Suzuki Vitara. Nuevos gustos, nuevas recetas
PROBAMOS EL DIÉSEL 4X4 DE 120 CV

Suzuki Vitara. Nuevos gustos, nuevas recetas

En 1988 Suzuki ponía 'patas arriba' el mercado todoterreno con el Vitara, un modelo con aptitudes camperas que proponía virtudes infrecuentes hasta entonces. Ahora, el Vitara se ha metamorfoseado de manera exitosa para adaptarse a los nuevos tiempos.

Pedro Martín

Pedro Martín

7 de Julio 2015 16:31

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El Vitara, del que se han vendido 2.870.000 unidades en estos 27 años de vida, evoluciona ahora de pequeño todoterreno a SUV urbano, segmento éste de gran acogida en Europa como demuestran las ventas de Juke, Mokka, 2008 o Captur. Y Suzuki, que hace poco lanzaba el SX4 S-Cross para luchar con modelos de tamaño Qashqai, se interna en esta parcela con un nuevo Vitara que, en líneas generales, nos ha gustado mucho.

Para esta primera prueba, además, nos hemos ido a la versión 'top' de la gama, que combina el diésel -rinde 120 CV a sólo 3.750 rpm- con la tracción total -las versiones 2WD, de tracción delantera, cuestan 1.800 euros menos- y el acabado GLX -el GLE permite ahorrar 1.950 euros-. El resultado, una factura de 25.060 euros, y la promoción actual rebaja esa cifra hasta 23.760 euros, precio competitivo si consideramos la mecánica y el equipo de serie. Nuestra unidad, en cualquier caso, montaba el kit 'Rugged', 800 euros bien invertidos pues con unos pocos accesorios -embellecedores plateados en frontal y zaga, molduras laterales negras, protector del borde carga y soportes en forma de 'C' para las luces diurnas- la imagen gana personalidad.

Medidas muy aprovechadas

El nuevo Vitara, quizás por el contundente diseño del frontal, su capó casi horizontal o unos pasos de rueda generosos, parece más grande de lo que realmente es. Mide 418 centímetros de longitud, 178 de ancho y 161 de alto, de modo que es algo más largo que Captur y 2008 -412 y 416 centímetros, respectivamente-, pero más corto que el Mokka, que mide 428. Y ocurre lo mismo con la altura: se alza más que los modelos de Peugeot y Renault -miden 157 y 156 centímetros, respectivamente-, pero menos que el Opel, cuya altura es de 166 centímetros.

Las dimensiones del nuevo SUV de Suzuki, fabricado en Hungría, lo hacen apto para moverse ágilmente por ciudad y estacionar con facilidad -ayuda el diámetro de giro, de sólo 10,4 metros-; aunque esa talla comedida no apareja mala amplitud, sino todo lo contrario: el Vitara tiene un maletero de 375 litros, en el que ya cabe el equipaje 'normal' de una familia para un viaje corto, y el habitáculo está bien aprovechado, de forma que cuatro adultos se acomodan y un hipotético quinto ocupante -mejor si es un chaval- viajará con cierto confort.

Traducido a cotas, en la segunda fila hemos medido 128,5 centímetros de anchura -130 el 2008 y 125 el Captur-, 94 centímetros de altura -88,5 el del león y 89,5 el del rombo- y 71 de hueco para las rodillas con un conductor de 1,75 al volante -70 en el Peugeot y 71,5 en el Renault-. Además, el interior es práctico, y hay suficientes huecos para guardar objetos.

Más robusto que lujoso

En cuanto a calidad general, el Vitara muestra lo que solemos llamar 'acabado Suzuki', y que se caracteriza por unos materiales más robustos que lujosos, y por un correcto ensamblaje. La terminación es buena, pero no puede hablarse de refinamiento porque la presencia de plásticos duros y brillantes es masiva. A ello debemos sumar algún 'grillito' percibido al rodar por malas carreteras o unos niveles NVH -ruido, vibraciones y aspereza- por encima de sus rivales, pues el funcionamiento de motor y transmisión llega al interior con cierta nitidez. Y la respuesta algo seca de la suspensión no contribuye a mejorar el panorama, aunque nada de lo comentado induce a hablar de 'mal confort' sino de 'confort optimizable'.

Siguiendo con el repaso del habitáculo hay que alabar la ergonomía -visibilidad, asientos cómodos, facilidad para encontrar la postura...- y el moderno diseño, con instrumentación completa y una pantalla táctil que aglutina varias funciones. Con buen criterio, los mandos de climatización van aparte, aunque se nos ocurren cosas a mejorar: que la pantalla tuviese una rueda de volumen 'de verdad' -lo de subir o bajar el sonido pasando el dedito por la pantalla no es útil- y que estuviera más a la vista la botonera que agrupa los mandos de faros antiniebla, control de descensos, ESP, asistente predictivo de frenada RBS -alerta del riesgo de colisión con la antelación que hayamos elegido y llega a accionar automáticamente los frenos-, sensores de parking delantero y trasero...

Buen equipamiento de serie

Como vemos, la dotación incluye elementos 'de nivel'. Y es que la versión GLX, además de lo mencionado, equipa nueve airbag -también de rodilla para el conductor-, cámara trasera, control de presión de neumáticos -preferiríamos rueda de repuesto-, limitador de velocidad y control de crucero adaptativo, climatizador, asientos calefactables, tapicería con zonas de cuero, botón de arranque, encendido automático de faros, sensor de lluvia, luces de cruce LED, espejos iluminados en los parasoles, radio-CD MP3 con USB, navegador, alarma...

Y en el caso que nos ocupa, tracción total AllGrip, basada en la del SX4 S-Cross pero evolucionada, pues estrena una función que agiliza el envío de par al tren trasero cuando pierde tracción el eje delantero; o cuando está a punto de perderla, pues lo 'predice' valorando el estado del firme, la posición del acelerador o el ángulo de la dirección.

Cuatro programas de conducción

Mantiene, eso sí, los cuatro programas: Auto -da prioridad al eje delantero, y sólo pasa par al trasero si percibe patinamiento-, Sport -hace un uso más intenso de la tracción total cuando aceleramos con fuerza, y varía la sensibilidad del acelerador para que haya más respuesta a regímenes bajos y medios-, Snow -activa la tracción total, distribuyendo el par entre ejes según el agarre, el giro del volante o la forma de acelerar- y Lock -impide cualquier giro loco de las ruedas y es adecuado para sacar al coche de 'trampas' de arena, barro o nieve-.

Ésa es la teoría, y en la práctica el Vitara cumple con las expectativas, pues presume de motricidad. Lástima que las facultades 'off road' de esta generación se vean mermadas por una altura libre sólo correcta -18,5 centímetros- y, sobre todo, por ángulos de ataque y salida justos: 18,2 grados el primero y 28,2 el segundo. En vías nevadas o caminos va 'de cine', pero si el terreno es agreste o aparecen roderas deberemos extremar la precaución para no golpear los bajos. Y estaría bien que la primera marcha fuese más corta para castigar menos el embrague en zonas complicadas.

Mejora comportamiento en carretera

La pérdida de aptitudes fuera del asfalto, en línea con lo que pide el mercado, se acompaña de una mejora del comportamiento en carretera, pues el Vitara es estable y fácil de llevar, frena bien y muestra una actitud segura. Seguridad a la que contribuye un brioso diésel de origen Fiat -tiene personalidad 'turbo', con pobre respuesta hasta 1.600 rpm y fuerza a partir de ahí-, como ponen de manifiesto las prestaciones medidas, pues recupera velocidad con ganas incluso en sexta.

Y encima, con un gasto bajísimo: 5,5 l/100 km reales -5,4 le medimos al 2008 de 92 CV y 5,6 al Captur de 90, ambos sin tracción 4x4-, lo que habla en favor de la función de ahorro Auto Stop Start y del buen trabajo realizado en la carrocería, que es ligera y aerodinámica.

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