Las baterías de segunda vida han dejado de ser una promesa verde. Entre el 10 y el 20% del mercado total de baterías para coches eléctricos pasará por ellas en los próximos cinco años, según la previsión de Felix Wagner, consejero delegado y cofundador de Circunomics, firma alemana especializada en gestionar el ciclo de vida de estos componentes.
La razón es puramente física. Los primeros eléctricos vendidos en volumen, el Nissan LEAF y el Renault ZOE, llevan más de una década en la carretera y algunas de sus primeras unidades se acercan ya a los 15 años. La garantía de la batería —ocho años o 160.000 kilómetros en la mayoría de marcas— queda atrás mucho antes. Ahí empieza el negocio.
Qué se hace con una batería que ya no sirve para el coche
No todo va al desguace. Wagner calcula que entre el 50 y el 60% de las baterías aptas para una segunda vida acaba en sistemas estacionarios de almacenamiento de energía. Estos equipos acumulan electricidad para inyectarla después en la red o para casar la producción solar y eólica con el consumo real.
Un 30% adicional se manda directamente a reciclaje, donde se recuperan litio, níquel, cobalto y cobre. El resto, una porción menor, vuelve al sector del automóvil como recambio para reparaciones.
Ese último porcentaje es el que más interesa al propietario de un eléctrico con años a cuestas. Una batería nueva de sustitución puede costar más que el valor del coche entero; una reutilizada con capacidad suficiente, no.
Una batería que ya no mueve un coche puede seguir guardando sol durante quince años más. Ese es el negocio.
El problema: ni dos baterías son iguales
Aquí llega el atasco. La diversidad de módulos es enorme y eso rompe la economía de escala. ‘Un taller desmonta un Tesla por la mañana, un Renault por la tarde y quizá otra marca al día siguiente’, explica Wagner. Cada batería tiene química, formato, voltaje y estado de salud distintos.
Los grandes operadores de almacenamiento no compran de uno en uno. Necesitan suministros anuales de 10, 50 o incluso 100 MWh de de un mismo tipo de módulo, con características homogéneas. Ese volumen no lo garantiza hoy el mercado independiente de recambios.
Dejémoslo en un ‘ya veremos’.
Los fabricantes también acumulan baterías paradas
El segundo motor de este mercado no son los coches viejos, sino los almacenes de las marcas. Muchos fabricantes compraron o contrataron más capacidad de la que finalmente necesitaban y acumulan módulos nuevos que se degradan igual mientras esperan su turno. El coste agregado para la industria se mide en cientos de millones de euros.
A eso se suma el exceso de oferta. La capacidad productiva china crece más rápido que la demanda, lo que hunde el precio por kWh y aprieta a los productores europeos. Resultado: gestionar bien el excedente y la batería usada deja de ser un problema de logística y pasa a ser una línea de ingresos.
Qué significa para ti si tienes un eléctrico antiguo
Tres cosas. Primera: tu batería conserva valor residual aunque el coche no arranque, y ese valor debería subir a medida que el mercado de recambios se ordene entre 2030 y 2032, cuando Circunomics prevé que lleguen volúmenes serios de módulos usados al mercado independiente.
Segunda: reparar un eléctrico fuera de garantía puede dejar de ser una quimera. Si aparece un módulo compatible a precio razonable, cambiar la batería en lugar de tirar el coche empieza a tener sentido económico.
Tercera: paciencia y papeles. Hasta que exista un protocolo de certificación del estado de salud homogéneo y aceptado por talleres y aseguradoras, comprar una batería de segunda vida es una lotería. Pide siempre el informe de capacidad, ciclos de carga y uso previo.
Lo que falta para que esto explote
El cuello de botella no es la tecnología, es la estandarización. Sin un etiquetado claro de estado de salud, sin trazabilidad del módulo y sin un mercado organizado de recambios, el comprador no sabe qué está comprando. Y sin comprador no hay volumen.
En Europa, el reglamento de baterías que exige pasaporte digital y porcentajes crecientes de material reciclado empuja justo en esa dirección. Llega con calendario escalonado y obligará a las marcas a saber qué ocurre con cada celda que ponen en el mercado.
Mientras tanto, el mercado ya se mueve. Los primeros LEAF matriculados en España hace más de una década son donantes potenciales de módulos, y los talleres especializados empiezan a mirarlos con otros ojos.
Cosas que pasan en 2026.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: entre el 10 y el 20% del mercado total de baterías para vehículos eléctricos pasará por la segunda vida en los próximos cinco años, según Circunomics.
- Reparto de destinos: 50-60% a almacenamiento estacionario de energía, en torno al 30% a reciclaje directo y el resto vuelve a la automoción como recambio.
- Ganadores y perdedores: ganan talleres independientes y operadores de almacenamiento; pierden los fabricantes con stock parado, que asumen cientos de millones en costes de degradación.
- Lectura de Motor16: si tienes un eléctrico antiguo, la batería vale dinero aunque el coche no. Antes de venderla o comprar una de segunda vida, exige certificado de capacidad y trazabilidad del módulo.
