El Enzo de Phil Bachman se remató en la subasta de Mecum Kissimmee por casi 18 millones de dólares, el triple del récord anterior. No fue un hecho aislado: en los meses siguientes, el Porsche Carrera GT superó los 6,7 millones y el Lamborghini Miura SV alcanzó los 6,6 millones en Broad Arrow. La Hagerty Price Guide, referencia incuestionable del sector, detectó algo inusual: las cotizaciones de los exóticos europeos no solo subían, se disparaban con una trayectoria parabólica que recordaba al boom de finales de los ochenta.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el primer semestre de 2026 ha pulverizado récords en los Ferrari halo, el Carrera GT y el Miura SV, con incrementos superiores al 200% en algunos casos.
- No te lo puedes perder: el análisis de Hagerty revela una correlación estrecha entre la riqueza del 1% superior y los precios de subasta, y ahora esa correlación se ha disparado como en 1989-1990.
- Cifras y cotización: el Enzo récord de Mecum multiplicó por tres la plusmarca previa; el Carrera GT pasó de 2,2 millones de dólares en 2022 a 6,7 millones en marzo de 2026.
De Kissimmee a Amelia: una mecha que no paró de extenderse
Todo comenzó en la primera semana de enero, cuando la colección Bachman —más de 45 Ferrari, muchos con kilometraje anecdótico y especificaciones únicas— sacudió Mecum Kissimmee. Cayeron 19 récords de la marca de Maranello, incluidos los cinco halo cars: Ferrari 288 GTO, F40, F50, Enzo y LaFerrari. El Enzo, con apenas unos cientos de millas y un esquema de color singular, marcó la pauta: 18 millones de dólares, casi el triple de lo pagado anteriormente por un ejemplar con pedigrí impecable (uno fue el primer Enzo fabricado, propiedad de Fernando Alonso; el otro, el último, subastado para caridad por el Papa).
La locura no amainó. Apenas siete días después, RM Sotheby’s en Arizona remató un Enzo y un F50 muy por encima de la condición #1 de la Hagerty Price Guide, aunque sin alcanzar las cifras de Mecum. A finales de enero, el contagio cruzó el Atlántico: en París, un Enzo de 2004 con ínfimos kilómetros se vendió por 8,105 millones de euros (9,7 millones de dólares) en RM Sotheby’s, mientras Gooding Christie’s colocó un 288 GTO de 1984 por 9,117 millones de euros (10,9 millones de dólares) y un FXX K Evo de 2018 por 6,98 millones de euros (8,3 millones de dólares). Ambos, récords mundiales.
Los profesionales intentaban racionalizar lo ocurrido. «En París escuché que los resultados de Kissimmee estaban distorsionados por un único postor», recoge Hagerty. «Otros decían que era flor de un día». Pero el fuego se propagó a otros modelos y casas. El Ferrari Monza SP2 biplaza, tan poco práctico como hipnótico, duplicó su récord en tres meses: los 2,5 millones de dólares de diciembre de 2025 en Abu Dabi se convirtieron en 4,955 millones en la subasta de Broad Arrow en The Amelia (Florida), con un ejemplar en rojo y detalles azules que jamás había rodado.
El Porsche Carrera GT siguió una senda aún más vertiginosa. Su anterior plusmarca (2,2 millones en Mecum Glendale 2022) fue superada en enero por RM Sotheby’s Arizona (3,1 millones), luego en Miami (3,3 millones) y finalmente barrida por Broad Arrow en marzo con 6,7 millones de dólares. Un día después, en la misma cita de Amelia, un Lamborghini Miura SV de 1972 estableció un nuevo techo para el modelo: 6,605 millones de dólares.
1989-1990: el espejo incómodo
Hagerty ha trazado un paralelismo estadístico que hiela la sangre. Al superponer el récord anual de subasta de un vehículo de colección entre 1989 y 2025 con la riqueza media del 1% superior por ingresos en Estados Unidos (datos de la Reserva Federal), la correlación es casi perfecta. «En los 22 años entre 1989 y 2010, el récord del automóvil solo superó la riqueza del percentil superior en dos ocasiones: 1989 y 1990. En los 15 años siguientes, lo ha hecho nueve veces», señala el informe. Aquellos picos coincidieron con la burbuja de finales de los ochenta, cuando los precios de los Ferrari se inflaron hasta reventar.
Ian Barkaway, hoy responsable de Barkaways, restaurador de clásicos de concours, trabajaba entonces en Kent High Performance, al sur de Londres. «Cambiábamos los ceros de los precios en los parabrisas cada mes», recuerda. «: «Pagaban sumas desorbitadas pidiendo dinero prestado, sabiendo que un coche comprado por 100.000 dólares valdría 120.000 al mes siguiente. Cuando el crédito se secó, los bancos reclamaron garantías y el mercado colapsó».
La burbuja de los ochenta se alimentó de la burbuja de activos japonesa; hoy, la liquidez proviene de las criptomonedas y, cada vez más, del sector de la inteligencia artificial. Entonces y ahora, la volatilidad bursátil empuja a algunos inversores hacia activos tangibles. «Maranello también jugó su papel entonces, subiendo los precios de los nuevos para que los usados parecieran gangas —explica Hagerty—, y hoy sus restrictivas políticas de venta de las series más exclusivas convierten a los superdeportivos anteriores en opciones más atractivas».
Sin embargo, hay diferencias cruciales: «Antes compraban consorcios que solo querían subirse al tren; hoy predominan los entusiastas que saben exactamente lo que quieren», afirma Barkaway. Rick Carey, analista de vehículos de colección, añade: «2026 es un fenómeno distinto: demasiado dinero persiguiendo derechos de presunción, respaldado por poco conocimiento».
Liquidez, redes sociales y la ‘lista obligatoria’
El analista de Hagerty subraya que las redes sociales han transformado la dinámica: «Hay una nueva hornada de millonarios de la IA que no han pensado qué hacer con el dinero hasta que lo tienen, y se lanzan a por los coches que les dicen que hay que tener. Es lo mismo que ocurre en Monterey con los chavales que asedian el Pagani de turno: no saben por qué, solo que es el que todos quieren». El coleccionismo se ha tematizado: Bachman quería todos amarillos; otros, todos verdes o todos con kilometraje de entrega.
La oferta y la demanda tampoco han cambiado de esencia. «Siempre ha sido así —remacha Weed—. Hubo 1.300 F40, pero solo 400 Enzo. Y si te han convencido de que necesitas la colección completa, tienes que comprar uno. Con más dinero y más gente con fondos ingentes, los precios suben».
No es la mecánica lo que dispara el precio, sino la pertenencia a un club exclusivo donde la posesión se valida con un ‘like’.
Con todo, los últimos datos invitan a una cautelosa esperanza. En la subasta de RM Sotheby’s en Mónaco del 25 de abril, los Ferrari volvieron a venderse por encima de la estimación, pero esas estimaciones eran mucho más conservadoras que las de principios de año; los precios, aunque impresionantes, quedaron por debajo del listón de Mecum. El mismo día, en Costa Mesa, un Porsche 918 Spyder Weissach con pintura Paint to Sample alcanzó 4,68 millones de dólares, casi un 25% menos que otro 918 Weissach PTS rematado en Kissimmee por 6,05 millones. Una semana después, Bonhams en Miami dejó sin vender un LaFerrari, un F12 Berlinetta y un F12 MP4 Prototipo al no cubrirse las reservas. ¿Corrección suave o simple pausa?
La respuesta, como casi siempre en el coleccionismo, está en la calidad del dinero, no en su cantidad. «El mercado actual es más resistente —concluye Hagerty—. No hay apalancamiento masivo, las quiebras bursátiles se anuncian pero no llegan, y el caos es casi la norma. Pero la trayectoria parabólica de algunos modelos recuerda que la euforia puede durar poco». Mientras el 1% siga encontrando en un Enzo, un Carrera GT o un Miura SV un refugio y un trofeo, la ebullición continuará. La historia, por ahora, no se repite: se escribe con un guion ligeramente distinto.
