Doce años después de que la saga M4 cambiara de nombre y de motor, JayEmm on Cars ha vuelto a subirse a un BMW M4 Competition para resolver una duda que arrastra desde 2016: si aquella primera impresión —la de un coche que le asustó en una carretera húmeda— era justa o simplemente le pilló con el pie cambiado. Su veredicto llega pronto en el vídeo y es incómodo: el coupé ha envejecido magníficamente por fuera, pero conserva casi intactos los vicios que le molestaron entonces.
Del V8 atmosférico al seis cilindros biturbo
Cuando BMW separó la Serie 3 en dos familias, la berlina y el familiar se quedaron con la placa M3 y el coupé y el descapotable pasaron a llamarse M4. El cambio no fue solo de nombres: se fue el V8 atmosférico de la generación E90 y llegó un seis cilindros biturbo de tres litros, el primer M de serie con sobrealimentación. La cifra de potencia apenas se movió —de 420 a 425 CV— pero el par sí, y mucho: más de 400 libras-pie disponibles por debajo de las 2.000 rpm.
Ese exceso de empuje en un tracción trasera sin red de seguridad le ganó al coche una reputación de trasto difícil. El presentador recuerda haber probado un M3 sedán de demostración en un día frío y húmedo: cada pisoton y cada cambio de marcha invitaban al tren trasero a marcharse por su cuenta. No se fiaba del coche. Y, de paso, vaticinó que perdería mucho valor.
El Competition Package como intento de corrección
La respuesta de BMW llegó con el M4 Competition, que subía la potencia a 450 CV, revisaba la gestión del control de tracción, montaba amortiguadores adaptativos de serie y añadía llantas de 20 pulgadas más anchas, inspiradas en el GTS. También incluía una modificación interna del motor para corregir una debilidad que las primeras unidades arrastraban. Costaba unas 3.000 libras y, según JayEmm, desde que estuvo disponible el M4 a secas se volvió una rareza en los concesionarios.
El techo de la evolución fue el M3 y M4 CS. Para el creador de contenido, ese es el coche que debería haber existido desde el principio: lo describe como uno de los mejores polivalentes que se pueden comprar, capaz de ir a cualquier parte y hacerlo todo bien. El problema es el de siempre, que su cotización sigue siendo alta.
El M4 ha envejecido magníficamente por fuera, pero sostengo que BMW no acertó con el motor y la suspensión la primera vez.
— JayEmm on Cars
Un interior que resiste el paso del tiempo
A bordo, el análisis destaca algo cada vez más raro: mandos físicos para casi todo. Hay pantalla táctil, sí, pero también el mando giratorio iDrive, que el presentador considera la mejor forma de manejarlo por la distancia a la que queda. El cuadro combina analógico y digital, el control de mantenimiento de carril se puede desconectar y no molesta, y la lista de equipamiento incluye asientos eléctricos, clima bizona, sensores de aparcamiento, espejos plegables y head-up display.
El espacio también juega a su favor. JayEmm asegura que las plazas traseras son utilizables y que, en conjunto, está mejor empaquetado que un Serie 8, bastante más grande. El maletero mantiene un tamaño razonable. La única concesión al paso del tiempo es que hoy conviene sumar Android Auto o Apple CarPlay.
Lo que sigue chirriando al volante
En marcha, el relato se vuelve menos amable. El coche tiene una firmeza constante, un punto de rebote que al presentador le resultaría cansino como coche de uso diario. La dirección transmite cierta vaguedad al inscribir la curva y el motor conserva buena parte del mordiente brusco de las primeras unidades, aunque matiza que no es tan severo como el original. Según explica, BMW fue limando esa entrega de par con cada actualización, y ahí está la clave de que el CS se sienta tan superior.
Lo que no admite discusión es la contundencia. Los adelantamientos son un trámite y hay pocos momentos en los que el motor no tenga algo que ofrecer. A 60 millas por hora, el M4 parece construido para ir mucho más rápido, y eso, para quien lo compre como primer deportivo serio, pesa más que cualquier defecto.
Precios, alternativas y el GTS que nadie recuerda
Con el mercado de segunda mano como referencia, un M4 Competition en buen estado arranca alrededor de 30.000 libras, mientras que un M3 equivalente supera las 40.000. Esa diferencia inclina la balanza: aunque el presentador confiesa que él preferiría el M3 por sus pasos de rueda y su presencia, reconoce que a esos precios resulta difícil justificarlo. Del M4 GTS apenas se acuerda nadie y él mismo admite no haber visto casi ninguno en persona.
El contexto que el vídeo deja entre líneas
Conviene situar la pieza: el M4 original llegó en 2014, el Competition en 2016 y el CS en 2018, antes de que la siguiente generación —la del frontal tan polémico— cambiara por completo la conversación. Ese margen de ocho o nueve años es lo que permite hablar hoy de clásico moderno y no de novedad. En España, un F82 Competition con historial completo se mueve en una horquilla que ronda los 35.000 y 45.000 euros según kilometraje y equipamiento, con las unidades CS claramente por encima.
Lo que este análisis significa para el aficionado
La lectura editorial es sencilla y algo incómoda. Un coche puede ser excelente y, aun así, no ser el coche que su fabricante quería haber hecho. El M4 Competition es rápido, espectacular y razonablemente práctico; también es firme de más, con una dirección que no enamora y un motor que empuja con más contundencia que delicadeza. Quien busque un deportivo de uso diario encontrará aquí una base noble y un precio ya amortizado, pero debería asumir que hereda los compromisos de una época en la que BMW aprendía a gestionar el par por turbo sobre un eje trasero.
Para el comprador de hoy, la conclusión práctica pasa por dos decisiones. La primera, aceptar que el coche se disfruta más como proyecto que como producto terminado: el propio presentador sugiere verlo como punto de partida para construir la unidad deseada, algo habitual en la casa bávara. La segunda, mirar el CS si el presupuesto lo permite, porque allí confluyen la puesta a punto que faltaba y el carácter que sobraba. El resto es paciencia y revisar el historial de mantenimiento con lupa, sobre todo en unidades tempranas.
Al final queda la pregunta de siempre: si el coche ha envejecido tan bien estéticamente y tan regular dinámicamente, ¿estamos ante un futuro clásico o ante un muy buen coche con una asignatura pendiente? JayEmm lo tiene claro y lo dice sin rodeos: él no tendría uno.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de JayEmm on Cars:
