Los robotaxis en España provocan 4,7 veces menos accidentes que un conductor humano. El dato lo firma Javier Goikoetxea, CEO de Next Mobility, en una entrevista con ABC, y no sale de un folleto de marketing: compara 0,37 siniestros por millón de kilómetros en conducción autónoma frente a 1,74 en conducción humana.
La traducción es sencilla. Por cada millón de kilómetros, un coche que conduce solo se ve envuelto en menos de la mitad de un accidente. Un humano, en el mismo trayecto, se lleva casi dos. Ahora bien, hay un matiz que el titular se come: en España todavía no circula ni un robotaxi comercial.
Qué se está probando exactamente en España
La Dirección General de Tráfico ha autorizado pruebas de nivel 4 con un máximo de 20 vehículos por compañía, y entre los nombres que suenan están Waymo y Uber. El marco es el Programa ES-AV, un protocolo con tres condiciones cerradas: un técnico detrás del volante, una zona balizada y ese techo de veinte unidades simultáneas.
El nivel 4, para quien no lo tenga claro, es un coche que conduce solo pero conserva volante y pedales. Puedes tomar los mandos si el sistema se descontrola. El nivel 5 es lo mismo sin volante, sin pedales y sin nadie a quien agarrarse. Para situarse, sirve la entrada de Wikipedia sobre el vehículo autónomo.
El limbo legal que nadie quiere mirar
Goikoetxea no discute la tecnología. Discute el calendario. ‘Cuando anuncian que van a lanzar robotaxis en España, no sé con qué cobertura legal lo harán’, afirma en la entrevista. La DGT no ha detallado qué va a validar en estas pruebas, ni con qué criterios decidirá que un vehículo está listo para llevar pasajeros sin supervisión.
Los ensayos se concentran, sobre todo, en Alcobendas y Getafe. Y ahí llega la pregunta incómoda del propio CEO: si el test se limita a dos municipios del sur de Madrid, ¿cuándo se considera que el sistema ha aprendido a convivir con el tráfico de la M-30 un viernes a las seis de la tarde?
Cuatro coma siete veces menos accidentes es un argumento potentísimo y, a la vez, la excusa perfecta para no explicar quién responde cuando el software falla.
Quién paga cuando el coche se equivoca
Aquí se rompe el discurso. En España no existe un seguro específico para vehículos autónomos. ¿Qué se asegura: el software, el LiDAR, las cámaras o el algoritmo que planifica la ruta? El LiDAR, por cierto, es el sensor láser que mide distancias y volúmenes en tiempo real. Si fallan cinco cosas a la vez, ¿quién tiene la culpa?
BYD ya ha movido ficha y ha declarado que asumirá la responsabilidad en caso de accidente. Es la excepción, no la norma. Goikoetxea lo tiene claro: si compras un vehículo autónomo y el coche se sale de la carretera, el responsable debería ser el fabricante, nunca el ocupante que se limitó a programar un destino.
El empleo, la adopción y el efecto San Francisco
El aviso no es teórico. El sindicato de taxistas de San Francisco cifró en un 10% la facturación perdida durante el primer semestre de 2026, y la previsión que maneja el sector es cerrar el año en una horquilla del 15% al 20%. Uno de cada cinco usuarios habría cambiado el taxi por el robotaxi en menos de doce meses.
En España ese golpe llegará más despacio por pura aritmética: veinte coches por compañía y zonas balizadas no mueven la aguja del empleo. Pero la dirección es la misma. Y no afecta solo al taxi y al VTC: camiones, autobuses, trenes, y metro están en la misma diana.
Sobre la adopción, el directivo dibuja una curva realista. Un 15-20% de la población se sube a la tecnología el primer día. Otro 30% espera a comprobar que nadie se estrella. El resto decide con el bolsillo, y decide rápido: lo que antes tardaba años en calar ahora se resuelve en meses.
Lo que Next Mobility vende mientras espera
La compañía no se queda de brazos cruzados. Desarrolla un copiloto virtual predictivo: información contextual que ayuda al conductor humano a anticipar decisiones antes de que aparezca el problema. Es la versión puente del asunto, la que asume que el parque español seguirá siendo manual durante años.
Y conviene recordar algo básico. Un coche autónomo trabaja en tres capas: saber dónde está, identificar qué tiene alrededor y ejecutar la maniobra. La tecnología se lleva probando desde 2010. Lo que falta no es sensor, es norma.
Cuándo podrás subirte a uno
Las compañías hablan de viajes comerciales en 2027. Goikoetxea es más cauto: espera una cobertura legal antes de que finalice 2027, y eso como escenario optimista. Europa legisla a 27 voces y España añade 17 comunidades autónomas con criterios propios. El resultado es el de siempre: lo que no está expresamente permitido, está prohibido.
Tampoco hay que dramatizar. Los datos de seguridad acompañan, la demanda existe donde el robotaxi ya opera y el usuario decidirá, igual que decidió entre taxi y VTC. La pregunta ya no es si llegará. Es cuánto tardará la ley en llegar antes que el coche.
Información útil para el conductor
- Dato clave: 0,37 accidentes por millón de kilómetros en conducción autónoma frente a 1,74 en conducción humana, según la comparativa que maneja Next Mobility.
- Marco legal actual: Programa ES-AV de la DGT, con un técnico al volante, zona balizada y un máximo de 20 vehículos por compañía.
- Responsabilidad: BYD ha anunciado que asumirá los daños en caso de siniestro; en España no existe aún póliza específica para vehículos autónomos.
- Consejo de Motor16.com: si te ofrecen un trayecto en robotaxi antes de 2027, pregunta por escrito quién cubre el siniestro y con qué seguro. La respuesta te dirá si el servicio tiene respaldo real.
- Curiosidad: en San Francisco el taxi tradicional perdió un 10% de facturación en el primer semestre de 2026 por la competencia del vehículo sin conductor.
