Hay una idea que recorre todo el análisis y que resume el problema: el coche no es perfecto, pero el precio lo vuelve incómodo para los demás. Autogefühl ha sometido al Geely Starray EM-i a su prueba habitual, y su presentador, Thomas, llega a una conclusión que repite varias veces a lo largo de los 22 minutos de vídeo: por 33.000 euros de partida y unos 38.000 en la versión tope de gama, este SUV híbrido enchufable deja a los fabricantes europeos con pocos argumentos que ofrecer a sus clientes.
No es un coche premium y Geely no lo pretende. Pero el equipamiento, el acabado y la sensación de producto terminado apuntan en una dirección distinta a la del precio. Ahí, sostiene Thomas, es donde empieza el ruido.
Un SUV de 4,74 metros con precio de compacto
El Starray EM-i mide 4,74 metros de largo, lo que lo sitúa de lleno en el segmento de los BMW X3, Audi Q5 y Mercedes GLC. La diferencia es que Geely no quiere jugar en la liga premium, aunque el coche tenga detalles que, según el presentador, superan a los de vehículos bastante más caros. El diseño exterior busca agradar al mayor número posible de compradores: frontal que parece de un eléctrico aunque esconda un híbrido enchufable, iluminación horizontal continua y una silueta sin estridencias. Ni demasiado conservador ni demasiado rupturista.
En el vídeo se subraya un detalle relevante para Europa: el rival natural de este coche no es solo el alemán de siempre. También aprieta a los fabricantes de volumen, los Toyota, Renault, Citroën o Peugeot que venden SUV medios a precios parecidos con menos equipamiento. Ese doble frente es, precisamente, el que preocupa.
Dos baterías LFP y 262 CV de sistema
El planteamiento técnico es uno de los puntos fuertes del coche. Geely ofrece dos baterías LFP distintas: una de acceso de unos 18 kWh y otra que ronda los 30 kWh, una cifra poco habitual en el segmento, donde lo normal son paquetes de 20 kWh. Con la grande, la autonomía eléctrica supera con holgura los 100 kilómetros reales y, en condiciones favorables, se acerca a los 200. En ambos casos el motor térmico es un 1.5 de cuatro cilindros, con una potencia conjunta de 262 CV, un 0 a 100 en 8,2 segundos, depósito de 51 litros y velocidad máxima limitada a 175 km/h.
La carga es donde aparecen las renuncias. La corriente alterna se queda en 6,6 kW, algo justo para el precio. En continua, la batería pequeña va más lenta y la grande admite hasta unos 80 kW, lo que permite pasar del 30 al 80% en unos 16 minutos. Thomas lo señala como un dato a tener en cuenta antes de firmar.
El interior donde el argumento se vuelve incómodo
Aquí es donde el análisis cambia de tono. Asientos calefactados, ventilados y con masaje, un equipo de sonido de 16 altavoces, techo panorámico con cortinilla real y mando físico, pantalla central de más de 15 pulgadas, head-up display y mandos metálicos para el climatizador. El presentador insiste en que el masaje no es un adorno de plantilla, sino un sistema que trabaja por zonas y que funciona de verdad. También destaca la calidad de los materiales blandos, la sujeción de los asientos y el espacio trasero, con tres anclajes ISOFIX y plazas cómodas para dos adultos.
El maletero anuncia 530 litros, con un compartimento inferior donde guardar el cable de carga y una longitud útil cercana a los 1,80 metros con los asientos abatidos. No hay apertura eléctrica del portón ni posiciones memorizadas, pero el conjunto cumple sin dramas. La única concesión evidente al presupuesto aparece en los posavasos y en la ausencia de ventilación para la carga inalámbrica.
Los fabricantes establecidos solo pueden seguir peleando si de verdad son mejores en conducción y en sistemas de asistencia. En todo lo demás, este coche ya les ha alcanzado.
— Thomas, Autogefühl
Al volante: correcto, con dos avisos claros
Sobre la carretera, el Starray EM-i se comporta como lo que es: un híbrido enchufable que, con la batería cargada, circula casi siempre en modo eléctrico y transmite calma. La tracción es delantera y el empuje proviene sobre todo del motor eléctrico, así que la respuesta es viva en ciudad y se diluye a medida que sube la velocidad. A 120 km/h el ruido aerodinámico aparece, aunque el presentador lo considera aceptable para el precio. A 130 se nota algo más.
La suspensión estándar y las llantas de 19 pulgadas dejan pasar algunas irregularidades con un retumbe sordo en baches secos, sin que el coche llegue a sentirse pesado pese a los kilos de la batería grande. Los consumos que cita la prueba son elocuentes: unos 16 kWh cada 100 kilómetros en modo eléctrico y alrededor de 6 litros a los 100 en autopista, lo que permitiría hablar de una autonomía total cercana a los 1.000 kilómetros.
Los dos avisos son concretos. El primero, el pedal del freno, demasiado sensible a baja velocidad: en maniobras de garaje resulta difícil dosificarlo con suavidad. El segundo, el volante ligeramente desplazado a la izquierda respecto al eje del asiento, un defecto que el canal ya ha detectado en coches de otros fabricantes recientes. A eso se suma un sistema de asistencia que cumple lo básico, mantiene la distancia y avisa, pero corrige de más y no alcanza la sofisticación de los sistemas europeos.
Qué le queda a los fabricantes europeos
El contexto ayuda a entender por qué este tipo de coche aterriza ahora en Europa. Desde finales de 2024, Bruselas aplica aranceles adicionales a los coches eléctricos chinos, lo que ha empujado a varias marcas a reforzar su oferta de híbridos enchufables, menos gravados. Geely, con el grupo Volvo y Polestar en su órbita, tiene además una ventaja de reconocimiento de marca que otros competidores chinos todavía no disfrutan. El resultado es un producto que llega con red comercial, precios agresivos y un equipamiento difícil de igualar sin subir varios escalones de factura.
La lectura editorial es incómoda para el comprador europeo. Durante años, la lógica de compra se apoyó en que pagar más significaba obtener mejor chasis, mejores ayudas a la conducción y mejor aislamiento. Esa jerarquía sigue siendo cierta, pero se ha estrechado hasta el punto de que la diferencia ya no justifica cualquier sobreprecio. El interior de este Geely es, en palabras del propio presentador, tan bueno o mejor que el de coches que cuestan el doble o el triple en lo que a confort se refiere. Y cuando un cliente compara una ventilación de asientos incluida con otra que aparece en la lista de opciones de un coche de 100.000 euros, la pregunta se formula sola.
Queda el terreno de la dinámica y de la electrónica de asistencia, donde Autogefühl sitúa todavía por delante a los fabricantes consolidados. Pero también advierte de que los fabricantes chinos están aprendiendo rápido en ese capítulo y que la distancia se mide ya en meses, no en generaciones de producto.
El Starray EM-i no es el mejor coche del mundo. Es, y esto es distinto, un coche que hace que muchos otros parezcan caros. Si eso se convierte en la norma, la pregunta deja de ser qué marca comprar y pasa a ser cuánto tiempo más vamos a pagar por un logotipo.
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