Que el A3 Sportback e-tron se acerque tanto a lo que entendemos como 'coche perfecto' no significa que ésta sea una versión recomendable para todos. En primer lugar por la factura, aunque los 40.480 euros se 'aligeren' con los 3.700 de ayuda gubernamental recogidos en el Plan Movele 2015 para el coche alemán. Y en segundo lugar, porque en ciertos tipos de uso -mucha carretera y frecuentes desplazamientos largos- un diésel TDI puede llegar a ser más económico.
Pero si conducimos bastante por ciudad, tenemos facilidad para cargar la batería -en casa o en el trabajo- y queremos estar a la última en innovación y ecología -aunque eso exija una inversión extra- puede que nos hallemos ante 'nuestro' futuro vehículo. Además, los híbridos enchufables -conviene habituarse también a términos como 'PHEV' o 'plug-in hybrid'- son dos coches en uno: pueden funcionar como eléctricos -se anuncian hasta 50 kilómetros sin emisiones- o hacerlo como un A3 normal gracias al motor TFSI.
Personalización por dentro y por fuera
Por fuera hay detalles que le distinguen de sus 'hermanos', como parrilla, bocas de refrigeración con perfiles cromados, paragolpes distinto… Y en la zaga, nuevo faldón con difusor gris y salida de escape oculta; además de emblemas 'e-tron' repartidos por la carrocería. Pero que nadie se asuste: el enorme adhesivo 'A3 e-tron' que se observa sobre las puertas era un 'defecto' de nuestra unidad, decorada así para su uso en eventos promocionales.
Dentro también hay cierta personalización, destacando la instrumentación con potenciómetro en vez de cuentavueltas -aunque podemos 'crear' un pequeño cuentarrevoluciones digital entre los relojes-, otros logotipos 'e-tron' y un equipamiento más completo que en el acabado Ambition que sirve de base, pues trae de serie asientos deportivos en tela y cuero, inserciones decorativas en aluminio mate cepillado, volante de aro achatado, climatizador Confort, MMI Radio, faros LED o sistema de información con display en color.Monta, incluso, el Audi Drive Select, que permite elegir entre modos de conducción Comfort, Auto, Dynamic e Individual para ajustar, por ejemplo, el tacto de dirección. Y no renuncia a las muchas opciones de que disfrutan otros A3, desde el equipo de audio Bang&Olufsen o el MMI Navigation Plus -que aquí representa los flujos de energía y otras funciones de la mecánica híbrida mediante vistosos gráficos- hasta los múltiples asistentes de seguridad que ponen al A3 en primera línea tecnológica de los compactos 'premium'.
Tecnología a raudales
Y para tecnología, la que atesora en sus entrañas híbridas este A3 e-tron, que comparte casi todo con el Volkswagen Golf GTE, incluida la plataforma MQB. Bajo el capó se agrupan el motor 1.4 TFSI de 150 CV, el eléctrico de 102 CV -sólo pesa 34 kilos-, el módulo de electrónica de potencia -suma otros 10 kilos y transforma la corriente a 12 voltios- y un cambio S tronic de seis marchas específico, mientras que la batería de iones de litio -pesa 125 kilos y está formada por 96 pilas- va aislada bajo el maletero y cuenta con un sistema de refrigeración para mantenerla en torno a 25 grados, temperatura ideal de funcionamiento.
La presencia de esa batería de 8,8 kWh reduce el depósito de gasolina de 50 a 40 litros. Y lo que es peor: sacrifica 100 litros de hueco para el equipaje, lo que deja en 280 litros -como un VW Polo- el volumen con cinco plazas en uso. Pero el habitáculo, que sigue presumiendo de la habitual 'supercalidad Audi', ofrece la misma amplitud que otros A3 Sportback.
El peso del conjunto es el otro perjudicado por los cambios técnicos, pues en orden de marcha se va a 1.615 kilos, 305 por encima del A3 con motor 1.4 TFSI de 150 CV y cambio S tronic; aunque una vez en marcha sólo se nota por las mayores inercias en curvas cerradas, que recuerdan un poco la sensación de 'aparatosidad' del A8 cuando abordamos deprisa una rotonda, pues parece que el coche apoye en varias fases.
Sin embargo, el comportamiento es bueno -por más que la velocidad de paso por curva sea más baja por razones físicas-, el coche se agarra bien -nuestra unidad agradecía las 225/40 R18 opcionales, que restan confort sobre mal firme- y la frenada es enérgica, como indican los 51,9 metros para detenernos desde 120 km/h o los 12,4 metros necesarios para 'clavarnos' desde 60 km/h.
Muy rápido pese al aumento de peso
El sobrepeso, sorprendentemente, tampoco deja huella en las prestaciones, pues el A3 e-tron corre que se las pela, tanto por los 222 km/h de punta o, más importante, la facilidad para ganar velocidad. Le hemos medido 7,5 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h -anuncia 7,6-, y sólo 4,4 para recuperar de 80 a 120 km/h, sinónimo de adelantamientos seguros. Eso con ambos motores -la función 'boost', que suma 204 CV y 35,7 mkg-, pero al realizar las mediciones 'tirando' sólo de batería también registramos buenos datos, como esos 3,8 segundos para acelerar de 0 a 50 km/h -en silencio y con total progresividad- o los 12,2 en que pasa de 0 a 100 a base de vatios. Y saber esto es relevante, pues el A3 e-tron arranca siempre en modo eléctrico y, salvo pisotón al acelerador o falta de carga en la batería, seguirá así hasta 130 km/h. De hecho, llegados a esa cota cuesta seguir ganando velocidad -se 'obstina' en ser coche eléctrico-, y hay que acelerar con ganas para pasar del modo eléctrico EV al Hybrid Auto, que a la primera oportunidad trata de recurrir sólo a la batería. El conductor, no obstante, puede elegir con el botón 'EV' de la consola el modo de funcionamiento, pues a los citados EV y Hybrid Auto se añade el Hybrid Hold, para conservar la carga de la batería y usarla cuando decidamos, y el Hybrid Charge, que carga la batería en plena marcha usando el motor TFSI como generador -además de para circular-, lo que dispara el gasto.
Del programa elegido y de la carga que tenga la batería -se puede 'rellenar' en un enchufe doméstico, lo que lleva un máximo de 3 horas y 45 minutos, o en un punto rápido, que baja la espera a 2 horas- dependerá el consumo, capítulo en el que conviene matizar varias cosas. Porque, ¿cuánta gasolina gasta un A3 e-tron? La casa dice que 1,6 l/100 km -1,7 con los neumáticos opcionales, más anchos-, pero también pueden ser 0 litros si nos movemos sólo en modo EV. Y partiendo con la batería cargada a tope, si hacemos 100 kilómetros mixtos -ciudad, carretera y autovía- gasta 5,1 litros, a los que deberemos sumar el coste de la electricidad, pues tras ese recorrido habremos dejado casi a cero la batería. Aunque si no recurrimos a la batería para nada -modo Hybrid Hold-, la media real es de 6,8 l/100 km, que sigue pareciéndonos correcta.
En cuanto al alcance en modo eléctrico, influye el ritmo de marcha o el tipo de recorrido, pero durante nuestro test rondó los 37 kilómetros, lo que da para dos horas en ciudad.
