Los coches, motos y camiones camuflados que la Dirección General de Tráfico ya utiliza y esto lo hace porque quiere tener bien controlados a todos los conductores.
Hay conductores que no quieren respetar las normas y otros que exceden los límites de velocidad demasiado y es por ello que las autoridades encargadas quieren controlar más las carreteras de diferentes maneras.
Podrás encontrar coches, motos además de camiones que están camuflados y, de esta forma, el éxito de este organismo está totalmente garantizado.
La Dirección General de Tráfico emplea diferentes vehículos camuflados
Las carreteras a día de hoy se están llenando de conductores que no quieren cumplir con las normas que están establecidas por la DGT pero este organismo es más listo que mucha gente y es por ello que emplea diferentes vehículos camuflados para conseguir sus objetivos.
Los vehículos de paisano que utiliza la Dirección General de Tráfico son una buena herramienta porque gracias a los mismos los expertos pueden controlar todo el tráfico y pueden sancionar a aquellas personas que se dediquen a cometer infracciones.
Pues, con respecto a este tema, se puede decir que las motos que suelen utilizar los agentes de la Guardia Civil para realizar la vigilancia en las carreteras no llevan colores habituales sino que tienen tonos muy discretos y suelen ser una Honda ST 13000 o BMW R1150 RT.
También hay que añadir que la DGT suele emplear otro tipo de vehículos para poder vigilar las carreteras de España y para poder garantizar la seguridad en las mismas y son los siguientes: Citroën C4 Picasso, Seat León, Renault Mégane.
La Dirección General de Tráfico utiliza camiones camuflados
Pues os podemos decir que la Dirección General de Tráfico o DGT siempre está usando diferentes dispositivos para controlar que los conductores no cometan infracciones.
Podemos nombrar a Francia y a Irlanda porque son países que cuentan con diferentes vehículos que se encuentran camuflados y que son usados para denunciar las infracciones sin ser vistos por los conductores.
Además, cuentan con motos, furgonetas y camiones camuflados y así pueden realizar su labor de incógnito sin que ningún conductor pueda saber si está al lado de un vehículo camuflado o no.
Los camiones camuflados son ideales porque se puede tener una buena visión de todo lo que les ocurre a los agentes que se encuentran patrullando en el interior de los mismos.
Vehículos de la Dirección General de Tráfico que hacen una gran labor
A día de hoy España tiene unas 35 motos camufladas, muchos helicópteros, 15 furgonetas camufladas y un camión que desde hace tiempo no se ha dejado ver por ninguna carretera.
Se puede decir que el camión que está siendo utilizado en Irlanda es indistinguible y esto quiere decir que perfectamente puede estar realizando su labor por la carretera y los conductores no sabrían que se trata de un vehículo camuflado de la DGT.
Hay que señalar que este vehículo de la Dirección General de Tráfico tiene luces luminosas que solamente se iluminan en el momento en el que tienen que detener a algún conductor que haya cometido una infracción.
Algunos de las luces con las que cuentan los camiones camuflados quedan ocultas en la parrilla de la zona de delante y en la zona de los faros de marcha atrás.
Algunas pistas que ofrece la Dirección General de Tráfico
La Dirección General de Tráfico o DGT da a los lectores y a los conductores alguna que otra pista para que sepan dónde hay un camión camuflado con el fin de que tengan cuidado en el caso de que no quieran cumplir con la normativa.
Por regla general este tipo de vehículos circulan sin caja de carga, es decir, solamente tienen cabeza tractora y esto puede hacer que los usuarios acaben desconfiando en el momento en el que vean cabezas tractores por la carretera.
Posiblemente dentro de poco España acabe adoptando este tipo de vehículos en el caso de que las autoridades encargadas quieran vigilar de mejor forma cualquier carretera.
Tienen que saber los lectores que en España se llegó a grabar un camión que tenía las características de las que hemos hablado pero a día de hoy nadie ve uno parecido.
Hay que mejorar la seguridad vial de las carreteras
Durante todo el año se producen muchos accidentes y la mayoría de ellos se encuentran provocados por conductores que no respetan las normas.
Es por esto mismo que las autoridades encargadas suelen utilizar en el día a día cierto tipo de vehículos para garantizar una buena seguridad vial.
Posiblemente muchos de vosotros ya hayáis localizado a algún vehículo que otro pero siempre hay que tener cuidado y hay que procurar respetar las normas.
Es posible que dentro de poco los conductores y los usuarios en general acaben viendo camiones camuflados pero todavía creemos que es demasiado pronto.
Madrid, una ciudad conocida por su cultura vibrante, su historia y su arquitectura, también alberga una de las obras de ingeniería más impresionantes y polémicas de Europa: los túneles de la M-30. La vasta red subterránea madrileña no solo transforma la manera de moverse en la ciudad. Sus túneles evocan entre los conductores imágenes de portales interdimensionales dignos de la serie Stargate. ¿Te imaginas conducir y sentir que podrías terminar en cualquier parte de España?
Una red de túneles monumental
En 2003, Madrid se embarcó en una de las obras más ambiciosas de su historia. Bajo el mandato del entonces alcalde Alberto Ruiz Gallardón, se inició la construcción de los túneles de la M-30, uno de los sistemas subterráneos más extensos de Europa. La antigua M-30 se convirtió en un espacio soterrado, con el objetivo de aliviar tráfico en la capital. En la superficie, los terrenos se convirtieron en parques y zonas verdes.
El resultado fue una red de túneles de 43 kilómetros de longitud, que conecta algunas de las principales autopistas que parten de Madrid hacia el resto de la península. Aunque la obra en su momento fue caótica, porque tuvo la ciudad ‘patas arriba’ durante tres largos años, hoy en día es una infraestructura clave para la movilidad madrileña.
Una aventura en el subsuelo
Pese a su funcionalidad, los túneles de la M-30 tienen una peculiaridad que desconcierta a muchos conductores. Al ingresar en ellos, los usuarios pierden la cobertura de sus teléfonos móviles, incluyendo el acceso al GPS. El fenómeno ha dado lugar a numerosas historias entre quienes los recorren, especialmente aquellos que dependen de sus dispositivos para orientarse.
Al perderse la señal, muchos conductores solo pueden continuar avanzando «recto, recto» hasta que finalmente ven la luz del día. Los más bromistas comparan la experiencia con una aventura de ciencia ficción: «Entras en Madrid y sales en Santander». Aunque la exageración es obvia, la realidad es que orientarse en esta maraña subterránea sin la ayuda del GPS puede ser todo un desafío.
Un túnel sin cobertura: ¿por qué?
Un gran inconveniente de los túneles de la M-30 es la falta de cobertura, debida a la dificultad técnica de mantener una señal continua en un espacio subterráneo tan extenso y profundo. A diferencia de otros túneles más cortos o con mejor infraestructura para telecomunicaciones, los de la M-30 parecen estar aislados del mundo exterior en cuanto a conectividad.
Aunque hay avances tecnológicos que podrían mejorar la situación, el problema ha llegado a formar parte del mito del ‘túnel infinito’. Los conductores han aprendido a lidiar con esta falta de orientación digital recurriendo a métodos más tradicionales, como leer las señales de tráfico o confiar en su intuición para salir del túnel lo más pronto posible.
Del caos a la funcionalidad
La construcción de los túneles de la M-30 no fue un proceso fácil ni rápido. Durante los tres años que duró la obra, Madrid estuvo sumida en un caos vial, con desvíos constantes y grandes zonas cerradas al tráfico. Muchos ciudadanos se quejaron del impacto que tuvo en su día a día, pues los retrasos en el transporte y las molestias eran inevitables.
Sin embargo, concluidos los trabajos, la ciudad empezó a ver los beneficios. Se redujo el tráfico en la superficie y se crearon más espacios verdes, y en algunas áreas de la ciudad mejoró la calidad del aire. Hoy en día, más de 1,5 millones de vehículos utilizan estos túneles diariamente, lo que demuestra su importancia para el funcionamiento de la capital.
Un hito de la ingeniería urbana
Aunque los túneles de la M-30 pueden generar confusión, son una obra de ingeniería impresionante. Conectan las principales arterias viales de Madrid y permiten que la ciudad gestione de manera más eficiente el tráfico. El proyecto fue criticado en sus inicios, pero ahora es difícil imaginar cómo sería la movilidad en Madrid sin esta infraestructura.
Además, la transformación de la antigua M-30 en una vía soterrada ha permitido que zonas antes dominadas por el tráfico se hayan convertido en parques y espacios de recreo para los madrileños. Un enfoque de sostenibilidad urbana que ha sido clave para mejorar la calidad de vida en la capital.
El futuro de la movilidad en Madrid
Los túneles de la M-30 son un claro ejemplo de cómo una ciudad puede adaptarse a las demandas de la modernidad. Con los vehículos circulando bajo tierra, la ciudad recupera espacios vitales para sus habitantes. A medida que el tráfico urbano siga siendo un desafío en todas las grandes ciudades europeas, infraestructuras como la de la M-30 seguirán siendo esenciales.
El reto de la conectividad dentro de los túneles podría resolverse en los próximos años con avances tecnológicos que permitan mantener una señal estable. Mientras tanto, los conductores madrileños y visitantes tendrán que seguir confiando en sus habilidades para orientarse en su interior… y esperar no aparecer en la otra punta de España.
Si alguna vez te has perdido en una carretera porque te pasaste de la salida o te confundiste en una intersección, estás de suerte. Con la última actualización de Google Maps, la precisión de las indicaciones ha mejorado notablemente. Android Auto 12.9 trae una serie de cambios que harán que te olvides para siempre de los despistes al volante. Ahora, más que nunca, mantener tu aplicación actualizada es esencial para disfrutar de una navegación fluida y precisa.
Mejoras en la interfaz de Google Maps
Uno de los aspectos más destacados de la actualización es el rediseño de la interfaz de usuario en Google Maps. Ahora, las indicaciones son mucho más claras y visibles, lo que reduce las posibilidades de error mientras conduces. Los botones y elementos visuales han sido ampliados y reorganizados, lo que facilita la interacción sin necesidad de desviar la mirada de la carretera.
Anteriormente, la pantalla mostraba demasiada información que podía resultar confusa, especialmente en situaciones de tráfico denso o intersecciones complicadas. Con esta nueva versión, todo está más optimizado: las rutas, las señales de giro y las salidas se presentan de forma más intuitiva, con instrucciones claras en momentos clave.
Vista en detalle de las salidas y entradas
Otra gran novedad que ha llegado con la actualización de Google Maps es la vista mejorada de las salidas y entradas a las autopistas. Antes, era fácil perderse cuando se acercaba una salida, especialmente si había varias opciones cercanas. Ahora, gracias a la vista en detalle, la aplicación te ofrece una representación más precisa de las intersecciones, con zoom en las salidas para que no te equivoques.
Este nivel de detalle resulta especialmente útil en las grandes ciudades o en carreteras complejas con múltiples carriles. Google Maps muestra qué carriles debes tomar con una precisión que antes no era posible, reduciendo los errores y el estrés que suelen generar estas situaciones.
Integración con Android Auto 12.9
La última versión de Google Maps ha sido diseñada para funcionar en perfecta armonía con Android Auto 12.9, el sistema de infoentretenimiento de Google para vehículos. Esta integración mejorada no solo aporta una mayor fluidez en la navegación, sino que también permite aprovechar las nuevas funciones con una experiencia mucho más inmersiva.
Por ejemplo, la actualización incluye un mejor control de voz, lo que facilita realizar cambios en la ruta o buscar una parada cercana sin tener que tocar la pantalla. Además, las notificaciones ahora están más organizadas y son menos invasivas, permitiendo que te concentres más en el camino.
Avisos en tiempo real para salidas
Google Maps ha incorporado también avisos en tiempo real para las salidas y cambios de dirección. Si antes confiabas únicamente en el sonido o las alertas visuales que podían pasarte desapercibidas, ahora tendrás notificaciones mucho más precisas. Esto significa que recibirás recordatorios de que una salida o un cambio de dirección se acerca con más antelación, dándote tiempo para reaccionar.
Estos avisos son especialmente útiles en viajes largos o en áreas desconocidas donde podrías perderte con facilidad. Además, la nueva función se adapta a las condiciones de tráfico en tiempo real, ajustando las indicaciones según los retrasos o atascos que puedas encontrar.
Funciones avanzadas para rutas alternativas
Uno de los mayores beneficios de mantener Google Maps actualizado es la posibilidad de acceder a rutas alternativas en tiempo real. En caso de tráfico pesado o accidentes, la aplicación te ofrecerá automáticamente caminos más rápidos y seguros, y con esta nueva versión, el sistema es aún más eficiente.
Las rutas alternativas son visualizadas de manera más clara, y la app te informa no solo del tiempo que ahorrarás, sino también de las condiciones del camino que vas a tomar. Esto hace que la toma de decisiones sea más fácil y rápida, evitando que te pierdas en desvíos o caminos secundarios.
Cómo actualizar Google Maps
Para disfrutar de todas estas mejoras, lo primero que debes hacer es asegurarte de tener la versión más reciente de Google Maps en tu dispositivo. Si utilizas Android Auto, la actualización es aún más importante, ya que muchas de las funciones están optimizadas para ese sistema. Simplemente ve a la tienda de aplicaciones, busca Google Maps y selecciona «Actualizar» si hay una nueva versión disponible.
La instalación es rápida y, una vez completada, podrás empezar a beneficiarte de las nuevas características de inmediato. Si además sincronizas la aplicación con Android Auto, el proceso de actualización es automático, lo que garantiza que siempre tendrás la mejor experiencia de navegación.
Ferrari, el icónico fabricante de vehículos deportivos, ha tomado una decisión crucial en su camino hacia la sostenibilidad. Este martes, se anunció el cierre definitivo de la planta de energía alimentada con gas metano en su ciudad natal, Maranello, Italia. Esta acción marca un paso significativo hacia el objetivo de duplicar la producción de energía renovable en la próxima década.
Cierre de la planta de trigeneración
El cierre de esta planta de trigeneración, que hasta 2022 producía 120 gigavatios de electricidad anualmente, forma parte de la estrategia de Ferrari para reducir su huella de carbono. Este sistema, que utilizaba motores endotérmicos de gas metano, será reemplazado por fuentes de energía renovable. Este movimiento no solo es sustentable, sino que también es parte de un compromiso más amplio con el medio ambiente.
Reducción de emisiones
Ferrari ha comunicado que con el cierre de la planta, se espera una reducción anual del 60% en las emisiones de gases contaminantes de alcance 1 y 2. Además, el grupo automovilístico planea recortar en un 70% el consumo de gas metano. Estas cifras no solo representan un compromiso con la sostenibilidad, sino que también refuerzan la reputación de Ferrari como pionero en la industria automotriz en términos de responsabilidad medioambiental.
Estrategia de energía renovable
El nuevo enfoque de Ferrari se centra en la producción local de energía renovable, que se espera que cubra aproximadamente el 40% de las necesidades energéticas de su planta en Maranello. Con el objetivo de alcanzar una generación de 10 megavatios pico (MWp) para 2030, Ferrari está dando un paso decisivo hacia el futuro energético. Actualmente, la planta cuenta con una capacidad de 5 MWp, de manera que el objetivo planteado representa un avance notable en su capacidad de producción sostenible.
Planes futuros de inversión en energía
El consejero delegado de Ferrari, Benedetto Vigna, ha enfatizado que la compañía ya no utilizará gas para producir electricidad en esta planta, optando por electricidad proveniente de fuentes renovables. Este cambio se suma a otros hitos importantes en el camino hacia la sostenibilidad, incluyendo la instalación de una planta de pilas de combustible, la construcción de nuevos edificios energéticamente eficientes y diversas innovaciones en eficiencia energética dentro de sus procesos de producción.
Ventajas de la transición a energía renovable
Beneficios medioambientales
El paso de Ferrari hacia la energía renovable no solo tiene implicaciones en la reducción de emisiones, sino que también representa un modelo de negocio más sostenible y resiliente. Al depender de fuentes de energía limpias, la empresa podrá mitigar riesgos asociados a la volatilidad de los precios del gas y las políticas ambientales.
Impulso a la innovación
Además, esta transición fomentará la innovación tecnológica en la industria automotriz. Ferrari se encuentra en una posición óptima para liderar el camino hacia la electrificación y la eficiencia energética, desarrollando vehículos que cumplen con los estándares más altos de sostenibilidad.
Ferrari está marcando un hito en la industria automotriz al centrarse en la sostenibilidad y la energía renovable. Con el cierre de su planta de trigeneración en Maranello y su compromiso de incrementar la producción de energía renovable, la marca italiana no solo pone en marcha un plan de reducción de emisiones significativo, sino que también establece un precedente importante para otros fabricantes del sector.
Un futuro más verde
La iniciativa de Ferrari representa un compromiso serio con un futuro más verde y sostenible. A medida que más empresas se aventuran en esta dirección, el impacto positivo en el medio ambiente podría ser sustancial, demostrando que el sector automotriz puede desempeñar un papel crucial en la lucha contra el cambio climático. Con una clara visión hacia el futuro y una estrategia centrada en la energía limpia, Ferrari se posiciona a la vanguardia de la innovación y la sostenibilidad en la industria automotriz global.
Cuando un coche comienza a temblar al frenar, lo primero que nos viene a la mente es que algo no está bien. Las vibraciones pueden ser sutiles o mucho más notorias, pero de cualquier manera, son una señal clara de que hay un problema que no se debe ignorar. Este comportamiento anómalo suele apuntar hacia una de las partes más importantes del automóvil: el sistema de frenos.
Detectar y solucionar este tipo de problemas a tiempo es esencial no solo para evitar daños mayores, sino también para garantizar la seguridad en la carretera. El sistema de frenos es un componente crucial de cualquier vehículo, y cualquier fallo en su funcionamiento puede poner en peligro la integridad del conductor y los pasajeros. Si se producen solo al frenar, lo más probable es que el origen del problema esté en los discos, pastillas o tambores de freno.
La causa común en las vibraciones de tu coche
En la mayoría de los vehículos modernos, los frenos de disco son los más utilizados. El disco de freno, al estar expuesto a repetidos ciclos de fricción con las pastillas, puede deformarse con el tiempo debido al calor generado durante la conducción. Cuando el disco de freno se alabea, es decir, pierde su forma original, las vibraciones al frenar se vuelven evidentes.
Afortunadamente, en muchos casos los discos pueden ser rectificados para restaurar su forma, pero si el desgaste es excesivo, la única solución será reemplazarlos. Además, si el coche ha estado inactivo durante mucho tiempo, la corrosión puede acumularse en los discos, lo que también provoca vibraciones cuando el vehículo se pone en marcha nuevamente. Si la corrosión es superficial, el disco puede ser rectificado, pero si es severa, será necesario un cambio completo del componente.
Otras causas posibles de vibración en tu coche
Laspastillas de freno son otro componente que puede ser responsable del temblor al frenar, especialmente si están muy desgastadas. Una señal clara de desgaste en las pastillas es un chirrido agudo al frenar. Además de la incomodidad del sonido, unas pastillas en mal estado pueden generar vibraciones debido a la falta de material para frenar eficientemente el disco. Estas deben ser revisadas y sustituidas cada cierto kilometraje, generalmente entre los 40,000 y 50,000 kilómetros, dependiendo del uso del vehículo.
Aunque menos comunes en los vehículos modernos, los frenos de tambor todavía se utilizan en algunas ruedas traseras. Al igual que los discos, los tambores también pueden deformarse con el tiempo y causar vibraciones. Si se detectan pulsaciones en el pedal al frenar, puede ser indicativo de un tambor fuera de sus especificaciones. La solución, al igual que en los discos, es rectificar el tambor o reemplazarlo si el desgaste es excesivo.
EV Motors, la empresa matriz de la renacida marca automovilística española Ebro, se prepara para su salida a Bolsa. Este acontecimiento, que se llevará a cabo antes de finales de 2023, promete marcar un hito en el sector automovilístico español y comunitario, especialmente conforme a la alianza con Chery Motors, que representa un gran paso en la expansión internacional de la marca. En este artículo, exploraremos todos los detalles importantes sobre esta salida, el potencial de crecimiento de la empresa, y los retos a los que se enfrenta.
Salida a bolsa y detalles financieros clave
EV Motors quiere debutar en el segmento de pequeñas y medianas empresas, conocido como BME Growth, lo que permitirá que sus acciones sean accesibles para un mayor número de inversores. El precio de lanzamiento es de 6,88 euros por acción, lo que pone su valoración inicial en aproximadamente 329 millones de euros. Esta cifra marca un paso significativo para EV Motors, especialmente si se compara con marcas destacadas de la industria automotriz, como Nikola, aunque aún dista de alcanzar las capitalizaciones de competidores europeos como Polestar, que supera los 3.000 millones de euros.
Estrategia de financiamiento y ampliación de capital
Antes de esta salida, EV Motors realizó una ampliación de capital de 40 millones de euros entre inversores cualificados. Esta maniobra se contempló para asegurar la viabilidad de la empresa en el corto plazo y estabilizar su futuro financiero. La ampliación se estructuró con un valor nominal de 0,10 euros y una prima de emisión de 6,77 euros, similitudes que hacen que el precio de la acción se mantenga competitivo.
Ebro: Una marca con historia y perspectivas de futuro
Ebro, fundada en 1954, tiene una rica historia en la industria automotriz española. Originalmente propiedad de Motor Ibérica S.A., comenzó su andadura fabricando productos agrícolas. Con el tiempo, la compañía diversificó su producción hacia vehículos de transporte y maquinaria de construcción.
Sin embargo, la marca cesó operaciones en 1987 después de la entrada de Nissan en el mercado español. A pesar de su cierre, la importancia económica de Motor Ibérica durante la dictadura se refleja en las cifras de negocio: en 1977, alcanzó los 33.405 millones de pesetas, mostrando su impacto en el desarrollo industrial de España.
Reindustrialización y alianzas estratégicas
La transformación de EV Motors también incluye la creación de una joint venture con Chery Motors para fabricar vehículos en España. Esta alianza es esencial para la reindustrialización de la antigua planta de Nissan en Barcelona, lo que permitirá a Ebro iniciar la producción de modelos como el S700 y el S800 a partir de noviembre. Cada modelo se ofrecerá en versiones de gasolina y híbrida enchufable, con planes de incrementar la producción a lo largo de los próximos años.
Planes de expansión nacional
El auge de Ebro no solo se limitará a la producción, ya que la empresa tiene la intención de establecer una red comercial sólida, con 30 puntos de venta previstos para finales de 2023 y hasta 75 puntos en 2025. Esta red de distribución es vital para asegurar que los vehículos lleguen a un amplio público en toda España, lo que permitirá a la marca consolidarse como uno de los actores principales en el mercado automotriz nacional.
Potencial de crecimiento y riesgos asociados
La estimación de crecimiento de EV Motors es notable. La compañía prevé que sus ventas totales aumenten de 36 millones de euros a finales de 2024 a más de 1.918 millones de euros en 2029. Este crecimiento se basa en la producción esperada de aproximadamente 1.400 vehículos en 2024, que podría superar las 30.000 unidades vendidas en 2025, y alcanzar más de 130.000 unidades en 2029.
No obstante, la empresa también enfrenta desafíos financieros. Se prevén pérdidas a corto plazo, con resultados negativos en 2024 debido a los altos costos iniciales asociados con la producción. A largo plazo, se espera que las economías de escala y la penetración en el mercado permitan alcanzar un resultado positivo que podría totalizar 250 millones de euros hacia 2030.
Tailandia es un país lleno de contrastes, donde la vida diaria puede sorprender a cualquier visitante con sus curiosas costumbres como la gasolina en las botellas de whisky. Una de las imágenes más llamativas que los turistas encuentran en sus calles no es la de sus famosos templos o mercados flotantes, sino una escena que puede parecer surrealista: motocicletas cargando combustible dentro de estos artilugios.
En un país donde las motos son el principal medio de transporte, el ingenio y la creatividad se mezclan para ofrecer soluciones prácticas, aunque poco convencionales, a las necesidades diarias. Obviamente, detrás de este extraño procedimiento hay una justificación que explica realmente por qué se termina utilizando y, como todo en el mundo, hay un negocio de atrás.
Video de como cargan gasolina en botellas de whisky
Este curioso fenómeno ocurre en muchos lugares de Tailandia, especialmente en zonas rurales o alejadas de las grandes estaciones de servicio. Allí, los pequeños comercios o vendedores ambulantes han encontrado una forma peculiar de ganarse la vida: venden gasolina al por menor en botellas de alcohol, especialmente las de whisky. Esta práctica no solo les permite ganar un ingreso extra, sino que también es una solución rápida y eficiente para los motociclistas que necesitan repostar en lugares donde no hay gasolineras cercanas.
El costo de la gasolina en el país del sudeste asiático es relativamente bajo en comparación con Europa. Un litro ronda el euro, un precio bastante accesible. Sin embargo, lo que realmente llama la atención es el método de distribución que han adoptado los vendedores locales. Las botellas de whisky, generalmente de vidrio, son reutilizadas como envases de gasolina. Los vendedores las llenan en estaciones de servicio o compran el combustible al por mayor y luego lo venden en pequeñas cantidades.
La botella de whisky como una oportunidad de negocio
La venta de gasolina en botellas no es solo una solución ingeniosa para los motociclistas; también es una forma de ganarse la vida para muchas familias tailandesas. En Tailandia, el emprendimiento local es fuerte y muy dinámico. Los pequeños comerciantes que no tienen los recursos para abrir una estación de servicio completa han encontrado en la venta de gasolina a granel una manera de generar ingresos adicionales. Aprovechando la alta demanda de combustible para motocicletas, han logrado convertir una necesidad diaria en un negocio rentable y de fácil acceso.
El margen de beneficio no es muy alto, pero es suficiente para que muchos de estos vendedores puedan mantenerse y ofrecer un servicio rápido en lugares donde una gasolinera podría estar a varios kilómetros de distancia. Para los motociclistas, comprar gasolina en estas botellas es más una cuestión de conveniencia que de ahorro, ya que el precio por litro es similar al que se encuentra en las gasolineras, aunque el servicio es mucho más inmediato.
La Inspección Técnica de Vehículos (ITV) es un proceso fundamental para garantizar la seguridad de los vehículos en circulación. Ahora, uno de sus elementos más representativos está a punto de sufrir un cambio drástico. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha estado trabajando en un giro tecnológico que hará obsoleta la pegatina de la ITV tal como la conocemos, avanzando hacia un sistema completamente digital. En este artículo, detallamos qué sucederá con las pegatinas de la ITV y cómo afectará a los conductores.
Una pegatina con los días contados
La pegatina de la ITV tiene una función clara: a través de su color y de los datos que contiene, proporciona a las autoridades información sobre el estado del vehículo. Si un coche no la muestra o la lleva caducada, los agentes pueden rápidamente identificar la infracción y proceder a su sanción, de hasta 100 €. Este sistema para verificar el cumplimiento de la normativa es simple, pero efectivo.
Sin embargo, su efectividad y simplicidad están siendo objeto de debate. En los últimos meses, la DGT ha estado explorando la posibilidad de eliminar las pegatinas y sustituirlas por un sistema digital. ¿El objetivo? Mejorar los controles de los vehículos de una manera más eficiente, basada más en tecnologías más avanzadas y menos dependiente de elementos físicos, que pueden perderse o falsificarse.
Un sistema digital en camino
El plan de la DGT es implementar una plataforma o aplicación que permita a los agentes de tráfico acceder a la información de la ITV de un vehículo simplemente ingresando los datos de la matrícula. Con este sistema completamente digital, las autoridades ya no necesitarán observar la pegatina en el parabrisas ni solicitar la tarjeta de la ITV al conductor, lo que hará los controles mucho más ágiles y menos invasivos.
Además de optimizar el trabajo, este sistema digital proporcionará información más detallada sobre el estado del vehículo. No solo se verificará si ha pasado la inspección, sino también si tiene alguna limitación o advertencia relacionada con la seguridad. Ya no será suficiente con haber aprobado la ITV; los agentes podrán detectar con facilidad cualquier irregularidad adicional mediante este sistema más exhaustivo.
Ventajas del adiós a la pegatina física de la ITV
Una de las principales ventajas de este nuevo sistema es la agilidad que proporciona. Los controles se realizarán más rápido y sin la necesidad de detener el vehículo, en la mayoría de casos. Además, los conductores tampoco tendrán que preocuparse por llevar el adhesivo visible en el parabrisas o por el estado de la tarjeta física de la ITV.
Otra ventaja es el impacto ambiental positivo que supondrá la desaparición de las pegatinas. Al eliminarse la necesidad de imprimir cientos de miles de etiquetas cada año, se reducirá el consumo de papel y otros materiales involucrados en su producción; algo que contribuye a la sostenibilidad medioambiental, aunque sea de forma modesta.
Los desafíos de la ciberseguridad
Pese a las ventajas, la adopción de un sistema completamente digital no está exenta de retos: el principal, el de la ciberseguridad. La plataforma que pretende implementar la DGT almacenará información sensible sobre millones de vehículos y conductores, y deberá manejarla de manera eficiente y segura. Será crucial garantizar que no sea vulnerable a ciberataques ni a accesos no autorizados.
La preocupación principal radica en la posible alteración de los datos o la suplantación de identidad. Si la plataforma no tiene las medidas de protección adecuadas, los delincuentes podrían falsificar información, suplantar vehículos o incluso vulnerar la privacidad de los conductores. Estos desafíos han generado dudas sobre la viabilidad del proyecto a corto plazo, lo que probablemente explique el retraso en su implementación.
La transición hacia lo digital: un proceso gradual
Aunque la DGT ha anunciado su intención de digitalizar el sistema de control de la ITV, la transición no será inmediata. Previsiblemente, los sistemas físico y digital convivirán durante un período de tiempo. Esto significa que los conductores tendrán que seguir colocando la pegatina en el parabrisas durante los primeros años de implementación, mientras se ajustan los últimos detalles de la plataforma.
Este proceso gradual tiene como objetivo familiarizar a los conductores y a los agentes con el nuevo sistema, minimizando las confusiones y evitando errores que podrían derivar en sanciones injustas. A lo largo de este periodo, la DGT también continuará realizando pruebas y mejoras en la plataforma digital, para garantizar que una vez se elimine definitivamente la pegatina, el sistema funcione de manera óptima.
Implicaciones económicas para la DGT
La eliminación de las pegatinas también tiene implicaciones para la DGT. Actualmente, el organismo debe producir diferentes versiones de los adhesivos, con distintos colores que faciliten la identificación de los vehículos que han pasado la inspección. Aunque no es extremadamente costoso, el proceso representa un gasto recurrente que se podrá ahorrar con la digitalización.
La implementación del sistema digital también simplificará la gestión de las bases de datos de la ITV. Cuando los vehículos pasen la inspección, los registros se actualizarán automáticamente, reduciendo la carga administrativa. Sin embargo, los costes iniciales de desarrollar y mantener la plataforma segura y eficiente podrían ser elevados, lo que puede generar resistencia o retrasos en su aplicación.
Tras probar el Seres 5 más asequible (o menos potente) hemos acabado con sensaciones enfrentadas, como esa dicotomía taoísta del ying y el yang, de lo oscuro y lo brillante. Y es que este SUV chino ofrece aspectos realmente destacables –incluso suficientes para justificar su compra– y otros con los que resulta difícil convivir –suficientes también para descartarlo de nuestra quiniela.
En realidad, es algo parecido a lo que ocurre cuando conducimos un Tesla Model Y, que podría ser una perfecta alternativa a este Seres 5. Hay cosas del norteamericano que pueden resultar insoportables mientras que otras nos enamorarán. Pero, vayamos al grano.
Un buen planteamiento para el Seres 5
Tal y como te contamos en su momento, el Seres 5 es un SUV de 4,71 metros de longitud que se ofrece con dos configuraciones mecánicas: con un único motor trasero de 220 kW (299 CV) o con dos motores, tracción total y 430 kW (584 CV). En ambos casos, la batería es idéntica, con una capacidad bruta de 80 kWh y una capacidad de carga (teórica) de 100 kW.
En una primera ocasión pudimos probar la versión más potente, mientras que ahora hemos tenido la oportunidad de conducir la variante de 299 CV, la cual, como hemos apuntado, nos ha dejado con sensaciones enfrentadas.
De entrada, se trata de un automóvil con una sólida presencia, con un aspecto exterior impecable en el que destacan elementos como los tiradores de las puertas enrasados con la carrocería, el enorme techo de cristal o unas aerodinámicas llantas de 20 pulgadas.
El interior continúa ofreciéndonos sensaciones de lujo, con abundantes superficies acolchadas, unos cómodos butacones delanteros, una tapicería de cuero de buena calidad, molduras de madera, detalles de aluminio y un buen equipo de sonido; todo ello por un precio de 63.500 euros que, haciendo diversos malabarismos financieros, se publicita “desde 46.850 euros”.
Así va el Seres 5 2WD
Nos ponemos en marcha simplemente accediendo al vehículo y accionando la ‘D’ en el pequeño selector de la transmisión (no hay botón de “arranque”). La marcha se inicia con suavidad y pronto comprobamos que las sensaciones al volante son agradables, con una dirección suave y suficientemente precisa, unos frenos de tacto adecuado y unas suspensiones más bien cómodas pero capaces de contener las inclinaciones de este pesado SUV cuando circulamos a ritmos normales e incluso con cierta agilidad.
Nuestra experiencia con el Seres 3 no era, ni de lejos, tan positiva, así que dinámicamente nos llevamos una agradable sorpresa y descubrimos el “ying” de este SUV creado por el gigante chino Dongfeng Motor Corporation.
Nada más recoger el vehículo –que nos entregan con la batería a media carga– emprendemos un viaje de cerca de 400 kilómetros partiendo de Madrid, y nuestras primeras impresiones son bastante positivas por el buen aislamiento acústico, la adecuada potencia de la climatización y la destacable amplitud de su luminoso interior… luminoso, sí, incluso en exceso, ya que el techo de cristal sólo puede opacarse montando un parasol plegable con ventosas que encontramos en el maletero.
Así que nos resignamos a disfrutar del soleado mediodía del mismo modo en que nos resignamos a entendernos con una interfaz táctil que no siempre va a ponernos las cosas demasiado fáciles, si bien con el paso de los kilómetros (y los días) a todo se acostumbra el ser humano.
Pero el verdadero “yang” del Seres 5 se manifiesta cuando comprobamos que el consumo –circulando a 120 km/h con el control de velocidad de crucero conectado– se dispara hasta los 26 e incluso 27 kWh/100 km, obligándonos a parar en dos ocasiones antes de llegar a nuestro destino, a escasos 400 kilómetros.
Quizás había algo de viento frontal, quizás el calor nos obligó a “desperdiciar” parte de la energía climatizando el soleado habitáculo o quizás la lluvia –que también hizo acto de presencia– contribuyó a elevar el consumo. Pero el caso es que la primera carga repusimos 57,44 kWh durante 45 minutos, dejando la batería al 81 %, lo que supone haber cargado a una media de 76,6 kW, lejos de los 100 kW a los que el Seres 5, teóricamente, puede cargar.
El problema es que ese 81 % de batería con el que abandonamos el cargador no nos daba para llegar a nuestro destino, dado que el consumo seguía rondando los 27 kWh/100 km, con un importante puerto de montaña aún por superar. Así que decidimos hacer una segunda carga, más breve, en un cargador rápido que no se debió de entender muy bien con nuestro Seres 5, ya que tardamos 37 minutos en recuperar apenas 21,6 kWh, lo que nos da una velocidad de carga de apenas 34 kW.
Llegamos incluso a probar en uno de los carísimos cargadores de 350 kW de Iberdrola, pero la cosa fue incluso a peor. Así que al final de la jornada nuestro Seres 5 invirtió más de cinco horas para hacer un viaje que, a velocidades legales, se completa en poco más de tres horas y media, con un consumo de más de 100 kW, que a precio de cargador rápido supone más de 50 euros, recorrido que con cualquier SUV diésel habríamos podido completar por unos 35 euros en una hora y media menos.
El Seres 5 mejora en desplazamientos cortos y media distancia
Para ser justos, el consumo se redujo durante nuestros desplazamientos en destino (bajando a los 21 o 22 kWh/100 km) y en el viaje de vuelta (sobre los 24 kWh/100 km). Además, a la vuelta salimos con la batería cargada (al 99 %, que es cuando la interfaz decidió que la recarga se había completado) o casi, y nos conformamos con una única recarga a medio camino en un Supercharger de Tesla que “hizo buenas migas” con el Seres 5, ya que nos permitió acercarnos bastante más a esos 100 kW prometidos por el SUV chino.
En este cargador de 350 kW, la recarga de nuestro Seres 5 nunca superó los 35 kW, y el coste del kilovatio era especialmente caro.
Así que este Seres 5 nos deja con ese sabor agridulce que ofrecen los productos con un buen potencial pero con lagunas. Lo cierto es que se trata de un automóvil que, aunque ha llegado a España hace unos meses, se lanzó al mercado local en 2019 (por lo que su tecnología no es la más actual), empleando una plataforma que admite sistemas de propulsión térmicos (por lo que no está 100 % optimizada para vehículos eléctricos), que arrastra además unos pegajosos neumáticos deportivos de 255 milímetros de anchura y que ha de lidiar con una importante superficie frontal en su lucha contra el viento.
Probablemente, se trate de una opción interesante para quien realice habitualmente cortos desplazamientos, pueda recargar en su casa con tarifas bajas y aprecie especialmente el confort y la relativa exclusividad que un modelo como éste puede aportar. Al final, como siempre ocurre en el caso de los modelos eléctricos, es cuestión de fijarse bien en todas las características del vehículo, probarlo (siempre) antes de comprar, echar números y decidir si el modelo que nos gusta se ajusta a nuestras necesidades, algo que no siempre sucede.
Inesperadamente, la interfaz se cambió de idioma y no hubo manera de solucionarlo.Con tasas de recarga como ésta, los viajes se dilatan en exceso.Este Supercharger fue el cargador en el que más nos acercamos a los 100 kW soportados por el Seres 5.
Hace unos días recordamos la importancia de la incorporación del turbo a los modelos Porsche (aquí más información). Llegó en 1971 y no fue una tarea fácil, pero una vez asentada esta tecnología dio nuevas bríos a una gama de vehículos tremedamente deportivos. Ahora los principales pilotos e ingenieros de la marca alemana nos dan su punto de vista de lo que significó para ellos personalmente este avance.
Walter Röhrl
El bicampeón del mundo de rallyes, piloto de desarrollo y embajador de la marca, habla de su carrera personal con el turbo.
“Conduje el 911 Turbo 3.0 por primera vez en 1978. La dinámica era exigente, pero la potencia me entusiasmó. En 1979 compré un 911 Turbo 3.3. Asocio la tecnología turbo de Porsche en el automovilismo con la potencia, el éxito y la buena amistad. El año 1981 fue intenso. Llevar un 935 con una potencia desenfrenada en el eje trasero sobre la pista mojada de Silverstone fue un número de malabarismo”.
“En Le Mans, conseguimos que un prototipo del 944 superara muy bien la distancia. Unos amigos de Porsche desarrollaron para mí un 924 Carrera GTS para el Campeonato Alemán de Rallyes, donde logramos cuatro victorias absolutas. Muchos años después, continuamos con el 911 Turbo S Le Mans GT. Tenía 500 CV para un coche de 1.000 kilos y sin ninguna carga aerodinámica significativa, toda una aventura”.
“Hoy en día, el 911 Turbo de la generación 992 es, en mi opinión, el mejor coche del mundo, muy potente y silencioso en los viajes largos. A menudo consigo con este Porsche un consumo de nueve litros. Deportividad y gran confort, la idea original del Turbo sigue viva. A mi juicio, mejor que nunca”.
Peter Falk, jefe de pruebas de Porsche 911 Turbo
Como Jefe de Pruebas en la época del primer 911 Turbo y luego Director de Competición de la marca alemana, Peter Falk jugó un papel clave en el desarrollo de la tecnología turbo. Su experiencia abarca desde el desafío inicial de hacer que el 911 Turbo fuera conducible para conductores no profesionales, hasta la implementación de un sistema de frenos inspirado en el legendario 917.
“El desarrollo del 911 Turbo tuvo lugar en un momento en el que se suponía que iba a llegar el fin del 911. Creo que ayudó al hecho de que nuestro Director General, Ernst Fuhrmann, había sido testigo del éxito del 917 Spyder. con la nueva tecnología turbo en Estados Unidos. Fue una tarea interesante hacer que el 911 Turbo también fuera conduceble para personas con talento pero no pilotos. Tuvimos muchas situaciones difíciles con un chasis que al principio estaba sobrepasado por la potencia y el peso. Nuestros coches de prueba alcanzaban casi 300 km/h”.
«La forma en que se tomaban las decisiones entonces es inimaginable hoy en día. En la primavera de 1977, logré convencer al señor Fuhrmann de que adoptara un sistema de frenado derivado del 917 para el 911 Turbo 3.3. Al principio, no era partidario de la idea y dijo ‘¿Para qué frenar? Queremos gente que conduzca. Después de tres whiskies, finalmente dio su visto bueno La conversación tuvo lugar en un bar del sur de Francia durante la presentación del 928″.
Valentin Schäffer
Responsable de los motores de competición de 1964 a 1991, jugando un papel decisivo en el desarrollo de los motores turbo y aún hoy se le conoce como el ‘mago del turbo’.
«En 1981, la decisión de participar en Le Mans se tomó muy tarde. Necesitábamos urgentemente un motor capaz de ganar. Le propuse a nuestro Director de Desarrollo, Helmuth Bott, el bóxer de 2,65 litros que yo había creado para un proyecto cancelado en Estados Unidos. Para Le Mans, tenía que pasar de uno a dos turbocompresores y de metanol a gasolina. El señor Bott se mostró escéptico: ‘¿Puede hacerlo a tiempo?’. Le dije: ‘Hay que hacerlo’. Y ganamos Le Mans».
«Para 1982, la normativa redujo el consumo de gasolina. Bajamos la presión de sobrealimentación de 1,2 a 1 bar, lo que nos dio unos 580 CV. Eso fue suficiente, ocupamos los tres primeros puestos. En 1983, para reducir aún más el consumo de combustible, sustituimos el sistema de inyección mecánica Kugelfischer por el Bosch Motronic 1.2 y obtuvimos unos 640 CV fácilmente controlables En los entrenamientos de Le Mans de 1985, rodamos por primera vez con el biturbo de tres litros totalmente refrigerado por agua, que alcanzaba 650 CV en carrera Ganamos con este descendiente tardío del motor estadounidense en 1986 y 1987. Más adelante, en 1994, logramos de nueva la victoria con este propulsor, cuando ya me había retirado».
Timo Bernhard, piloto oficial de Porsche
El piloto oficial de Porsche desde 2002 hasta 2019, Timo Bernhard, vivió la evolución del turbo en primera persona.
«Me convertí en piloto oficial en 2002 y tuve mi primera experiencia turbo en 2003. En las 24 Horas de Nürburgring, tomé la salida en el Nordschleife con un 911 Turbo de la generación 996 de Manthey Racing. El motor tenía más de 600 CV y el coche era muy salvaje. Quedamos terceros. Pilotar aquel 911 en esa pista es algo que nunca olvidaré. Años después, el 919 Hybrid combinaba un motor eléctrico y el V4 turbo. Con él ganamos Le Mans en 2017 y dos Campeonatos del Mundo de Resistencia. En 2018, hice la vuelta más extrema de mi vida en el trazado Nordschleife. Llevé la versión Evo de más de 1.000 CV del 919 Hybrid, con la que logró un tiempo de 5:19,55 minutos, 233,8 km/h de media y 369 km/h de punta».
«De vez en cuando conduzco coches de carreras de la colección del Museo Porsche y experimento de primera mano cómo se desarrolló el turbo. En el brutal 917/30 Spyder o en el 935/78 Moby Dick, el turbo parece un interruptor de potencia. El 962 C es extremadamente rápido, pero más manejable. Mis comienzos, mis momentos culminantes y sumergirme en la historia, todo eso es ‘turbo’ para mí».
Alwin Springer, Porsche Motorsport Norteamérica
Como responsable de Porsche Motorsport Norteamérica, Alwin Springer vio cómo el 911 Turbo de la generación 964 se convertía en una herramienta clave para revivir el interés en el automovilismo de Porsche en los Estados Unidos. Su ingeniosa idea de adaptar el 911 Turbo para la serie IMSA Supercar resultó en un campeonato y en un resurgimiento de las ventas de este modelo.
«En enero de 1990 asumió la dirección de Porsche Motorsport Norteamérica (PMNA). Eran tiempos interesantes. La economía se tambaleaba y nuestro 962 ya se había retirado tras fabulosos éxitos. No se vislumbraba un nuevo prototipo de Porsche capaz de ganar, porque Weissach se estaba centrando en la Indy y en un motor de Fórmula 1. Bob Carlson, Jefe de Prensa de Porsche en América, y yo dimos vueltas a una idea: el IMSA Supercar para deportivos de serie llegaría en 1991 y atraería mucho interés entre los fabricantes».
«Nuestro 911 Turbo de la generación 964 parecía hecho a medida para ese campeonato. Además, el Turbo de esa generación no se vendía bien en aquel momento. Así que entramos en el IMSA Supercar. Weissach participó y envió dos 911 para que PMNA los pusiera a punto. Ganamos el campeonato en 1991, nuestros pilotos Hans-Joachim ‘Strietzel’ Stuck y Hurley Haywood se hicieron muy populares, las ventas del 911 Turbo volvieron a aumentar y PMNA regresó al podio. El deporte para clientes empezó a prosperar y emprendimos un nuevo y exitoso camino: Gran Turismo Sport. Gracias, 911 Turbo».
Roland Kussmaul, ingeniero de Porsche
Kussmaul, un ingeniero con 40 años de experiencia en Porsche, vivió de cerca la evolución del turbo desde sus inicios hasta su madurez.
«El turbo ha progresado rápidamente a lo largo de los años. Durante una prueba comparativa, me senté en el 917/10 Spyder de 1.000 CV de 1972. Jürgen Barth condujo un 936 Spyder de 1976 con solo 540 CV. Ambos coches tenían más o menos el mismo peso. A una señal, pisamos al fondo el acelerador en tercera. El 936 ya iba 100 metros por delante cuando, de repente, la potencia de mi coche hizo deslizar las ruedas traseras. Durante el desarrollo del 962 C a principios de los 80, me di cuenta de que la entrega de potencia era mucho mejor gracias a una electrónica más moderna».
«Un poco más tarde llegó nuestro TAG-Turbo para Fórmula 1. Con 720 CV constantes a partir de 1,5 litros de cilindrada, la respuesta me pareció casi tan buena como la de un motor atmosférico. Pero el sistema del 959 para el Rallye París- Dakar de 1986 fue la solución definitiva. Un pequeño turbocompresor entraba en acción a bajo régimen y se añadía un segundo turbocompresor a regímenes más altos, lo que permitía una dosificación sensible y apropiada para superficies sueltas. Un Turbo de hoy en día es difícil de superar. , salvo que nos pongamos nostálgicos y hablemos del sonido y carácter de aquellos guerreros de las pistas».
Mark Webber, expiloto de Fórmula 1
Expiloto de Fórmula 1 y piloto oficial de Porsche de 2014 a 2016, ganó el Campeonato del Mundo de Resistencia en 2015 con el 919 Hybrid. Hoy es embajador de la marca.
«Junto con Timo Bernhard y Brendon Hartley, gané el Campeonato del Mundo de Resistencia 2015 con el 919 Hybrid. Nuestro motor de combustión era un V4 turbo. Así que mis recuerdos del turbo no pueden ser mejores. Desde que conduje por primera vez un 911 Turbo en carretera, siempre he tenido uno en mi garaje. El núcleo de los deportivos de Porsche está en las carreras. Parece como si el 911 Turbo también se hubiera desarrollado con un cronómetro en la mano. Potencia pura, tracción total, aerodinámica variable».
«El Turbo es la punta de lanza, con este coche Porsche supera constantemente los límites aparentes de lo posible. Desde el primer 911 Turbo en 1974, Porsche se ha mantenido fiel a su tradición de combinar las máximas prestaciones y un excelente confort».
En conjunto, las historias de estos pilotos e ingenieros ilustran el impacto transformador de la tecnología turbo en Porsche. No solo ha permitido a la marca cosechar innumerables éxitos en competición, sino que también ha redefinido lo que es posible en términos de rendimiento en carretera. Desde sus inicios hasta el presente, el turbo sigue siendo una parte esencial del ADN de Porsche, un símbolo de innovación, potencia y pasión por la conducción.
Sin duda alguna, el Chevrolet Blazer EV era uno de los vehículos en el que más esperanzas tenía la firma de la pajarita. Sin embargo, este prometedor SUV eléctrico tuvo un lanzamiento al otro lado del océano bastante complicado por diferentes problemas que han ralentizado su camino natural. Y es que llevamos hablando de este Chevrolet Blazer EV desde que fuera mostrado al mundo entero en junio de 2022.
Ahora bien, parece ser que las cosas están volviendo a la normalidad, de forma que la firma de la pajarita ha decidido sumar nuevas versiones para afrontar una nueva temporada. Sin embargo, las buenas noticias no terminan aquí, porque tras algunos retoques, las conocidas versiones de este Chevrolet Blazer EV han mejorado sus cifras de autonomía, potencia o par motor.
Por fin llega el potente Chevrolet Blazer EV SS
Independientemente de todo ello, lo más significativo de todo es la llegada de la versión de altas prestaciones de este electrizante Chevrolet Blazer EV. Bautizado con el apellido SS, será lanzado inicialmente en el primer trimestre de 2025 con un precio de partida de 61.995 dólares (55.930 euros). Esta variante utiliza dos motores eléctricos para dotarle de tracción total y para generar 444 kW de potencia (603 CV), así como 875 Nm de par motor.
De ahí que no nos debería extrañar que este sensacional Chevrolet Blazer EV SS pueda acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en apenas 3,4 segundos. Sin embargo, aún se desconocen algunos detalles interesantes, como su velocidad máxima o la autonomía, que debido a unas enormes gomas harán que se resienta si se compara con las 334 millas (538 kilómetros) que firma uno con la misma batería, pero con un solo motor en el eje posterior.
Su nueva versión de acceso parte de 45.995 dólares
Esta versión de propulsión posterior del Chevrolet Blazer EV ha incrementado su precio en 1.395 dólares (1.260 euros) hasta alcanzar los 59.990 dólares (51.415 euros). Es un incremento a tener en cuenta, pero la compañía de la pajaritadice que ahora ese motor eléctrico proporciona 272 kW de potencia (370 CV), lo que vienen a ser 19 kW (25 CV) más que lo anunciado originalmente. Eso sí, conserva un par motor de 440 Nm, mientras que la autonomía media homologada en ciclo EPA ha ganado 10 millas (16 kilómetros) hasta llegar a esas mencionadas 334 millas (538 kilómetros)
Quienes busquen un Chevrolet Blazer EV más comedido a todos los niveles, que sepan que en breve se va a lanzar al mercado una variante de acceso que esconde un único motor… pero ahora ubicado en el eje delantero. Este entrega 164 kW de potencia (223 CV) y 330 Nm de par motor. Ahora bien, la firma de la pajarita no ha dado más detalles de esta prometedora versión, que ya se sabe que tendrá un precio de partida de 45.995 dólares (41.495 euros).
Todos los Chevrolet Blazer EV podrán tener una ayuda de 7.500 dólares
Un paso por encima se encuentra una variante con dos motores y tracción a las cuatro ruedas, la cual ha reducido su precio en 1.200 dólares (1.080 euros), para arrancar en unos interesantes 48.995 dólares (44.200 euros). Entre esos dos motores proporcionan un total de 224 kW de potencia (304 CV), además de 480 Nm de par motor, cifras que mejoran las originales en 9 kW (12 CV) y en 30 Nm. De igual manera, ahora la firma de la pajarita ha firmado una autonomía media de 283 millas (455 kilómetros), ligeramente mejor que las 279 millas (449 kilómetros) que se consiguieron al comienzo.
Independientemente de la versión elegida por el cliente, cualquiera de estos Chevrolet Blazer EV se pueden acoger a una ayuda federal de hasta 7.500 dólares (6.765 euros) que ajusta de forma notable sus tarifas al otro lado del océano para que este SUV eléctrico de 4,91 metros de largo pueda plantar cara a sus adversarios más duros.
Mejoras en equipamiento para todas las versiones
No menos importantes son el resto de mejoras que la firma de la pajarita ha introducido en este Chevrolet Blazer EV, el cual estrena nuevos paquetes estéticos llamados Midnight y Sport para el acabado LT. Por otro lado el potente SS cuenta con el sistema de conducción semiautónoma Super Cruise, mientras que pasa a ser opcional en los acabados LT y RS AWD. También los acabados LT y RS ahora se van a poder solicitar con un techo en contraste con el resto de la carrocería.
La vaca se considera un animal sagrado en la India, pero fuera de sus fronteras no parece el animal más distinguido en el que inspirarse para confeccionar uno de los Range Rover más exclusivos de la historia, como es el caso de este impresionante Ranthambore Edition. Una maravilla de las que la compañía británica tan solo va a construir 12 ejemplares que precisamente se van a vender en la India.
Para dar vida a este impresionante Range Rover SV Ranthambore Edition, los artesanos de la división SV Bespoke no se inspiraron precisamente en la vaca. Ellos eligieron otro de los animales más venerados en la India y que no es otro que el tigre. Precisamente allí reside alrededor del 70% de la población mundial de este maravilloso felino que sirve de punto de inspiración para idear el primer Range Rover de edición limitada para la India.
Este Range Rover se inspira en el tigre
Más concretamente esta edición especial recibe su nombre del Parque Nacional Ranthambore, que desempeña un papel vital en la preservación de los tigres. Y como no podía ser de otra manera, este papel se ha plasmado a la perfección en dicha edición especial que nace desde la base de un Range Rover de batalla alargada con sus 5,25 metros de largo.
Esa sensacional carrocería ha sido pintada por los artesanos de la división SV Bespoke en un color negro confeccionado para la ocasión, el cual según indican, ofrece un ‘efecto rojo intenso brillante’. Ese color se ha combinado con detalles en color bronce, porque de este tono se visten elementos como el marco de la parrilla, las lamas de su paragolpes, las branquias de sus aletas laterales, la moldura de su portón trasero, las propias letras de ‘Range Rover’ y hasta las inserciones en sus imponentes llantas forjadas de 23 pulgadas.
SV Bespoke está detrás de esta edición limitada a 12 unidades
Si damos el salto al interior de este majestuoso Range Rover SV Ranthambore Edition nos vamos a encontrar con un habitáculo donde prácticamente hasta el último detalle se ha vestido con suave cuero semianilina natural. Como curiosidad tener en cuenta que la parte delantera tiene unos confortables asientos en Perlino claro, que contrastan con un salpicadero y una consola central en cuero Caraway. Precisamente el tono elegido para vestir sus dos asientos posteriores, divididos por una consola y equipados con regulación eléctrica, calefacción, ventilación, masaje…
La división SV Bespoke también se ha decantado por emplear madera wengé natural, detalles en cromo y un sinfín de materiales de alta calidad, que contrastan con unos cojines personalizados para la ocasión, unos bordados específicos para sus asientos o unas placas para los pasos de las puertas donde se puede leer el nombre de esta edición especial acompañada del número ‘12’ a la que está limitada su producción.
398 CV de potencia para este Range Rover SV Ranthambore Edition
Como no podía ser de otra manera, estos Range Rover SV Ranthambore Edition gozan de un nivel de equipamiento de primer nivel. De ahí que no falten elementos como su techo panorámico eléctrico, el cual inunda de luz unas plazas traseras donde hay mesas que se despliegan de forma eléctrica, una nevera, una cristalería firmada por SV Bespoke…
Para animar a este enorme SUV, la compañía británica se ha decantado por un motor de seis cilindros en línea y tres litros, que está sobrealimentado y es de gasolina. Este bloque que no está disponible en España para los Range Rover proporciona 398 CV de potencia y 550 Nm de par motor, cifras que son enviadas a su sistema de tracción a las cuatro ruedas por medio de un cambio automático con 8 velocidades.
El precio de esta criatura tan especial se mantiene en secreto
La firma británica no ha desvelado el precio que en la India va a tener cada uno de estos impresionantes Range Rover SV Ranthambore Edition, pero lo que si dejan claro es que una parte de lo desembolsado por sus dueños irá destinado a la asociación Wildlife Conservation Trust of India.
En China, además de en otras partes del mundo, opera un fabricante automovilístico que nació de la unión de las marcas SAIC, General Motors y Wuling. Especializado en ofrecer vehículos realmente asequibles, su última incorporación no es otra que este Wuling Hong Guang EV, una más que interesante furgoneta que puedes considerar como una alternativa a los conocidos Citroën Berlingo o Renault Kangoo eléctricos. Pero por una parte de lo que cuestan estos franceses.
En realidad este Wuling Hong Guang EV no es un vehículo totalmente nuevo, porque básicamente se trata de una completa actualización del que ya se estaba comercializando desde el año 2018, en su segunda generación. Y es que la primera generación se puso a la venta en China en el año 2010, momento en el que ya se convirtió en todo un fenómeno de masas del que en estos 14 años se han vendido la friolera de 5,91 millones de unidades. De ahí que el fabricante chino asegure que se trata de la furgoneta de pasajeros con tracción trasera más vendida del mundo.
Este Wuling Hong Guang EV mejora su aerodinámica un 14,4%
Cuando fue lanzada al mercado la segunda generación de este Wuling Hong Guang en el año 2018, ya contaba con una alternativa eléctrica, que es precisamente la que ahora el fabricante chino pone a tono con una carrocería que se ha rediseñado. Presenta unas líneas más curvadas, que no solo hacen mejorar su aspecto exterior, sino que también optimizan la aerodinámica de este vehículo que firma un Cx de apenas 0,32, lo que se traduce en una mejora del 14,4% respecto a su antecesor.
Estas nuevas líneas, en combinación con un frontal de nuevo diseño y que carece de la anterior parrilla heredada de la variante con motor de combustión, también ayuda a hacer a este Wuling Hong Guang EV más eficiente, incrementando su autonomía. Los diseñadores de la compañía china aprovechan la ocasión para cambiar el diseño de sus faros y para instalar una toma de aire inferior más ancha.
Una interesante furgoneta con 4,52 metros de largo
Con todos estos cambios, este nuevo Wuling Hong Guang EV mide 4,52 metros de largo, 1,73 metros de ancho y 1,79 metros de alto. Además, se sustenta sobre una plataforma que tiene 2.850 milímetros de distancia entre ejes. Para que te puedas hacer una idea, un Citroën ë-Berlingo mide 4,40 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,80 metros de alto, mientras que su batalla es de 2.785 milímetros. Por otro lado, un Renault Kango E-Tech mide 4,49 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,81 metros de alto, sustentado sobre una plataforma con 2.716 milímetros.
El fabricante chino no ha desvelado imágenes del interior de este nuevo Wuling Hong Guang EV, que debería también lucir un diseño mucho más fresco que anteriormente. Lo que si dice es que el cliente podrá solicitarlo con diferentes configuraciones de asientos, porque lo hay con cinco o con seis asientos distribuidos en sus dos filas de asientos.
300 kilómetros de autonomía para el Wuling Hong Guang EV
En cuanto a la mecánica eléctrica que utiliza este nuevo Wuling Hong Guang EV, no esperes la última tecnología o la máxima potencia, porque se conforma con un motor eléctrico ubicado en la parte trasera que entrega 75 kW de potencia (102 CV), así como 180 Nm de par motor, para poder alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h. Este está alimentado por una batería de fosfato de hierro y litio con una capacidad de 32,6 kWh, gracias a la cual firma una autonomía en el optimista ciclo CLTC para China de 300 kilómetros. La casa china no desvela la potencia de carga de esa batería, pero si dice que en 30 minutos puede pasar del 30 al 80% en un enchufe rápido.
Alternativa low cost a los Berlingo y Kangoo eléctricos
Para ponerlo en perspectiva con sus adversarios europeos, que sepas que un Citroën ë-Berlingo usa un motor con 100 kW de potencia (136 CV) y con 270 Nm de par motor, pero firma también una velocidad punta de 135 km/h. También emplea una batería con 50 kWh de capacidad (46,3 kWh útiles), que se traduce en una autonomía en ciclo WLTP de 345 kilómetros. Y esa batería carga a un máximo de 100 kW.
Por su parte un Renault Kangoo E-Tech esconde bajo su capó delantero un motor con 90 kW de potencia (122 CV) y con 245 Nm de par motor. Curiosamente también tiene una velocidad punta limitada a 135 km/h. Sus baterías se conforman con 45 kWh de capacidad útil, firmando una autonomía media en ciclo WTLP de 283 kilómetros. Además, esas baterías pueden cargar a un máximo de 80 kW en corriente continua.
Este Wuling Hong Guang EV se amortiza en solo tres años
El fabricante chino asegura que este nuevo Wuling Hong Guang EV ofrece un bajo coste de uso, porque se habla de que recorrer un kilómetro con esta furgoneta eléctrica sale por solo 0,008 euros. Además, según apuntan, quienes recorran al año 42.000 kilómetros, ahorrarán entorno a los 21.500 yuanes (2.750 euros) en combustible y en mantenimiento si se compara con su homólogo con un motor de combustión. De ahí que en cuestión de tres años, sus dueños habrán ahorrado el precio de compra de este nuevo Wuling Hong Guang EV.
Y es que debes tener en cuenta que uno de estos tiene un precio de partida en China de 69.800 yuanes (8.930 euros), que es considerablemente más de lo que cuesta con un motor de combustión interna y que arranca en 46.500 yuanes (5.950 euros). La versión más equipada de la gama eleva su precio hasta los 72.800 yuanes (9.315 euros), que siguen siendo ‘calderilla’ si lo comparamos con lo que aquí cuestan los dos modelos franceses antes mencionados.
Para comercializar a un precio interesante sus modelos en China, la firma del óvalo azul ha firmado diferentes acuerdos con fabricantes locales, como es el caso de Jiangling Motors. Estos son quienes se encargan, junto a la compañía americana, de dar vida a este nuevo Ford Equator Sport, un SUV que ha sido debidamente actualizado tan solo tres años después de su lanzamiento comercial en el país asiático.
Para que lo tengas en cuenta, este Ford Equator Sport también se comercializa fuera de China, donde lleva el nombre de Territory. Además de que se trata de un modelo más comedido en tamaño y con aire más dinámico que el también conocido Ford Equator ‘a secas’.
El Ford Equator Sport se lanzó en China hace tres años
Con el objetivo de mantener fresco el diseño de este llamativo SUV compacto, la compañía del óvalo azul ha modernizado la delantera de este Ford Equator Sport, que luce un panel de color negro brillante que conecta sus nuevos faros con tecnología Full LED, reemplazando a la clásica parrilla que lucía hasta la fecha. La silueta y la parte trasera se mantienen inalterados, aunque si es cierto que en esa zaga hay un paragolpes de nueva factura.
Los diseñadores de la compañía americana también aprovechan la ocasión para ofrecer nuevos diseños de llantas, que pueden tener hasta 20 pulgadas. De igual manera, este Ford Equator Sport aumenta su paleta de colores con la introducción de los nuevos tonos Wilderness Green y Cactus Gray.
Este SUV mide siete centímetros más que un Ford Kuga
Todos esos cambios efectuados en el exterior hacen que este actualizado Ford Equator Sport aumente su longitud en 55 milímetros hasta llegar a los 4,69 metros de largo. Por su parte la anchura y la altura se mantienen inalterados con 1,94 y con 1,71 metros respectivamente. Es lo mismo que ocurre con su distancia entre ejes, que tiene 2.726 milímetros.
Para que lo puedas poner en perspectiva te diré que un Ford Kuga mide 4,62 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,67 metros de alto. De igual manera que este exitoso SUV de la firma del óvalo azul se sustenta sobre una plataforma con 2.711 milímetros de distancia entre ejes.
El interior de este Ford Equator Sport se conserva inalterado
Mientras que fuera si que hay notables cambios, el interior de este actualizado Ford Equator Sport casi se conserva inalterado. Y es que mantiene su salpicadero con una combinación de dos pantallas de 12,3 pulgadas. Muy diferente a lo que ofrecen otros modelos que el fabricante americano tiene a la venta en China como los conocidos Evos, Mondeo o Explorer, cuyos salpicaderos lucen pantallas de 27 pugadas. Si bien, estos tres últimos modelos están fabricados por la empresa conjunta que tiene con Changan.
Bajo el capó delantero de este Ford Equator Sport se conserva un conocido motor 1.5 EcoBoost de cuatro cilindros, capaz de proporcionar 170 CV de potencia y 260 Nm de par motor. Estas cifras se envían a sus dos ruedas delanteras por medio de un cambio automático de doble embrague que tiene siete velocidades. Más adelante en China se lanzará una variante híbrida enchufable de este renovado Ford Equator Sport, cuya potencia combinada escala hasta los 218 CV y que utilizará unas baterías firmadas por el gigante CATL. Pero por el momento poco más se sabe de esta segunda opción mecánica que no se ha ofrecido en su antecesor.
Sus precios para China no van a tardar en ser publicados
La firma del óvalo azul se ha limitado a anunciar este renovado Ford Equator Sport, que no va a tardar mucho tiempo en lanzarse al mercado en China. De ahí que por el momento no se hayan publicado sus precios. Si bien, el actual, que mantiene sus cinco niveles de equipamiento, tiene tarifas que oscilan entre los 126.800 y los 165.500 yuanes, lo que puedes traducir como entre 16.230 y 21.190 euros al cambio actual.
Precisamente este año la casa italiana Fiat celebra por todo lo alto sus 125 años de historia. De ahí que estos hayan lanzado al mercado una edición especial que lleva el nombre de ‘Tributo 125’. No corras para verlos en un concesionario, porque no están a la venta en España, sino que han sido ideados precisamente para cualquiera de los modelos que la casa italiana ofrece en Brasil, donde aterrizan con detalles específicos y un extra de equipamiento.
Bautizados por la compañía italiana como ‘mitad brasileña, mitad italiana’, estos llamativos ‘Tributo 125’ están disponibles en modelos como los Argo, Pulse, Fastback, Strada y Toro. Una amplia gama de vehículos que están disponibles para uno de los mercados más importantes para Fiat dejando al margen a Italia. Muestra de ello es que en las fábricas que Fiat tiene en Brasil se han fabricado más de 18 millones de automóviles a lo largo de la historia.
5 modelos ofrecerán esta edición especial Tributo 125
Y todo esto bien se merecía una edición especial como esta ‘Tributo 125’, en las que destacan una carrocería acabada en color blanco llamado Alaska White. Aunque los clientes de uno de estos Fiat de edición especial los van a poder solicitar también en colores gris y negro. Independientemente del tono elegido para la carrocería, siempre se van a acompañar de un techo pintado en negro y de unas llantas de aleación terminadas en tono oscuro. Precisamente ese color Alaska White presenta un efecto perlado, siendo la primera vez que está disponible en los Fiat Argo, Pulse, Fastback y Strada.
Más allá del color exterior, todos los integrantes de esta edición especial ‘Tributo 125’ lucen en su exterior unos emblemas en cromo oscuro, una bandera dorada en su parrilla delantera y los pertinentes emblemas ‘Tributo 125’ presentes en sus laterales.
En Brasil Fiat ha fabricado más de 18 millones de vehículos
Sin embargo, la compañía italiana también se ha esforzado de puertas a dentro, porque todos ellos lucen unos asientos tapizados en cuero natural, molduras decorativas en color bronce, un emblema Fiat con acabado dorado… Todo ello sin olvidarnos de que parten de sus niveles de equipamiento más completo, de forma que su dotación de serie brilla a un gran nivel en cualquiera de estos cinco modelos.
Quienes en Brasil desee hacerse con uno de estos Fiat de edición especial que sepan que ya están disponibles. El más asequible de todos ellos es el Fiat Argo, que arranca en los 93.990 reales (15.460 euros). A continuación se encuentra el Fiat Pulse con un precio de 128.990 reales (21.220 euros), mientras que uno de estos Fiat Fastback ‘Tributo 125’ sale por 133.990 reales (22.040 euros). En lo más alto de la gama se encuentran los pick-up Strada y Toro, que tienen precios de 134.990 y de 184.490 reales (22.205 y 30.350 euros) respectivamente.
Esta edición especial Tributo 125 no la veremos por Europa
Como hemos dicho, en España no están disponibles estos Fiat de edición especial que festejan los 125 años de historia de la marca italiana. En su lugar, hace precisamente cinco años que la marca si ofreció aquí ediciones especiales por su 120 aniversario en los míticos 500, 500L y 500X.
Además de ser considerado el antecesor espiritual de los sensacionales Toyota GT86 y Toyota GR86, el ya mítico Toyota AE86 es una auténtica maravilla de la ingeniería que tiene un lugar realmente especial en los corazones de todos los apasionados al mundo del drift en Japón, donde hablamos de una criatura de culto venerada por los entusiastas al mundo de las cuatro ruedas y que se ha convertido en el punto de partida para dar vida a dos unidades muy especiales que ahora se van a poder conducir… En Japón.
Tanto es así que ahora la compañía japonesa va a ofrecer la oportunidad de poder conducir dos unidades del Toyota AE86 únicas en el mundo. Y esto será posible porque se van a poder alquilar durante un máximo de tres horas en Tokio, entre los días 17 de octubre y 20 de diciembre.
Alquilar uno de estos Toyota AE86 costará unos 125 euros
Uno de ellos fue una criatura concebida dentro de las instalaciones de un pequeño taller en Japón, quienes tomaron como punto de partida un Toyota AE86 al que instalaron el sensacional motor 1.6 Turbo que emplean los Toyota GR Yaris. Mientras que en el lado contrario se ofrecerá una creación propia de la compañía japonesa y que no es otro que el prototipo 100% eléctrico que presentaron en el Salón del Automóvil de Tokio el pasado año.
Por si estás de visita en Tokio entre los días 17 de octubre y 20 de diciembre te va a interesar saber que el Toyota AE86 con el motor del GR Yaris se ofrecerá para alquilar entre las 13:00 y las 16:00 horas, mientras que el mencionado AE86 BEV Concept estará disponible entre las 11:00 y las 14:00 horas. En cualquiera de los casos, quien desee ponerse al volante de estas dos criaturas únicas solo lo podrá hacer los jueves y viernes, además de por un máximo de tres horas, pagando eso sí, 20.000 yenes, el equivalente a unos 125 euros al cambio actual.
La alta demanda hará que se puedan conducir por sorteo
No es un regalo, pero si que es un precio bastante interesante para poder disfrutar de dos vehículos únicos en el mundo. Y todo ello parece ser que levantará pasiones entre los entusiastas del Toyota AE86 en Japón. Tanto es así que la casa nipona ha organizado un sorteo para seleccionar a los ganadores que tendrán la oportunidad de sentarse al volante de tan especiales criaturas.
No solo eso, sino que todo aquel que pueda sentarse al volante de uno de estos Toyota AE86 también tendrá la oportunidad de charlar e interactuar con las personas responsables de ambos proyectos, quienes darán detalles de sus tan especiales máquinas.
Estos Toyota AE86 no son tan rápidos como podrías imaginar
Para ponernos en situación, hay que tener en cuenta que el corazón del Toyota GR Yaris que se ha instalado bajo el capó de este Toyota AE86 tiene sus propias particularidades. Entre ellas está el detalle de que carece de turbocompresor, por lo que ha de conformarse con 114 CV de potencia y 160 Nm de par motor, cifras mucho más comedidas que las ofrecidas por un GR Yaris de calle. Además, esas cifras son canalizadas hacia sus ruedas traseras por medio de una transmisión manual con 5 velocidades, que moverá con gran soltura sus escasos 980 kilos de peso.
Por otro lado nos encontramos con ese particular Toyota AE86 eléctrico, cuyo motor eléctrico proviene de la mecánica híbrida que utiliza un Toyota Tundra i-Force Max. Eso significa que ha de conformarse con 70 kW de potencia (95 CV) y con 150 Nm de par motor, cifras que curiosamente se envían a sus ruedas traseras por medio de un cambio manual con 6 velocidades. También usa una batería con 18,1 kWh, lo que eleva el peso de esta extraordinaria creación hasta los 1.070 kilos.
Retrocedamos en el tiempo hasta el año 2008, año en el que la firma del ‘cavallino rampante’ se hacía con el título de constructores en Fórmula 1 por decimosexta ocasión en su carrera deportiva. Para celebrarlo por todo lo alto, un año más tarde nos deleitaban con este impresionante Ferrari F430 Scuderia Spider 16M, una auténtica maravilla de la ingeniería de la que los chicos de Maranello solo fabricaron 499 unidades para convertirlo en un auténtico deportivo de culto que actualmente cambia de manos por facturas astronómicas.
Como muestra de lo que estamos hablando te diré que la prestigiosa casa de subastas RM Sotheby’s buscó un nuevo hogar a uno de estos Ferrari F430 Scuderia Spider 16M a comienzos de año, por el que pagaron nada menos que 421.250 euros. Y hablamos de una unidad con más de 22.000 kilómetros a sus espaldas, que no son precisamente pocos para una criatura con el pedigree de semejante criatura.
Del Ferrari F430 Scuderia Spider 16M fabricaron 499 unidades
Pero lo de este Ferrari F430 Scuderia Spider 16M que ahora mismo tienes delante de tus ojos no parece normal. Ofrecido por el exótico concesionario F1RST Motors de Dubai, estos están pidiendo nada menos que 2.549.999 dirhams para llevarse a casa esta maravilla de la firma italiana. Y eso lo puedes traducir en algo así como en unos 622.000 euros al cambio actual, que es más de lo que la casa del ‘cavallino rampante’ está pidiendo por un Ferrari SF90 Stradale a estrenar, mucho más moderno y mucho más rápido gracias a que su mecánica híbrida enchufable entrega nada menos que 1.000 CV de potencia.
Precisamente los chicos de F1RST Motors no desvelan grandes detalles de este Ferrari F430 Scuderia Spider 16M, como pueden ser los kilómetros que ha recorrido en sus 15 años de vida. Ahora bien, una imagen de su galería en la que se puede apreciar el odómetro parece indicar que solo hay cuatro dígitos. Lo que es una buena señal, potenciada por el detalle que el primero parece un dos. Mucho mejor para quien esté barajando la posibilidad de hacerse con esta exótica maravilla.
Esconde un maravilloso 4.3 V8 atmosférico con 510 CV de potencia
Acabado en un inmaculado color negro, la carrocería de este Ferrari F430 Scuderia Spider 16M se acompaña de unas discretas franjas plateadas, los famosos ‘scudettos’ en sus aletas delanteras o unas pinzas de freno en color amarillo. Mientras que en el interior abunda el tejido Alcantara de color negro, acompañado de mucha fibra de carbono y un buen número de botones e interruptores que nos hacen viajar en el tiempo a una era analógica para disfrutar al máximo de la conducción.
Eso será pan comido gracias a que en posición central los Ferrari F430 Scuderia Spider 16M esconden un maravilloso bloque 4.3 V8 atmosférico capaz de proporcionar 510 CV de potencia, además de 470 Nm de par motor. Cifras que se canalizaban hacia sus dos neumáticos traseros por medio de una transmisión robotizada F1 con 6 velocidades y levas de fibra de carbono, con las que también podías componer música.
Los Ferrari F430 Scuderia Spider 16M tenían una puesta a punto específica
Los ingenieros de la compañía italiana se esforzaron al máximo para potenciar las habilidades dinámicas de este Ferrari F430 Scuderia Spider 16M. De ahí que revisaran el equipo de frenos, la dirección, la gestión electrónica o el peso. Muestra de ello es que se conformaban con solo 1.340 kilos, lo que son 80 menos que cualquier otro F430 Spider. De ahí que fueran más rápidos, con un tiempo de 3,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h o con una velocidad máxima de 315 km/h.
Pero la pregunta del millón con esta unidad que venden los chicos de F1RST Motors es: ¿conserva el iPod de 16 Gb de memoria que acompañaba a todos los Ferrari F430 Scuderia Spider 16M que salieron de Maranello?
La contrastada dureza del Toyota Hilux le ha convertido en el elegido por la empresa australiana Supacat para convertirse en el vehículo militar definitivo. Anunciado además como un vehículo cuyos costes de mantenimiento se han ajustado al máximo a lo largo de su vida útil, esta criatura incluso puede ser equipada con una imponente ametralladora para pulverizar al controvertido Tesla Cybertruck que Ramzan Kadyrov mandó construir.
Este sensacional Toyota Hilux se conoce como MUV, abreviatura que proviene de Medium Utility Vehicle. Para dar forma a este vehículo militar, la compañía australiana toma como punto de partida una unidad de doble cabina de este pick-up de la compañía japonesa, el cual modifica hasta la saciedad, comenzando por una conversión con seis ruedas y tracción total que bien podrían haber creado especialistas de la talla de Hennessey Performance o Apocalypse Manufacturing.
La dureza del Toyota Hilux ha sido el detonante para elegirlo
Ese eje trasero adicional también ha sido dotado de tracción, por lo que estamos hablando de un pick-up con tracción a sus seis ruedas. Para optimizar su dinámica fuera del asfalto, los chicos de Supacat también instalan llantas específicas y calzadas con neumáticos off-road, sin dejar de lado unos paragolpes de acero o un snorkel que aumenta su capacidad de vadeo.
Las modificaciones no acaban aquí, porque este Toyota Hilux también presenta una jaula de seguridad en la parte delantera, faros LED adicionales, estribos laterales metálicos, una nueva antena GPS, una decoración puramente militar… sin olvidarnos de una caja trasera que se puede personalizar al gusto del consumidor dejando espacio para equipo militar donde la voz cantante la lleva una enorme ametralladora.
Bajo su capó conserva el conocido motor 2.8 Turbodiésel
Elegir el Toyota Hilux ha sido un acierto porque según los especialistas de Supacat, ofrece un extenso catálogo de accesorios y de piezas que se pueden además conseguir con facilidad. De ahí que prometan una evolución continua de su MUV, manteniendo a raya los gastos de mantenimiento, que además son sencillos de efectuar incluso en el propio campo de batalla.
Semejante criatura ofrece una carga útil de 3 toneladas, mientras que el peso máximo del vehículo puede alcanzar las 6,5 toneladas, de ahí que este MUV no se pueda considerar un ‘peso pluma’. Aunque los chicos de Supacat mantienen bajo secreto de sumario las especificaciones técnicas de esta criatura, parece claro que estará equipado con el conocido motor 2.8 Turbodiésel que utilizan los Toyota Hilux que te puedes encontrar en los concesionarios. Si bien, podría recibir alguna mejora para superar los 204 CV y los 500 Nm que ofrecen de serie. Ahora bien, aseguran que el cliente podrá solicitarlo con cambio manual o automático.
Supacat espera que la fuerza armada australiana compre su Toyota Hilux
Matt Grech, director de negocios Supacat, afirmó: «Creemos que el MUV encontrará el favor de las fuerzas regionales que buscan maximizar la capacidad y, al mismo tiempo, poder respaldar el producto localmente con los recursos y la infraestructura existentes».
Han sido los chicos de Drive.com.au quienes confirman que la Fuerza de Defensa Australiana va a sumar a su gama de vehículos los Polaris Dagor, con los que van a reemplazar a los veteranos Toyota Land Cruiser de la Serie 79 que fabrica la empresa AEP Engineering con especificaciones militares y seis ruedas en sus instalaciones de Queensland. Pero ahora queda esperar para saber si los chicos de Supacat, quienes tienen su sede en Nueva Gales del Sur, se hacen con un hueco con este MUV nacido sobre la base de los Toyota Hilux.
El equipo Ford Performance, en el que participa Carlos Sainz padre, se prepara para enfrentarse a uno de los mayores desafíos del mundo del automovilismo: el Rally Dakar 2025. Esta competición es reconocida por su extrema dificultad, donde tanto pilotos como vehículos se ven empujados al límite. Como preludio a esta épica carrera, Ford participará en el Rallye de Marruecos 2024, una prueba crucial que permitirá al equipo afinar su estrategia y tecnología antes del
Rally de Marruecos, antesala del Dakar
El Rallye de Marruecos, que se celebrará del 6 al 11 de octubre de 2024, es un evento tradicionalmente conocido como la antesala del Dakar. Sirve como campo de pruebas para los equipos que buscan obtener la mayor ventaja competitiva en el rally más famoso del mundo. Para esta ocasión, Ford ha reunido un equipo estelar de pilotos que combina tanto experiencia como juventud, liderado por figuras emblemáticas del mundo del off-road.
Entre los pilotos de Ford Performance se encuentran dos nombres destacados: Mattias Ekström y Carlos Sainz. Ekström, campeón del mundo de Rallycross, es un piloto reconocido por su versatilidad, ya que ha competido con éxito tanto en circuitos como en carreras todo terreno.
Carlos Sainz aporta experiencia al equipo Ford
Por su parte, Carlos Sainz senior, cuatro veces ganador del Dakar, aporta una vasta experiencia en este tipo de competiciones, consolidándose como una leyenda viva del rally. Junto a ellos estarán el estadounidense Mitch Guthrie Jr., un piloto emergente en el mundo del off-road, y Nani Roma, otro corredor experimentado que ha triunfado dos veces en el Dakar. Esta combinación de promesas de veteranos y jóvenes convierte a Ford Performance en un equipo con grandes expectativas para el Rally Dakar 2025.
Mark Rushbrook, director global de Ford Performance Motorsports, comentó acerca de esta selección de pilotos, destacando la diversidad y el talento que representan. “Tenemos una mezcla de campeones del Dakar y estrellas emergentes”, señaló Rushbrook. La elección de estos pilotos no solo se basa en su habilidad detrás del volante, sino también en su capacidad para llevar el Ford Raptor T1+ a lo más alto.
El Ford Raptor T1+, una máquina para terreno hostil
En resumen, la entrada de Ford en el Rally Dakar 2025 marca un nuevo capítulo en la historia del fabricante en el mundo de las carreras todo terreno. Con pilotos experimentados como Carlos Sainz y Nani Roma, y jóvenes promesas como Mitch Guthrie Jr., el equipo tiene todas las piezas necesarias para competir al más alto nivel.
El Ford Raptor T1+ (más información sobre este vehículo), una máquina diseñada para rendir en los terrenos más hostiles, será el vehículo que les permitirá enfrentar este desafío. Representa la cumbre de la ingeniería en materia de vehículos todo terreno de Ford, con una suspensión avanzada, un potente motor V8 y un rendimiento extremo diseñado para los entornos más duros.
Hace prácticamente un año y medio que la firma de Zuffenhausen se puso en contacto con todos y cada uno de los propietarios de uno de sus impresionantes Porsche Carrera GT, para comunicarles que mantuvieran aparcado su extraordinario superdeportivo y que no lo sacaran de paseo porque se había detectado un problema en la suspensión. En ese mismo momento la casa alemana se ponía a trabajar a destajo para solucionar dicho contratiempo en una maravilla que hoy cambia de manos con suma facilidad por encima del millón de euros.
No se trataba de una ‘llamada a revisión’ rutinaria, porque esta afectaba a un automóvil realmente exótico y del que solo se fabricaron 1.270 unidades… Hace ya más de 20 años. Pero finalmente la casa alemana detectó el problema del Porsche Carrera GT, pero lo mejor es que ha encontrado la solución gracias a la cual estas maravillas de la ingeniería van a volver a pisar las calles.
Del Porsche Carrera GT se fabricaron 1.270 unidades entre 2003 y 2006
Los ingenieros de la compañía de Zuffenhausen encontraron un fallo en las juntas esféricas que conectan los brazos de la suspensión del Porsche Carrera GT. Según informa la propia firma alemana, el material utilizado en su día para fabricar esas juntas no ha proporcionado la resistencia suficiente a la ‘corrosión por tensión intergranular’, acelerando su deterioro debido al estrés mecánico y potenciado aún más si el vehículo se ha encontrado en ambientes salados.
Para dar solución a este problema en un vehículo nacido hace más de 20 años, la casa alemana ha decidido reemplazar esos componentes en la suspensión por unos que han sido construidos usando titanio. Según apunta el propio Doug DeMuro, que posee uno de estos Porsche Carrera GT, estos nuevos componentes de la suspensión están valorados en la friolera de 109.000 dólares (98.800 euros). Básicamente lo que en Estados Unidos cuesta un 718 Cayman GTS a estrenar.
Y de regalo también se llevan unas Michelin Pilot Sport Cup 2
Sin embargo la compañía alemana no ha parado ahí, porque todos los Porsche Carrera GT llamados a revisión para reemplazar estas piezas en la suspensión van a salir del concesionario con un regalo en forma de cuatro impresionantes neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 que han sido desarrollados específicamente para este extraordinario automóvil con un fascinante motor 5.7 V10 atmosférico en sus entrañas.
La casa alemana es conocedora de que no todos los Porsche Carrera GT que hay en activo pisan la calle con asiduidad. De ahí que haya unidades que incluso conservan los neumáticos con los que abandonó la fábrica hace ya más de 20 años, lo que podría convertirse en todo un desastre si su dueño decide sacarlo a pasear en dicho estado. Por ello estos cuatro neumáticos serán reemplazados sin coste alguno para su afortunado propietario, que también va a recibir un cheque por valor de 3.500 dólares (3.175 euros) para gastar en la propia firma alemana. Y quién sabe si lo van a poder utilizar como entrada para el futuro superdeportivo que los chicos de Zuffenhausen están a punto de presentar para seguir los pasos de este Porsche Carrera GT y de su sucesor, el Porsche 918 Spyder.
