Hay coches que necesitan gritar para que les mires. Y luego está el Volvo EX60, que entra en escena con la tranquilidad escandinava de quien sabe exactamente lo que aporta. El equipo de Motor1 Deutschland ha tenido la oportunidad de ponerse al volante de la versión P6 de acceso —374 caballos, propulsión trasera y hasta 611 kilómetros de autonomía WLTP— y su veredicto esboza el retrato de un SUV eléctrico que no busca competir en pista, sino conquistar el día a día.

Durante la prueba, el presentador explica que el EX60 estrena la arquitectura SPA3, desarrollada íntegramente para modelos eléctricos. Esa decisión técnica permite rebajar el centro de gravedad y adoptar lo que Volvo denomina estructura ‘cell-to-body’. La gran novedad industrial está en el Mega Casting, un proceso que sustituye centenares de piezas soldadas por componentes fundidos de gran tamaño. Según el canal alemán, esta estrategia reduce rutas logísticas y contribuye directamente a que el EX60 luzca la huella de CO₂ más baja de toda la gama sueca.

Asentado en el asiento del conductor, el probador de Motor1 Deutschland reconoce lo inevitable: el conjunto roza las 2,4 toneladas, lastre típico entre los SUV eléctricos de tamaño medio. Sin embargo, la puesta a punto del chasis —sin amortiguadores adaptativos en esta variante P6, disponibles en el futuro P10 con tres reglajes— logra una absorción de las irregularidades muy convincente. Las ventanillas de doble acristalamiento filtran el ruido de rodadura hasta casi anularlo, y la dirección, aunque no particularmente incisiva, responde con la precisión justa para un adelantamiento rápido en autopista.

Autonomía que cambia los planes de viaje

Los números de laboratorio señalan 611 kilómetros WLTP para la batería de 83 kWh, pero la experiencia matinal del equipo alemán arrojó una lectura todavía más optimista: con el 98 % de carga, el ordenador prometía más de 640 kilómetros. Recargar también se despacha sin angustia. El pico de carga alcanza los 370 kW, suficiente para sumar 300 kilómetros en apenas diez minutos enchufado, y el salto del 10 % al 80 % se completa en 16 minutos. Lo justo para estirar las piernas mientras la cafetera termina su trabajo.

El interior del EX60 prescinde casi por completo de botones físicos, una renuncia que el probador confiesa no haber terminado de asimilar, aunque matiza que el conjunto resulta diáfano y lógico dentro del canon escandinavo. Llama la atención la integración de Google Gemini como asistente conversacional: basta un ‘Hey Google’ para preguntar por el tiempo, buscar aparcamiento o charlar sobre el propio coche. El sistema se apoya en hardware Nvidia y en el Core Computing de la plataforma SP3. La experiencia sonora, a cargo de un equipo Bowers & Wilkins de 28 altavoces con refuerzo en los reposacabezas, sumerge el habitáculo en un sonido envolvente que el presentador califica de sobresaliente.

No es el más deportivo ni el más barato, pero tampoco quiere serlo. Como heredero del XC60, el EX60 hace su trabajo con una solvencia sorprendente.

— Motor1 Deutschland

Precios y rivales en el segmento más caliente del mercado

La tarifa de partida para el EX60 P6 se sitúa en torno a los 63.000 euros, aunque la unidad probada, convenientemente equipada, escala hasta cerca de los 70.000 euros. El presentador reconoce que esas cifras pueden parecer elevadas, pero invita a comparar con el próximo BMW iX3 de la nueva clase: las diferencias se estrechan hasta hacer que el Volvo resulte, en su opinión, una propuesta razonable. Para quienes duden entre la propulsión trasera y la tracción total, el salto al P10 apenas supone 3.000 euros extra a cambio de 510 CV y 660 kilómetros de autonomía. La escalada no termina ahí: en los próximos meses aterrizará el P12 con 608 CV y más de 800 kilómetros WLTP, seguido en 2027 por la variante Cross Country orientada a quienes busquen ciertas aptitudes todoterreno.

Que un SUV eléctrico de marca premium arranque por encima de los 60.000 euros ya no sorprende a nadie. La cuestión es si el EX60 aporta argumentos para elegirlo frente a la creciente armada de alternativas coreanas, alemanas y estadounidense que pueblan el segmento D eléctrico. La apuesta de Volvo se resume en tres pilares que, juntos, definen un carácter reconocible: habitabilidad cuidadísima, tecnología de seguridad que recoge la tradición de la casa y una cadena de producción empeñada en recortar emisiones antes incluso de que el coche toque el asfalto. No es una propuesta rompedora, pero su solidez invita a pensar que muchos compradores del histórico XC60 darán el salto sin demasiadas dudas.

El análisis completo en el vídeo original de Motor1 Deutschland en YouTube.

Pocas marcas se atreven a lanzar un eléctrico sin complejos que priorice las sensaciones al volante sobre la autonomía. Alpine lo ha hecho con el A390 GTS, un fastback de cuatro puertas y tres motores que parece diseñado para los que no quieren renunciar al placer de conducir aunque la ficha técnica pierda frente a sus rivales. En su última prueba, Max, del canal AutoTopNL, ha llevado el coche a las carreteras del norte de Italia y al circuito de Vano para descubrir si realmente cumple lo que promete.

Un diseño afilado con aires de F1 y un interior de altos vuelos

En el recorrido estático que nos ofrece el vídeo, Max describe un frontal muy agresivo, con una especie de alerón inspirado en la Fórmula 1 y unas luces diurnas en forma de triángulo que recuerdan a una montaña. El GTS apenas se diferencia del GT: incorpora de serie las llantas Snowflake de 21 pulgadas y, en la unidad de pruebas, ese gris mate opcional que tanto juego da a las líneas tensas del coche. Los frenos con pinzas rojas y una pequeña bandera en el lateral completan el equipamiento exterior.

El interior es uno de los puntos que más llaman la atención del presentador de AutoTopNL. Max subraya el uso generoso de cuero azul con costuras de contraste, asientos Sabelt con inserciones de carbono moldeado y Alcantara azul en salpicadero y techo. «No tienen por qué hacerlo, pero lo hacen para que todo se sienta bien, lujoso y especial», comenta al respecto. Sin embargo, advierte que la banqueta de los asientos deportivos resulta demasiado alta para su gusto y recomienda los asientos estándar si se busca una posición de conducción más baja. El maletero cubica 532 litros con doble fondo, una cifra aceptable para el segmento.

Tres motores, 470 CV y una batería de alto rendimiento

Bajo la carrocería conviven dos motores eléctricos traseros y uno delantero que entregan, en conjunto, 470 caballos y 824 Nm de par. La batería, de 89 kWh y suministrada por un fabricante francés, se ha recalibrado respecto al GT para mejorar la respuesta en circuito. Alpine declara un reparto de pesos del 49 % delante y 51 % detrás, un centro de gravedad bajo gracias a la plataforma y una sofisticada gestión del par vectorial que puede transferir potencia de lado a lado en el eje trasero y entre ambos ejes. Todo ello se apoya en unos neumáticos Pilot Sport 4S con código específico A39 para este modelo.

En las pruebas de aceleración que Max graba con dos ocupantes a bordo y un 70 % de batería, el coche completa el 0 a 100 km/h en cuatro segundos justos —la marca oficial es de 3,9—, lo que le parece más que respetable.

En carretera: un eléctrico que invita a buscar curvas

Una vez en marcha, Max sostiene que la principal razón para comprar un A390 GTS no se encuentra en los números de autonomía. Frente a los 800 kilómetros WLTP de un BMW iX3 o un Volvo EX60, el Alpine se queda en unos 500 o 550 kilómetros con las llantas de 20 pulgadas. «Si lo comparas solo por especificaciones, pierdes», admite. Sin embargo, insiste en que hay un público que valora otra cosa: la posibilidad de disfrutar al volante a diario y, los fines de semana, escaparse a una carretera revirada.

Durante la conducción por asfalto abierto, el probador utiliza el modo Sport y más tarde activa el modo Track, que traslada el reparto de frenada al eje posterior y afina el control de tracción. El resultado, según sus palabras, es una dirección extraordinariamente ágil. «El coche se siente tan feliz girando… es increíblemente controlable», afirma. Incluso comenta un detalle poco habitual: al elegir la máxima regeneración, el pedal de freno se hunde parcialmente para que la transición entre regeneración y frenada física resulte natural, algo que no había visto en otros vehículos.

«Es tan feliz girando. Es increíblemente controlable». Así resume Max la experiencia al volante del A390 GTS en circuito.

— Max, AutoTopNL

En circuito: el modo Track libera el carácter juguetón

En el trazado de Vano, Max explora los límites del GTS con el modo Track activo. El reparto de potencia, dividido a tercios entre los tres motores, se vuelve más permisivo atrás, y el control de estabilidad reduce las intervenciones al cortar potencia en lugar de morder los frenos. Esto permite que el coche derrape con facilidad y que el conductor pueda jugar con el pedal del freno y la transferencia de masas para provocar rotaciones en entrada de curva.

Max reconoce que no llega a exprimir las posibilidades reales del coche, pero se confiesa sorprendido por lo ligero que se siente un vehículo de más de dos toneladas. La amortiguación con topes hidráulicos y los brazos de suspensión de aluminio forjado ayudan a mantener la compostura incluso cuando se busca el límite sin demasiadas contemplaciones. «No es un modo deriva puro, pero está en ese punto justo donde puedes aprovechar lo que el coche sabe hacer sin que las ayudas te corten la fiesta», explica.

Un competidor que juega en otra liga

El Alpine A390 GTS aterriza en un segmento donde los rivales apostan por la eficiencia y la autonomía como principales argumentos de venta. Con 2200 kilos de peso, tracción total de tres motores y una puesta a punto radicalmente orientada a la conducción deportiva, la propuesta de Alpine choca frontalmente con la lógica imperante. No obstante, Max recuerda que la marca francesa siempre ha buscado su propio hueco: ofrecer un producto diferente para quienes priorizan el tacto dinámico por encima de la ficha técnica. En un mercado que empuja hacia los SUV familiares, el A390 GTS se presenta como un fastback con alma de coupé pensado para conductores que no quieren aburrirse.

Lo más interesante es que, pese a sus carencias de autonomía, el conjunto convence si se entiende desde esa perspectiva. En palabras de Max, «este coche no va de números, va de cómo te hace sentir cuando giras el volante». Y viendo las imágenes de la prueba, el mensaje cala.

¿Merece la pena sacrificar kilómetros por diversión?

La pregunta flota en el ambiente. Comprar un Alpine A390 GTS implica asumir que los viajes largos pedirán alguna parada más de lo deseable y que el consumo eléctrico en conducción dinámica no será precisamente austero. Pero a cambio, el conductor recibe un chasis afinado con mimo y una capacidad de giro que pocos rivales —quizá solo el Hyundai Ioniq 5 N— se atreven a ofrecer. Alpine apuesta por un nicho concreto, y si la autonomía no es un factor determinante, el GTS tiene argumentos de sobra para ilusionar a quien busque un eléctrico que no renuncie a la diversión.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de AutoTopNL en YouTube.

Harry’s garage ha puesto a prueba el nuevo Lamborghini Temerario y el veredicto es demoledor: prestaciones de infarto, pero una ejecución que decepciona en demasiados aspectos. Con 800 CV provenientes de su motor V8 biturbo —sin que el fabricante declare una cifra total de potencia híbrida— este sucesor del Huracán promete ser uno de los deportivos más rápidos del momento, aunque su creador, Harry, sostiene que el precio, el peso y la calidad de construcción empañan la experiencia.

Diseño exterior y el precio de la exclusividad

La estampa del Temerario es puro ADN Lamborghini: frontal repleto de tomas de aire, faros con tecnología punta y un sinfín de elementos de carbono. El ejemplar analizado equipa el paquete ligero ‘Aita’, que incluye splitter delantero, cubierta del motor desmontable y alerón fijo, todo en fibra de carbono. Según explica Harry, este paquete opcional puede costar entre 37.500 y 60.000 libras, y a eso se suman llantas forjadas (3.732 libras), pinzas de freno de color (1.570 libras más) o los retrovisores de carbono. Con extras, el precio final roza las 400.000 libras, muy por encima de los 265.519 de la tarifa base.

El presentador destaca que, pese a la sofisticación del conjunto, al retirar la tapa del motor apenas se aprecia el propulsor, protegido por un blindaje térmico que oculta los turbos y la mecánica. Tampoco se ven los habituales cables naranjas de alta tensión que delatarían su naturaleza híbrida, lo que le resulta extraño.

Interior: más espacio, pero acabados que chirrían

Dentro, el habitáculo es más amplio que el del Huracán, ganando 40 mm de distancia entre ejes. Los asientos deportivos son un extra de 6.500 libras y las tarjetas de las puertas en carbono proceden del paquete ligero. Sin embargo, Harry no tarda en señalar deficiencias: «hay superficies duras por todas partes, ni una simple red en los paneles de las puertas, y la consola central apenas ofrece huecos». Tampoco hay cargador inalámbrico para el móvil —solo una bandeja— y una pequeña red entre los asientos es, literalmente, un extra opcional.

La calidad de construcción le parece inaceptable para un coche que puede costar casi 400.000 libras: las alfombrillas, que cuestan 550 libras, muestran costuras mal rematadas, y en el interior aparecen ruidos parásitos. Harry relata que durante los primeros días un fuerte traqueteo provenía de la puerta, aunque luego se atenuó. «Es increible que salga así de fábrica», sentencia.

800 CV de motor térmico y tres eléctricos: cifras de infarto

El Temerario abandona el atmosférico V10 en favor de un V8 biturbo de 4.0 litros que entrega 800 CV por sí solo, acoplado a tres motores eléctricos: dos en el eje delantero para cada rueda y uno integrado en la caja de cambios trasera. La marca no declara la potencia combinada ni el par total, lo que, a juicio del probador, da una idea de la complejidad del sistema. La batería es idéntica a la del Revuelto y la transmisión es una automática de doble embrague y ocho velocidades.

A pesar de que el motor puede girar hasta 10.000 rpm, las marchas son tan largas que en primera se alcanzan 105 km/h (65 mph) y en segunda se superan los 138 km/h (86 mph). Esto significa que para disfrutar de la zona alta del cuentavueltas hay que ir a velocidades de circuito, no de carretera. Las ayudas a la conducción incluyen modos Strada, Sport y Corsa, además del control de salida, pero Harry advierte que el reglaje de fábrica obliga a aceptar continuamente avisos de rendimiento limitado hasta que el motor arranca.

Al volante: un cohete difícil de domar en carretera

Nada más ponerse en marcha, el Temerario se mueve en modo eléctrico sobre el eje delantero. Harry comenta que la dirección asistida eléctricamente se siente muy presente y que en cuanto se pisa el acelerador con decisión, las ruedas delanteras pueden patinar con facilidad, incluso con el control de tracción interviniendo. En modo híbrido Strada, el coche alterna entre propulsión eléctrica y térmica de forma automática, sin que el conductor pueda desactivar la función start-stop salvo subiendo a Sport.

Al exprimir el V8, la entrega de potencia es brutal a partir de 6.500 rpm, pero por debajo de ese régimen el sonido recuerda más a una furgoneta que a un superdeportivo italiano, según describe Harry. Las suspensiones se defienden bien en carreteras bacheadas, pero el habitáculo transmite ruidos de rodadura y crujidos del carbono. El peso en vacío ronda los 1.900 kg, una cifra que el presentador tacha de «embarazosamente alta» para un biplaza de este calibre.

‘Si eres un amante de la velocidad pura, este coche te encantará. Pero la interacción con el conductor a velocidades normales de carretera simplemente no existe’, sentencia Harry.

— Harry, creador de Harry’s garage

Comparación con rivales y el lastre del peso

Harry no se muerde la lengua al comparar el Temerario con sus rivales. El Ferrari 296 GTB, que emplea un V6 híbrido y prescinde de la tracción delantera, pesa cerca de 240 kg menos (1.660 kg en banco de pruebas según Evo). El McLaren 750S, con motor V8 y sin electrificar, es casi media tonelada más ligero y ofrece una relación potencia/peso muy superior. Incluso el hermano mayor Revuelto, que comparte tren motriz pero con chasis de carbono, apenas suma 40 kg extra.

Durante una vuelta rápida como pasajero en el circuito de Goodwood, el Temerario rozó los 305 km/h en la recta posterior, pero al final de apenas un giro los neumáticos ya estaban cocidos. Con dos ocupantes, el peso conjunto superaba las dos toneladas, lo que penaliza la agilidad y la capacidad de tracción al cien por cien. «Esto no es aceptable para un deportivo de este precio», insiste el analista.

Veredicto: un Lamborghini que pierde el alma

Al hacer balance de luces y sombras, el creador de Harry’s garage se muestra claramente decepcionado. Reconoce que el diseño es inconfundiblemente Lamborghini, que el habitáculo es más espacioso y que las cifras de aceleración —0-100 km/h en menos de 2,5 segundos, 0-160 km/h en 4,9 segundos— son propias de un hiperdeportivo. Pero el precio se ha disparado hasta un territorio donde toca de lleno a máquinas mucho más puras y refinadas, y la calidad de construcción no está a la altura.

Para Harry, el Temerario es un coche para «freaks de la velocidad», aquellos que instalarían turbos de alta presión en sus vehículos. Sin embargo, a ritmos normales carece de la magia que sí tenían el Huracán y su V10 atmosférico, o el Ferrari 296 GTB con su cautivador V6. «Creo que Lamborghini ha cometido un error», concluye. «No recomendaría este coche. Hay mucho valor en otros modelos a este nivel de precio».

La pregunta que queda en el aire es si la firma de Sant’Agata Bolognese tomará nota de estas críticas y será capaz de aligerar el conjunto, prescindir de los motores delanteros o devolver algo de carácter emotivo a su gama. De momento, el Temerario deja claro que perseguir cifras brutas no siempre equivale a crear un gran deportivo.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Harry’s garage.