Esta tecnología que busca implantar la DGT esta en fase de pruebas en la ciudad de Lyon, en Francia, podría precipitarse hasta nuestras carreteras y ciudades, tal y como viene siendo habitual en las confluencias europeas, desde los centros y organismos que velan por la seguridad del trafico.
¿Qué son los radares térmicos y cuál es su función?
Puede que te estés preguntando para qué se utiliza este tipo de radar, pues, hasta la fecha, prácticamente no se había oído hablar de él en España. No obstante, se trata de un dispositivo que no podría tardar en llegar a nuestras carreteras.
La Dirección General de Tráfico (DGT) trae más novedades para este 2023 ya que se podría estar planteando adquirir nuevos radares. Pero no se trata de los radares que todos conocemos y sirven para controlar la velocidad. Se trata de otro tipo de dispositivos y registrarán otras funciones hasta ahora no tenidas en cuenta en el ámbito del tráfico.
Son los radares térmicos. Tráfico podría incorporar este nuevo sistema de detección de infracciones en España. Lo cual significa que los conductores tendrán que prestar atención si no quieren recibir la multa que vendrá de la mano de este novedoso aparato que servirá para controlar que los conductores cumplen con una normativa en determinados carriles.
Lo que nos llega desde la comunidad europea
De nuevo Francia nos marca el camino en materia de seguridad vial. La legislación de tráfico francesa parece anticipar lo que ocurrirá en España con algunos meses de retraso.
Ya ocurrió con los radares privados, y ahora puede que la historia vuelva a repetirse con los nuevos radares térmicos o de ocupación.
Se trata de unos sofisticados radares con sensores de temperatura que son capaces de medir a distancia las fuentes de calor que hay en diferentes puntos del habitáculo de un coche. Su funcionamiento es muy intuitivo y para nada desconocido, ya que este mismo sistema ya se emplea en otros espacios. Como, por ejemplo, en los aeropuertos.
Ahora, este método podría empezar aplicarse por parte de la DGT, pero, ¿para qué es importante conocer la temperatura de un vehículo?
Cámaras de calor
El funcionamiento es relativamente sencillo, pues esta tecnología se usa ya desde hace tiempo en otras disciplinas, aunque no por parte de los servicios de control de tráfico.
Con ello lo que se busca es conocer el número de ocupantes de un automóvil. Es un método rápido y sencillo para saber si un automóvil está ocupado por una o más personas. De esta forma esta información es válida, por ejemplo, para saber qué coches pueden o no circular por los carriles VAO reservados para coches con más de un pasajero.
Aunque el uso de estas vías está reservado a los autobuses y los vehículos de alta ocupación (VAO), son muchos los usuarios que se aprovechan de ellas sin autorización.
Se trata de una infracción fácil de cometer y difícil de controlar, ya que al no existir ninguna separación física con los demás carriles, los conductores pueden entrar y salir en cualquier momento.
La DGT alude dificultad de uso
El equivalente a la DGT en Francia ya ha confirmado que entrarán en funcionamiento en la segunda mitad de este mismo año, cuando se espera que ofrezcan un porcentaje de error de sólo el 4 %, pues ahora es superior. Por el momento están en fase de pruebas en la ciudad de Lyon, en las circunvalaciones M6/M7 y en un tramo de la autopista A6/A7.
Por el momento, la mayor dificultad es identificar el número de personas en un coche cuando viajan niños, que emiten poca temperatura, o animales de tamaño considerable, con los que ocurre lo contrario.
En España la multa por incumplir la normativa de carriles VAO y que circule solo el conductor es de 200 euros.
El SUV, que entró en el mercado para intentar armonizar la lógica y la emoción de aquellos conductores que pedían a un coche la versatilidad máxima, ha conseguido copar la tendencia comercial hasta el punto de que, en 2022, de cada dos coches vendidos, uno estaba en la categoría. Para muchos expertos el «todoterreno» que no sirve para hacer todoterreno, tiene otras cualidades que lo hacen realmente ventajoso pero un hándicap importante, y es el consumo de neumáticos.
Sacrificando prestaciones por estética
Es innegable que la estética de esta categoría atrae al conductor. Diseños actuales, altura, capacidad motriz aceptable, consumos estables aunque muy relativos, tecnología punta y un precio medio frente a los grandes y puros todoterrenos, consiguen que esta carrocería, capaz de entrar en zonas agrestes, circular en vías rápidas y transitar en ciudades, sea la opción mas demandada por el conductor medio y de renta estable, bien como vehículo principal o segundo coche.
Lo que no se tiene en cuenta en todos los casos es que la aerodinámica, la estabilidad y sus prestaciones, se sacrifican por lo irracional de disfrutar de una estética atractiva. Pero especialmente, lo que no se advierte por parte de estos compradores, es que el desgaste de neumáticos en los SUV es mas elevado, lo que se traduce en mas gastos de mantenimiento y de atención.
Peso, mas llantas y polivalencia
Concretamente este nivel de desgaste, alcanza el 30% mas que cualquier otro turismo convencional según los análisis de Euromaster, servicios integrales del automóvil.
Esto se debe principalmente al mayor peso. Entre un SUV y un coche convencional de similares características pueden haber hasta 400 kilos de diferencia, lo que puede suponer una gran diferencia en el desgaste de las ruedas.
En cuanto al perfil de las llantas y de los neumáticos, que deben guardar la estética para conseguir la esperada reacción del conductor en la atractiva oferta, y sin necesitarlos, rondan las 17 pulgadas, y en algunos casos se montan hasta de 22. Esto supone montar neumáticos con perfil más fino y compuestos más duros y rígidos, lo que reduce notablemente su vida útil al tener menos goma que desgastar.
Incluso va en contra del confort y la lógica, ya que un «todoterreno» necesita una buena base flexible para amortiguar los baches del terreno.
Un coche para todo, el SUV
Otro factor que aumenta el desgaste de las ruedas en los SUV es su polivalencia. Un SUV que es muy aceptable para ir a trabajar entre semana con (1 persona y con el maletero vacío), se presta para las escapadas camperas y vacacionales, llegando a cargar al máximo con tres pasajeros y equipajes, repercutiendo de nuevo en el peso que soportan los neumáticos.
Por ello, hay que estar pendiente de la presión de las ruedas. En caso contrario, las gomas pueden deformarse y sufrir un desgaste más acusado.
Un año menos de ruedas
En este escenario para los especialistas en mantenimiento, un turismo tradicional suele verse obligado a cambiar los neumáticos por desgaste cada 48 meses de media, mientras que en caso de los SUV se hace a los 34 meses. Es decir, que tener un SUV supone cambiar las ruedas un año antes que lo harías con un coche convencional.
Actualmente, este segmento copa más de la mitad de las ventas del mercado, tal como recuerda Sumauto, que pone el acento en que en los primeros nueve meses del año 2022, la cuota total de los SUV ascendía hasta el 57,5%, y se encontraban 6 modelos en el top 10 de más vendidos, con el Hyundai Tucson como líder destacado. Detrás hay tres grandes motivos: el componente aspiracional, la necesidad de espacio y la sensación de seguridad.
¿Sabías que un total de quince ordenanzas y reglamentos «en contra de los coches» serán creados o modificados a lo largo de este año en la capital de Asturias? Es una información que conocemos porque la recoge el Plan Normativo 2023 del Ayuntamiento de Oviedo, que ya cuenta con la aprobación y con la unanimidad de la junta de gobierno.
La Concejalía de Seguridad Ciudadana tiene previsto modificar la norma de Movilidad y Tráfico, con la cual va a conferir una mayor protección tanto al peatón como a los usuarios de la bicicleta y de patinetes eléctricos. O al menos sabemos que esa es la intención.
Contra los coches… medidas que regulan otros medios de transporte
La meta final no es otra que aumentar la «movilidad sostenible, segura y saludable» en la capital, máxime cuando los precios de los combustibles continúan disparados y ya se ha convertido en obligado el objetivo de reducir el número de emisiones de CO2 a una atmósfera cada vez más dañada.
En este contexto, el equipo de gobierno sacará adelante, según lo estipulado, una norma para regular el uso de los nuevos vehículos de movilidad personal que pronto se dará a conocer a la ciudadanía. Si aún no lo sabes, hace solo dos años ya se limitó la circulación de los patinetes eléctricos a la calzada, llevando siempre el caso y no excediendo los 25 kilómetros por hora. A día de hoy, en caso de incumplir estas normas, el infractor se enfrenta a una sanción que puede ascender a 200 euros.
Opiniones en contra de esta línea de acción
«¿Y por que no se hace cumplir rigurosamente las normas a los ciclistas y todo tipo de patinetes?», «¿Por qué no exigen también respeto a los locos de las bicis y los patines?»… Saliendo a la calle, el político puede palpar rápidamente el sentir de una ciudad que es el de otras muchas.
Mientras se restringen estrictamente derechos a los vehículos privados, las bicicletas y patinetes «campan a sus anchas» o eso creen muchos ciudadanos que quieren ver cumplir las normas para todos. ¿Quién no ha visto a algún patinete a 25 kilómetros por hora sobre una acera? ¿O a bicicletas invadiendo en la calzada más espacio del que les corresponde?
Contra los coches… una ZBE para 2024
Mientras espera ayuda de Bruselas, el Ayuntamiento de Oviedo impulsará en 2024 la Zona de Bajas Emisiones entre El Antiguo y el Campo San Francisco. Esto será muy importante porque obligará a crear una nueva ordenanza por la que se «restringirá el acceso, la circulación y el estacionamiento de los vehículos más contaminantes», lo cual afectará a muchas personas.
Se calcula que en torno a tres de cada diez vehículos matriculados en Oviedo no cuentan a día de hoy con el popular distintivo medioambiental debido a su antigüedad. Esta iniciativa, obras incluidas, tendrá un coste para el consistorio de 9 millones de euros.
El taxi, protagonista también en los nuevos reglamentos
Además de lo que hemos repasado, el Ayuntamiento también deberá adaptar la norma de uso del Taxi a la ley regional que todavía está en ciernes… y seguro que dará que hablar. Se hará, en principio, en la segunda parte del año. No es de extrañar.
Y es que todos estos cambios, prácticamente obligados, llegan en un 2023 puramente electoral donde los municipios verán incrementada su actividad. Promesas que quedaban por cumplir, nuevos compromisos de campaña… ¿El resultado? Cambios acelerados en la vida de las personas que pueden gustar o disgustar.
Medidas medioambientales… más allá de los coches
Siguiendo con la tan manida cuestión medioambiental, otras concejalías alejadas de la movilidad también tendrán deberes y deberán modificar, por ejemplo, la norma de Limpieza y Recogida de Residuos para adaptarla a la ley nacional. Entre las cuestiones a cumplir figura la reducción en un 13% en 2025 y un 15% en 2030 de los residuos generados si se comparan con los datos obtenidos en 2010. Objetivos ambiciosos, sí, pero posibles.
También, destaca la ya archiconocida limitación de la comercializaciónde los plásticos de un solo uso, como por ejemplo los bastoncillos o cubiertos, en un 50% para 2026 y en un 70% para 2030 respecto a las cifras de 2022. ¿Podremos acostumbrarnos?
Te explicaremos en este artículo el porqué de los diferentes colores en las pegatinas de la ITV.
Hay que tener en cuenta que las diferentes tonalidades van a corresponden a un año distinto con el fin de que los agentes puedan identificar de una mejor forma si el vehículo se encuentra apto para circular.
Se trata de una pegatina que indican si el coche ha llegado a superar de una forma que sea favorable la ITV además de la fecha en la que tienen que pasar la siguiente inspección.
El nombre técnico es Distintivo de Inspección Técnica periódica del vehículo según lo que ha llegado a establecer el Reglamento General de Vehículos.
¿Qué se puede decir de las pegatinas de la ITV?
Tengamos en cuenta que un aspecto que resulta llamativo de las pegatinas de la Inspección Técnica de Vehículos es que las hay en diferentes colores, en concreto en tres.
Concretamente los colores son verde, amarillo y rojo y, cada tonalidad va a corresponder a un año diferente, en el cual venza la inspección de cada coche.
De esta forma, los agentes de tráfico van a poder identificar con mayor facilidad si el vehículo en cuestión se encuentra apto para poder circular.
Los lectores han de tener conocimiento de que cada uno de los colores se llegó a fijar en el año 1999, el primer año en el cual se usaron estos diferentes distintivos.
Y de hecho se empleaban en el siguiente orden: verde, amarillo y rojo y se acabó trasladando a la actualidad.
De hecho las ITV que caducaron en 2022, las que caducan en 2025 y las que caducarán en el año 2028 son de color verde.
El color amarillo va a corresponder a aquellas que caducan en los años 2023, 2026 y en 2029.
Las que son de color rojo se refieren a las que hay que pasar de nuevo para el año 2024, 2027 y 2030.
La pegatina de la ITV incluye más información
A parte del color del distintivo, la pegatina viene con mucha más información y es que aparece el número del año en el cual va a caducar la Inspección Técnica del vehículo.
Esto se hace con el fin de que se pueda reforzar aún más la información que tiene el color y se marca la casilla del mes en el cual se tiene que efectuar la próxima revisión.
Además va a aparecer también el número de la estación que se dedicó a efectuar la inspección y la Comunidad Autónoma a la cual pertenece.
No sirve el hecho de llevarla en el vehículo sin que se llegue a ver así que la pegatina V-19 tiene que estar en alguna zona que resulte visible en la zona delantera del parabrisas del vehículo.
Tendría que estar en la esquina superior derecha con el fin de que no llegue a restar nada de visibilidad a la persona que se encuentra conduciendo el vehículo.
En el caso de las motos hay que señalar que tienen que pasar la prueba de la ITV además de que tienen que llevar puesta la pegatina.
Van a tener que colocarla en algún lugar de la moto que llegue a ser visible y hay que saber que en los coches y las motocicletas se encuentra permitido llevar las pegatinas que sean de la última inspección.
V-19, nos toca hablar de la pegatina de la ITV
Piensa que, una vez superada con resultado favorable dicha inspección, el conductor del vehículo va a recibir una pegatina con dominación oficial V-19.
El Reglamento de Circulación ha llegado a establecer que la pegatina tiene que ir colocada en la zona del ángulo superior derecho del parabrisas.
De esta manera va a quedar totalmente visible para los agentes de la autoridad y además no va a restar en ningún momento visibilidad al conductor.
En el caso de las motocicletas además de otro tipo de vehículos que carezcan de parabrisas se va a colocar en una zona donde se pueda ver de una forma que resulte sencilla.
Dicha pegatina no va a demostrar solamente que el vehículo ha llegado a pasar la Inspección Técnica de Vehículos sino que va a resaltar en el año que tendrá que volver a pasar dicha prueba.
Los dos dígitos que aparecen en la zona derecha van a hacer referencia al año y los números romanos que lucen perforados van a indicar el mes de la caducidad.
La etiqueta va a mostrar el número de la estación donde se ha llevado a cabo la inspección además de la Comunidad Autónoma en la cual se encuentre.
Lo que el conductor tiene que tener claro es que las pegatinas que dan en la inspección son totalmente obligatorias.
Para muchos conductores el mantenimiento de un coche eléctrico es uno de los principales inconvenientes a la hora de decidirse por la compra de uno de estos modelos. Esto junto al elevado coste de adquisición y las deficiencias en infraestructuras para las recargas, conforman los argumentos de los principales detractores del coche eléctrico.
Y si bien la mecánica que ofrece este tipo de motorizaciones es distinta de la instalada en los tradicionales motores de combustión, lo cierto es que, lógicamente, requieren de un mantenimiento para facilitar la durabilidad del vehículo y rentabilizar la inversión al máximo.
Eléctrico o de combustión, todos al taller
En este aspecto GIPA, consultora de mercados, ha establecido en diferentes informes dos premisas aparentemente ciertas. Una primera impresión es que casi la mitad de los usuarios rehúsa de la compra de este vehículo, arguyendo que es mas caro que un motor de combustión.
Por otra parte, y basándose en la creciente presencia del vehículo eléctrico en la vida cotidiana, afirma que un 7% de los usuarios tendrán, en 2030, un coche eléctrico, lo que sitúa la alternativa en una realidad constante y presente.
En todo esto lo único realmente cierto es que, independientemente de la motorización, el paso por el taller es inevitable para ambas alternativas, y es aquí donde el uso, el cuidado y la atención que el conductor preste a su coche, definirá las veces en que el mantenimiento y las reparaciones, serán obstáculos para el aprovechamiento real de cualquier vehículo.
Lo que ambas opciones tienen en común
Con este escenario claro, lo que intentaremos ahora es medir la incidencia del mantenimiento de un coche eléctrico en su desarrollo como herramienta, y las diferencias sobre un motor de combustión, que en principio son por la ausencia de ciertos sistemas claras y definitorias.
El mantenimiento, para ambas opciones, pasa por descontado en que ciertos elementos son fijos y están presentes para ambas. Neumáticos, frenos, amortiguadores, limpiaparabrisas, aire acondicionado, barras estabilizadoras, dirección y tantos elementos comunes, que parece mas que lógico que las diferencias entran en juego cuando hablemos de mecánica y su aplicación fundamental. Es decir el modo en que se consigue la energía y potencia tractora o de propulsión.
Lo que desaparece en la revisión de un coche eléctrico
Así pues, la revisión del aceite de motor, de embragues, de catalizadores, de sistemas de escape, la turbo alimentación, los filtros de combustible, su deposito y la bomba correspondiente, inyectores, bujías, calentadores diésel, la correa de distribución, son revisiones que desaparecen del coche, por no mencionar también la frenada regenerativa que alarga la vida del sistema de frenado.
Del mismo modo, se pueden retrasar un poco más las revisiones: mientras en un vehículo tradicional se recomienda hacerla de manera anual o cada 20.000 kilómetros, en uno eléctrico se puede hacer cada dos años o 30.000 kilómetros.
A la hora de pasar esas revisiones, en los coches eléctricos se presta especial atención a componentes específicos, como el motor eléctrico, las conexiones y, sobre todo, la batería, como veremos más adelante.
¿Cuál es el mantenimiento del coche eléctrico?
Podemos resumir el mantenimiento de un coche eléctrico de la siguiente manera:
Cambio de neumáticos: cada dos años o 30.000 kilómetros.
Cambio de pastillas de freno: cada dos años o 30.000 kilómetros.
Cambio del líquido de frenos: cada tres años.
Cambio de discos y pastillas de freno: cada cuatro años o 60.000 kilómetros.
Cambio de batería de 12V: cada seis años o 90.000 kilómetros.
Cambio del filtro de polvo y polen: cada dos años o 30.000 kilómetros.
Cambio de amortiguadores: a los 8 años o 120.000 kilómetros.
La batería, la clave
El elemento clave de un coche eléctrico es su batería. Es el corazón del vehículo y, por tanto, donde se centran las principales tareas de mantenimiento. En teoría, una batería está diseñada para durar toda la vida útil del coche, pero no siempre con el mismo rendimiento.
Igual que la batería de un móvil disminuye su capacidad con el tiempo, lo mismo sucede con la de un coche eléctrico. La batería se degrada con el uso, a base de ciclos de carga y descarga. Esto hace que su capacidad de almacenaje de electricidad vaya disminuyendo de manera progresiva.
Uso correcto de la batería del coche eléctrico
Normalmente, los fabricantes garantizan un 80% de capacidad durante ocho años o 160.000 kilómetros, que es lo que suele durar la garantía en la mayoría de los modelos.
Así que, para alagar la vida útil de las baterías, conviene cuidar las recargas. ¿Cómo? En primer lugar, recurrir lo menos posible a lascargas rápidas, puesto que funcionan a una potencia mayor de lo normal y la dejan “frita”.
En segundo lugar, no conducir con el nivel de carga demasiado bajo ni demasiado alto, es decir, por debajo del 10-15% ni por encima del 90%. En cualquier caso, poco más se puede hacer con la batería, duda lo que dura.
El pasado fin de semana los chicos de Silverstone Auctions organizaron una extraordinaria subasta en la que se buscó hogar a impresionantes vehículos. Pero sin duda alguna este inmaculado Ford Sierra Cosworth RS500 era la joya de la corona. Se sabía que esta maravilla iba a cambiar de manos por una importante suma económica, porque lo tenía todo a su favor: pocos kilómetros, un impecable estado y una homologación especial entre otras cosas. Lo que no se esperaban es que este Ford Sierra Cosworth RS500 fuera a costar cuatro veces más que uno semejante subastado el pasado año y que estableciera un nuevo récord para este modelo.
Precisamente los expertos de Silverstone Auctions tomaron como referencia las 135.700 libras (154.280 euros) que el año pasado se pagaron por un Ford Sierra Cosworth RS500 semejante a este que tienes ahora ante tus ojos. Eso les llevó a ofrecer una estimación de entre 150.000 y 180.000 libras (entre 170.540 y 204.650 euros), la cual ahora sabemos que se ha quedado en absoluta ‘calderilla’, porque quien se hizo con esta joya se ha rascado bien los bolsillos.
Casi 700.000 euros han pagado por este Ford Sierra Cosworth RS500
Hasta el punto que por este Ford Sierra Cosworth RS500 se ha pagado la escalofriante cifra de 596.250 libras, cuantía que puedes traducir en algo así como en unos 677.900 euros. Que se dice pronto cuando no estamos hablando de clásicos Ferrari o Porsche.
Sin embargo el Ford Sierra Cosworth RS500 tiene el derecho a ser considerado uno de los modelos de la firma del óvalo azul más especiales de la historia. Y es que la carrocería de tres puertas del Sierra fue ideada para homologar este vehículo para la competición, lanzando esta versión de calle allá por el año 1986. La compañía americana llegó a fabricar algo más de 5.000 unidades para cumplir con las normas de la FIA, pero siguiendo los pasos de BMW con su M3, también desarrollaron una ‘evolución’ en forma de RS500. Y estos son mucho más limitados que el resto de los Sierra Cosworth, pues solo existen 500 ejemplares.
Este ejemplar tiene tan solo 8.355 kilómetros
Todos ellos equipados con un alerón delantero más contundente, con nuevas tomas de refrigeración en lugar de faros antiniebla, un alerón extra en la zaga y una evolución del propulsor YBD DOCH de dos litros, cuatro cilindros y sobrealimentado que fabrica en exclusiva el especialista Cosworth. Este bloque contaba con un turbocompresor más grande, un intercooler de mayor caudal, un bloque reforzado, un segundo juego de inyectores… Con todo ello la potencia se elevó de 204 a 220 CV, que no fue suficiente para los más críticos de la época.
En lo que respecta a esta unidad subastada por Silverstone Auctions hay que decir que a lo largo de toda su vida ha sido perfectamente mantenido. Hasta el punto de que acumula tan solo 5.192 millas en su odómetro (8.355 kilómetros), además de que su último propietario, quien lo tiene en su poder desde hace 14 años, adquirió un juego de llantas y neumáticos para que el original no tuviera que soportar el peso del vehículo cuando estaba en su garaje.
Este Ford Sierra Cosworth RS500 no ha sido la única joya en Stoneleigh Park
Este impresionante Ford Sierra Cosworth RS500 no ha sido el único vehículo que ha batido récords en la subasta que los chicos de Silverstone Auctions organizaron en Stoneleigh Park. Y es que en ese mismo escenario se subastó un Ford Sierra Sapphire RS Cosworth 4×4 por 109.125 libras (124.070 euros), que fue más del doble de la estimación original de 50.000 libras (56.950 euros). También se buscó un nuevo hogar al Lotus Elan que fue utilizado en la serie de televisión Avengers de la década de los años ‘60 (a posteriori se convirtió en un regalo para la protagonista Diana Rigg), que se vendió por 164.250 libras (186.740 euros). En ese mismo evento también fue subastado un Land Rover Defender 110 del Duque de Edimburgo, por el que alguien desembosló 123.750 libras (140.700 euros), convirtiéndose así en otro récord mundial.
El modelo más pequeño de la gama de Hyundai, y uno de los pocos utilitarios urbanos que quedan en el mercado, está preparando una actualización. Es el cambio de mitad de ciclo de vida del Hyundai i10, un modelo que está en su tercera generación lanzada en 2019 y que se produce en Turquía para el mercado europeo.
Los cambios que va a ofrecer el renovado urbano de Hyundai tienen que ver con detalles estéticos, fundamentalmente. Vemos cómo el prototipo del utilitario que han cazado nuestros colegas de CarPix tenía la parte delantera y trasera completamente cubiertas por un pesado camuflaje.
Se trata de una carrocería con acabado bitono, de color blanco para la carrocería y negro para el techo y los pilares. Aparentemente los faros principales no cambian de diseño, aunque en la zona inferior podemos ver unas nuevas luces diurnas, con diferente estilo gráfico, que sustituyen a las luces redondas de su antecesor.
El Hyundai i10 sigue apostando por motores de gasolina
Es posible que haya cambios en el estilo y el diseño de la parrilla, pero debido al camuflaje, no podemos concretar cuáles son esos cambios que afectarían a las parrillas, tanto la superior como la inferior así como a las entradas de ventilación laterales que van ubicadas en la zona de los faros antiniebla. Pero creemos que todo debería ser nuevo en esta zona.
Lo mismo ocurre con toda la parte trasera, incluidas las luces traseras y el parachoques, que serán actualizadas. En la zona trasera en el lado derecho se ve el tubo de escape, lo que indica que el Hyundai i10 seguirá apostando por la propulsión de gasolina. Es posible que el i10 cuente con pequeños motores de tres y cuatro cilindros.
Aunque en algunos casos los sistemas de propulsión contarán con algún tipo de electrificación con tecnología de 48 voltios. Y no se descarta, por supuesto que cuente con una versión de un cierto picante, el N Line que se situará en la parte superior de la gama, con su motor turboalimentado de tres cilindros 1.0 litros con 100 caballos.
El interior del futuro Hyundai i10 no está oculto, y al hacer zoom en algunas de las fotos tomadas por nuestros colegas de CarPIx vemos que mantiene el mismo sistema de información y entretenimiento colocado sobre las salidas de aire centrales. Habrá seguramente cambios en el software de los sistemas de información y algún cambio en los acabados interiores.
Con estos cambios, el Hyundai i10 se mantiene como uno de los pocos urbanos con motor de combustión que se mantendrán en el mercado europeo: Kia Picanto, Toyota Aygo, Fiat 500 o Panda… Estos serán los modelos con los que el utilitario coreano tendrá que luchar…
El Honda HR-V es uno de los vehículos más populares de la compañía nipona a nivel mundial. De ahí que estos no quieran echar a perder esa denominación ilustre, que ahora además llega a China. Lo hace con este llamativo SUV que ha sido desarrollado en exclusiva para dicho mercado con la ayuda del fabricante local Dongfeng.
La nueva saga del Honda HR-V arrancó con el lanzamiento de la tercera generación el pasado año 2021, un modelo global y conocido porque está a la venta en diferentes mercados como Europa y Japón. Precisamente en este último se le conoce con el nombre de Honda Vezel. Pero la compañía japonesa lanzó un nuevo Honda HR-V, en esta ocasión para Estados Unidos, un vehículo que dio el salto a Europa y a China con el nombre de Honda ZR-V.
Este Honda HR-V se ha creado junto a Dongfeng
Sin embargo para concebir la tercera entrega de este Honda HR-V la casa nipona une sus fuerzas con el fabricante chino Dongfeng. Pocos son los detalles que se han dado a conocer de este nuevo SUV compacto, que se unirá a una gama actualmente compuesta por nada menos que seis SUV concebidos para el mercado chino (UR-V, ZR-V, XR-V, CR-V, Vezel y Breeze). Y por si no fueran suficientes, en breve llegará este nuevo HR-V, además de los ya anunciados Honda e:NS1 y Honda e:NP1, que son SUV totalmente eléctricos.
El diseño del nuevo Honda CR-V se ha trasladado a la parte frontal de este nuevo HR-V para China, el cual luce una gran parrilla delantera, delgadas tomas de admisión en le paragolpes frontal, faros con tecnología Full LED que llegan a integrarse con la parrilla… Este nuevo SUV también guarda grandes similitudes en su perfil con el HR-V que se vende en Estados Unidos, con la excepción de los faldones laterales, en este caso acabados en color negro. En la zaga ocurre más de lo mismo, aunque aquí es cierto que hay unos grupos ópticos creados para la ocasión y unos terminales para el sistema de escape trapezoidales.
Es exclusivo para China
La casa nipona no ha desvelado imágenes del interior, pero viendo lo que sucede fuera, lógico es pensar que seguirán los pasos dados con los conocidos Honda HR-V para Estados Unidos. Tampoco ha anunciado la gama de motores que utilizará, aunque las imágenes dejan claro que llegarán versiones híbridas. De ahí la denominación e:HEV que luce en su portón trasero.
Este nuevo Honda HR-V para China no debería tardar demasiado en ponerse a la venta, por lo que en ese momento se darán a conocer todos los detalles, llegarán nuevas imágenes y se sabrán los precios.
Esta nueva temporada de la Fórmula 1 promete ser una de las más emocionantes y reñidas de los últimos años. A pesar de que algunos equipos se alzan como favoritos, cambios y nuevas reglas podrían ayudar a equilibrar el campeonato de principio a fin.
Los pequeños detalles, capacidad de adaptación de los equipos y determinación de los pilotos serán la clave para alcanzar la gloria.
La primera gran prueba será el “Gran Premio de Bahréin”, que se disputará del 3 al 5 de marzo. Un trazado de una longitud de 5 ‘412 km y que nos podrá dar una idea inicial en competencia del estado y alcance de los nuevos monoplazas de las diferentes escuderías.
A continuación, te mostramos el Top 5 de monoplazas y equipos de esta temporada, y a los que puedes apostar por piloto o por constructor como lo explica la siguienteguía de estafa.info.
1. Red Bull – RB19
Luego del gran rendimiento mostrado por su antecesor el RB18, era de esperarse pocos cambios o alteraciones para esta nueva temporada. Las mayores modificaciones son visiblemente en la parte delantera y en la esquina inferior externa, en los pontones y la cubierta del motor, esto último obedeciendo en gran medida a las nuevas regulaciones.
Hay que decir que tanto la escudería Red Bull, como sus pilotos Max Verstappen y el mexicano Checo Pérez, son los favoritos a vencer en esta nueva temporada que incluirá un calendario de 23 grandes premios a lo largo de todo el año.
2. Ferrari – SF23
El pasado 14 de febrero fue presentado en la pista de Fiorano el nuevo monoplaza de Ferrari, el SF23 de la mano de sus pilotos Charles Leclerc y Carlos Sainz. Las expectativas son muchas, ya que en el pasado campeonato la escudería italiana fue la principal perseguidora de Red Bull.
Una de las grandes apuestas de los de Maranello es el controvertido S.-Duct. Este consiste en un conducto que permite la circulación del aire de la zona inferior de los pontones hasta la parte superior. Ya veremos una vez en las pistas si dicha innovación se traduce en resultados positivos para un equipo de Ferrari que busca retomar sus días de glorias.
3. Mercedes – W14
Después de un 2022 para el olvido, en la que la marca alemana quedó en la tercera posición del campeonato de constructores, mientras que tanto George Russell, como el siete veces campeón Lewis Hamilton, no tuvieron ninguna posibilidad de luchar por las primeras posiciones, lo que presumía que vendrían tiempos de cambios profundos en el nuevo monoplaza con respecto a su predecesor, el W13.
Las primeras impresiones del W14 han sido bastante positivas, ambos pilotos han manifestado que se ha reducido considerablemente el porpoising, uno de los varios condicionantes que frustró los planes de una escudería acostumbrada a ser protagonista en los últimos años.
4. Alpine – A523
La escudería Alpine fue una de las que más adaptaciones mostró en su monoplaza a lo largo de la pasada campaña. En estos cambios destacan los realizados en el alerón delantero y modificaciones al sistema de refrigeración trasero.
Los franceses entienden que será muy difícil pelear por las primeras posiciones, pero aseguran que este nuevo modelo supera con creces a su antecesor, y sus pilotos Esteban Ocon y Pierre Gasly están listos para llevar al equipo a ser un firme candidato por la cuarta, y hasta tercera plaza del campeonato de constructores de la Fórmula 1.
5. Aston Martin – AMR23
La llegada de Fernando Alonso sustituyendo a otro campeón del mundo como Sebastian Vettel, que junto al joven Lance Stroll, han generado un ambiente de optimismo con respecto a la temporada anterior. Dentro de la misma escudería definen al nuevo monoplaza como una “evolución agresiva” del modelo anterior, el AMR22.
Desde el equipo destacan los cambios realizados en la parte frontal, especialmente en el alerón delantero y los pontones. Expresan que, si bien han tenido que adaptarse a las nuevas regulaciones, afirman que no ha sido un reto imposible de cumplir, y que con la audacia de un piloto experimentado como Alonso, las posibilidades de éxitos son aún mayores.
Hay ciertas pruebas que se le resisten más a unos coches que a otros, como por ejemplo la prueba de los humos. La ITV es una herramienta fundamental para asegurar que los conductores realizan un correcto mantenimiento de su vehículo, pues de no ser obligatorias estas inspecciones, muchos no prestarían tanta atención a las reparaciones.
Cuanto peor sea el mantenimiento y más antiguo sea el coche, más le suele costar conseguir el sello de aprobado de la ITV. Una de las pruebas más exigentes para muchos coches, es la que mide los gases del escape. Si a ti también te cuesta esta parte, no te preocupes, te traemos un truco que no falla.
La prueba de humos en la ITV
La ITV tienen una función vital en la seguridad vial: asegurar que los coches que están circulando por las carreteras del país cumplen con los mínimos fijados en la ley. Con las pruebas que realizan se aseguran de que ese coche está en estado óptimo para circular con seguridad. Sin embargo este trámite puede acabar trayendo serios problemas de cabeza, sobre todo si te dejan sin coche cuando más lo necesitas.
Las pruebas de la ITV son cada vez más exigentes, si llevas varias revisiones a tus espaldas te habrás dado cuenta de que cada vez se miran más detalles del coche, tanto de la parte mecánica, como de la administrativa. De hecho, ya no es posible presentarse a la ITV si el coche no tiene una póliza de seguro contratada.
Partes problemáticas de la revisión: los humos
Los coches más modernos también tienen que pasar una revisión exigentes, como las diferentes pruebas electrónicas a través del puerto OBD de diagnosis. Pero, sin lugar a dudas, el punto más sensible de las pruebas de la ITV para muchos conductores, con vehículos antiguos, y no tan antiguos, es la parte de los humos. Sin embargo, como afirman las propias ITV, esta prueba es uno de los grandes “agujeros de la inspección”.
La prueba de emisiones contaminantes mide los gases emitidos por el coche introduciendo una sonda en su tubo de escape. En esta prueba los operarios ponen en punto muerto el coche y aceleran al máximo para obtener los valores de medición de una máquina. Si te presentas a la ITV sin haberle sacado los humos antes, lo más probable es que en la prueba salga toda la carbonilla acumulada y suspendas la ITV. Para poder pasar esta prueba correctamente tienes que llevar a cabo los siguientes consejos.
¿Cómo sacarle los humos al coche?
Para sacarle los humos al coche tienes que hacer un trayecto de unos quince o veinte minutos antes de llegar a la estación, así que si la tienes muy cerca de casa, mejor da un rodeo. La clave está en hacer este recorrido en marchas muy cortas revolucionando más de lo que acostumbras el motor. En este artículo te explicamos más detalladamente como debes sacarle los humos al coche.
La clave está en inyectar la mayor cantidad de combustible en los cilindros del motor para que el flujo de gases aumente, y puedas quemar esa carbonilla acumulada antes de llegar a la ITV. Esta técnica es especialmente efectiva en los coches diésel, por eso los de gasolina suelen dar más problemas en este campo. De todos modos, si ves que este paseo preventivo no ha surtido efecto, te traemos una solución de emergencia para ayudarte a aprobar la ITV.
La solución de emergencia
La prueba consta de dos mediciones: una al ralentí y otra que varía dependiendo del tipo de motor. En los motores de gasolina, se realiza a unas 2.500 revoluciones, manteniendo ese régimen unos 15 segundos. En los diésel solo hay que acelerar hasta el régimen de giro máximo.
La solución extrema para intentar pasar esta prueba cuando ves que le coche no la va a superar, es encender todos los sistemas eléctricos que puedas mientras se realiza: sistema de iluminación, climatizador, radio o luneta térmica. Cuanto más botones acciones mejor será el resultado. Te explicamos por qué.
¿Por qué encender sistemas eléctricos?
La clave por la que te recomendamos encender los sistemas eléctricos es para exigir más electricidad al alternador, el componente que se encarga de generar electricidad en el vehículo. Al exigir a esta parte, también estás exigiendo al motor térmico, pero como durante las pruebas se mantiene un régimen de revoluciones constante, el motor se ve obligado a inyectar más combustible para tener más potencia.
Al hacer esto estás consiguiendo aumentar la temperatura del catalizador rápidamente y, a la vez, producir gases de escape más limpios. Es el mismo sistema que aplican las centralitas cuando arrancas el coche por primera vez cada día. Si aun así no pasas la prueba tendrás que pasar por el taller parasaber qué componente de tu coche está fallando y te está provocando generar unos gases más altos de lo debido. Seguramente sea culpa de una de estas tres partes: catalizador, bujías y filtro.
El primer ‘gran premio’ de 2023 dejó la primera imagen de una Fórmula 1 que se antoja ya apasionante por sus primeros resultados, en los que Red Bull y Aston Martin han destacado. Siempre y cuando la exhibición de Red Bull en la pretemporada de Shakir encuentre su respuesta este próximo fin de semana, en el Gran Premio de Bahrein.
La ansiedad de certezas que busca el aficionado no casa con las nebulosas respuestas de una pretemporada, en esta ocasión, la más comprimida y corta en décadas. Tan solo tres días para obtener pistas y tendencias desbrozadas entre un cúmulo de distintas condiciones ambientales, diferentes compuestos de neumáticos, cargas de combustible, mapas de motor, y DRS abiertos y cerrados. Cuando, además, el verdadero puzzle de rendimiento de un monoplaza solo puede completarse tras rodar en circuitos de diferente configuración y en distintas condiciones ambientales y de neumático. Sin olvidar que la primera fase alcanza hasta la llegada a Europa, cuando los equipos incorporan sus nuevas evoluciones y abren una segunda etapa.
Red Bull ha dominado con insultante facilidad
En semejante enredadera, Red Bull dejó contundentemente claro que el RB19 seguirá la exitosa estela de su predecesor. Su concepción aerodinámica ha marcado la pauta en la nueva era de efecto suelo, como confirman los diseños de varios de sus rivales, con la excepción de Ferrari y Mercedes, fieles a su propuesta del pasado año. Adrian Newey y su equipo técnico ha pulido un concepto ganador que, de confirmarse las sensaciones de Shakir, podría aplastar a sus rivales. Afortunadamente, como recordaba Fred Vasseur al terminar esta pretemporada, no coincidió el mejor crono de 2022 con la pole y el ganador de la primera carrera. Pero tampoco en la pasada pretemporada se apreció el insolente despliegue de eficacia, velocidad y fiabilidad que Red Bull exhibió en Shakir con el nuevo RB19.
«Después de unas cinco vueltas, estaba prácticamente donde quería estar». Verstappen avisó desde el primer momento. 413 vueltas completadas en total (tres menos que Ferrari), con un programa completo con diferentes configuraciones y simulaciones de carrera, Pérez superaba en tres décimas al segundo mejor crono, mientras que Verstappen sacaba tiempos con insultante facilidad en cualquier tipo de compuesto y circunstancias ambientales. Su simulación de carrera también superó a las de sus rivales. Verstappen se bajaba del coche con el lenguaje corporal -y oral- de quien disfrutaba con una máquina equilibrada y veloz. “Las condiciones van a ser similares a lo que hemos experimentado esta noche”, declaraba Sergio Pérez al cerrar los test con una sentencia preocupante para sus rivales. “Será fantástico empezar la temporada mucho más fuerte de lo que lo hicimos el pasado año” avisaba el piloto mexicano.
En Ferrari han acabado satisfechos
“No era el objetivo del test. Si lo comienzas solo para ver el nivel de rendimiento del equipo estás muerto, porque entonces reaccionarás y trabajarás en función de la hoja de tiempos. Lo más importante es marcar las casillas que hay que marcar y, sinceramente, en esto hicimos un buen trabajo”, resumía Vasseur sobre el trabajo llevado a cabo por Ferrari. A diferencia de la pretemporada de 2022, el equipo italiano no cerró esta con las sensaciones de la pasada, y no tanto por la falta de referencia a una vuelta que el equipo italiano nunca buscó. Sainz y Leclerc coincidieron con su mejor crono casi a la milésima, pero sin fuegos de artificio para comparar. Aunque también dejaban en el aire algunas incertidumbres con su mejorable comportamiento en curva, como insinuaba Charles Leclerc, y la degradación en determinadas simulaciones.
«En general, creo que podemos estar contentos con el test que hicimos. En general, el coche se ve bien en cuanto a rendimiento, pero no sabemos el nivel de combustible de los demás. Lo más importante fue escanear cada tipo de configuración en el monoplaza, porque sabes que las características de hoy (ultimo día) son completamente diferentes a la imagen de la próxima semana”, sintetizaba Vasseur al terminar la pretemporada.
El francés se sentía confiado ante algunas dudas planteadas por su equipo, no tanto por su falta de competitividad, como por la requerida para plantar cara a un deslumbrante Red Bull. Ferrari se habría dedicado a explorar a fondo al SF23, para cerrar el foco ya en el próximo gran premio. “Por nuestra parte hicimos diferentes pruebas con diferentes niveles de combustible. Algunas soluciones funcionaban, otras un poco menos. Pero de nuevo, la carrera de la próxima semana, incluso entre el inicio y el final de la carrera, será una historia diferente”.
“Lo único que puedes juzgar es cuando estás haciendo una simulación de carrera. Porque sabes que, si no paras el coche y das 55 vueltas, quiere decir que empezaste con 110kg. Es la única referencia (para los niveles de combustible) Vasseur también ofrecía el que considera criterio más cercano para valorar el nivel de un monoplaza. Y con este en mano, todos los ojos se volvieron a Fernando Alonso y Aston Martin en la última tarde, confirmando las positivas sensaciones que el piloto y su equipo habían extendido en los dos primeros días.
Aston Martin, la gran sorpresa
Fernando Alonso, con Aston Martin y Carlos Sainz, con Ferrari, han acabado bastante satisfechos la pretemporada.
“Sí, creo que han dado un gran paso, Parece que su concepto les ha hecho avanzar, y parece que no están demasiado lejos, y Fernando en particular parece muy competitivo». Christian Horner señalaba a Aston Martin como la gran sorpresa en este inicio de 2023 y Toto Wolff se atrevía incluso a señalar que el equipo verde terminaba por delante de Ferrari gracias a una extraordinaria y sorprendente simulación de carrera, en la última noche de la pretemporada. Alonso sacaba fácilmente tiempos rápidos cada día. Los pilotos rivales confirmaban lo bien que ‘pisa’ en curva el AMR23. La ya famosa simulación de Alonso, para sorpresa hasta del propio equipo, destacaba por una contundente regularidad y degradación mínima a pesar del abrasivo asfalto de Shakir.
A falta de la confirmación del Gran Premio de Bahrein, Aston Martin se apunta a la pugna por el cuarto puesto de la jerarquía inicial en 2023, aunque haya quienes le concedan mejor posición. Con el permiso de un Alpine emboscado, plenamente confiando en su potencial, a decir de sus técnicos y pilotos. Quizás, el equipo de Ocon y Gasly se haya emboscado en esta pretemporada 2023, con tandas largas y mucha carga de gasolina de forma recurrente. El francés fue el más lento de todos los equipos, pero tratándose del cuarto en 2022 y uno de los que mejor evolucionó su máquina durante la pasada temporada, cabía deducir que su programa fue deliberadamente pragmático para los planes del equipo.
Mercedes genera dudas
Mercedes, sin embargo, se ha movido entre la incertidumbre y la decepción con el nuevo W14. El equipo alemán no parece situado en ni en cabeza, ni degradado a la clase media. Al menos, por ahora. Sin alejarse de un concepto que no funcionó en 2022 (al menos frente a los de Red Bull y Ferrari), pero insinuando que tiene en la rampa de lanzamiento soluciones alternativas que llegarán durante la temporada. Aunque con mejores cronos que Ferrari, Hamilton y Russell tuvieron que tirar de los compuestos más blandos. Se eliminó el ‘porpoising’ , pero el desconcierto del equipo ante el desbarajuste en pista del W14 en la segunda jornada indica que, como en 2022, Mercedes no tiene todavía controlada su plataforma aerodinámica, y que arrancará en 2023 lejos de Ferrari y Red Bull. Para algunos, incluso por detrás de Aston Martin.
La horquilla de tiempos entre todos los equipos confirmaba la compresión de la parrilla, lo que augura una encarnizada pugna entre los anteriormente mencionados y Haas, Alfa Romeo, AlphaTauri y… un desconcertante McLaren, al que todo indica que esperan tiempos muy difíciles. Que Zak Brown lo avisara mientras sus monoplazas rodaban en Shakir ya era toda una dolorosa declaración de lo que le espera esta nueva temporada de Fórmula 1.
No solo es que la edad del parque automovilístico español siga creciendo, sino que, además, un porcentaje importante de los coches que circulan por nuestras carreteras, lo hace con daños que pueden poner en riesgo la seguridad vial. Según acaba de hacer público Autoscout24, el portal especialista en vehículos usados de Sumauto, a partir de los datos de CARFAX, son un millón y medio los coches que circulan por nuestras carreteras con un daños provocados por accidentes o golpes previos.
Esta llamativa cifra supone un 6,5 por ciento de los 25 millones de turismos que circulan por las carreteras españolas. El estudio se ha llevado a cabo a través del análisis del historial de más de 900.000 vehículos, y da como resultado ese porcentaje de coches que, pese a presentar defectos, siguen en circulación.
Además, se alerta de que no solo estamos hablando de los coches de procedencia nacional; porque también en muchos casos los importados vienen con problemas; en este caso, según el estudio, el 10 por ciento arrastran algún tipo de defecto que compromete la seguridad y los convierte en un peligro rodante.
Los coches importados también vienen con problemas
A lo que habría que añadir en el caso de los modelos importados, que a veces traen otros problemas que pueden convertirse en un fraude, pues estos coches pueden haber sufrido una manipulación del velocímetro con el clásico ‘afeitado’ de kilómetros, o problemas aún más graves, como daños estructurales o averías ‘escondidas’.
El resultado de todas estas actuaciones es, en realidad, siempre el mismo, el grave perjuicio que supone que sigan circulando con ‘impunidad’ para la seguridad vial de los españoles. Y la muestra es clara y la certifican los datos de siniestralidad de la DGT, que cuantifica en un 10 por ciento de aumento los fallecidos en accidentes a bordo de turismos durante el pasado año.
La situación económica, con la escalada de precios de los coches, y la falta de suministros o problemas logísticos que sufren los fabricantes, no parece que vayan a ayudar a mejorar esta situación. De hecho por cada vehículo nuevo se venden dos usados; y entre estos, los coches de más de diez años comprados entre particulares son los que triunfan. Es más, de todas las transacciones entre particulares, un 10 por ciento son de coches que suman dos décadas de vida.
El aumento del precio de los coches también frena las ventas
La comentada falta de stock de coches nuevos está detrás, pero también el incremento de los precios que ha llegado a que la media de lo que se paga por un coche nuevo, según los datos de la Agencia Tributaria, sea de 22.000 euros. Eso obliga a repensar y aplazar la compra de un coche nuevo porque no todas las economías, pueden afrontar ese gasto.
Y mientras llega esa compra, la solución más habitual es ‘ir tirando’ con el coche que uno tenga –de edad más que avanzada, sin duda- o cambiar buscando una alternativa lo más económica posible comprando un usado… Coches que, en muchas ocasiones ya vienen con esos defectos que hacen que su circulación no dé la suficiente confianza.
Hay, además, otro condicionante que no ayuda a cambiar esta tendencia. Las nuevas exigencias y restricciones a la circulación en las ciudades, también generan incertidumbre a la hora de comprar, porque no todo el mundo tiene claro qué se va a poder conducir y qué no, en las Zonas de Bajas Emisiones que entran en vigor este año en 150 ciudades española de más de 50.000 habitantes.
La realidad es que si la tendencia no cambia, España seguirá sumando años a la edad de su parque automovilístico y eso será una malísima noticia. Porque, como comenta Ignacio García Rojí, portavoz de Autoscout24, “Quizás la mecánica y un correcto mantenimiento permita seguir circulando por muchos años y es cierto que cada vez los vehículos duran más, pero eso también implica más achaques y, por tanto, no rodar en las mejores condiciones”.
El Peugeot 205, uno de los coches más importantes para la historia de la marca, cumple 40 años. Su lanzamiento tuvo lugar el 24 de febrero de 1983 y fue el origen de una saga que ha cosechado grandes éxitos no solo en términos de mercado sino también deportivos. En sus 15 años de vida comercial se fabricaron 5.278.050 unidades. De ellas, 1.931.237 de todas la versiones llevan el sello ‘made in Spain’ y se produjeron en la planta de la marca en Madrid.
Cuando se lanzó hace cuatro décadas, el Peugeot 205 cambió las reglas del juego de los utilitarios. Su éxito fue tal que en solo dos años de vida había alcanzado el millón de unidades. Peugeot hacía conseguido un urbano asequible, con un diseño atractivo, un acabado de calidad, amplio y divertido de conducir, características que hicieron que se mantuviera muchos años en el podio de los superventas.
A esto hay que añadir que el modelo tenía un carácter global, fabricándose en 7 plantas de tres continentes. Su éxito mundial fue tal que fue nombrado ‘Golden Car of the Year de la década de los 80.
A lo largo de su historia, el Peugeot 205 se ofreció con carrocería de tres y cinco puertas y descapotable. Su versión GTI marcó un antes y después entre los utilitarios deportivos y su serie limitada de 200 unidades del Peugeot 205 Turbo 16, lanzada para homologar el Peugeot 205 de Grupo B de competición, con su carrocería ensanchada, motor central transversal de 200 CV y tracción total, pronto se convirtió en un automóvil de culto.
El especialista británico Tolman Engineering ha presentado una versión actualizada del modelo de los 80.
Así comienza la historia del Peugeot 205
Fue Jean Boillot, miembro del Consejo de Administración de Peugeot, quien a finales de los años 70, cuando la empresa atravesaba dificultades, concibió el ambicioso proyecto de comercializar un utilitario pequeño que fuera mucho más que un coche urbano. Un coche polivalente, tan cómodo en la ciudad como en la carretera, asequible y capaz de transportar a una familia pequeña.
La mayoría de los coches anteriores de la marca habían salido de la creatividad de Pininfarina, pero en esta ocasión se confió el diseño al equipo de la propia marca, dirigido por Gérard Welter. Con este diseño ganó el concurso interno de la marca y sentó las bases de algunos rasgos distintivos que se encontrarían en posteriores modelos, por ejemplo, la parrilla con lamas horizontales y la franja situada entre las luces traseras. Su interior fue diseñado por Paul Bracq, uno de los grandes en esta materia.
Un coche innovador
El Peugeot 205 era compacto pero espacioso, práctico (en gran parte gracias al portón trasero), eficiente y económico y apto para todos los usos. Y, además, a lo largo de sus 15 años de vida, estrenó muchas novedades de la marca. Fue el primer modelo de Peugeot en equipar barras de torsión en la parte trasera para ampliar el espacio del habitáculo. También fue el primero que introdujo la nueva familia de motores XU, concretamente el XUD7, lo que lo convirtió en el primer diésel francés del segmento B y, sobre todo, en el primer diésel pequeño que ofrecía unas prestaciones equivalentes a las de sus homólogos de gasolina, pero con un consumo muy inferior (3,9 l/100 km de media).
También fue el primer Peugeot del segmento B en contar con una gran gama de motores tan que iba desde los 45 a los 200 caballos, y ofrecía cambio automático, una opción poco habitual por entonces. Cuando se lanzó en 1983 estaba disponible con cuatro propulsores gasolina y uno diésel. Al año siguiente, la gama se amplió con los legendarios GTI y Turbo 16 y con una versión de 3 puertas. A esta le siguió una amplia variedad de versiones que abarcaban desde las más asequibles, como el 205 Junior de 1986, con sus asientos de tela vaquera, hasta las más elegantes, como las versiones Lacoste o Gentry.
Todo un campeón
Además de por su éxito comercial, al Peugeot 295 se le recordará por sus hazañas deportivas. En 1984, el 205 Turbo 16 entró en la categoría reina del Campeonato del Mundo de Rallys. Una temporada en la que Ari Vatanen causó sensación al ganar tres de las carreras. En 1985 y 1986, el 205 Turbo 16 llevó a Peugeot a ganar el título mundial de marcas y a Timo Salonen (1985) y Juha Kankkunen (1986) a hacerse con sendos títulos de pilotos. Al no existir ya el “Grupo B” a finales de 1986, Jean Todt propuso a la marca inscribir el 205 T16 en una prueba legendaria, el París-Dakar. El resto se superó con victorias en 1987 y 1988, con Ari Vatanen y Juha Kankkunen al volante.
Las fechas clave de su historia
24 de febrero de 1983: lanzamiento del Peugeot 205 de 5 puertas.
1984: lanzamiento del 3 puertas y del 205 GTI 1.6 de 105 CV, comercialización del 205 Turbo 16 y primera victoria en el Campeonato del Mundo de Rallys (Finlandia).
1985: el 205 Turbo 16 se proclama campeón del mundo de Rallys (con Timo Salonen), la millonésima unidad del 205 sale de la fábrica de Mulhouse.
1986: lanzamiento del 205 Cabriolet, el GTI de 115 y 130 CV, el 205 Turbo 16 se proclama campeón del mundo de Rallys (con Juha Kankkunen).
1987: se monta un nuevo salpicadero en el 205 y el 205 Turbo 16 gana el París-Dakar.
1988: lanzamiento del Peugeot 205 Rallye, segunda victoria del 205 Turbo 16 en el París-Dakar.
Hace unas semanas anunciamos la posibilidad de ver, por nuestras calles, un coche solar tan eficiente y limpio como accesible de cara al bolsillo. La empresa encargada de dar vida a este vehículo, denominado Sion, era la alemana Sono Motors, pero finalmente la crisis económica ha arrastrado al proyecto al fracaso.
Una lástima porque la empresa germana tenía previsto iniciar la comercialización de este coche eléctrico alimentado por paneles solares a lo largo del segundo semestre de este mismo año. Para financiarse había puesto en marcha una campaña de reservas del vehículo, que consistía en realizar un depósito de 3.500 euros por coche.
Más de 45.000 reservas del coche solar Sion
De esta manera Sono Motors pretendía recaudar más de 10 millones de euros por este concepto. Para ello era necesario llegar a las 3.500 reservas. Sin embargo, en la propia empresa señalan que ya contaban con 45.000 pedidos del coche solar Sion, un coche que transforma la energía solar en electricidad.
El coche solar de Sono Motors denominado Sion.
Y a pesar de todo, este ambicioso proyecto no ha llegado a buen puerto. La ‘startup’ alemana Sono Motors, fundada en 2016, ha anunciado finalmente el abandono del proyecto debido a la falta de financiación y el despido de unos 300 empleados, según ha informado la empresa en un comunicado.
Entre los motivos esgrimidos por la compañía para argumentar el fracaso del proyecto, Sono Motors ha destacado la falta de ayudas por parte del Gobierno alemán. «Apenas recibimos apoyo gubernamental y recaudamos más de 330 millones de euros desde 2016. Menos del 1% provino del Estado», ha subrayado la ‘startup’ en declaraciones que recoge Europa Press.
No se recaudaron los fondos necesarios
Sin embargo, también han achacado la caída del proyecto a las decisiones tomadas en el pasado, «especialmente en los primeros días» de la compañía, dado que, a su juicio, subestimaron «lo difícil que es recaudar los fondos necesarios».
«Cualquier retraso causado por la recaudación de fondos u otros factores tuvo un impacto en el desarrollo y, por lo tanto, en el cronograma, lo que a su vez requirió nuevamente más fondos», ha defendido Sono Motors.
En ese sentido, el fundador de la empresa, Laurin Hahn, ha señalado que había alrededor de 45.000 reservas y pedidos del coche solar Sion, al tiempo que ha destacado que los compradores recuperarán sus depósitos en los próximos dos años.
Asimismo, la empresa se reorientará a la instalación de paneles solares en automóviles de terceros, bien sean autobuses, vehículos refrigerados, camiones o turismos, entre otros.
Es verdad que la marca italiana ya nos ha dado algunas ‘fotos espía’ propias del Maserati GranCabrio Folgore eléctrico. El descapotable deportivo de la firma italiana del tridente va a tener esta versión eléctrica con la que se situará en otra dimensión, en la era de la electrificación.
Pero hasta ahora la versión con motor de gasolina se había mantenido en secreto; no se había podido fotografiar. Pero eso no significa que en Maserati la hayan dejado de lado. Al contrario. La marca italiana, convertida en la firma de lujo de Stellantis, seguirá ofreciendo versión –o versiones- de gasolina.
Y aquí está la prueba. O sea que los que aman el sonido de los deportivos clásicos están de enhorabuena con estas fotos tomadas por nuestros colegas de CarPix en la nieve en las que vemos el Maserati GranCabrio con su motor de combustión dispuesto a hacer sonreír al que se ponga al volante.
Dos niveles de potencia para el Maserati GranCabrio
Básicamente se trata de la versión abierta del Maserati GranTurismo, que contará como en este coupé con un motor 3.0 V6 con caja de cambios automática de 8 velocidades con convertidor de par y sistema de tracción total además de una sofisticada suspensión neumática. Este propulsor rinde 490 CV de potencia en la versión Modena que le permiten alcanzar una velocidad máxima de 302 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.
Y como siempre hay gente a la que estas cifras le parecen poco está en el Maserati GranTurismo la variante Trofeo que incrementa la potencia hasta los 550 CV, y las prestaciones hasta los 320 km/h con solo 3,5 segundos para llegar a los 100 km/h desde parado. Y serán datos similares a los que ofrezca el Maserati GranCabrio con la misma configuración mecánica.
Estas dos versiones de gasolina estarán, sin duda, en la gama del GranCabrio que vemos en estas fotos. Y será la oportunidad de despedirse de ellas, porque el futuro será cien por cien eléctrico como ha anunciado las versión Folgore. Eso no significa que la conducción 0 emisiones de Maserati vaya a ser aburrida. Ni mucho menos. El Maserati GranTurismo Folgore va a erogar 760 CV, fruto del trabajo conjunto de sus tres motores eléctricos. Eso se traduce en una velocidad máxima de 320 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 2,7 segundos.
Y como con los eléctricos siempre nos toca hablar de otras cosas, decir que la batería tiene una capacidad bruta de 93 kWh y admitirá cargas de hasta 270 kW en corriente continua o que el sistema eléctrico trabaja a 800 voltios.
Pero eso, viendo esta nueva belleza de la marca italiana sobre la nieve, realmente no nos parece importante… Este año es la fecha prevista para su llegada. Y seguro que no tardaremos mucho en verlo con todo detalle.
Hidrógeno sí, hidrógeno no, hidrógeno tal vez. No todo el mundo parece ponerse de acuerdo sobre el uso de los coches alimentados con este elemento, el más generoso del planeta. Hay teorías a favor y en contra de la famosa pila de combustible, una solución que sí parece tener su lógica porque acabaría con uno de los inconvenientes del coche eléctrico: la recarga.
BMW iX5 Hydrogen.
Por este motivo los principales fabricantes de vehículos siguen apostando y desarrollando esta tecnología. Es el caso del Grupo BMW, que acaba de presentar sus primeros vehículos de una flota piloto que entrará en servicio este año. Tras cuatro años de trabajo de desarrollo, el BMW iX5 de hidrógeno y el proyecto de desarrollo están entrando en su siguiente fase crítica.
100 BMW como prueba piloto
La flota de unos 100 vehículos se empleará a escala internacional con fines de demostración y ensayo para diversos grupos destinatarios. Esta experiencia de conducción activa será, por tanto, la primera oportunidad para que las personas que no participan en el proceso de desarrollo se lleven una impresión directa de lo que el BMW iX5 Hydrogen puede ofrecer.
Desarrollado sobre la base del actual BMW X5, los prototipos iniciales se pusieron a disposición de los visitantes en la IAA Mobility 2021 para que pudieran experimentarlo en acción como vehículos lanzadera. Su sistema de pila de combustible de hidrógeno es una prueba más de la experiencia líder de la marca alemana en el desarrollo de tecnologías de propulsión eléctrica.
BMW produce los sistemas de pila de combustible de alta eficiencia para la flota piloto en su propio centro de competencia para el hidrógeno de Múnich. Esta tecnología es uno de los elementos centrales del BMW iX5 Hydrogen y genera una elevada potencia continua de 125 kW/170 CV.
En la pila de combustible se produce una reacción química entre el hidrógeno gaseoso de los depósitos y el oxígeno del aire. Mantener un suministro constante de ambos elementos a la membrana de la pila de combustible es de vital importancia para la eficacia del sistema de propulsión.
Además de los componentes tecnológicos equivalentes a los de los motores de combustión, como refrigeradores del aire de sobrealimentación, filtros de aire, unidades de control y sensores, BMW también ha desarrollado componentes especiales de hidrógeno para su nuevo sistema de pila de combustible. Por ejemplo, el compresor de alta velocidad con turbina y la bomba de refrigerante de alto voltaje.
Las pilas son de origen Toyota
El fabricante alemán adquiere las pilas de combustible individuales a Toyota Motor Corporation. Ambas empresas mantienen desde hace años una relación de confianza y colaboran en sistemas de propulsión por pila de combustible desde 2013.
Los sistemas de pilas de combustible se fabrican en dos etapas principales, en función de las pilas de combustible individuales. Las pilas se ensamblan primero en una pila de combustible. El siguiente paso consiste en montar todos los demás componentes para obtener un sistema de pilas de combustible completo.
El apilamiento de las pilas de combustible es, en gran medida, un proceso totalmente automatizado. Una vez inspeccionados los componentes individuales para detectar posibles daños, la pila se comprime a máquina con una fuerza de cinco toneladas y se coloca en una carcasa. La carcasa de la pila se fabrica en la fundición de metales ligeros de la planta del Grupo BMW en Landshut mediante una técnica de fundición en arena.
El ensamblaje final de las pilas de combustible incluye una prueba de tensión junto con pruebas exhaustivas de la reacción química en el interior de las pilas. Por último, todos los componentes se ensamblan en la zona de montaje para obtener el sistema completo.
Un montaje muy complejo
Durante esta fase de montaje del sistema, se instalan otros componentes, como el compresor, el ánodo y el cátodo del sistema de pilas de combustible, la bomba refrigerante de alto voltaje y el mazo de cables.
En combinación con una unidad motriz altamente integrada que utiliza la tecnología BMW eDrive de quinta generación (el motor eléctrico, la transmisión y la electrónica de potencia están agrupados en una carcasa compacta) en el eje trasero. El rendimiento es de 295 kW/401 CV. En las fases de marcha por inercia y frenado, el motor también actúa como generador y devuelve la energía a la batería.
El hidrógeno necesario para alimentar la pila de combustible se almacena en dos depósitos de 700 bares fabricados en plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Juntos contienen casi seis kilogramos de hidrógeno, suficiente para dar al BMW iX5 Hydrogen una autonomía de 504 km en el ciclo WLTP.
Repostar hidrógeno en tres minutos
Llenar los depósitos de hidrógeno sólo lleva entre tres y cuatro minutos, por lo que este vehículo también puede proporcionar el placer de conducir por el que BMW es famoso en largas distancias, con sólo unas pocas y cortas paradas por el camino.
El Grupo BMW vendió más de 215.000 vehículos totalmente eléctricos en todo el mundo en 2022, lo que representa un aumento respecto al año anterior de casi el 108%. Los vehículos totalmente eléctricos representaron algo menos del 9% del volumen total de ventas el año pasado, y se prevé que esta cuota aumente hasta el 15% en 2023.
Para 2030, como muy tarde, BMW quiere llegar a una situación en la que los vehículos totalmente eléctricos representen más del 50% de sus ventas totales. El fabricante considera la tecnología FCEV expresamente como un complemento potencial de la tecnología de propulsión utilizada por los vehículos eléctricos de batería.
Los proyectos que componen esta iniciativa de la Unión Europea, apoyada en Alemania por el Ministerio Federal de Economía y el Ministerio Federal de Transportes, abarcan toda la cadena de valor, desde la producción de hidrógeno hasta el transporte y las aplicaciones en la industria.
Con las condiciones adecuadas, la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno tiene el potencial de convertirse en un pilar más de la cartera de sistemas de propulsión del Grupo BMW para una movilidad local sin emisiones de CO2.
Volkswagen ID está haciendo que esta familia exclusivamente eléctrica sea aún más sostenible, incluida la composición de materiales para el interior. A lo largo de este año, los ID.3, ID.4, ID.5 e ID.7 recibirán innovaciones que se utilizaron por primera vez en la producción en serie del ID. Buzz.
Desechos marinos
Un ejemplo es que la marca alemana utiliza hilo Seaqual como material para tapizar los asientos. Está fabricado con un 10% de desechos marinos recogidos y un 90% de hilo PES reciclado. Las emisiones de CO2 derivadas de su producción son casi un tercio inferiores a las de los revestimientos convencionales.
Silke Bagschik, responsable de la gama de modelos MEB, explica que “mediante el uso generalizado de materiales reciclados y el interior libre de pieles animales de nuestros modelos ID. estamos mejorando aún más el equilibrio ecológico de nuestros vehículos, con altas exigencias de calidad y a largo plazo. Los comentarios de nuestros clientes confirman que seguiremos ampliando estos enfoques sostenibles en el futuro”.
Volkswagen ya utiliza un gran número de nuevos materiales en el interior del ID. Buzz, y ahora se introducirán en los demás modelos de la familia ID. Así, en numerosos lugares del interior del nuevo ID. Buzz se utilizan materiales alternativos hechos de plástico oceánico o de botellas PET viejas (para ser exactos, 63 botellas de 500 ml de tamaño).
Reducir un tercio las emisiones de CO2
El material del tapizado de un asiento está fabricado con hilo Seaqual, compuesto en un 10% de desechos marinos recogidos y en un 90% de hilo PES reciclado. Esto ahorra un 32% de emisiones de CO2 en comparación con los materiales convencionales.
En las tapicerías de los asientos con ArtVelours Eco, el porcentaje de reciclado es del 71%. Además, las superficies del revestimiento del techo y del suelo del ID. Buzz se fabrican completamente con poliéster reciclado. También se pueden encontrar plásticos reciclados en la superficie aislante de la moqueta. Lo mismo se aplica a componentes como el revestimiento de los bajos y los revestimientos de los pasos de rueda.
Además, Volkswagen ID ya no utiliza el cromo para las piezas embellecedoras de las puertas, el panel de instrumentos y las inserciones del volante del ID. Buzz porque la producción de cromo daña el medio ambiente.
El cromo se ha sustituido por una pintura líquida con aspecto cromado que tiene un compuesto de base biológica. Algunas de estas innovaciones de reciclaje del ID. Buzz se introducirán ahora en el ID.3, ID.4, ID.5 e ID.7.
Volkswagen ID se va de pesca
Los materiales reciclados son materiales usados procesados que se aplican a nuevos productos. En el caso de los plásticos, estos materiales incluyen botellas de PET y viejas redes de pesca. Estos residuos plásticos se transforman en granulados que pueden reutilizarse.
En función de las necesidades, los componentes pueden fabricarse utilizando sólo una pequeña parte de materiales reciclados o completamente a partir de ellos. En el interior, los materiales reutilizados deben ofrecer siempre las mismas características que los convencionales. Esto se aplica tanto a su aspecto y tacto como a su durabilidad y longevidad.
Para 2030, Volkswagen pretende reducir las emisiones de carbono por vehículo en un 40%, y la empresa planea tener un balance neutro desde el punto de vista climático en 2050 a más tardar.
Para alcanzar estos objetivos, Volkswagen analiza y optimiza el ciclo de vida completo del vehículo: desde la investigación básica, pasando por el desarrollo y la producción, hasta el reciclaje al final de la vida útil. La marca también se esfuerza por realizar ciclos cerrados de materiales para todas las materias primas utilizadas.
Mutua Madrileña va un paso más allá en su estrategia de crecimiento y de ofrecer nuevos productos para clientes en los tiempos de la movilidad sostenible. Su último paso ha sido crear Voltio, con lo que se convierte en la primera aseguradora que entra en el mundo del carsharing con una flota de 500 vehículos cien por cien eléctricos, de fácil uso y de contratación totalmente digital.
Cubrir todas las necesidades de movilidad que puedan tener sus clientes se ha convertido en un objetivo superado para Mutua Madrileña. La compañía, cuyo negocio central y original son los seguros de autos, cuenta ya con una amplia oferta de servicios que abarca también el alquiler de coches a corto, medio y largo plazo y diversos servicios digitales para que moverse sea lo más fácil posible. Uno de los últimos pasos que ha dado en su estrategia global por la movilidad es lanzar su propia compañía de carsharing, bautizada con el polisémico nombre de Voltio. Con esta acción, Mutua Madrileña se convierte en la primera aseguradora que entra en el mundo del carsharing con una compañía propia.
Voltio comenzó a operar a finales de 2022 en la ciudad de Madrid, con una flota de 500 vehículos (400 coches Fiat 500e y 100 coches Opel Corsa-e) 100% eléctricos, es decir, totalmente respetuosos con el medio ambiente. Mutua refuerza así su compromiso con el cuidado del entorno: gracias a la condición eléctrica de los coches, prevé lograr un ahorro de emisiones para los próximos 3 años de 1.500 toneladas de dióxido de carbono, que contribuirá a la mejora de la calidad del aire en la ciudad de Madrid.
La compañía se suma con Voltio a las nuevas tendencias en movilidad que están ganando protagonismo en las ciudades. “El del carsharing es un mercado en crecimiento y con potencial que aúna la sostenibilidad con la usabilidad”, comenta Conrado Espí, subdirector general adjunto de Movilidad de Mutua Madrileña.
Facilidad de uso, en el ADN de Voltio
El servicio de la nueva compañía destaca por su facilidad de uso. “Los vehículos de Voltio, de los modelos Fiat 500e y Opel Corsa-e, son coches cómodos, manejables, muy fáciles de conducir y de aparcar”, asegura Espí.
Acceder a los vehículos de carsharing de Mutua es rápido y sencillo. Para ello, solo hay que registrarse en la app de Voltio, de descarga gratuita, y seguir las instrucciones para seleccionar vehículo. La aplicación ofrece una selección con los vehículos disponibles más cercanos a la ubicación del usuario.
Se trata de un servicio 100% digital y que no requiere el uso de llave, ya que la apertura y el cierre del vehículo se harán a través del teléfono móvil. Mutua ha diseñado la tecnología y la app de Voltio en colaboración con Chipi, start up participada por la aseguradora para el desarrollo de servicios digitales en movilidad.
Los coches de Voltio se localizan dentro de la M-30, aunque los conductores pueden circular con libertad por cualquier territorio, incluidas las zonas de circulación restringida de Madrid y el carril bus-VAO, aunque solo viaje una persona. No obstante, el viaje debe finalizar y los vehículos deben aparcarse dentro de la denominada zona Voltio (dentro de los límites de la M30).
Voltio ofrece sus servicios de carsharing con un coste muy competitivo, sin cuota de alta y con una tarifa única de 30 céntimos por minuto y una tarifa de pausa de 15 céntimos por minuto. El precio máximo diario que cobrará la compañía es de 49,99 euros.
Voltio ofrece ventajas diferenciales para mutualistas
Mutua Madrileña ofrece ventajas exclusivas en Voltio para sus asegurados de auto. Los mutualistas de la compañía tienen beneficios diferenciales como contratar el servicio de Voltio por 27 céntimos por minuto, con un precio máximo diario de 44,99 euros, y con la posibilidad de reservar el vehículo durante un tiempo de 30 minutos. Además, se benefician de seguro a todo riesgo gratuito con eliminación de franquicia.
La compañía arranca con una flota de 500 vehículos que previsiblemente se irá ampliando en un futuro. Prevé crear 300 empleos entre puestos directos e indirectos.
Un paso más en movilidad sostenible
El lanzamiento de Voltio se enmarca en la estrategia de movilidad sostenible y de diversificación de Mutua, en la que la compañía lleva trabajando desde hace años y que persigue atender de forma integral a sus clientes en este campo. En concreto, la apuesta de Mutua Madrileña por la movilidad surge de una reflexión que se materializa ya en su Plan Estratégico 2018-2020 y que se refuerza en su actual plan de negocio 2021-2023. Los cambios en los hábitos de los consumidores, que estaban mostrando un mayor desapego por el coche en propiedad y el uso de nuevas fórmulas multimodales, promovieron la puesta en marcha de esta estrategia de la compañía aseguradora.
En la actualidad, la oferta en movilidad de Mutua incluye un buen número de empresas y servicios adicionales. Las inversiones de Centauro (vehículos de alquiler), Chipi (comparador de movilidad digital), Cabify (vehículo de transporte con conductor), El Parking e Imbric (plataformas de movilidad urbana) y NIW (plataforma digital de compra de vehículos) se enmarcan en este apartado de negocios relacionados con la movilidad. “Nuestro objetivo es que el cliente pueda elegir y usar cualquier tipo de servicio en el entorno que él quiera en cada momento. Como empresa líder, nuestra prioridad y objetivo es centrarnos en dar el mejor servicio siempre, independientemente de la forma usada”, añade Conrado Espí.
Voltio a casa, servicio exclusivo de carsharing
Con el nuevo servicio “Voltio a casa”, Mutua amplía el radio de movilidad fuera de la corona metropolitana ya que permitirá llevarse los coches hasta el domicilio del conductor y devolverlos al día siguiente. Se trata de una alternativa de transporte sostenible y única que no ofrece ninguna otra compañía de carsharing en España, muy útil, sobre todo, para personas que trabajan en Madrid pero viven fuera.
En concreto, “Voltio a casa” permite contratar un vehículo de carsharing de Voltio entre las 18.00 horas y las 2.00 horas de lunes a jueves y devolverlo al día siguiente dentro de la “zona Voltio” (dentro de los límites de la M30), por la mañana, antes de las 10.00 horas. El coste del servicio tiene un precio cerrado de 19,99 euros e incluye hasta 100 kilómetros. Se trata de una tarifa muy competitiva teniendo en cuenta las horas que permite disponer del vehículo y la distancia que se puede recorrer con él.
“Voltio a casa” se presenta como una solución de transporte sostenible para facilitar la vuelta a casa a la salida del trabajo a numerosas personas. “Es un servicio que les puede venir muy bien a profesionales que trabajan en Madrid y viven a las afueras; a personas que teletrabajan y van algún día suelto a la oficina y a aquellas personas que usan normalmente otro transporte pero que, en circunstancias excepcionales, puede resultarles muy útil contar con un coche de alquiler con el que volver a casa y desplazarse hasta el trabajo al día siguiente, por citar solo algunos casos”, comenta Conrado Espí, subdirector general adjunto de movilidad de Mutua Madrileña.
Corría el mes de marzo de 2020 cuando era presentado al mundo entero la séptima generación del Hyundai Avante. Estamos hablando de una interesante berlina que la compañía coreana también tiene a la venta en otras muchas partes del mundo, como puede ser Estados Unidos. Solo que al otro lado del océano esta berlina que jamás veremos por aquí se conoce con el nombre de Hyundai Elantra.
Berlina que se encuentra a mitad de su vida comercial, de manera que ha sido un buen momento para ponerse a tono en Corea del Sur. Y ha sido la propia firma coreana la que ha desvelado estas primeras imágenes de su revitalizado Hyundai Avante. Aunque todos los detalles se mantienen en secreto por el momento.
Ligeros retoques estéticos para el Hyundai Avante
A nivel estético el Hyundai Avante recibe diferentes cambios en la parte delantera. Precisamente aquí llegan unos grupos ópticos con tecnología Full LED que son más delgados y que se encuentran conectados por una delgada línea metálica que se extiende por toda la parrilla frontal, también de nueva factura. La casa coreana también ha revisado las formas de sus paragolpes, que no deberían hacer diferir las dimensiones exteriores de este Hyundai Avante, que mide 4,65 metros de largo (eso son nueve centímetros más que un Hyundai i30 Fastback), 1,83 metros de ancho y 1,42 metros de alto. Esta carrocería continuará estando sustentada por una plataforma con 2.720 milímetros de batalla, 70 más que el mencionado i30 Fastback.
En el lateral y en la zaga de este revitalizado Hyundai Avante llegan pocas mejoras a nivel estético. Parece que los pilotos traseros se han reemplazado por los utilizados en el Elantra de Estados Unidos, de la misma manera que su difusor trasero ahora luce unas nuevas formas. Lógico es pensar que la casa coreana aprovechará la ocasión para lanzar una nueva paleta de colores para la carrocería, además de que podrían llegar nuevas llantas.
Un interior más respetuoso con el medio ambiente
El interior también parece que se mantiene sin cambios. Cierto es que llega un nuevo tema llamado Sage Green que enfatiza el carácter sostenible del Hyundai Avante gracias al uso de nuevos materiales ecológicos y reciclados. Pero es la única novedad anunciada en este habitáculo que continuará utilizando pantallas digitales duales de 10,25 pulgadas para presidir su salpicadero.
Por el momento la casa coreana solo ha desvelado la versión actualizada en su configuración ‘normal’, porque en Corea del Sur este Hyundai Avante también se vende con los acabados N-Line y N ‘a secas’. Tampoco se ha pronunciado respecto a sus mecánicas, que podrían mantenerse como hasta ahora, arrancando con un sencillo motor 1.6 SmartStream, un bloque atmosférico de cuatro cilindros y con 120 CV de potencia, que tiene su variante alimentada por GLP. Por encima se ofrece el 1.6 T-GDI de 204 CV de potencia para los N-Line, mientras que los N recurren al conocido 2.0 T-GDI de 280 CV de potencia.
Ahora hay cuatro mecánicas para el Hyundai Avante
La parte más eficiente corre por cuenta de la mecánica híbrida, que es la misma que aquí utiliza un Hyundai Kona Hybrid por poner un ejemplo. Este combina el conocido 1.6 GDI con un motor eléctrico para generar un total de 141 CV de potencia, enviados a sus ruedas delanteras por medio de un cambio automático de doble embrague y 6 relaciones.
Hasta que no se lance al mercado no se darán a conocer los precios de este renovado Hyundai Avante, que no deberían diferir en exceso de los que tiene actualmente en Corea del Sur y que son realmente ajustados. Muestra de ello es que la versión de acceso arranca en 18.660.000 won, el equivalente a unos 13.380 euros al cambio actual. Quien lo quiera con mecánica híbrida deberá desembolsar un mínimo de 23.460.000 won (16.820 euros), mientras que los N-Line parten de 23.180.000 won (16.620 euros) y los poderosos y deportivos N lo hacen desde los 32.120.000 won (23.035 euros).
“La vida es corta», «Cómprate una moto y hazla aún más corta». Con estas frases se ‘publicitaba’ en redes sociales un motorista que circulaba a 257 km/h por la M-45 madrileña y que ha sido identificado por la Guardia Civil como un vecino de 23 años residente en Torrejón de Ardoz.
La Guardia Civil ha denunciado en su cuenta de Twitter esta infracción alertando sobre este tipo de conductas, cada día más usuales, y recordando la peligrosidad de las mismas. En este caso, el conductor circulaba a bordo de una motocicleta de gran cilindrada por la M-45 a la altura del término municipal de San Fernando de Henares, en una zona donde la velocidad máxima está limitada a 120 km/h.
Mientras, publicó dos mensajes en sus redes sociales; el primero, circulando a gran velocidad con la leyenda «la vida es corta», y el segundo en otra toma «grabada en primera persona», en la que «se ve cómo acelera desde los 251 hasta los 257 kilómetros por hora, con la frase “cómprate una moto y hazla aún más corta”, explica la Guardia Civil.
“La vida es corta, cómprate una moto y hazla aún más corta”, indicaba el conductor de una de las motos de este vídeo en redes sociales
Una conducta tipificada como un delito contra la seguridad vial, que puede ser castigada hasta con 6 meses de prisión, a la que se añade el hecho de conducir utilizando el teléfono móvil, que conlleva una multa de 200 euros.
Los agentes de la Guardia Civil lograron identificar al conductor de la motocicleta gracias a las redes sociales, pero no fue el único denunciado por la Benemérita en unas condiciones similares. También se ha ‘pillado’ a otro conductor de 19 años que circulaba a 209 km/h, de noche por un tramo de la carretera M-14, dentro del término municipal de Madrid, que tiene una limitación de velocidad máxima permitida de 80 km/h. «Además de conducir a esta velocidad poniendo en peligro al resto de usuarios de la vía, el infractor lo hizo mientras sujetaba con una de sus manos un móvil con el que grabó la conducción y el propio medidor de velocidad, donde se aprecia el cambio desde los 157 hasta los 209 km/h», añade la Guardia Civil.
El velocímetro del motorista sancionado.
Ambas conductas no solo son un peligro para la seguridad vial sino que también constituyen un delito tipificado en el artículo 379 del Código Penal al sobrepasar los 80 km/h de la velocidad permitida y pueden ser castigadas con la pena de prisión de 3 a 6 meses, o con la de multa de 6 a 12 meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90. Además, a los conductores se le retirará el permiso hasta un máximo de 4 años.
La Guardia Civil detiene a otro conductor por circular sin una rueda y sin un neumático
Otro de los delitos sobre los que ha alertado la Guardia Civil en su cuenta oficial de Twitter ha sido la denuncia que ha puesto a un conductor de 49 años en Valladolid, que fue detenido en la autovía A-62, dando bandazos, sin rueda delantera derecha y sin neumático trasero derecho, chocando de forma repetida con la valla metálica de protección lateral «y creando un grave riesgo a su persona, así como al resto de usuarios de la vía», advierte la Benemérita.
El conductor fue detenido con el apoyo de varias patrullas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil de Valladolid, que interceptaron el vehículo y lo escoltaron hasta lograr detenerlo. Una vez parado el coche, encontraron al conductor inmóvil, con gafas de sol puestas y, ante la posibilidad de hubiera sufrido un problema de salud, procedieron a romper el cristal de la ventanilla, momento en el que el conductor reaccionó negándose a salir del vehículo y «agrediendo a uno de los guardias civiles dando patadas y puñetazos, por lo que se procede a su reducción y detención.
El conductor, que mostraba síntomas de poder encontrarse bajo los efectos del alcohol y drogas, se negó a realizar las pruebas de detección, por lo que se le trasladó a dependencias policiales. Durante el recorrido, ocasionó daños al vehículo oficial, así como autolesiones y tuvo que ser llevado a un centro hospitalario. Se le acusa de un supuesto delito de conducción temeraria, conducción bajo los efectos de bebidas alcohólicas y/o drogas y negativa a someterse a las pruebas de detección.
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