pero no saben lo que les espera. En menos de dos años, Europa va a hacer que la gasolina esté a 2 euros el litro. Y no será por el petróleo, será por ellos».

La advertencia suena apocalíptica. ¿Es una exageración fruto del hartazgo o hay algo de verdad en sus palabras? Lo cierto es que no es el único que lo piensa.

¿Qué es  la nueva regulación que amenaza el bolsillo de los conductores?

Esta nueva medida de la UE no es un nuevo impuesto como el que ya se paga por echar gasolina. Es algo mucho más complejo y, potencialmente, más volátil. El nombre técnico es RCDE 2 (o ETS 2, por sus siglas en inglés).

Las grandes industrias ya pagan algo parecido por contaminar. Europa les pone un un límite de emisiones de CO2. Si una fábrica contamina más de su límite, tiene que comprar derechos de emisión a otra que hubiera contaminado menos. Era un mercado solo para la gran industria.

La novedad es que a partir de 2027, este sistema se amplía y afecta directamente a los usuarios particulares. El RCDE 2 obliga a que los suministradores de combustibles paguen también por la contaminación que generan los productos que venden.

Es decir, pagarán por el CO2 que sale del tubo de escape de tu coche cada vez que quemas la gasolina o el diésel que ellos te han vendido.

Europa no va a subir el impuesto especial de hidrocarburos. Lo que va a hacer es obligar a las petroleras a entrar en este mercado.

Imagina que cada litro de gasolina que vendan lleva asociada una ficha de CO2. La petrolera tendrá que comprar esa ficha en un mercado europeo. ¿Y quién pone el precio de la ficha? El propio mercado. Es la ley de la oferta y la demanda.

Europa ha puesto un límite máximo de derechos de emisión para todo el transporte y la calefacción de edificios en el continente. Si en 2027 todos seguimos usando nuestros coches de combustión de la misma manera, las petroleras necesitarán comprar millones de estas fichas para cubrir sus ventas.

Mucha demanda de fichas y una oferta limitada, porque Europa quiere que se contamine menos, solo significa una cosa: el precio subirá, y lo acabarás pagando tú como usuario. Será un coste más, sumado al precio del barril de petróleo, al margen de la refinería, al transporte y a los impuestos que ya pagamos.

2027, año clave para la subida de las gasolinas

El sistema RCDE 2 está programado para activarse y empezar a cobrarse en 2027. Es verdad que la Unión Europea ha incluido una especie de freno de seguridad. Si en ese momento los precios de la energía están excepcionalmente altos, la entrada en vigor del sistema podría retrasarse un año, hasta 2028. Aunque el plan está trazado y no parece que haya vuelta atrás.

¿Llegará la gasolina a costar 2 euros el litro como advierte Damián? Según los informes de impacto de la propia Unión Europea, el cálculo es más moderado.

La UE estima que el precio de la tonelada de CO2 se situará en unos 45 euros, lo que supondría un incremento en el surtidor de unos 10 céntimos por cada litro de gasolina y unos 12 céntimos por cada litro de diésel. Doloroso, pero asumible..

¿Por qué se habla entonces de que la gasolina puede llegar a costar 2 euros? Aquí es donde entra en juego la volatilidad.

La previsión de 10 céntimos de la UE se basa en que el precio de la tonelada de CO2 se mantenga en 45 euros. Pero, como hemos dicho, es un mercado. ¿Y qué ha pasado en el mercado de derechos de la industria? Que su precio se ha disparado, llegando a superar los 100 euros por tonelada.

Si ese precio de 45 euros se duplica a 90, algo posible si la demanda de gasolina no baja, la subida en el surtidor ya no sería de 10 céntimos, sino de 20.

«Si hoy la gasolina está, por ejemplo, a 1,65 €/litro. Súmale los 10 céntimos fijos de Europa en 2027, ya estamos en 1,75 €. Ahora, que el petróleo suba un poco por cualquier conflicto y se ponga a 1,85 €. Y que el mercado de CO2 se ponga nervioso y esos 10 céntimos sean 20… ya está rozando los 2 euros. No es una locura, es un efecto dominó», explica Damián.

El temor del sector no es solo la subida inicial, sino la incertidumbre de un nuevo mercado que puede disparar los costes de forma imprevisible.

El objetivo final de Europa: que abandones tu coche de gasolina

La Unión Europea tiene el objetivo de la descarbonización total del transporte grabado a fuego. Ya sabes que en 2035 se prohibirá la venta de coches nuevos de gasolina o diésel. El RCDE 2, que entra en 2027, es la herramienta para «convencer» a la población de que haga la transición antes de 2035.

La lógica de Europa es simple: si llenar el depósito se vuelve tan caro, la gente empezará a echar cuentas y verá que, quizás, un coche eléctrico o un híbrido enchufable empieza a salir rentable. Quieren que te duela tanto el bolsillo al repostar que el coche eléctrico parezca la única salida lógica.

La subida de 10-12 céntimos por litro parece un hecho inevitable para 2027. La posible escalada hasta los 2 euros dependerá de la volatilidad del nuevo mercado de CO2 y de la situación geopolítica. Lo único seguro es que el contador se ha puesto en marcha. El repostaje barato no va a volver.

Cuando llega el invierno, la libertad de ir en moto se pone a prueba. El frío se cuela por cada rendija, te tensa los músculos y te hace desear estar en el sofá. Pero Amazon tiene la solución para seguir disfrutando de tus viajes en moto.

Si eres de los que guarda la moto en el garaje cuando bajan las temperaturas, o de los que sufren en silencio los rigores del invierno, esta prenda es la clave para que tu temporada de moto no termine nunca.

El chaleco de Amazon que necesita todo motorista

Amazon tiene un chaleco calefactable con varios niveles de temperatura. Una prenda de ropa muy ligera y que se lleva debajo de tu chaqueta habitual, que incorpora unos pequeños calefactores de fibra de carbono en nueve zonas estratégicas. Estos elementos, conectados a una pequeña batería portátil, generan calor de forma controlada.

Para un motorista, esto no es un lujo, sino una necesidad que roza la seguridad. El frío no solo es incómodo; afecta a tu concentración y a tu capacidad de reacción. Cuando tienes frío, te encoges, te tensas y tus movimientos se vuelven más lentos. Tus dedos pierden sensibilidad, algo crítico para manejar los puños de gas y freno.

Un chaleco calefactable actúa sobre el tronco central del cuerpo, que es el primero en enfriarse. Al mantenerlo caliente, tu organismo no necesita sacrificar el calor de las extremidades para mantener vivos los órganos vitales, lo que significa que tus manos y pies también se beneficiarán, aunque no tengan la calefacción directa. Es una forma inteligente de combatir el frío sobre dos ruedas.

Olvídate de los carísimos equipos especializados. La clave de este modelo en concreto es su excelente relación calidad-precio y su sencillez de uso, que lo hacen perfecto para el motorista medio que quiere una solución eficaz sin arruinarse.

Cómo elegir tu chaleco calefactable de Amazon

El chaleco calefactable debe ir ajustado al cuerpo para que los paneles de calor estén en contacto directo contigo. Si te queda holgado, el calor se dispersa y el efecto es mucho menor. Revisa bien la guía de tallas en Amazon y, si dudas, es mejor que te midas el pecho con una cinta métrica. Recuerda que la idea es llevarlo como una capa base o intermedia, pegado a una camiseta térmica, y debajo de la chaqueta de la moto.

La batería es el motor del chaleco. Asegúrate de que tenga una batería suficiente, salida USB y un tamaño compacto:

Una de las preguntas más frecuentes es sobre la seguridad y la limpieza. Este chaleco está diseñado para ser completamente seguro. Los elementos calefactores están aislados y la baja tensión de la batería USB elimina cualquier riesgo de descarga. Se puede lavar a máquina en un programa suave y en bolsa de rejilla, siempre y cuando retires antes la batería y tapes bien el conector USB. Pero nunca se debe centrifugar ni planchar, y siempre déjalo secar al aire.

Mitos sobre los chalecos calefactables

Es importante que entiendas que este chaleco es un complemento, no un sustituto de tu equipamiento de invierno.

• No te va a quemar: El calor máximo que alcanzan los paneles (55ºC) es suficiente para darte confort térmico, pero está lejos de causar quemaduras. El sistema de control de temperatura evita sobrecalentamientos.
• No te va a hacer sudar: Si lo usas a la temperatura adecuada, solo sentirás un calor agradable. Si usas el nivel máximo en exceso o si el día no es tan frío, sí puedes sudar, lo que al final es contraproducente. La clave es usarlo en su justa medida para mantener una temperatura corporal constante.
• No te quita la necesidad de capas: Sigue siendo fundamental llevar una buena capa base térmica debajo y tu chaqueta de moto por encima. El chaleco funciona como la capa intermedia que introduce el calor, pero sin las otras dos capas, el calor se escaparía enseguida.

El chaleco calefactable de Amazon por menos de 40 euros es, sin duda, una de las compras más inteligentes que puedes hacer si te mueves en moto. Te da la excusa perfecta para estirar la temporada de motorista y enfrentarte a cualquier ruta invernal con una sonrisa. La tecnología y la comodidad pueden ser accesibles para todos.

2035 es la fecha marcada en el calendario de la Unión Europea como el fin de la venta de coches nuevos con motores de combustión. Pero ahora varios países, entre los que se encuentra España, están en el centro de una gran pelea en Europa. Y lo que decidan al final en Bruselas te afectará a ti (y a tu bolsillo).

Alemania e Italia están tratando de forzar una prórroga, pero España y Francia se han puesto de acuerdo para frenar cualquier intento de retrasar esa prohibición. Quieren que se cumpla la fecha y que en 2035 ya no puedas comprar un coche nuevo con motor de combustión.

La alianza que mantiene el rumbo hacia el eléctrico

España y Francia han enviado un mensaje conjunto muy claro a Bruselas. Para ellos, el objetivo de cero emisiones en 2035 para los coches nuevos es indispensable porque consideran que este plazo es la base de toda la planificación industrial que se está haciendo ahora mismo en Europa.

Muchas fábricas han invertido miles de millones de euros en transformar sus líneas de montaje para empezar a hacer baterías y coches eléctricos. Si se da marcha atrás, toda esa inversión y esa planificación se irían al traste, y la Unión Europea perdería credibilidad ante el mundo y ante los inversores. Es un golpe de timón muy fuerte, pero que, según ellos, es necesario para que Europa no se quede atrás en la carrera global de la movilidad eléctrica.

Alemania e Italia, con una industria automovilística enorme y muy potente, han estado presionando para que se flexibilicen las normas o se permita algún tipo de excepción. Italia, por ejemplo, ha mostrado su preocupación por el impacto en sus fabricantes, y Alemania consiguió una pequeña puerta abierta para los combustibles sintéticos, que podrían usarse en motores de combustión después de 2035, siempre y cuando sean neutros en carbono.

Pero la postura conjunta de España y Francia es tajante: la prohibición de 2035 debe mantenerse y no debe haber cambios en el objetivo de cero emisiones.

El golpe a los híbridos enchufables

Dentro de esta postura firme de España y Francia hay un detalle que quizás te sorprenda, sobre todo si tienes o pensabas comprarte un coche híbrido enchufable (PHEV). Ambos países no solo rechazan la prórroga general, sino que también se oponen a seguir dando un trato favorable a los híbridos enchufables más allá del 2035.

Hay informes que sugieren que las emisiones reales de estos coches, cuando circulan fuera del laboratorio, son mucho más altas que las que se prometen. A veces, los conductores no los cargan lo suficiente o los usan más con el motor de combustión que con el eléctrico. Para España y Francia, seguir dándoles un trato de favor no ayudaría de verdad a reducir la contaminación.

Para ellos, si el objetivo es cero emisiones, la única solución real es el coche 100% eléctrico. Esta es una noticia que debe hacerte reflexionar si estabas dudando entre un híbrido y un eléctrico puro.

España, fabricante de coches, apuesta por la transformación

España es el segundo fabricante de coches más grande de Europa. Esto significa que si la industria se transforma al eléctrico, se tienen que transformar muchas fábricas y asegurar muchos puestos de trabajo.

El gobierno español sabe que el tren de la electrificación pasa una sola vez. Si no se suben al carro de la tecnología cero emisiones ahora, podrían poner en riesgo su posición en Europa como país productor de vehículos. Por eso, defienden que mantener la fecha de 2035 es una forma de presionar a la industria nacional para que acelere la inversión y la producción de coches y baterías eléctricas en España.

Llegados a este punto, la gran pregunta es: ¿qué debes hacer tú?

Lo primero es entender que, aunque no puedas comprar un coche nuevo de combustión a partir de 2035, podrás seguir circulando con tu coche actual durante muchos años más, siempre que cumpla con las normativas de emisiones y las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) que ya están en vigor en muchas ciudades. Las noticias sobre la prohibición se refieren a la venta de coches nuevos.

La presión de España y Francia en Europa da un mensaje claro: sea que nos guste o no, si se mantienen las fechas habrá que adaptarse a estos vehículos.