Cuando Peugeot presentó en el pasado Salón de París la nueva generación del 5008, el objetivo de la marca francesa era utilizar los mismos argumentos que en el 3008 pero combinándolos con una mayor capacidad y habitabilidad interior. Una apuesta por la estética SUV en un modelo que, hasta ese momento, presumía de su capacidad como monovolumen. En realidad, el mismo ejercicio que habían hecho con el 3008.
Pero ahora que el 3008 está asentado en el mercado -en España el ritmo de ventas habla de unos 1.200-1.300 al mes- la apuesta por el 5008 tiene aún más sentido. Porque en Peugeot han utilizado los mismos argumentos; una estética de todocamino -el coche de moda- una dinámica de turismo, contenido tecnológico de última generación -con el iCockpit como abanderado- y todo ello mezclado con una capacidad y versatilidad interior de la que antes presumían los monovolumen.
Interior capaz y modulable
El 5008 puede presumir también de ello, pues su interior es absolutamente modulable… Y muy capaz. La segunda fila, de tres asientos individuales, puede colocarse a voluntad de cada usuario, pues cada asiento tiene 5 posiciones diferentes y además se puede desplazar longitudinalmente para ampliar el espacio atrás. Y la tercera fila -con un espacio más que razonable para un usuario adulto- se esconde bajo el piso de carga o, incluso, se puede sacar del coche, con lo que se libera un hueco de 40 litros de capacidad para cada uno de los asientos. En ese caso, el maletero pasa de los 780 litros de capacidad con 5 plazas, a los 860 litros. Una cifra realmente tremenda.
Pero lo mejor es que esa capacidad interior no hace que se pierdan características dinámicas por las que el 3008 ha sido reconocido en su corta vida comercial. Porque desde el lanzamiento del SUV francés, hemos destacado que su comportamiento se asemeja más al de un turismo que a un SUV. A pesar de que vamos más altos, la sensación al volante es la de conducir una berlina. Y eso mismo es lo que transmite el 5008. Algo que tiene mérito cuando, además, comprobamos que este 5008 es 19 centímetros más largo que el 3008.
Pero al volante, como hemos podido comprobar en un recorrido de más de 160 kilómetros en los alrededores de Lisboa, esa mayor distancia, peso y volumen, no se traduce en un comportamiento ni más perezoso ni más comprometido. Para nuestra primera toma de contacto, los responsables de Peugeot han dispuesto dos versiones. El primero que cae en nuestras manos es el 5008 2.0 BlueHDI de 180 caballos con cambio automático EAT6 y sistema stop&start. Se trata de un excelente tope de la gama diésel y posiblemente el mejor representante de la tecnología de motores diésel en los que el Grupo PSA es uno de sus más afamados expertos.
Un diésel refinado…
Al volante, comprobamos que este 180 caballos ofrece un refinamiento de uso de primer orden y unas reacciones muy vivas. No es un 'tiro', pero la potencia está ahí cuando se la necesita. Y el cambio es una delicia, por rapidez en subir o bajar de marchas. Y además, puede dosificarse el empuje de manera muy intuitiva gracias a las levas situadas tras el volante. Y si queremos más 'chicha' basta pulsar la tecla 'sport' al lado de la palanca de cambios, para apreciar que se estiran más las marchas en busca de un aire mas deportivo. Y aunque no es un deportivo, el comportamiento es sano y divertido.
La dirección es perfecta, tanto por lo que transmite, como por el tamaño o la disposición del volante, con el cuadro de instrumentos por encima. Y solo podemos criticar que en el lado izquierdo, a veces, te lleva a la confusiòn la disposición de los mandos tras el volante (mando del limitador de velocidad, mando del intermitente y leva del cambio pueden llegar a confundirse)… Aunque seguro que acabamos acostumbrándonos.
…Y un gasolina, todavía más
Si el 180 caballos diésel nos parece agradable, bajarnos de él y ponernos a los mandos del 1.2 PureTech de 130 caballos, también con cambio automático EAT6 y 'start&stop' es como vivir en otro mundo. Sigue pareciéndonos imposible que semejante suavidad salga de un motor de solo 3 cilindros. Pero es así. Y no nos queda más que disfrutar del recorrido. Con este motor el 5008 es algo más lento de reacciones (los 50 caballos menos se notan) pero todavía más agradable. La suavidad de marcha es la característica de este motor; y acompañado por el excelente cambio automático que equipa, este 5008 está preparado para recorrer kilómetros sin parar. No es un diésel, y por tanto, no es un rodador nato. Pero en los tiempos que corren, es más que suficiente con estos 130 caballos para disfrutar de un placentero viaje en el 5008.
Y todo ellos, envueltos en el mismo ambiente que te encuentras en el 3008. Y con la ventaja de que de ese ambiente puede ser disfrutado por más gente, pues las 7 plazas convierten a este nuevo modelo de Peugeot en una alternativa muy racional y más atractiva que los clásicos monovolumen, para una familia de esas que, además de capacidad, buscan estilo y carácter dinámico. Y en Peugeot, tras el 3008, parecen haber dado con la fórmula.
Para el Peugeot 5008 ya se admiten pedidos, aunque las entregas no serán antes del mes de junio. Los precios, oscilan entre los 25.400 euros del 5008 Active 1.2 PureTech 130 S&S C.C Manual STT 6 Vel. y los 37.800 euros que cuesta el 5008 GT 2.0 BlueHDi 180 Automático 6 vel. S&S EAT6.
Las noticias del Porsche 911 que está en desarrollo siguen llegando a la redacción, y como no puede ser de otra manera os las queremos contar casi de inmediato. El otro día os hablábamos de las dos mulas de pruebas que estaban testeando por Suecia, y en ellas pudimos ver que la nueva generación iba a estrenar un alerón trasero con un diseño completamente renovado. Gracias a que éstos iban menos camuflados que de costumbre, suponemos que por alguna razón práctica, tanto la versión Coupé como la Cabriolet dejaban a la vista el nuevo mecanismo que utiliza para subir y para bajar su posición.
Un alerón con muchas propiedades e incógnitas
Gracias a las nuevas imágenes que nos han pasado nuestros fotógrafos, hemos logrado hacer una comparativa entre ambas unidades que nos acercan un poco más a lo que está por venir. Como se aprecia a simple vista, el alerón está formado por una tapa situada sobre las ópticas traseras y diseñada en una sola pieza que ocupa gran parte de la zaga.
Su forma se acopla de una manera magistral a los contornos de de la trasera, creando un efecto invisible cuando no está activo. Con un tamaño considerablemente mayor, algunos medios han llegado a decir que esta nueva fisonomía se debe a que los ingenieros se han inspirado en el alerón del mítico Porsche 959.
Una vez que se eleva, el alerón pueda cambiar la inclinación de la tapa permitiendo crear tanto un freno aerodinámico como un apoyo extra a las ruedas traseras. O al menos eso es lo que hemos podido observar en las imágenes, puesto que en la unidad de pruebas con techo abierto parece tenerlo más elevado. También es posible que estuviesen probando diferentes configuraciones, no obstante nos decantamos por un alerón dinámico.
La presentación de esta nueva generación del 911 es todo un misterio. Se supone que su llegada al mercado se producirá el próximo 2018, por lo que no es de extrañar que lo podamos ver presentado a finales de este mismo año. Curiosamente, a finales del verano se celebrará el Salón del Automóvil de Frankfurt, cita en la que ya se presentó el lavado de cara del 911 991.2.
Ya conoces todos los secretos que esconde el nuevo y actualizado Citroën C4 Cactus, un compacto que presenta novedades muy jugosas en su gama 2017. La principal es la incorporación de un nuevo cambio automático de seis velocidades EAT6 que sustituye a la antigua caja pilotada. Aunque ésta no será la única, ya que también estrena una nueva versión denominada OneTone con nuevos colores, llantas de 17 pulgadas y mucha tecnología.
Un cambio que promete eficiencia y deportividad
Esta nueva serie especial está disponible con las mecánicas diésel BlueHDi 100 y de gasolina PureTech 110 S&S. Es precisamente en este motor en el que el Citroën C4 Cactus estrena ahora la innovadora caja de cambios automática EAT6 (disponible en el C4 Cactus OneTone y en el acabado Shine).
Así mismo, este cambio automático incorpora varios modos de funcionamiento. A los ya conocidos modos normal y personalizado, el C4 Cactus incorpora los modo Sport (con unos cambios de marchas algo más rápidos para favorecer un estilo más deportivo en la conducción) y el Snow, que facilita el comienzo de la marcha en carreteras con bajos niveles de adherencia.
Además de esta nueva caja automática, el C4 Cactus estrena dos colores nuevos en su carrocería con la nueva edición OneTone. Los clientes ahora pueden elegir entre una carrocería pintada en Pearlescent Perle White (Blanco), con Airbump Dune y con llantas de aleación bi-tono en diseño Cross de 17 pulgadas de diámetro; o con carrocería en color Metallic Obsidien Black (negro), Airbump en color negro y llantas de diseño Cross de 17'' también en color negro.
Los precios de comercialización para España con este nuevo cambio automático EAT6 del Citroën C4 Cactus serán los siguientes:
– C4 Cactus PureTech 110 S & S EAT6 OneTone: 18.150 euros
– C4 Cactus PureTech 110 S & S EAT6 Shine: 19.250 euros
– C4 Cactus PureTech 110 S & S EAT6 OneTone: 19.450 euros
El modelo más pequeño y funcional de la marca checa se pone al día para aforntar con garantías la segunda mitad de su vida comercial. Esta actualización, que será presentada oficialmente en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra, presenta pequeños cambios en su imagen y algunas mejoras en su interior.
Un lavado de cara muy ligero pero muy efectivo
Pese a que Citigo estrena nueva imagen, a simple vista estos cambios apenas son apreciables. Solo si te fijas con mucha atención observarás que ahora cuenta con un nuevo acabado para la parte inferior del paragolpes delantero, luciendo también un nuevo diseño para sus ópticas, su capó y sus llantas. Estas nuevas ópticas cuentan con iluminación LED para las luces diurnas y los faros antiniebla cuentan con la función de iluminación en curva. Su calandra también ha cambiado y ahora estrena un logotipo sobredimensionado.
Gracias a estos cambios introducidos en su diseño, el Citigo es ahora 34 mm más largo, llegando a los 3.597 mm mientras que su anchura, de 1.645 mm y su altura, de 1.478 mm se mantienen intactos, como su maletero, de 251 litros (951 litros con los asientos traseros abatidos). Por su parte, el diseño de las llantas de aleación ha sido renovado también y Skoda ofrece ahora nuevos tonos para su carrocería.
Si hablamos de su interior, las mejoras han pasado por la introducción de un nuevo volante multifunción y una nueva disposición de la instrumentación que mejora sensiblemente la lectura a golpe de vista de todos los apartados del vehículo. En el apartado tecnológico destaca su nuevo sistema multimedia que utilizará nuestro propio smartphone para informarnos de más detalles a través de una aplicación, siendo válida tanto para iOs como para Android.
Para concluir, la gama de motores del Skoda Citigo 2017 mantiene sus dos propulsores tricilíndricos de gasolina -con potencias de 60 y de 75 CV-, a la que añadirá una nueva de 68 CV que podrá mover el coche con gas natural comprimido(GNC).
Hace muy poco que vimos las primeras imágenes del espectacular Mercedes-Maybach G650 Landaulet en una filtración que a la marca no debió de hacerle mucha gracia. Sin embargo, hoy os traemos la información oficial de este exclusivo todoterreno preparado para cualquier situación y que se presentará en público en el próximo Salón de Ginebra.
Un motor a prueba del terreno más exigente
El Mercedes-Maybach G 650 Landaulet está basado en el Mercedes G 500 4×4² de batalla larga, pero estrena una carrocería tipo Landaulet, en la que los pasajeros de la fila trasera pueden disfrutar de la circulación a cielo abierto. Sus medidas son superlativas, contando con 5,34 metros de longitud, 2,23 metros de alto y una batalla total de 3.428 milímetros. Gracias a la base del G500, tiene una altura libre al suelo de casi medio metro y cuenta con sus mismos ejes reforzados con engranajes tipo pórtico, así como un ancho de vías notablemente más grande.
Su producción está limitada a 99 unidades, todas ellas equipadas con detalles exclusivos como pasos de rueda en fibra de carbono, pintura especial multicapa o unas llantas cromadas de 22 pulgadas con neumáticos todoterreno en medidas 325/55 R 22. Mecánicamente este impresionante 4×4 equipa un motor V12 de 6.2 litros con 630 CV de potencia firmado por AMG capaz de desarrollar 1.000 Nm de par máximo. Cifras que pueden asustar pero que muestran la pasión que Mercedes-Maybach imprime a estas lujosas muestras de ingenieria.
Pero donde más van a disfrutar los dueños de este impresionante vehículo será en su interior. Creado como un cuatro plazas, las dos traseras serán el súmmun en lujo y sofisticación ya que dispondrán de dos enormes butacones, reclinables casi al completo, con apoyo para los gemelos y con función masaje a cielo descubierto. Para disfrutar de cierta privacidad, están separados de las plazas delanteras mediante una pantalla de cristal al más puro estilo «limusine». Por si esto fuera poco, los ingenieros de la marca han dotado a estas plazas traseras de dos pantallas individuales de 10 pulgadas y de un portabebidas con funciones tanto de refrigeración como de calentamiento.
Su presentación oficial ante el público tendrá lugar, como ya os hemos dicho, en el Salón de Ginebra. Mercedes ha anunciado que comenzará las ventas de este lujoso todoterreno en otoño de este mismo año, a un precio que aún desconocemos.
Precisamente hace justo un año que los preparadores de VOS Performance comenzaron a trabajar en este llamativo Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder, una máquina que esconde un potente corazón 5.2 V10 atmosférico, el cual es capaz de entregar 610 CV de potencia y 560 Nm de par motor. Esta versión en concreto apuesta por un efectivo sistema de tracción a las cuatro ruedas, que es vital a la hora de acelerar, demandando sólo 3,4 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. También es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 324 km/h.
Nuevo sistema de escape
Este especialista no se «ha vuelto loco» sacando mucha más potencia a su motor y se ha limitado a ofrecer un sistema de escape deportivo desarrollado por ellos mismos que permite generar 12 CV extra y 15 Nm más de par motor. Por encima de este sistema ofrecen como opción otro desarrollado por el especialista Akrapovic, que está fabricado en titanio. No es sólo 20 kilos más ligero que el original, sino que permite al 5.2 V10 llegar a los 630 CV y 582 Nm de par motor.
Si deseas pegar la carrocería de este deportivo al asfalto te podrás decantar por un conjunto de muelles H&R que rebajan en 35 milímetros su altura libre.
Apuesta por el carbono
Estéticamente está máquina desarrollada por VOS Performance se decanta por equipar unas llamativas llantas forjadas Mansory LM que son de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás. Como alternativa hay otras del especialista LOMA del mismo tamaño. Tampoco desentonan las nuevas piezas de fibra de carbono, como son el splitter delantero, el alerón posterior o el difusor trasero.
Ya en su habitáculo, VOS Performance instala también nuevos componentes de carbono brillante. De este material son ahora los tiradores de las puertas, las salidas de ventilación, los umbrales de las puertas, las levas del cambio, partes del volante, la consola central… Sin embargo, la pieza que enmarca el cuadro de instrumentos tiene un acabado mate para minimizar los reflejos.
Si ya tienes un Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder y quieres acoplar todas estas piezas debes añadir 50.000 euros, pero los especialistas de VOS Performance te venden este ejemplar por 289.500 euros.
A finales del pasado mes de enero se lanzaban los nuevos Mercedes Clase E All-Terrain en su país de origen, Alemania. En ese momento sabíamos que poco tiempo iba a tardar en llegar esta aventurera versión a nuestro mercado y nos aventurabamos a decirte que su precio rondaría los 65.000 euros, pues en Alemania este familiar cuesta 58.101 euros, precisamente 5.000 euros más que un Mercedes Clase E Estate a igualdad mecánica, transmisión y tracción.
5.000 euros más que un 220d Estate
Nos quedamos algo cortos con ese precio, porque la firma de la estrella acaba de anunciar que su Mercedes Clase E All-Terrain cuesta en España 66.550 euros, precisamente también 5.000 euros más que la nueva versión de Mercedes E220d Estate 9G-Tronic 4Matic, que también acaba de desembarcar en nuestro mercado.
Con este precio decir que también es ligeramente más caro que sus competidores directos, entre los que encontramos un Audi A6 Allroad 3.0 V6 TDI 218 CV Quattro S tronic, que cuesta 63.990 euros o un Volvo V90 Cross Country D4 190 CV Aut. AWD, que arranca en los 59.388 euros.
Por el momento, el Mercedes Clase E All-Terrain sólo está disponible con un único motor diésel de dos litros y cuatro cilindros que proporciona 194 CV de potencia. Se combina con una transmisión automática de nueve velocidades y con el sistema de tracción 4Matic. De serie esta versión añade un sistema de suspensión neumática para incrementar la distancia libre al suelo hasta los 156 milímetros, que es menos que lo que ofrecen sus principales competidores.
A nivel de equipamiento, estos aventureros All-Terrain toman como punto de partida la línea Avantgarde.
En el año 1988, un Jaguar XJR-9LM consigue alzarse con el primer puesto en las legendarias 24 Horas de Le Mans y en ese mismo instante, la firma británica se lanza a desarrollar un deportivo inspirado en esta máquina de competición, pero completamente utilizable en carreteras abiertas.
Sólo fabricaron 53 unidades
Jaguar y Bloxham Oxfordshire Sport (una empresa filial de TWR) son los encargados de desarrollar esta criatura, cuyo diseño exterior corre por cuenta de Tony Southgate y Peter Stevens, quienes años más tarde diseñarian una máquina tan exclusiva como es el McLaren F1. Esta carrocería estaba fabricada en fibra de carbono, el mismo material en que se construía su chasis monocasco, de forma que este Jaguar XJR-15 fue el primer vehículo en ofrecer un chasis semejante en el mundo.
El 15 de noviembre de 1990 se anuncia su producción y pocos meses después este deportivo se mostraba al público en el Circuito de Silverstone. Su exterior mantiene las dimensiones del prototipo de competición, con una longitud de 4.800 milímetros, una anchura de 1.900 milímetros y una altura de 1.100 milímetros.
Con un 6.0 V12 de 450 CV
Esta máquina veía como su habitáculo ganaba algo de espacio para que sus dos ocupantes se pudieran acomodar con algo más de comodidad, pero precisamente los elementos de confort, brillaban por su ausencia. Tras sus dos asientos se coloca un propulsor 6.0 V12 atmosférico que era capaz de generar 450 CV de potencia, los cuales se enviaban a los dos neumáticos traseros por medio de un cambio manual de 6 velocidades. Este deportivo sólo pesaba 1.050 kilos y podía acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, además de alcanzar los 320 km/h.
Se supone que entre 1990 y 1992 sólo se fabricaron 53 unidades de este Jaguar XJR-15 y este que tienes ante tus ojos es la unidad 21, fabricada en 1991. Precisamente este ejemplar está a la venta en el concesionario Classic Driver de Reino Unido, que pide 400.000 libras por él, que al cambio son 466.000 euros, un precio bastante contenido teniendo en cuenta la exclusividad que luce el antepasado del Jaguar XJ220.
Al actual Jeep Wrangler le queda poco tiempo de vida y la firma americana comienza a trabajar su despedida con exclusivas ediciones especiales, como este nuevo Jeep Wrangler Rubicon Recon Edition que se pone este mismo mes a la venta en Estados Unidos.
Más capacidad off-road
Toma como punto de partida un Jeep Wrangler Rubicon, pero esta versión añade detalles que realzan aún más su capacidad off-road. Para ello suma nuevos puntos de remolque pintados en rojo en su exterior, además de un nuevo eje delantero y protecciones forjadas para los bajos del vehiculo. Los paragolpes también son específicos y más cortos para poder albergar unas nuevas llantas de 17 pulgadas equipadas con neumáticos BF Goodrich específicos para uso off-road.
Ni qué decir tiene que suma un avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas, que en esta versión equipa un bloqueo electrónico Dana 44 para sus dos ejes, además de reductora Rock-Trac. Para esta versión es exclusivo el propulsor 3.6 V6 de gasolina, que se puede asociar a un cambio manual de 6 velocidades o a una transmisión automática de 5 relaciones.
Sólo con el 3.6 V6
Los muelles son 13 milímetros más largos para incrementar su distancia libre al suelo, se instala una parrilla delantera en color negro, un capó con nuevas tomas de refrigeración, adhesivos específicos… Eso por fuera, pues en su habitáculo estos Wranger Rubicon Recon Edition incorporan un llamativo tapizado para sus asientos o detalles en color rojo, como son los pespuntes o los cinturones de seguridad. Para tenerlo todo bajo control se instalan nuevos indicadores para conocer la presión del aceite, la posición de la transmisión, la temperatura del refrigerante o la presión de cada uno de sus neumáticos. Tampoco falta en su equipamiento de serie el sistema de navegación, los asientos calefactados o un sistema de sonido con ocho altavoces.
Estos nuevos Jeep Wrangler Rubicon Recon Edition tendrán un precio de partida en EE.UU. de 39.145 dólares para los dos puertas, mientras que los Unlimited comienzan en los 42.945 dólares.
La nueva edición especial del Ram 1500 es este que tienes ante tus ojos y que ha sido bautizada con el nombre de Cooper Sport. Será presentada en el próximo Salón de Chicago y su nombre hace alusión al llamativo color que se ha elegido para la carrocería y que se llama Cooper Pearl. Además de apostar por este tono exterior, estos nuevos Ram 1500 Cooper Sport suman las franjas en el capó en color negro, los distintivos pertinentes (todos ellos en color negro) y estas llantas cromadas, que son de 22 pulgadas.
Interior acorde con la fachada
En el habitáculo, también hay mejoras para los Cooper Sport, que sólo estarán disponibles en su versión de doble cabina. Aquí encontramos unos deportivos asientos que están tapizados en una combinación de tela y cuero, y donde además hay pespuntes en color naranja con el emblema de la firma americana. Este mismo color ha sido el elegido para decorar las molduras interiores o los pespuntes del volante y los paneles de las puertas.
Para rematar la jugada, estos Ram 1500 Cooper Sport suman un sistema de sonido firmado por el especialista Alpine. Cuenta con nueve altavoces además de con un potente subwoofer.
Sólo con el 5.7 V8 HEMI
Aquellos que se decanten por un ejemplar de esta nueva edición especial de Ram lo tienen sencillo para elegir su propulsor, pues sólo va a estar disponible con el conocido 5.7 V8 HEMI, una mecánica atmosférica que puede generar 395 CV de potencia y 555 Nm de par motor. Además, estará disponible en versión 2WD ó 4WD.
Las primeras unidades comenzarán a llegar a finales de este mismo mes y si quieres una más vale que te des prisa, porque sólo fabricarán 3.000 unidades.
Cuanto más conduces un Octavia, más convencido quedas de que la berlina checa debería estar en todas las quinielas de un conductor que busque calidad, tecnología y espacio a buen precio. Ahora, el 9º modelo más vendido en Europa, el 3º en flotas, el 1º en versión Combi, el más vendido en Alemania entre los considerados no alemanes y el más fiable del mercado según una consultora independiente, se renueva. Y recibe una estética que le proporciona más personalidad, un ancho de vía trasera algo más generoso, cinco nuevos asistentes a la conducción y un despliegue de conectividad que lo iguala al nuevo Kodiaq y a las berlinas más preparadas del segmento.
Skoda ha querido acercar el Octavia al Superb manteniendo un precio más competitivo que el de sus rivales. Una estrategia que debería posicionar a la berlina checa aún mejor y ganar terreno en países como España donde inexplicablemente le cuesta estar en la lista inicial del comprador.
Nuevos asistentes y sistemas de comunicación
Las novedades del nuevo Octavia en cuanto a asistentes a la conducción se refiere, son el sistema «Front Assist», el detector de ángulo muerto, la alerta de tráfico posterior, el asistente de remolque y el asistente de maniobra marcha atrás.
Y como no podía ser de otra forma, la nueva berlina checa se pone al día en todo lo referente a conectividad e infoentretenimiento con sistemas como el Skoda Connect que incorpora nuevos servicios móviles on-line para que los pasajeros puedan estar siempre conectados. Los ingenieros han tendido que utilizar 8 kilómetros de cableado en cada coche con importantes sistemas anti fallo para que todo funcione a la perfección en todo momento.
Hay cuatro opciones de componentes de hardware: los sistemas de sonido Swing (de serie) y Bolero; y los de infoentretenimiento Amundsen y Columbus. Las pantallas táctiles capacitivas en un diseño cristalino muy llamativo para los sistemas Bolero, Amundsen y Columbus, van de las 16,5 cm a los 23,4 cm en función del acabado. Otras características de conectividad están disponibles opcionalmente como la plataforma SmartLink+ que integra apps de Smartphone y cuenta con Apple CarPlay, Android Auto y MirrorLink al igual que SmartGate.Los servicios móviles on-line Skoda Connect suponen un buen plus para el infoentretenimiento. Se dividen en dos categorías: los que ofrecen información y entretenimiento y el Care Connect, que proporciona asistencia al conductor y acceso remoto al vehículo. La información se transfiere a través de una tarjeta SIM instalada en el vehículo. La gama incluye Llamada de Emergencia Automática que se puede equipar des del acabado Ambition, Breakdown Call que puede, entre otras cosas, utilizarse para solicitar asistencia en caso de rotura y el Servicio Proactivo que se utiliza para concertar una cita de mantenimiento.
Apuesta por el gas natural comprimido
Con la llegada del nuevo Octavia, Skoda inicia una gran ofensiva que pretende poner en valor sus versiones de gas natural comprimido GNC. Las decisiones de ayuntamientos como el de Madrid o Barcelona con motivo de los episodios de contaminación han animado a la marca checa a relanzar un modelo con etiqueta ECO con ventajas como la de entrar en las grandes ciudades tenga matrícula par o impar, con cero emisiones de partículas, una emisión de NOx un 80 por ciento inferior, cero emisiones de NO2 y una reducción del consumo del 50 por ciento respecto a un gasolina TSI equivalente. Además, aunque el GNC tiene algunos inconvenientes en un Octavia, como la eliminación de la rueda de repuesto, la reducción del volumen del maletero en 150 litros, el mayor peso del conjunto o la pobre infraestructura de gasineras de nuestro país, a pequeños males, grandes remedios ya que Skoda venderá el Octavia G-TEC con el motor 1.4 de 110 caballos al mismo precio que el Octavia de gasolina, hasta que haya incentivos del gobierno, un ahorro valorado en 2.500 euros y que permite ofrecer esta versión a un precio de 16.800 euros aplicando todas las campañas.
Además Skoda ha creado una APP específica (SkodaGNC) para que el propietario de estos modelos consulte las estaciones de recarga de gas más cercanas. No obstante el Octavia G-TEC, que utiliza gas hasta que se acaba la reserva y luego conecta de forma automática el depósito de gasolina, recurre a un eficaz eje trasero multibrazo- que solo llevan los tracción total y los motores de más de 150 caballos-tiene una autonomía de 1.300 kilómetros y su consumo es tan interesante que se puede hacer un viaje de Madrid a Barcelona por tan solo 20 euros.
Y aunque este motor de 110 caballos que combina gas o gasolina va suave y responde bien para una utilización normal, Skoda pondrá a la venta en septiembre un Octavia G-TEC con motor 1.5 de 140 caballos con mejoras notables en prestaciones y un consumo y autonomías dignas de un diésel.
Y versiones RS
Mucho antes, en el mes de abril, la gama del Octavia se ampliará con la llegada de las versiones RS tanto en carrocería berlina como en Combi. Y además de heredar los cambios estéticos y de equipamiento que estrenará el Octavia dos meses antes, las versiones RS mejoran a nivel mecánico con el aumento de potencia del motor de gasolina 2.0 TSI, que pasa de 220 a 230 caballos, con cambio manual o automático DSG de 6 marchas, y un diésel con el mismo motor anterior de 184 caballos. Además, en gasolina habrá otra versión aún más potente denominada Octavia RS 245, con 245 caballos y un cambio automático DSG de 7 marchas frente a las 6 de la versión de 230 caballos. Como en la anterior generación, el Octavia RS con motor 2.0 TDI está disponible con tracción delantera- con cambio manual o DSG- o con tracción total y caja de cambios DSG de 6 marchas.
Al mismo tiempo llegará también la versión Scout con una estética todocamino potenciada.
Se ha convertido en una 'leyenda urbana' que los utilitarios son el segundo coche de la casa, a ese que se recurre cuando no queda más remedio o para los quehaceres diarios. Los integrantes del segmento B han ganado prestancia, imagen, tecnología, espacio… Y aunque los pequeños crossover se han convertido en sus peores enemigos, los utilitarios presumen de tener un gran tozo del pastel en cuanto a ventas.
Los gasolina ganan terreno
La relación gasolina-diésel sigue decantándose del lado de estos últimos, pero paso a paso, y gracias a la llegada de nuevos motores que llevan la filosofía 'downsizing' a la máxima expresión, el cerco a los TDI, dCi, BlueHDi o CDTi se estrecha a pasos de gigante. Todos los aquí presentes apuestan por estos brillantes motores sobrealimentados, que ponen contra las cuerdas a cualquier diésel, incluso en apartados como el consumo. Por ejemplo, entre un Ibiza 1.0 Eco TSI 110 y un Ibiza 1.4 TDI 105 hay 0,7 l/100 km de diferencia en favor del diésel -según lo homologado-, lo que hace que los 1.720 euros que los distancian no puedan ser amortizados jamás por la mayoría de los conductores.
Comenzaremos con este 1.0 Eco TSI, un nuevo corazón de tres cilindros desarrollado por el grupo Volkswagen que cuenta con inyección directa y turbocompresor. Se ofrece con 95 y 110 CV, y entre ellos sólo hay 450 euros de diferencia, por lo que la elección está clara, ¿no? Este eficiente motor reemplaza al 1.2 TSI con cuatro cilindros que aún utiliza 'nuestro' Polo, aunque por poco tiempo. Y es una configuración mecánica, la de los cuatro cilindros, calcada a la del Clio GT, mientras que 208 y Corsa sí se han pasado ya a la 'moda' tricilíndrica.
¿Qué podemos decir a estas alturas del 1.2 TSI? Es un propulsor suave, solvente y prestacional, capaz de impulsar a un Polo como éste o a un Audi A3 con resultados sorprendentes. Lo mismo ocurre con el reputado 1.2 PureTech del 208, un corazón que encontramos incluso en un DS4, por poner un ejemplo. Son dos consagrados propulsores, pero los otros motores de tres cilindros pueden resultarnos desconocidos, comenzando por el 1.0 Eco TSI de Seat y seguido por el 1.0 Turbo de Opel, con el que deberás entrenar el oído para detectar si tiene tres o cuatro cilindros, ya que su agrado nos ha sorprendido.
Clio, el de toque más deportivo
El toque deportivo corre por cuenta del Clio GT; y hablamos en singular, pues la firma del rombo nos limita a este acabado, este motor y este cambio EDC de doble embrague y 6 velocidades heredado del Clio R.S., sólo que con 80 CV de diferencia. Si nos parecen demasiados esos 120 CV, existe una alternativa tricilíndrica y más personalizable que este GT, pero el 0.9 TCe se queda en 90 CV de potencia.
Cualquiera de nuestros protagonistas te va a sorprender con sus prestaciones. Para un uso urbano cumplen sobramente, y todos equipan Start-Stop. Si abusamos de este tipo de conducción, el Clio ya viene de serie con cambio automático para incrementar el confort, opción disponible para los Peugeot 208 -1.200 euros-, Seat Ibiza -1.100 euros- y VW Polo -1.630 euros-. Precisamente este Polo equipaba el cambio DSG7 -también combinado con Start-Stop-, todo un referente, pero que en este caso no le ha ayudado a sacar pecho frente a sus competidores en lo que a prestaciones se refiere. En el caso del Corsa, se ofrece un cambio automático, pero con el veterano motor 1.4 de 90 CV.
Todos cumplen con nota en carretera
Bastantes de los que tengan en mente uno de nuestros protagonistas no lo utilizarán sólo para desplazamientos urbanos. En carretera cumplirán con tus expectativas, pues el que 'menos' corre es el 208 y alcanza 190 km/h, prácticamente la velocidad de la que presumía todo un deportivo como era el Peugeot 205 GTi. Los ritmos legales se mantienen sin complicaciones incluso con el aforo completo; y, encima, con unos ajustados consumos.
Pero pongamos un ejemplo práctico. Si repostamos 50 euros de combustible -unos 43 litros de gasolina- y circulamos a 120 km/h, con Ibiza y 208 podemos recorrer 741 kilómetros, 704 con el Polo, 672 con el Corsa y 623 con el Clio.
Con este ejemplo se demuestra que las cinco marchas del Peugeot 208 no son un problema -con seis en el resto-, porque sus desarrollos están bien escalonados, mientras que un poco de cilindrada extra frente a Ibiza y Corsa le da más 'vidilla' en lo que se refiere a las sensaciones al volante.
En carreteras de doble sentido el mejor aliado es el Polo, pues este cambio DSG7 es capaz de reducir de séptima a tercera de forma instantánea con sólo pisar a fondo el acelerador. Si tuviera un cambio manual estaría emparejado con el Ibiza, que corre de verdad. Y aunque por debajo de 2.000 rpm el 1.0 Eco TSI se hace el remolón, por encima tiene una energía inusual en un tricilíndrico, con 2,6 mkg de par máximo más que el 1.2 TSI.
Los tres cilindros evolucionan a pasos agigantados
Nos ha sorprendido el 1.0 Turbo de Opel, suave y agradable, y que empuja desde poco más de 1.000 rpm. El 1.2 PureTech es todo un referente a la hora de hablar de prestaciones, mientras que el 1.2 TCe es más refinado gracias a sus cuatro cilindros, aunque en este aspecto las mecánicas de tres cilindros han evolucionado a pasos agigantados.
Si analizamos los consumos reales, el Clio GT es el peor parado, pues su media se va hasta 6,7 l/100 km, 1,2 litros por encima del más ahorrador, el Ibiza.
Pero quienes deseen un vehículo con el que divertirse, aunque gaste algo más, el Clio será su opción porque tiene R.S. Mode, suspensiones deportivas y un cambio con levas fijas tras el volante. Contrasta su carácter deportivo con que sea el único equipado con tambores de freno traseros, pero éstos no lastran sus frenadas frente a la competencia.
Los acabados de los Polo y 208 conllevan suspensiones más firmes y unos generosos neumáticos, que les confieren unas dinámicas de tendencia deportiva. Y si el Ibiza tuviera acabado FR seguiría sus estelas, pero este Style es más sosegado, y combina confort y dinamismo a partes iguales. En el Corsa, por su parte, parece haberse priorizado la vertiente del confort.
Todos los avances aplicados al mundo del automóvil en los últimos tiempos tienen su razón de ser. Personalmente veo con buenos ojos la inmensa mayoría de ellos, pero sigo sin entender el motivo de que haya crecido tanto el tamaño de los vehículos. El primer Clio medía 371 centímetros de largo y 26 años después ya vamos por 408 metros, sólo 8 menos que un Renault 19. Pero entre sus rivales sucede lo mismo. Soy de los que piensan que un utilitario no debería sobrepasar la barrera de los cuatro metros, una premisa que sólo respetan dos integrantes del quinteto; y, la verdad, es que metro en mano no son los más pequeños por dentro. Bien es cierto que en todos ellos el espacio interior está bien aprovechado, destacando los 300 litros de maletero del Clio, con una rueda de repuesto en el exterior. El resto le sigue a un paso, y brillan 208 y Polo, que además tienen rueda de repuesto de verdad, elemento que en Ibiza -siempre que no optemos por el Seat Sound- y Corsa hay que pagar aparte, pues de serie equipan el 'famoso' kit reparapinchazos.
Todos tienen respaldos abatibles en dos partes asimétricas para ampliar su espacio de carga, pero ninguno añade asiento del acompañante delantero abatible. Los más funcionales son Corsa y Polo, que equipan incluso un piso que se puede colocar a diferente altura; y el respaldo del Corsa se puede inclinar en dos posiciones, y además ofrece la opción, por 650 euros, del FlexFix para transportar hasta tres bicicletas.
Espacio justo para 5 ocupantes
Somos realistas, hablamos de utilitarios. Cinco adultos no se acomodarán con un mínimo confort en ninguno de ellos, pero tres niños caben sin problemas en la parte trasera. Para ello habrá que pasar por caja en Opel, Renault y Seat, que nos cobran por añadir un tercer reposacabezas posterior. Metro en mano hay ligeras diferencias. Delante todos presentan un espacio similar, además de una buena ergonomía y puestos de conducción lógicos -el más atípico es el 208, con su original i-Cockpit y su pequeño volante- donde son protagonistas las ya habituales pantallas táctiles, elemento que sólo en Opel es opcional. El Polo está muy bien acabado, seguido del Corsa. Y ambos son los únicos con algo que muchos pueden tildar de ?chorrada?, pero que particularmente me gusta: un segundo plafón para iluminar los asientos posteriores.
Es momento de investigar estas plazas traseras, equipadas con sistemas de retención Isofix para sillas infabtiles. El Peugeot 208 saca pecho en anchura, mientras que si somos de buena talla, los que más altura libre al techo ofrecen son Corsa y Polo, curiosamente los dos que equipaban techo solar en las unidades probadas. Detalles a mejorar hay en todos, ya que las puertas del Clio no dejan mucha altura para la cabeza y es fácil chocar con la parte superior al entrar. Los 208 no tienen asideros interiores y el Corsa sí, pero dan un feo golpe al soltarlos, mientras que Polo e Ibiza presentan un voluminoso túnel central que incomoda al pasajero sentado en el medio.
Pero cuando comparamos hay que ser coherentes y someterlos a las mismas condiciones. Mido 1,74 metros, y conmigo al volante en una posición cómoda el que más espacio ofrece para los ocupantes traseros es el Ibiza, con 69 centímetros. Al rebufo le van 208 y Corsa, con 68 centímetros, seguidos del Polo, con 67. El más pequeño detrás es el Clio, con solo 63 centímetros, y esa diferencia se nota.
Polo y Corsa brillan en acabados
Hemos dicho que en acabado tanto el VW Polo como el Opel Corsa están un pasito por delante del resto, precisamente dos modelos, junto al Seat Ibiza, que podemos considerar producto nacional, pues el Polo se fabrica en Navarra, el Corsa nace en Zaragoza y el Ibiza se produce en Barcelona. En cambio, 208 y Clio vienen de factorías francesas.
Es curioso cómo Renault sólo ofrece este 1.2 TCe en una única combinación, lo que limita su clientela. Tampoco hay un Clio de tres puertas -con este motor no hay Clio Grand Tour-, y por debajo tenemos el 0.9 TCe. Esto hace que su precio se resienta, sin que saque partido en equipamiento, incluído el de seguridad, pues no puede ofrecer airbag de cortina ni en opción. Los otros cuatro modelos ofrecen a sus clientes más variedad: tres o cinco puertas -el Ibiza tiene además variante familiar ST-, diferentes acabados, cambios automáticos o manuales… Esto permite ajustar nuestra opción a la economía familiar, pues si este 208 GT-Line nos parece caro, también se ofrece con acabados Active o Allure. Del mismo modo, el Ibiza combina este 1.0 Eco TSI con los niveles Style y FR. Ahora bien, la demanda de estos motores de gasolina sigue siendo minoritaria -por poco tiempo-, y las marcas aún limitan sus versiones. De ahí que el Corsa sólo esté disponible en versión Excellence y el Polo sólo en Sport.
Equilibrados por precio y equipamiento
Los elegidos para esta prueba nos parecen los más acertados por su relación precio/equipamiento, donde pocas lagunas encontraremos en sus dotaciones de serie. Y basta con echar un vistazo a sus opciones para solucionarlo, y a precios bastante comedidos.
Sorprende que el Corsa más equipado de toda la gama equipe faros de xenón de serie y relegue a opción los sensores de lluvia y luces, el climatizador o la pantalla táctil. También opción es el Opel Eye, con los últimos asistentes de seguridad activa, que de este quinteto sólo puede equipar el Corsa, convirtiéndole en un 'fortín' con ruedas. De serie tiene llamada de emergencia, que en el 208 es opcional junto al navegador. Ahora bien, el Corsa es el único con cuatro estrellas EuroNCAP 'su test ha sido el último en realizarse, con medidas más estrictas que las aplicadas a sus rivales, que obtuvieron cinco estrellas'. Estas lagunas en equipamiento quedan en una anécdota cuando ves el precio que tiene con los actuales descuentos, pues pasa de ser el más caro a la segunda posición. Poco más caro es el 208, cuyo equipo de serie es muy completo.
El Clio GT, que a priori era caro, también rebaja su precio drásticamente gracias a los descuentos, y es unos 2.000 euros más asequible que el Polo equipado con cambio manual. Y es que la calidad tiene un precio, en ocasiones injustificado. Por ejemplo, el Polo que tienes en imágenes superaba los 25.000 euros con los extras que incorporaba.
El más barato de todos es el Ibiza, que se queda en unos más que atractivos 13.530 euros. Son unos 1.000 euros menos que el Corsa, y con esa diferencia podemos cubrir sus carencias en equipamiento -airbag de cortina, elevalunas traseros o pack Connect-. Además, este Ibiza ha demostrado ser el más equilibrado en prestaciones y consumos, y aunque su imagen quizá está ya 'demasiado vista' mantiene el tipo se enfrente a quien se enfrente.
La clave
La moda 'crossover' acecha a los utilitarios, un segmento en plena forma y con integrantes de nivel, donde aterrizan estos solventes motores de gasolina, que demuestran brillar en prestaciones y consumos. El Ibiza presume de equilibrio general, y tiene un motor brillante, pero cualquiera de ellos es una alternativa de éxito. Cada uno posee sus virtudes y sus defectos, pero cualquiera será una excelente opción. De hecho, mi favorito no gana esta comparativa.
Testimonios vivos de una marca con enorme capacidad de innovación, están reunidos en un Conservatorio que los mantiene como el primer día para deleite de los que disfrutan con los vehículos que han marcado importantes hitos en la historia del automóvil. Y en esta enorme nave cercana a París no faltan esos icónicos modelos, que reflejan la forma de entender el automóvil de un adelantado a su tiempo, André Citroën, que además de inventar el engranaje con dientes en forma de chevrones -que se mantiene como identidad de marca-, apostó por popularizar el coche ideando la venta a plazos, con precios revolucionarios y acciones comerciales y publicitarias ingeniosas y arriesgadas, como iluminar la Torre Eiffel con el logo y el nombre de Citroën en 1925, o aprovechar la estela de un avión para escribirlo en el cielo de París.
Un recorrido por el abigarrado Conservatorio, donde más de 400 ejemplares que han marcado una época se presentan clasificados por decenios e islas temáticas, da muestra de ese espíritu innovador, que sigue formando parte de la filosofía de la marca. Es la mayor colección de Citroën que hay en el mundo, y en ella no faltan los 'concept', base de los modelos que han ido conquistando el mercado. Contrastan con los más primitivos vehículos de Citroën, previos a la Segunda Guerra Mundial, que nacieron con el Tipo A, el primer coche europeo fabricado en serie, para pasar por B10, C4, C6 o el elegante Rosalie, antes de lanzar el revolucionario Traction Avant (tracción delantera), que respondía a un concepto inédito y dominó el mercado durante 15 años, marcando una época.
De los clásicos a los más modernos
También se guardan numerosos vehículos de la posguerra, como el 2CV o el innovador GS, junto a otros más insólitos como los primeros automóviles de juguete o el helicóptero biplaza desarrollado por Citroën en los años 70 para hacer frente a los atascos. Y no faltan algunas piezas únicas de los primeros comerciales de la marca, como el último ejemplar que se hizo del Tipo H, un modelo habitual entre los restaurantes sobre ruedas (Food Truck), o los coches que hoy marcan diferencias, como el C4 Cactus o el e-Mehari eléctrico.
Otros dos puntales del Conservatorio, que se puede visitar con cita previa, son los espacios dedicados a deporte y aventura, tan ligados a la identidad de Citroën desde sus primeros tiempos, y los más de mil metros de estanterías, que acumulan registros de matriculación, bocetos, planos, carteles, documentos… y un largo etcétera, que convierten este espacio en el mayor centro documental de la marca en el mundo.
Cuatro magníficos. De nuevo en marcha
Cuatro ejemplares en perfecto estado me permitieron conocer esos modelos convertidos ya en leyenda. Por las calles de lo que fue un importante complejo industrial de Citroën conduje esas reliquias, 'vigilados' por un acompañante que sufría tanto como yo cuando alguna marcha rascaba al cambiar en el precioso Rosalie, que requería precisión extrema y parecía obcecado en desviarse a la izquierda cada vez que pisaba el freno.
Especialmente emotivo fue conducir el Avant, el modelo que compró mi padre cuando yo era un bebé. El ahora probado era un siete plazas, sin servodirección y con una larga palanca para insertar las marchas; resultó fácil de llevar sin pisar mucho el acelerador y cambiando poco. Y 2CV y Mehari también me permitieron constatar la vertiginosa evolución del automóvil.
En Australia es donde se asienta el preparador Tickford, todo un especialista en retocar casi cualquier modelo de la firma del óvalo azul. El último en pasar por sus manos ha sido el deportivo Ford Mustang, para el que han creado diferentes mejoras con las que potenciar sus mecánicas.
Para los 2.3 y 5.0
Bien es cierto que si a estos Ford Mustang le quitamos los adhesivos de su exterior nada nos haría pensar en que esconden un as bajo la manga. O mejor dicho, una completa mejora mecánica, independientemente de que estemos hablando de los 2.3 EcoBoost o de los 5.0 V8. También es posible acoplar todo ello tanto en las carrocerías Fastback, como Convertible.
Comenzaremos hablando del propulsor 2.3 EcoBoost, una mecánica que de serie genera 317 CV y 432 Nm de par motor. Tickford instala su 270 Power Pack, que incorpora una nueva admisión de aire, realiza una reprogramación electrónica y añade un sistema de escape con cuatro terminales de 2,5 pulgadas (63 milímetros). Todo esto se traduce en una potencia final de 270 kW, lo que son 368 CV de potencia, mientras que su par máximo escala hasta los 540 Nm.
Para los 5.0 V8 atmosférico se ofrece el 360 Power Pack, que suma lo mismo que en los 2.3 EcoBoost, aunque en este caso su sistema de escape tiene terminales de 3 pulgadas (76 milímetros). En este caso concreto la potencia escala de 421 a los 360 kW, que son 490 CV, mientras que su par motor pasa de 530 a 585 Nm.
Cuesta 6.990 dólares
Ambas modificaciones se ofrecen por un precio de 6.990 dólares australianos, que traducido a euros son algo así como 4.940 euros. Tickford también ofrece sus sistemas de escape por separado, por un precio de 3.990 dólares australianos, que son 2.820 euros. Todos suman además un difusor trasero que ha sido modificado y todos tienen los terminales acabados en fibra de carbono.
Y es que precisamente para los más pequeños de la casa (se aconseja para niños de mínimo seis años) los especialistas de Morgan han creado este singular EV3 Junior, que se trata de una reproducción a escala de los originales Morgan EV3, que apuestan por una mecánica completamente eléctrica.
16 kilómetros de autonomía
Este exclusivo Morgan EV3 Junior sigue ese mismo camino de la eficiencia, por lo que apuesta también por una sencilla mecánica eléctrica, la cual le permite alcanzar una velocidad máxima de 16 km/h. Además cuenta con marcha atrás y sus baterías se pueden recargar en un enchufe doméstico. Requieren de cuatro horas y su autonomía máxima es de 10 millas, unos 16 kilómetros.
Se trata de una obra de arte que se fabrica de forma artesanal y empleando los mismos materiales y técnicas que Morgan utiliza en sus vehículos de producción. Además, esta reproducción a escala se ensambla en los talleres de Malvern Link, Inglaterra.
Con los materiales de los originales
La atención por el detalle es máxima, por lo que se emplean materiales como madera, fibra de carbono o cuero. También se han instalado luces funcionales y te lo entregan hasta con un completo manual de usuario. Decir que lo puedes adquirir en tres colores, rojo, verde o marfil, combinados siempre con un interior tapizado en cuero negro o marrón. Si bien, siempre podrás acudir a su lista de opciones, que las tiene, y decantarte por uno de los 40.000 tonos diferentes que Morgan ofrece para pintar sus vehículos de calle.
Y ya que estás dispuesto a desembolsar las 6.662 libras (unos 7.750 euros) sin tener en cuenta impuestos, lo apropiado es que personalices cualquier detalles de este singular Morgan EV3 Junior.
A mediados del pasado mes de enero tuvo lugar una de las mayores subastas de vehícuos, que se realizó en Scottsdale, Arizona y donde se movieron más de 220 millones de dólares. Allí las mejores casas de subastas de todo el mundo se dieron cita y entre ellas no podría faltar la prestigiosa RM Sothebys, que se plantó allí con un singular Mercedes 540K Roadster que subastó por 6,6 millones de dólares.
Adjudicado por 3.135.000 dólares
Ahora bien, una de las piezas más exclusivas ofrecidas por RM Sothebys es este Ferrari F50, un deportivo por el que han pagado 3.135.000 dólares, de forma que se ha colocado en tercera posición tras el mencionado Mercedes 540K Roadster de 1939 y un Ferrari 365 GTS de 1969 por el que han pagado 3.602.500 dólares. Tras ellos aparece el Ferrari Enzo de Tommy Hilfiger, por el que han pagado 2.695.000 dólares.
Principalmente la particularidad que esconde este Ferrari F50 con el número de chasis ZFFTG46A6S0104092 queda a la vista, pues es precisamente su color exterior, denominado Nero Daytona. De los 349 Ferrari F50 que salieron de Maranello, 302 unidades estaban pintadas en color Rosso Corsa, el tono más común para este superdeportivo. Ferrari también utilizó el tono Rosso Barchetta, algo más oscuro, en ocho ejemplares, mientras que el Giallo Módena se estampó en 31 unidades. Menos comunes son los colores Argento Nürburgring y Nero Daytona, de los que sólo se fabricaron cuatro unidades de cada uno de ellos.
Sólo hay cuatro en color Nero Daytona
Este Ferrari F50 es uno de los 55 que se llevaron a Estados Unidos y concretamente uno de los dos pintados en Nero Daytona. El otro ejemplar sufrió un importante accidente y este que ha sido subastado es el ejemplar en mejores condiciones que se conserva, pues su único propietario no ha llegado a utilizar el hardtop, la tapa de lona o el juego de maletas de tres piezas, que conservan su embalaje original.
Al igual que el resto de los Ferrari F50, este deportivo fabricado en fibra de carbono apuesta por un corazón 4.7 V12 atmosférico, que es capaz de generar una potencia de 520 CV, la cual se envía a sus ruedas traseras por medio de una transmisión manual de 6 velocidades. Esta máquina acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y es capaz de alcanzar los 320 km/h de velocidad punta. Para más inri, este ejemplar apenas ha recorrido 2.090 millas, lo que son unos 3.363 kilómetros a lo largo de toda su vida.
Ya hemos visto preparaciones de todo tipo que toman como punto de partida la última generación del deportivo Ford Mustang. La mayoría de ellas además de ofrecer un exterior más llamativo, también presentan preparaciones para sus motores, bien sean para el 2.3 EcoBoost, como para el 5.0 V8.
Con 800 o 1.200 CV
Para extraer más potencia a este último, lo más habitual era instalar un compresor volumétrico, pero esa no ha sido la solución seguida por los especialistas de Hellion, quienes se han decantado por instalar dos generosos turbocompresores de 62 milímetros de diámetro. Además no podía faltar una completa reprogramación electrónica, nuevo sistema de admisión de aire, un intercooler, además de un sistema de escape firmado por Baseni. Todo esto nos va a salir por unos 44.499 dólares y nuestro Ford Mustang GT pasaría de 421 a 800 CV de potencia.
Si eso no es suficiente para ti suma 5.500 dólares para que Hellion te instale además una nueva bomba de inyección y nuevos inyectores. Con estas mejoras adicionales, la potencia del 5.0 V8 TwinTurbo se dispara hasta los 1.200 CV, lo mismo que ofrece una máquina tan exclusiva como lo es un Bugatti Veyron Super Sport.
Los ingenieros de Audi ya han puesto en circulación los nuevos A5 y S5, disponibles tanto en carrocería coupé como cabrio. Sin embargo el trabajo aun no ha sido completado, puesto que aun nos falta la versión más salvaje de este precioso coupé, el RS5. Se espera que esta versión de altas prestaciones sea presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2017 aunque todavía están preparando sus últimos detalles y así lo hemos cazado.
Muy próximo a su estreno
Esta fotos espías no os pillarán de nuevas. De hecho ya os hemos hablado de su desarrollo en artículos anteriores. Sin embargo y como la gran mayoría de fabricantes, los ingenieros de Audi se han trasladado hasta el norte de Europa para continuar con las pruebas en un clima invernal bastante adverso. El modelo se encuentra camuflado por completo con los habituales vinilos, sin embargo, no es solo el adhesivo lo que esconde sus novedades, ya que la zaga la encontramos bastante tapada por la propia nieve.
Como podemos observar en su frontal, el nuevo RS5 utilizará la misma parrilla Singleframe hexagonal de la familia A5 pero sin las molduras metálicas horizontales. Así solo contará con una gruesa rejilla de color negro, estando flanqueada además por unas entradas de aire mucho más grandes y agresivas en los laterales. Si prestamos atención a la zaga, el paragolpes parece más abultado pero sin muchas diferencias apreciables en los grupos ópticos respecto a los del A5. Donde si encontramos una notable diferencia es en las salidas del escape, donde encontramos dos grandes tubos en lugar de los cuatro pequeños que tiene el S5 actual.
En cuanto al motor, según una supuesta filtración muy próxima a Audi, nos comentan que el nuevo Audi RS5 contará con el mismo motor V6 2.9 litros twin turbo que utiliza el Porsche Panamera 4S. Eso sí, el motor estará preparado para la ocasión y pasará de tener 441 CV y 550 Nm de par hasta los 456 CV y los 604 Nm. Gracias a este motor se espera que sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos y contar con una velocidad máxima de 250 km/h. Con un pack prestacional opcional se podrán alcanzar los 280 km/h de punta.
Su producción debería comenzar en junio de este mismo año, por lo que es probable que sea una de las grandes novedades de la marca en el Salón de Ginebra de este año.
Los chicos de Eagle nacieron en el año 1984 como una artesanal empresa asentada en Inglaterra y dedicada a la restauración de los legendarios Jaguar E-Type. Tras unos cuantos años dedicados a este laborioso trabajo de devolver a la vida a vehículos tan icónicos como es el 'zapatilla' (todavía mantienen una división encargada de ello), en 1991 probaron suerte fabricando sus propios vehículos, que tomaban como punto de partida ese mítico deportivo británico, pero cuya construcción se realizaría empleando materiales del Siglo XXI.
Su cuarto modelo
Así es como Eagle comienza a fabricar sus propios deportivos, a imagen y semejanza de los carismáticos Jaguar E-Type, de los que incluso aprovechan sus emblemas. Su gama actual está compuesta por las versiones E-Type, Speedster y GT, mientras que ahora, en el London Classic Car Show, nos han vuelto a sorprender con este nuevo Eagle Spyder GT.
Se trata de su versión más especial, en la que emplean más de 4.000 horas de trabajo en fabricarlo de forma completamente artesanal empleando tecnología avanzada, como demuestran unas suspensiones Koni o unos frenos AP Racing. Su chasis es un clon del utlizado allá por los años 1960 los Jaguar E-Type Lightweigh, por lo que también está fabricado en aluminio, mismo material empleado en su carrocería. De esta forma, este deportivo Eagle Spyder GT sólo pesa 1.030 kilos y sigue apostando por una ligera capota de lona que permitirá disfrutar del aire libre y también del sonido de su corazón 4.7 V12 atmosférico, una mecánica que es capaz de proporcionar 330 CV de potencia y 460 Nm de par motor. Los chicos de Eagle nos permiten elegirlo combinado con una transmisión manual o con una automática.
La personalización es absoluta y la atención por el detalle se cuida con el mayor de los mimos. Todo se hace a medida para cada uno de los Eagle fabricados, empleando madera y cuero de la mayor calidad. No obstante, todo ello se refleja en su precio, pues por este nuevo Eagle Spyder GT piden la friolera de 695.000 libras (más de 812.000 euros), impuestos aparte.
Hace 20 años Volvo lanzaba al mercado un modelo que combinaba la versatilidad de un familiar y lo dotaba de características 'aventureras' y capacidades 'off road'. Era el V70 XC, un familiar más alto que el V70 clásico, con protecciones en los bajos, mayor altura al suelo y la tracción total como distintivo. Y este modelo inauguró una época en la marca e inventó una clase de coches, los crossover premium. Y obligó a otras marcas a ofrecer alternativas para contrarrestar el éxito del modelo sueco.
Ahora la marca sueca acaba de presentar el heredero de la dinastía, el V90 CC que vuelve a la batalla en un segmento en el que ahora hay rivales de cuidado –Audi A6 Allroad, Mercedes E All Terrain…- pero en el que Volvo dijo la primera palabra. Y eso tiene un valor.
El cuarto de la familia 90
El V90 CC es la variante todocamino del V90 y el cuarto modelo realizado sobre la nueva plataforma del fabricante sueco. Tras el XC90, el S90 y el V90 este CC será, según las previsiones, el segundo modelo más vendido de la gama 90, tras el XC90. Con una longitud exterior de 4,94 metros de longitud, ofrece un interior de gran amplitud y un maletero en el que cabe todo. Y envuelto en un ambiente de refinamiento, calidad y funcionalidad ya clásicos en la marca sueca. Respecto a sus hermanos de gama, ofrece una altura al suelo de 21 centímetros, que unidos a las protecciones en los bajos de la carroceria y a unos mejorados ángulos de salida y ataque, permiten que su capacidad fuera de carretera sea notable. Y, respecto al XC90, su menor altura lo hace más fácil de conducir, menos voluminoso, pero sin que se resientan ninguna de las virtudes que ofrece el XC90. Porque la habitabilidad es similar y lo único que este V90 ofrece menos que el XC90 son las 7 plazas. Y posiblemente, si salimos fuera de carretera, haya alguna ventaja del XC90, pero habrá que salir mucho para que esa ventaja pueda ser relevante.
Porque, como hemos podido comproabar en Suecia, donde hemos tenido el primer contacto dinámico con el nuevo modelo, en carretera, el V90 CC ofrece más satisfacciones que el XC90. Y si salimos fuera de la misma, seremos capaces de todo gracias a la tracción total de serie y a los cuatro modos de conducción que ofrece, incluyendo una variante 'off road' que eleva aún más la altura de la carrocería para salvar todo tipo de obstáculos. Se muestra así ideal para recorridos por pistas o subir a una estación de esquí.
Comportamiento de gran berlina
Y en carretera es mucho más ágil, con menos inercias debido al mayor peso y volumen del XC90. Comportamiento de gran berlina, con un aplomo sobresaliente, similar al de sus hermanos. Las suspensiones se han trabajado expresamente con unos mayores recorridos que en el V90 normal, lo que garantiza máximo confort. Lo hemos comprobado en un recorrido por carretera en el norte de Suecia, donde hemos viajado para el clásico Winter Test de la marca sueca. Han sido las condiciones idóneas para conocer el porqué del éxito de los modelos AWD de Volvo. Porque es en las durísimas condiciones climatológicas del país escandinavo donde realmente tiene todo el sentido la tracción total.
Sobre unas carreteras cubiertas de nieve y hielo, el Volvo V90 CC ha sacado a la luz todas sus virtudes. Se puede rodar rápido con él con absoluta sensación de seguridad y pleno agarre al suelo, garantizado por unos neumáticos de invierno, con clavos, que sin embargo no transmitían al interior en ningun momento, ni retemblor, ni vibraciones ni ningún soniquete molesto.
D5: potente, pero ahorrador
Con el motor diésel D5 de 235 caballos de potencia y el cambio automático de 8 velocidades que se ofrece de serie, el V90 CC ofrece empuje y potencia casi instantáneo, pues ya ofrece el par máximo a partir de solo 1.750 vueltas. Y todo ello con un consumo medio de solo 5,3 l/100 km. Además, las levas del cambio en el volante permiten manejar con total facilidad la transmisión, dándole al V90 CC un manejo más deportivo, que, por ejemplo se acentúa al seleccionar el modo Sport, que estira un poco más los cambios de marcha. Los frenos, perfectos, por mordiente y progresividad y la dirección con un gran tacto y la dureza justa, redondea un conjunto de alto nivel y ofrece la información precisa al conductor de lo que pasa bajo las ruedas.
Y cuando no hay esa información, ese 'angel de la guarda' llamado ESP, mueve los hilos de forma precisa para volver a poner todo en su sitio. Es cierto que en el recorrido, bajo esas severas condiciones de la climatología y la calzada no hemos podido someter a muchos retos al V90 CC, pero en este primer contacto, la nota ha sido muy alta… A la altura de lo que se exige la marca que inventó los crossover.
En la pista de hielo
Y si en carretera no pudimos someter al V90 CC a grandes retos por el estado de la calzada, sobre un lago helado que había preparado la marca sueca, sin ningún tipo de problema de seguridad pudimos experimentar en primera persona lo que el V90 CC es capaz de hacer. Un recorrido con todo tipo de curvas, de diferentes radios y longitudes y dos ?paellas? que nos permitían ir ?de lado? permanentemente, nos dieron la medida de la seguridad y el control que ofrecen todos los tracción total de Volvo.
Las primeras vueltas al trazado con el V90 CC las realizamos con los sistemas de control y estabilidad activados. Como por arte de magia, el coche va corrigiendo cualquier pequeño desliz del conductor, evitando que el coche se desmande y manteniéndolo en la trazada perfecta. Al volante notas cómo el sistema va frenando ahora las ruedas interiores, ahora las exteriores… según necesidades.
Un par de vueltas así y llega el momento de comprobar cómo se mueve el V90 CC sin ayudas. Desconectamos el ESC, ponemos modo Sport… Y a deslizar. Descubrimos entonces que llevamos un coche muy manejable, que si somos capaces (en unas curvas nos sale mejor y en otras peor) de jugar con el reparto de pesos y hacerlo girar en el momento oportuno solo jugando con el volante y el acelerador, el V90 CC se muestra manejable y 'grácil' a pesar de sus casi cinco metros de longitud. Damos 10 vueltas así al circuito y tras ellas nos bajamos del coche con una sonrisa de oreja a oreja.
