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Viajar con tu perro en verano sin estrés: la guía de un etólogo y el JAECOO 5, primer coche certificado ‘pet-friendly’

Cada verano se repite la misma escena en las carreteras españolas: maletas, neveras portátiles, la ruta marcada en el GPS… y, cada vez con más frecuencia, un perro compartiendo espacio en el coche con la familia. La mascota acompaña a sus dueños en las vacaciones, pero que el perro suba al coche no significa que esté preparado para el trayecto, y ahí es donde suelen aparecer los problemas.

Con la llegada de uno de los momentos de mayor movilidad del año, la marca JAECOO ha trabajado junto al etólogo Esteban Navas en una guía práctica pensada para que viajar con el perro sea seguro y, sobre todo, tranquilo para el animal. La iniciativa llega de la mano del JAECOO 5, el primer vehículo del mundo en lograr la certificación ‘pet-friendly’ de TÜV SÜD.

«Tratar al perro como una maleta es el primer error»

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El JAECOO 5 ha superado con éxito 32 pruebas específicas destinadas a evaluar su idoneidad para viajar con mascotas. Foto: JAECOO

Para Esteban Navas, el fallo más habitual de los propietarios es dar por hecho que cualquier perro puede afrontar un viaje largo sin preparación previa. «La mayoría de los propietarios piensa que el perro está preparado para viajar y no es así. El error es tratar al perro como una maleta que no siente ni padece», explica el especialista.

Su recomendación es empezar la habituación al coche entre dos y tres meses antes de un viaje largo, con sesiones cortas dentro del vehículo parado que se van alargando poco a poco. La clave está en que el perro asocie el coche con algo positivo —un paseo, un juego, una actividad de olfato— y no únicamente con la visita al veterinario.

No todo lo que se anuncia como ‘pet-friendly’ lo es

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Foto: JAECOO

A la hora de elegir alojamiento, el etólogo invita a leer la letra pequeña. «En algunos alojamientos comunican que son ‘pet-friendly’ y no todo es tan bonito como parece. Solo permiten que el perro permanezca en la habitación, restringen el acceso a otras zonas comunes o aplican suplementos inesperados», advierte.

Antes de reservar conviene confirmar las condiciones reales del hotel y, ya en destino, localizar zonas verdes, playas caninas, veterinarios de referencia y posibles restricciones de acceso a espacios naturales protegidos. Tener a mano uno o dos veterinarios de urgencias cercanos es, según Navas, una precaución que marca la diferencia en pleno mes de agosto.

Las señales de estrés que casi nadie detecta a tiempo

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Foto: JAECOO

Un bostezo fuera de contexto o un lamido constante del hocico pueden parecer gestos sin importancia, pero suelen ser las primeras señales de que el perro no está cómodo. Si el malestar avanza, aparecen jadeos intensos sin calor, temblores, babeo excesivo o una postura encogida; en los casos más graves, el animal puede vocalizar, intentar escapar o vomitar.

«Lo importante es aprender a leer las señales tempranas. Cuando el perro llega a las avanzadas, el nivel de malestar ya es alto y la jornada ha sido mala para él», resume el etólogo.

Una parada cada dos horas y los accesorios adecuados para viajar

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Foto: JAECOO

Igual que las personas, los perros necesitan bajarse del coche. Navas recomienda parar como máximo cada dos horas, e idealmente cada hora y media, reduciendo ese margen a una hora si se trata de cachorros o perros mayores de diez años.

Cada parada debería durar diez o quince minutos, tiempo suficiente para beber agua, hacer sus necesidades y, sobre todo, olfatear el entorno con calma. «El olfateo ayuda a reducir los niveles de estrés y evita que el perro llegue al destino en un estado de activación demasiado elevado», apunta.

Además, el verano dispara el riesgo de golpe de calor, una de las emergencias veterinarias más frecuentes en esta época del año. Dentro de un coche aparcado al sol, la temperatura interior puede rozar los 50 grados en menos de diez minutos, incluso con las ventanillas entreabiertas. Por eso Navas es tajante: «Nunca dejes al perro solo en el coche en verano, ni siquiera cinco minutos, en ninguna circunstancia». También recomienda evitar el asfalto caliente en los paseos, ofrecer agua fresca en cada parada y viajar en las horas de menos calor.

Por otro lado, antes de arrancar conviene tener preparado: agua fresca y un bebedero portátil, la cartilla sanitaria y documentación del animal, su medicación habitual, bolsas higiénicas, una manta o cama con su olor y algún premio o juguete masticable que favorezca la relajación durante el trayecto.

JAECOO 5: el primer SUV del mundo certificado pet-friendly por TÜV SÜD

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Foto: JAECOO

Más allá de las recomendaciones del etólogo, JAECOO ha llevado el concepto ‘pet-friendly’ hasta el propio vehículo. El JAECOO 5 —disponible en versión híbrida y 100% eléctrica— es el primer coche del mundo en obtener la certificación ‘pet-friendly’ de TÜV SÜD, tras superar 32 pruebas específicas que evalúan su idoneidad para viajar con animales.

Entre los ensayos superados destacan la resistencia a la fricción de los tejidos frente a arañazos y desgaste; el rendimiento bacteriano de plásticos y superficies, gracias a agentes antibacterianos incorporados en fabricación; y el test de olores de la Swiss Standardization Association, que garantiza que los materiales no generan olores irritantes para las mascotas. También cumple la normativa de formaldehído, que controla compuestos volátiles nocivos para la calidad del aire interior.

En protección frente a líquidos, el JAECOO 5 supera el AATCC Test Method 193 con una calificación superior a 5, lo que permite limpiar derrames de forma rápida y eficaz, además del test de repelencia al moho ASTM G21, que evita la aparición de hongos incluso con restos orgánicos.

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Foto: JAECOO

A estas certificaciones se suman soluciones propias del modelo: un filtro de partículas PM 0.3 —más fino que el habitual PM2.5— capaz de retener polen y pelo para mejorar la calidad del aire de animales sensibles, y, en su versión eléctrica, un «modo mascotas» que mantiene condiciones seguras dentro del coche cuando el animal se queda solo, con avisos al móvil del propietario si el sistema lleva demasiado tiempo activo o la batería baja a niveles críticos.

El conjunto se completa con climatización automática de doble zona y salidas traseras, un maletero amplio compatible con jaulas y accesorios, y materiales resistentes y fáciles de limpiar pensados para el uso diario con mascotas.

Como recuerda Esteban Navas, unas vacaciones realmente adaptadas al bienestar animal empiezan mucho antes de llegar al destino: en la preparación del perro, en la elección del alojamiento y también en el propio coche.

Más imágenes del JAECOO 5 ‘pet friendly’

Fotos: JAECOO

MG Summer Experience 2026: el mayor roadshow de coches eléctricos e híbridos recorre 33 ciudades de España y Portugal este verano

Este verano, MG lanza el Summer Experience 2026, un ambicioso roadshow que transformará plazas y centros comerciales de 33 ciudades españolas y portuguesas en lugares de pruebas de la movilidad eléctrica. La gira de la exitosa marca, que ya ha vendido un millón de coches en Europa desde su relanzamiento, ha arrancado el 30 de junio en Madrid y no parará hasta el 5 de octubre, con escalas en capitales como Sevilla, Valencia, Barcelona, Oporto o Lisboa.

Disfrutar al volante y resolver dudas

MG4
MG4. Foto: MG

La propuesta de MG va mucho más allá del típico stand de exposición. Los visitantes podrán subirse a modelos como el MG4 eléctrico, el ZS Hybrid+ o el HS PHEV y comprobar en primera persona cómo se siente cada tecnología sobre el asfalto. Además, cada parada está diseñada para ofrecer una experiencia completa con expertos de la marca que estarán disponibles para resolver cualquier duda: ¿qué diferencia hay entre un híbrido y un eléctrico puro? ¿Qué autonomía puedo esperar en ciudad? ¿Cómo solicito las ayudas del Plan MOVES?, etc.

Uno de los atractivos será la demostración en directo de la tecnología Vehicle-to-Load (V2L), una tecnología que permite usar el coche eléctrico como fuente de energía para alimentar dispositivos externos, desde un ordenador portátil hasta herramientas eléctricas.

Registro gratuito con acceso prioritario

MG ZS HEV
MG ZS HEV. Foto: MG.

La participación es completamente gratuita, pero MG recomienda registrarse con antelación en su web oficial, www.driveyoursummer.com, para garantizar el acceso prioritario a todas las zonas y, sobre todo, para reservar plaza en el test drive en el día y la franja horaria que mejor se adapte a cada agenda.

MG es la marca de la gente, una de las preferidas de los clientes particulares en España», señaló José Antonio Galve, Head of Marketing de MG España. «Muchas personas tienen grandes dudas sobre la electrificación y necesitan que alguien les explique bien las ayudas disponibles y cómo conseguirlas. Queremos que prueben los coches, que resuelvan sus dudas y que se sientan parte de una familia que ya va camino de los 150.000 miembros en España«.

Agenda completa del MG Summer Experience 2026

  • Madrid – CC Príncipe Pío: 30 de junio – 1 de julio
  • Madrid – CC Nassica: 3 de julio – 4 de julio
  • Toledo: 6 de julio
  • Guadalajara: 8 de julio
  • Ávila: 10 de julio
  • Valladolid: 12 de julio
  • Burgos: 14 de julio
  • Zaragoza: 16 de julio
  • Navarra: 18 de julio
  • Gipuzkoa: 20 de julio
  • Vizcaya: 22 de julio
  • Cantabria: 24 de julio
  • Asturias: 26 de julio
  • A Coruña: 28 de julio
  • Viana do Castelo, Portugal: 30 de julio
  • Braga, Portugal: 1 de agosto
  • Oporto, Portugal: 3 de agosto
  • Coímbra, Portugal: 5 de agosto
  • Lisboa, Portugal: 7 de agosto
  • Faro, Portugal: 9 de agosto
  • Murcia: 27 de agosto
  • Cádiz: 2 de septiembre
  • Sevilla: 3 de septiembre – 4 de septiembre
  • Córdoba: 6 de septiembre
  • Jaén: 8 de septiembre
  • Granada: 10 de septiembre
  • Málaga: 12 de septiembre – 13 de septiembre
  • Alicante: 17 de septiembre – 18 de septiembre
  • Valencia: 20 de septiembre – 21 de septiembre
  • Castellón: 23 de septiembre
  • Tarragona: 25 de septiembre
  • Girona: 27 de septiembre
  • Barcelona: 29 de septiembre – 3 de octubre
  • La Rioja: 5 de octubre

Mercedes-Benz y KidSuper unen fútbol, moda y 140 años de historia del automóvil en una colaboración única

Cuando el fútbol vive uno de sus momentos de mayor efervescencia con la celebración del Mundial, Mercedes-Benz ha decidido ir más allá del terreno de juego. La marca alemana se ha aliado con Colm Dillane, fundador y alma creativa de KidSuper, para dar forma a una colaboración que convierte la pasión por el balón en moda. Diseño, historia del automóvil y herencia deportiva fundidos en una sola propuesta.

El eje de la colaboración rinde homenaje a los siete países que han conquistado al menos una Copa del Mundo: España, Brasil, Uruguay, Alemania, Argentina, Francia e Inglaterra. Cada uno de ellos se empareja con un vehículo legendario de la marca de la estrella correspondiente al año de su mayor gloria futbolística. Un hilo invisible, pero narrativamente irresistible, conecta deporte, diseño y tiempo.

Mercedes-Benz, KidSuper
La colección se pondrá a la venta en otoño. Foto: Mercedes-Benz

Los coches de Mercedes-Benz y los países

La selección de coches resulta tan evocadora como la historia que representan:

  • España (2010) → Prototipo SLS AMG Coupé Electric Drive
  • Brasil (1958) → Mercedes-Benz 220 SE
  • Uruguay (1928, primer campeón olímpico reconocido) → SSK
  • Alemania (1954) → 300 SL Coupé
  • Argentina (1978) → 450 SEL 6.9
  • Francia (1998) → G 500
  • Inglaterra (1966) → el imponente 600

A cada uno de estos automóviles le acompaña una prenda de edición limitada diseñada a mano por Dillane: sastrería masculina con parches bordados, detalles personalizados y la firma visual inconfundible de KidSuper —colores vibrantes, narrativas lúdicas, cortes que rompen convenciones—. El resultado es una campaña visual de alto impacto, fotografiada por el equipo creativo de Global Studios.

Miami como escenario, el mundo como audiencia

Mercedes-Benz, KidSuper
Foto: Mercedes-Benz

La presentación oficial de la colección Mercedes-Benz x KidSuper tuvo lugar el pasado 25 de junio de 2026 en Miami, en el marco del desfile Primavera/Verano 2027 de KidSuper. La cita marcó un hito: fue la primera vez que la colección principal de la firma desfila fuera de la Semana de la Moda de París, con una audiencia internacional procedente del mundo de la moda, el deporte, la música y el entretenimiento. El evento se retransmitió en directo a escala global para maximizar su alcance cultural.

La colección, disponible en otoño de 2026

La línea cápsula Mercedes-Benz x KidSuper llegará al mercado en otoño de 2026 e incluirá prendas de sastrería, ropa casual y accesorios. Cada pieza incorpora referencias visuales al binomio país-vehículo que le corresponde, a través de bordados, parches y acabados artesanales que reflejan el compromiso de ambas marcas con la excelencia y la innovación.

Mercedes-Benz, KidSuper
Foto: Mercedes-Benz

No es la primera vez que Colm Dillane y Mercedes-Benz colaboran. El año pasado, durante la Semana de la Moda de París, el diseñador estadounidense presentó un CLA personalizado con elementos como alas de turbina, detalles de globos, un cabrestante delantero, una baca de estilo rally, una nostálgica catapulta que evocaba la infancia del diseñador y detalles elementos inspirados en el patchwork con el motivo «Kissing Face» de KidSuper.

Esta imaginativa creación incorporaba, además, elementos de diseño característicos de vehículos emblemáticos de la historia de la marca. Por ejemplo, las ruedas rendían homenaje al estilo futurista del prototipo Mercedes-Benz F 200 de 1996, mientras que los retrovisores laterales hacían referencia a la icónica silueta del legendario Mercedes-Benz 300 SL.

Además, ambas marcas colaboraron también en una colección cápsula de 13 piezas que se lanzó al mercado en septiembre del año pasado. Incluía prendas básicas esenciales como chaquetas, camisas, pantalones, una gabardina y accesorios como sombreros, bolsos y una maleta, elaborados con materiales como algodón, lona, ​​popelina, jersey, lana y cuero vegano. Como detalle de diseño único, cada pieza llevaba el clásico logotipo de Mercedes-Benz y una camiseta rendía homenaje al «Patent Motorwagen», el primer automóvil del mundo.

140 años de innovación como telón de fondo

Mercedes-Benz, KidSuper
Foto: Mercedes-Benz

Esta colaboración se inscribe en el año del 140 aniversario de Mercedes-Benz, conmemorado bajo el lema «140 años de innovación». Desde que Carl Benz patentara el primer automóvil en 1886, la marca ha trazado una línea continua de ambición, rendimiento y visión de futuro. Para celebrarlo, tres nuevos Clase S están recorriendo 140 lugares en seis continentes en una travesía que se extenderá hasta octubre de 2026.

Asociar ese aniversario con el fútbol —el deporte más universal del planeta— y con una de las voces más frescas del diseño contemporáneo no es casualidad: es estrategia cultural. La marca de la estrella lleva décadas tendiendo puentes entre la ingeniería y la creatividad, desde colaboraciones con artistas y diseñadores hasta figuras como Roger Federer. KidSuper es, en ese sentido, el socio perfecto para hablarle a una nueva generación sin renunciar a la herencia.

Más imágenes de la colección Mercedes-Benz x KidSuper

Fotos: Mercedes-Benz

Bugatti W16 Mistral Blanc Éternel: la más fina porcelana puede viajar a 420 km/h

La firma de Molsheim vuelve a demostrar que la personalización extrema es parte de su ADN con este impresionante Bugatti W16 Mistral Blanc Éternel, una pieza única que combina artesanía tradicional y rendimiento descomunal. Lo que hace a esta criatura tan especial es utilizar porcelana de alta calidad en elementos clave, un material que normalmente asociamos con arte y decoración, no con un superdeportivo capaz de alcanzar los 420 km/h. Aunque su carrocería no está hecha íntegramente de porcelana, sí sirve como lienzo para un acabado blanco sobre el que se aplican a mano finas líneas negras. Estas líneas no replican el estilo de aquel maravilloso Bugatti Veyron L’Or Blanc de 2011, sino que revelan la estructura digital NURBS del W16 Mistral, mostrando la geometría que define cada curva del modelo. El resultado es una interpretación visual de la ingeniería que convierte al coche en una pieza de arte contemporáneo sobre ruedas.

La colaboración con Königliche Porzellan-Manufaktur Berlin (KPM) ha sido clave para crear las incrustaciones de porcelana presentes en la tapa del motor, el tapón de aceite, el tapón de gasolina y los emblemas EB. Cada pieza requirió una ingeniería minuciosa, ya que la porcelana se contrae alrededor de un 17% durante la cocción, obligando a sobredimensionar cada componente antes del curado. Además, las incrustaciones del motor llevan el logotipo del cetro real de KPM, reforzando el carácter artesanal del proyecto firmado por Sur Mesure. Bugatti ha querido que esta edición no solo sea un ejercicio de diseño exterior, sino una experiencia completa, y por eso el interior también incorpora porcelana en elementos como la palanca de cambios, las cubiertas de los altavoces, el reposabrazos central y los interruptores de las ventanillas. La tapicería de cuero blanco repite el motivo de líneas negras de su carrocería mediante un proceso manual que enmascara cada sección antes de aplicar la pintura.

Bugatti ha construido solo 99 ejemplares del W16 Mistral, la joya con la que despiden a ese ilustre propulsor

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Este Blanc Éternel llega en un momento simbólico: la producción del W16 Mistral ha llegado a su fin. Bugatti fabricó únicamente 99 unidades, y las últimas han salido de la línea de producción recientemente. Para celebrar esta despedida, la marca ha mostrado algunos de los ejemplares más llamativos entregados a clientes, como uno en color cobre encargado por un empresario argentino (Le Retour du Jeune Prince), otro en azul y negro destinado a Estados Unidos (Fly Bug) y un tercero en tono lavanda con detalles florales (Caroline). Cada uno demuestra que el W16 Mistral no es solo un superdeportivo, sino un lienzo para la expresión personal de quienes buscan algo verdaderamente exclusivo. El Blanc Éternel, con su porcelana y su diseño artesanal, representa la culminación de esa filosofía.

Bugatti y KPM han aprovechado esta colaboración para lanzar también una colección de porcelana Blanc Éternel de edición limitada, que incluye piezas como la Copa To-Drive y la Copa Aviator, disponibles en dos tamaños y limitadas a 1.000 unidades hechas a mano. Esta colección refuerza la idea de que el proyecto no es solo un ejercicio de personalización, sino una celebración de la artesanía y la tradición. Con el Blanc Éternel, la firma de Molsheim despide al legendario motor W16 con una pieza que fusiona arte, ingeniería y exclusividad como pocas veces se ha visto en la industria. Es una declaración final de lo que la marca representa: perfección estética, precisión técnica y la capacidad de convertir cada vehículo en una obra irrepetible.

Carlos Sainz y Williams, en crisis: sin fiabilidad, sin ritmo, sin puntos… y un coche nuevo en septiembre

Carlos Sainz no necesita más evidencias para confirmar que su fichaje por Williams es, a día de hoy, una apuesta que le aleja de los puntos y de su mejor versión. El Gran Premio de Austria de 2026 fue el enésimo capítulo de una temporada que se tuerce sin remedio: eliminación en Q1, un problema eléctrico que terminó su carrera y una confesión que duele hasta en Grove.

«No tenemos fiabilidad, no tenemos ritmo, no tenemos un coche capaz de sumar puntos», admitió Sainz a DAZN. La frase es el resumen perfecto de un proyecto que nació torcido: un FW48 con sobrepeso crónico, una unidad de potencia que no responde y un equipo que acumula solo 11 puntos en ocho carreras.

La radiografía de un FW48 que nació con kilos de más

El lastre del FW48 es conocido desde la pretemporada. Williams arrastra un déficit de peso que ronda los siete kilos, lo que supone entre cuatro y cinco décimas por vuelta, según estimaciones del paddock. Sin ritmo en clasificación y con una aerodinámica que castiga los neumáticos traseros, el monoplaza se vuelve ingobernable en tandas largas.

En el Red Bull Ring, la telemetría mostró que ambos coches sufrían de una falta de carga en curva rápida tan acusada que los ingenieros tuvieron que recurrir a configuraciones de alerón casi extremas. Eso no hizo sino aumentar la resistencia al avance y penalizar la velocidad punta. Aun así, tras la corrección de última hora, Sainz logró mantenerse por delante de coches con los que, en teoría, Williams no debería competir. «Conseguí mantener detrás a los Audi, los Alpine, los Haas. Eso fue lo positivo», resumió.

Pero la fiabilidad volvió a fallar. Un problema eléctrico –probablemente relacionado con el energy store de la unidad de potencia Mercedes– interrumpió la carrera cuando el piloto madrileño rodaba en tierra de nadie. Es la cuarta vez en 2026 que un fallo técnico deja a Sainz fuera de combate.

Williams ha pedido a Sainz que construya sobre arena. El FW48 es un espejismo, y el nuevo coche de Bakú puede ser la única tabla de salvación.

El espejismo de Bakú: un coche nuevo en septiembre

La esperanza se llama GP de Azerbaiyán. Williams ha decidido apostar fuerte: en lugar de introducir pequeñas mejoras a lo largo de la temporada, concentrará todo el presupuesto de desarrollo en un paquete que cambiará el chasis, la suspensión y la aerodinámica. Alex Albon lo confirmó a Autosport: «No nos va a meter en el pelotón medio, pero quizá nos acerque más a Haas».

La jugada tiene una lectura estratégica doble. Por un lado, permite al equipo de Grove cumplir con el límite de costes sin desperdiciar recursos en evoluciones que apenas arañan décimas. Por otro, supone un riesgo extremo: si el nuevo monoplaza no rinde desde el primer fin de semana en Bakú, el resto del año será un calvario sin remedio y la confianza de un piloto como Sainz –acostumbrado a luchar por podios en Ferrari– se evaporará por completo.

El precedente más cercano es el FW45 de 2025, que también recibió un lavado de cara importante a media temporada y apenas mejoró. La diferencia ahora es que la revisión de 2026 parte de cero en varias áreas críticas, incluida la caja de cambios y el sistema de refrigeración de los pontones. El túnel de viento renovado de Grove, que ya ha cumplido con la sanción de 2025, ha trabajado sin las restricciones anteriores. Pero el salto no está garantizado.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: Williams es el único equipo de la zona baja que ha optado por un cambio de concepto completo en 2026. Haas, RB y Stake han mantenido evoluciones continuas. Si la apuesta sale bien, el equipo podría consolidarse como sexta fuerza en 2027; si sale mal, la pérdida de Sainz sería casi segura.
  • El rumor: En el paddock de Spielberg se comentó fuera de micrófono que el retraso en el túnel de viento –tras la penalización de 2025– ha lastrado el desarrollo del FW48 más de lo admitido por la escudería. El nuevo monoplaza de Bakú sería la primera iteración diseñada con todas las herramientas actualizadas y sin interferencias heredadas.
  • Veredicto: El paquete de Bakú es un órdago. Si funciona, Williams podrá retener a un piloto que aún tiene mercado y ambiciones. Si fracasa, la salida anticipada de Sainz ganará enteros y el español se convertirá en el próximo piloto top que abandona un proyecto verde cuando apenas había arrancado.

El tiempo apremia y el presupuesto no perdona. Lo que está en juego en Bakú no son solo puntos: es la credibilidad de un equipo que se jugó todo al rojo con el fichaje del piloto madrileño y que ahora se enfrenta a la posibilidad real de perderlo.

Zontes 703F 2026: la trail china ahora con IMU, ride-by-wire y quickshifter de serie

Zontes ha escuchado a a sus usuarios. La actualización 2026 de la trail Zontes 703F no se limita a un cambio de colores: incorpora acelerador ride-by-wire, una IMU de seis ejes, modos de conducción ampliados y, por primera vez, quickshifter de serie. El modelo mantiene el motor tricilíndrico de 699 cc y 95 CV, pero es la electrónica lo que lo transforma.

La electrónica que define la nueva Zontes 703F

La principal novedad es el acelerador electrónico ride‑by‑wire. Hasta ahora, una de las críticas más repetidas en la generación anterior era el tacto algo brusco del gas a bajas revoluciones, con un efecto ‘on‑off’ que podía resultar incómodo en ciudad o en curvas lentas. Con la nueva centralita, Zontes asegura una entrega más suave y progresiva.

Esa electrónica se asocia a una centralita inercial IMU de seis ejes. Gracias a ella, tanto el ABS como el control de tracción son sensibles al ángulo de inclinación. Ambos sistemas permiten ajustarse en siete niveles, lo que otorga una personalización muy por encima de lo habitual en una trail de su segmento. Es una mejora notable para quien quiera aventurarse fuera del asfalto con ciertas garantías.

Tampoco faltan los modos de conducción. La carta crece hasta cinco opciones: Sport, Road, Rain, Off‑Road y Rider. El modo Rider permite configurar el reparto electrónico a gusto del piloto, mientras que el Off‑Road adapta la respuesta del motor y las asistencias a terrenos más sueltos.

Y para el viaje, el control de velocidad de crucero llega de serie. En una moto pensada para travesías largas, reduce la fatiga en autopista y suma puntos a un equipamiento que ya incluía iluminación full LED y pantalla TFT.

La electrónica que Zontes introduce en la 703F 2026 no es cosmética: cambia cómo se siente la moto en cada reacción.

Motor y parte ciclo: lo que se mantiene

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Bajo el depósito sigue latiendo el tricilíndrico en línea de 699 cc desarrollado por la propia marca. Entrega 95 CV a 10.000 rpm y un par máximo de 76 Nm a 7.500 rpm. La respuesta sigue teniendo el carácter rotundo y el sonido envolvente que tanto gusta en este tipo de mecánicas. La nueva quickshifter bidireccional up&down permite subir y bajar marchas sin embrague, lo que facilita la conducción deportiva y aligera el manejo en carretera.

La parte ciclo repite la arquitectura que tan bien funcionó: chasis doble viga perimetral de aluminio y suspensiones Marzocchi, con horquilla invertida y monoamortiguador progresivo. Las pinzas de freno son ahora Brembo, un detalle que refuerza la sensación de calidad y la capacidad de detención de una moto que ronda los 200 kg en orden de marcha.

Análisis: la madurez técnica de Zontes

La primera Zontes 703F sorprendió por su motor tricilíndrico y un equipamiento que desafiaba a marcas consolidadas, pero cojeaba en la finura electrónica. En menos de dos años, la firma china ha sabido leer las críticas y ha respondido con una actualización profunda en lugar de esperar al siguiente ciclo comercial. Eso demuestra una estrategia ágil que ya no se limita a ofrecer precio, sino que aspira a competir en prestaciones y tecnología.

Con esta evolución, la 703F se posiciona como una trail polivalente con argumentos sólidos para viajar con seguridad y para disfrutar en carreteras reviradas. La IMU de seis ejes y los modos ampliados la equiparan a rivales consolidados como la Benelli TRK 702 o la CFMoto 700MT, con el plus del tricilíndrico. La Zontes 703F 2026 llegará a los concesionarios españoles en las próximas semanas, aunque la fecha exacta no está confirmada. Coincidirá con la 368G, la maxiscooter adventure más vendida.

Fotos: Zontes.

Lamborghini Urus SE Performante: 812 CV y el título del SUV más potente de la historia

No es solo un SUV más rápido. El Lamborghini Urus SE Performante redefine lo que un híbrido enchufable puede hacer en el segmento de los deportivos de altas prestaciones: 812 CV, 1.000 Nm y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, todo ello con una puesta a punto de chasis heredada del Revuelto. Con esta versión, Sant’Agata Bolognese demuestra que la electrificación no diluye el carácter; lo amplifica.

812 CV híbridos enchufables y una aerodinámica más agresiva

Bajo el capó, el conocido V8 biturbo de 4,0 litros se asocia a un motor eléctrico que, juntos, entregan 812 CV y 1.000 Nm. La clave no es solo la potencia, sino cómo llega al asfalto: el motor eléctrico, integrado en la caja de cambios automática de ocho velocidades, rellena el mínimo hueco en la entrega de par, proporcionando una sensación de empuje continuo desde parado. La autonomía eléctrica supera los 60 kilómetros y permite rodar a más de 130 km/h sin emisiones, una cifra poco habitual en este segmento.

El trabajo aerodinámico es igualmente radical. El nuevo capó de fibra de carbono, las enormes tomas de aire y el difusor trasero consiguen reducir un 3% la resistencia al avance y aumentar un 23% la carga aerodinámica respecto al Urus SE convencional. La mayor parte de esa mejora se concentra en el tren delantero: el splitter incrementa la presión vertical un 22%, lo que se traduce en una dirección más precisa y un morro extraordinariamente incisivo.

La receta del chasis: fibra de carbono, suspensión neumática y ‘Feel Like a Pilot’

La suspensión neumática también es completamente nueva y se beneficia de un control electrónico más rápido. Junto con el uso masivo de fibra de carbono en capó, pasos de rueda, faldones y difusor, el peso se mantiene contenido para un SUV de estas dimensiones: menos de 3 kg por CV, una cifra propia de un superdeportivo.

El interior no se queda atrás. Lamborghini ha trasladado el concepto “Feel Like a Pilot” del Revuelto a este SUV, con abundante fibra de carbono vista, un nuevo revestimiento Corsa Tex y un diseño del salpicadero inspirado en la aviación. La instrumentación digital de 12,3 pulgadas y el sistema de telemetría integrado refuerzan la sensación de estar al volante de algo más que un coche de lujo. El Urus, que en apenas unos años se ha convertido en el modelo más vendido de Lamborghini (según su trayectoria histórica), recibe ahora la variante más radical de su historia.

Lamborghini ha conseguido lo que muchos intentan: que la electrificación no reste, sino que sume, al carácter de un verdadero superdeportivo, incluso con carrocería SUV.

Dónde encaja el Urus SE Performante entre los SUV de altas prestaciones

El mercado de los SUV de lujo con vocación de circuito está más reñido que nunca. Ferrari Purosangue (715 CV), Aston Martin DBX707 (707 CV) y Porsche Cayenne Turbo GT (667 CV) son los rivales más directos. Todos superan los 300 km/h y todos, salvo este Lamborghini, renuncian a la hibridación. El Urus SE Performante se convierte así en el único que combina más de 800 CV con una autonomía eléctrica real de más de 60 km, un argumento que puede ser decisivo para quienes necesitan un uso diario sin restricciones de ZBE.

En términos industriales, esta versión llega en un momento en el que Lamborghini necesita seguir engordando márgenes. El Urus representó más del 60% de las entregas de la marca en 2025, con 10.112 unidades vendidas. Este Performante eleva el precio medio —se espera que arranque por encima de los 300.000 euros— y protege al modelo de la erosión de valor frente a los futuros SUV eléctricos que llegarán a partir de 2028. Es una jugada estratégica: exprimir el V8 biturbo antes de que la normativa Euro 7 lo jubile y, de paso, demostrar que un híbrido enchufable puede ser tan visceral como un puro térmico.

  • Dato de mercado: Lamborghini vendió 10.112 unidades en 2025, y el Urus representó más del 60% de sus entregas. Con esta versión, la marca pretende elevar el precio medio y aumentar el margen por unidad, justo cuando las matriculaciones de SUV de lujo en Europa crecen un 4%.
  • El rumor: En Sant’Agata ya trabajan en una versión 100% eléctrica del Urus para 2028, pero este SE Performante podría ser el último gran desarrollo del V8 biturbo antes de que la normativa Euro 7 lo condene al ostracismo. Un guiño a los puristas antes del salto completo.
  • Veredicto Motor16: Lamborghini ha entendido que el futuro del SUV de altas prestaciones pasa por la hibridación sin complejos. El Urus SE Performante no es el SUV más rápido del mundo (ese título lo ostenta el Purosangue o el DBX707), pero quizá sea el más equilibrado: rendimiento brutal con una etiqueta ECO que le permite acceder a zonas de bajas emisiones sin remordimientos.

KTM elimina el modo demo: los clientes pierden funciones premium sin previo aviso

La noticia parecía buena: KTM elimina el modo demo. Pero la letra pequeña la convierte en un jarro de agua fría para cualquiera que esté pensando en comprar una de sus motos. Porque la marca austriaca no libera las funciones premium que venían capadas tras los primeros 1.500 kilómetros, sino que directamente suprime ese periodo de prueba. El resultado es que los futuros clientes recibirán menos prestaciones que los actuales, y sin previo aviso.

Qué era el modo demo y por qué molestaba a los moteros

Desde hace varias temporadas, muchas KTM equipan de serie todo el hardware y el software necesario para funciones como el cambio rápido, el control de crucero o los modos de conducción avanzados. Sin embargo, el propietario solo podía disfrutarlas de manera gratuita durante los primeros 1.500 kilómetros —unas 932 millas— gracias al conocido como Demo Mode. Una vez alcanzado ese límite, las funciones se bloqueaban y era imprescindible pasar por caja y adquirir paquetes como el Tech Pack o el Track Pack para desbloquearlas a golpe de tarjeta de crédito.

Pagar por componentes que ya están instalados en en la moto siempre ha sentado fatal. La sensación de estar alquilando la electrónica de tu propia máquina generó un malestar sordo entre los propietarios, que no entendían por qué debían abonar un extra para usar un quickshifter cuyo módulo y cableado ya llevaban meses viajando bajo el asiento.

La nueva realidad: menos funciones desde el primer kilómetro

La solución de la marca, presentada de pasada en la nota de prensa de la renovada Duke 790 2026, no ha sido desbloquear esas funciones de forma permanente, sino eliminar por completo el periodo de prueba. La marca lo vende como una respuesta a las quejas de los usuarios: «Hemos escuchado y actuado. Los comentarios de los motoristas se han tenido en cuenta, lo que nos lleva a la retirada progresiva del modo demo en los futuros modelos».

Pero la realidad es la contraria. Sin el modo demo, quien estrene una KTM nueva no podrá probar ni un solo kilómetro las funciones premium sin pagar. Antes, al menos, disponías de 1.500 kilómetros para decidir si te merecía la pena rascarte el bolsillo; ahora, la moto sale del concesionario con las capacidades completas silenciadas y la única opción de activarlas es desembolsar el importe de los paquetes desde el minuto cero.

La desaparición del modo demo no libera funciones: simplemente elimina el kilometraje de prueba gratuita que tenían los compradores anteriores.

El comunicado de la firma de Mattighofen insiste en que la medida se ha tomado «en respuesta a los comentarios de quienes conducen nuestras motos». Sin embargo, las quejas históricas nunca apuntaban a la existencia del modo demo, sino al hecho de tener que pagar por prestaciones cuyo hardware ya se ha adquirido con la compra de la moto. Eliminar los 1.500 kilómetros de cortesía sin tocar el modelo de pago posterior no soluciona el problema de fondo; lo agrava.

Análisis E-E-A-T: ¿realmente han escuchado a los usuarios?

Para entender la incoherencia basta un paralelismo sencillo. Si un restaurante cobra un suplemento por el pan y los clientes protestan, la respuesta no debería ser quitar el pan del aperitivo sin bajar el precio del menú. Es justo lo que KTM ha hecho con la electrónica embarcada: el cambio rápido, el control de crucero o los modos de pilotaje adicionales siguen montados de fábrica, pero ahora ni siquiera podrás catarlos antes de pasar por el configurador de paquetes.

Este movimiento se produce, además, en un momento delicado para la imagen de la marca, que en los últimos meses ha visto cómo fabricantes de motos eléctricas como Stark Future regalan por actualización inalámbrica funciones que en KTM tienen un coste extra. La comparación duele y el argumento de «hemos escuchado a los motoristas» se resquebraja cuando la escucha se traduce en recortar, no en ampliar, lo que el cliente recibe de serie. Esta función no está disponible en modelo eléctricos, como la FreeRide E.

Multa de 800 euros por no tener seguro obligatorio en tu patinete eléctrico: la nueva normativa DGT

Circular con un patinete eléctrico sin seguro ya tiene consecuencias mucho más caras: la multa puede alcanzar los 800 euros. La Dirección General de Tráfico (DGT) acaba de empezar a aplicar el Real Decreto 52/2026, que obliga a todos los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) a disponer de un seguro de responsabilidad civil y a inscribirse en el nuevo Registro de Vehículos Personales Ligeros.

La norma, que entró en vigor con la publicación del decreto en el Boletín Oficial del Estado, persigue reducir la inseguridad jurídica que rodea a los más de cuatro millones de patinetes eléctricos que, según estimaciones de la propia DGT, circulan por España. A partir de ahora, cualquier usuario que no cumpla con estas obligaciones se enfrenta a sanciones económicas significativas y, en determinados supuestos, a la inmovilización del vehículo hasta que regularice su situación.

Qué exige la nueva normativa: seguro, registro y etiqueta identificativa

El Real Decreto 52/2026 establece tres obligaciones claras. La primera es inscribir cada patinete en el Registro de Vehículos Personales Ligeros, un trámite que se puede realizar a través de la sede electrónica de la DGT, el teléfono 060 o mediante gestores administrativos e incluso en el momento de la compra en establecimientos autorizados.

Una vez completado el registro, la DGT asigna un número identificativo único que debe aparecer en una etiqueta visible instalada en el vehículo, similar a una placa de matrícula. Los modelos más recientes, que ya cuentan con certificado de circulación y placa de marcaje de fábrica, solo necesitan aportar los datos del propietario y el número de serie; los patinetes más antiguos, sin certificado, pueden registrarse con la factura de compra, la ficha técnica o fotografías del vehículo.

La segunda obligación es contratar un seguro de responsabilidad civil que cubra los daños a terceros en caso de accidente. No se trata de una cobertura completa como la de un coche, sino de una póliza básica que responde por lesiones o daños materiales causados a otras personas. Según estimaciones del sector, el precio de esta cobertura para un patinete eléctrico oscila entre 30 y 80 euros anuales, una cantidad muy inferior a la sanción por circular sin ella.

La tercera obligación es llevar la etiqueta identificativa de forma visible mientras se circula. La DGT ha aclarado que no llevarla también constituye una infracción y puede acarrear una sanción adicional.

A quién afecta y cuáles son los plazos

La normativa afecta a todos los vehículos de movilidad personal, independientemente de su antigüedad. Los que no cumplen los requisitos técnicos actuales pueden seguir circulando de forma transitoria hasta el 22 de enero de 2027, siempre que estén inscritos y asegurados. Superada esa fecha, solo podrán transitar aquellos que se adapten plenamente a las exigencias técnicas.

El cambio de titularidad de un patinete debe comunicarse en un plazo máximo de 30 días desde la compraventa, y la baja definitiva del vehículo también queda regulada para evitar que sigan circulando modelos obsoletos sin cobertura. Para el usuario particular, lo inmediato es revisar si el patinete ya dispone de certificado de circulación para facilitar el registro y, en cualquier caso, contratar el seguro antes de volver a circular.

Las sanciones económicas por no cumplir con el aseguramiento obligatorio van de 250 a 800 euros, según la calificación del vehículo. Además, la falta de aseguramiento como concepto separado puede añadir otras multas que oscilan entre los 202 y los 610 euros. En casos de reincidencia o ausencia grave de documentación, los agentes pueden inmovilizar el patinete hasta que se resuelva la situación administrativa, lo que supone un perjuicio inmediato para el usuario que lo utiliza como medio de transporte habitual.

El seguro de un patinete eléctrico cuesta, de media, menos de lo que vale una sola multa por no tenerlo: contratarlo es la decisión más económica.

Lo que cubre la póliza obligatoria y lo que no

El seguro de responsabilidad civil para VMP solo cubre los daños a terceras personas (lesiones y daños materiales) derivados de un accidente en el que el conductor del patinete sea el responsable. No incluye la defensa jurídica automática, la asistencia en carretera ni los daños propios del vehículo ni del conductor. Para ampliar la protección, muchas aseguradoras ya están lanzando productos complementarios con coberturas como robo, incendio o asistencia en desplazamiento por un suplemento moderado.

Lo que conviene comprobar antes de firmar es la cuantía del capital asegurado. La normativa exige una cobertura de responsabilidad civil con un límite mínimo que, en la práctica, sitúa la mayoría de pólizas entre los 150.000 y 300.000 euros por siniestro. Un importe inferior podría resultar insuficiente en caso de accidente con lesiones graves y obligar al usuario a pagar de su bolsillo la diferencia.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: cobertura de responsabilidad civil por daños a terceros (lesiones y materiales) en accidentes causados con el patinete eléctrico, con capitales asegurados que suelen ir de 150.000 a 300.000 euros por siniestro.
  • A quién va dirigido: a cualquier usuario de patinete eléctrico o VMP que necesite cumplir con la nueva normativa de la DGT, tanto modelos recientes como antiguos, y que quiera evitar multas de hasta 800 euros.
  • Cuánto cuesta: entre 30 y 80 euros anuales, según el tipo de patinete, la antigüedad del conductor y si se añaden coberturas complementarias (robo, asistencia, etc.). La cuota mensual ronda los 2,5 a 6,5 euros.

Así funcionan las actualizaciones OTA de BYD que convierten el coche en un ecosistema de movilidad

La velocidad en la automoción ha encontrado un nuevo cronómetro: el tiempo que tarda una marca en actualizar el software de sus vehículos. BYD ha hecho de esta premisa su bandera para el mercado europeo. Durante el encuentro Best of Belron celebrado en Lisboa, Alberto de Aza, Country Manager de BYD España, desgranó una estrategia que busca distanciar al fabricante de la etiqueta de constructor tradicional. Su apuesta es clara: convertirse en un proveedor tecnológico integral con actividad en vehículos, baterías, almacenamiento de energía y soluciones de movilidad eléctrica. En ese ecosistema, las actualizaciones OTA —Over-The-Air, es decir, remotas y sin necesidad de cables ni visita al taller— son el motor que mantiene vivo cada coche mucho después de salir de fábrica.

Qué son las OTA de BYD y qué las diferencia

Una actualización OTA permite que el vehículo reciba nuevo código directamente desde los servidores del fabricante, igual que un teléfono móvil instala una nueva versión de su sistema operativo. En el caso de BYD, esta capacidad va más allá del simple parche de seguridad o la mejora puntual del infoentretenimiento. La marca integra las OTA en una arquitectura donde software y hardware conviven desde el diseño inicial del modelo.

Esto significa que funciones como la llave digital, la integración con servicios de navegación en tiempo real, los ajustes de la climatización inteligente o la conectividad con dispositivos del hogar pueden desbloquearse, mejorarse o añadirse meses después de la compra. El coche se transforma en una plataforma de servicios que evoluciona con el tiempo, y no en un producto cerrado que envejece sin remedio desde el primer kilómetro. La frecuencia de estas actualizaciones convierte al vehículo en un dispositivo que madura con el uso, añadiendo capas de funcionalidad que el conductor ni siquiera imaginaba cuando firmó la compra.

Lo que cambia para el conductor con cada actualización

Para quien se sienta al volante, la diferencia es tangible. Una OTA puede optimizar la entrega de potencia del motor eléctrico, afinar la respuesta del acelerador o ajustar la regeneración de energía en frenada sin que el conductor mueva un dedo. Al día siguiente de la actualización, el coche se siente ligeramente distinto: más eficiente, más suave o con una autonomía ligeramente ampliada.

En el apartado de la cabina digital, las OTA de BYD permiten renovar la interfaz del sistema multimedia, añadir nuevos widgets de información o integrar aplicaciones de terceros que no estaban disponibles en el momento del lanzamiento. La pantalla central, que en modelos como el Atto 3 o el Seal ya es un elemento protagonista, recibe periódicamente mejoras de usabilidad y fluidez que el conductor nota al primer toque.

La conectividad es otro frente clave. Las actualizaciones remotas habilitan funciones como el arranque por voz desde el móvil, la consulta del estado de carga desde una app rediseñada o la programación inteligente de la recarga para aprovechar las horas de tarifa más económica. Todo ello sin que el propietario tenga que reservar cita en el taller ni preocuparse por versiones de software obsoletas. El ecosistema de BYD se cierra cuando el coche empieza a dialogar con otros dispositivos de la marca, como baterías domésticas o puntos de carga inteligentes, sincronizando horarios y consumos de manera automática.

Del taller al dato: el nuevo ritmo de la automoción

La apuesta de BYD refleja un cambio de paradigma que va calando en toda la industria. Los ciclos de desarrollo tradicionales de un automóvil —entre cuatro y siete años— resultan incompatibles con la velocidad a la que evoluciona el código. Un fabricante que domina las actualizaciones OTA puede reaccionar a las necesidades del conductor en semanas, no en generaciones de producto.

En el caso del mercado europeo, la estrategia del fabricante de automóviles chino pasa por ofrecer vehículos que se perciban como tecnológicamente vivos durante todo su ciclo de propiedad. El argumentario del Country Manager en Lisboa apunta en esa dirección: la rapidez con la que una marca actualiza el código de sus coches es la nueva medida del rendimiento. Un concepto que coloca al dato por delante del caballo de potencia.

Para el comprador, esta evolución continua tiene una doble lectura. Por un lado, el coche mantiene una frescura funcional que ralentiza su obsolescencia percibida. Por otro, conviene saber que no todas las funciones que se publicitan están disponibles desde el primer día: algunas llegarán más tarde, cuando la OTA correspondiente se despliegue. La transparencia del fabricante sobre su hoja de ruta de software será clave para mantener la confianza del usuario.

El horizonte que dibuja BYD es ambicioso: un ecosistema donde el coche dialogue con otros dispositivos de la marca —baterías domésticas, puntos de carga— y con servicios externos de movilidad. Las actualizaciones remotas son el canal que hará posible ese diálogo sin fricciones y sin que el propietario tenga que mover un dedo.

Las OTA transforman el coche en un dispositivo que mejora noche tras noche, sin que el conductor pise un taller ni toque un cable.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: las OTA de BYD pueden actualizar tanto el infoentretenimiento como los parámetros de conducción del motor eléctrico, con despliegues que se miden en semanas, no en años.
  • Lo que equipa: arquitectura de software nativa para OTA, módem embarcado con conectividad permanente, sistema multimedia actualizable y plataforma de servicios integrados con otros dispositivos del ecosistema BYD.
  • Así te afecta como conductor: el coche recibe mejoras continuas —autonomía, respuesta del acelerador, interfaz de la pantalla central, nuevas funciones digitales— sin necesidad de visita al taller. Lo que compras hoy no es lo mismo que conducirás en seis meses.

Renault Marruecos y la producción de comerciales: cómo consolida el suministro de Kangoo y Trafic en España

Renault afianzó en 2025 su segundo centro productivo mundial en Marruecos, con 394.465 unidades ensambladas entre sus factorías de Tánger y Casablanca. Esta capacidad industrial, que ya representa el 17 % de la producción global del grupo francés, refuerza los flujos logísticos hacia la Península y puede aliviar los plazos de entrega de los vehículos comerciales que más mueven el mercado español, como el Kangoo y el Trafic. Aunque ninguno de los dos se fabrica directamente en suelo marroquí, el peso del hub norteafricano influye de forma clara en la flexibilidad de toda la cadena de suministro.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: La consolidación del polo marroquí permite a Renault redistribuir cargas de trabajo entre plantas, acercar stock al sur de Europa y responder con más agilidad a la demanda de flotas de reparto.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: mayor capacidad regional, integración local de proveedores que abarata componentes y reduce plazos, y una posición geográfica que acorta el tránsito a los puertos españoles. En contra: ni el Kangoo ni el Trafic salen de Marruecos; su disponibilidad sigue dependiendo de las plantas francesas de Maubeuge y Sandouville, y de las españolas de Valladolid y Palencia. El beneficio es, por tanto, indirecto y debe leerse como un refuerzo logístico, no como un origen de suministro directo.
  • Datos técnicos clave: Producción 2025: 394.465 unidades (Tánger: 299.386; Casablanca: 95.079); capacidad instalada conjunta: 500.000 unidades/año; modelos comerciales fabricados en Marruecos: Renault Express; integración local de componentes: 65,5 % con objetivo del 75 % para 2030; exportación del 82 % de la producción marroquí.

Marruecos, segundo polo productivo de Renault

La planta de Tánger, con 380.000 unidades de capacidad anual, es la mayor factoría automovilística de África. En el ejercicio 2025 ensambló casi 300.000 vehículos, mientras la de Casablanca sumó otras 95.000. Ambas se han especializado sobre todo en modelos de Dacia —Sandero, Jogger, Logan— y en el Renault Express, un comercial ligero derivado de la arquitectura del Dacia Dokker. El grupo emplea en el país a unas 10.000 personas y coopera con 87 proveedores locales, a los que compró componentes por valor de 2.390 millones de euros el año pasado.

Desde 2016, Renault ha impulsado una integración local que ha pasado del 40 % en aquel año al 65,5 % en 2025, con la meta de alcanzar el 75 % en 2030. Esta estrategia no solo abarata costes unitarios, sino que convierte a Marruecos en un suministrador estratégico para la red global del constructor. Con un 82 % de la producción marroquí destinada a exportación, el eco de este polo llega directamente a los concesionarios españoles, ya sea a través de pedidos de vehículos terminados o de componentes que nutren otras cadenas de montaje europeas.

Cómo influye en el suministro de Kangoo y Trafic en España

A primera vista, ningún dato vincula directamente a Marruecos con la fabricación de los dos comerciales estrella de Renault. El Kangoo sigue saliendo de Maubeuge (Francia) y el Trafic de Sandouville (Francia) y de la planta de Valladolid (España) en su versión furgón. Sin embargo, el hub marroquí actúa como un pulmón industrial que permite al grupo redistribuir volúmenes cuando la demanda de un modelo supera las previsiones. Si la factoría de Tánger absorbe picos de producción de modelos como el Sandero o el Jogger, se libera capacidad en otras plantas europeas para acelerar las líneas del Kangoo o del Trafic.

Además, la estrecha colaboración con proveedores locales alimenta el parque de componentes de todo el grupo. Piezas fabricadas en Marruecos pueden acabar en los talleres de montaje de Valladolid o Maubeuge, acortando los cuellos de botella cuando un suministrador paneuropeo falla. Para un gestor de flota que espera la llegada de una decena de furgonetas, esta flexibilidad logística se traduce en plazos de entrega más fiables y en una menor dependencia de una única fábrica.

Veredicto profesional: lo que importa al gestor de flota

El hub marroquí no sustituye a las plantas europeas del Kangoo o el Trafic, pero alivia la presión sobre toda la cadena y da margen para absorber picos de demanda sin disparar los plazos de espera.

Para un autónomo que necesita reponer su furgoneta de reparto o para el responsable de una PYME que planifica la renovación de su flota, la variable fundamental sigue siendo el tiempo medio de entrega desde pedido. Durante los últimos semestres, la disponibilidad de algunos comerciales eléctricos y diésel se ha visto tensionada por la concentración de la demanda. En ese escenario, contar con un centro productivo de 500.000 unidades de capacidad a pocos días de tránsito marítimo hasta Algeciras o Barcelona supone una ventaja operativa tangible.

La fabricación local del Renault Express —un comercial pequeño que compite en el segmento del Kangoo más básico— ya ofrece una alternativa inmediata para flotas ligeras urbanas. Y aunque los volúmenes de Kangoo y Trafic no dependan directamente de Marruecos, la gestión integrada que permite el polo norteafricano ayuda a que tanto la red de concesionarios como las divisiones de flotas mantengan unos plazos de entrega más estables. Conviene, eso sí, no perder de vista las fechas de asignación de cupos por modelo ni las condiciones de los contratos de leasing: la flexibilidad industrial no anula las reglas comerciales, simplemente da más margen para cumplirlas.

En definitiva, la apuesta de Renault por Marruecos refuerza la competitividad de toda su gama comercial, aunque lo haga entre bambalinas. El profesional que necesite cerrar una compra con plazos ajustados puede encontrar en este entramado industrial un aliado que acorte semanas en la espera, siempre que alinee su elección con los modelos que realmente se benefician de la cercanía logística del norte de África.

Honda reestructura Powersports: así cambia su división tras superar sus objetivos de ventas

Honda ha cerrado un año fiscal con las ventas de su división Powersports por encima de lo previsto y, en lugar de dormirse en los laureles, ha decidido reorganizar por completo la unidad de negocio. La noticia, adelantada por el medio estadounidense RideApart, llega justo cuando la marca refuerza su apuesta por motocicletas, vehículos todoterreno y soluciones de movilidad. ¿Movimiento extraño? A primera vista sí, pero la lógica industrial tiene todo el sentido.

Qué cambia en Honda Powersports

La filial americana de Honda ha anunciado una reestructuración profunda de su centro Power Sports & Products (PS&P). A partir de ahora, las tres patas del negocio —Powersports, Marina y Equipos de Potencia— funcionarán con mucha más autonomía. Cada división contará con equipos dedicados de Ventas, Servicio y Marketing, en lugar de depender de una estructura centralizada que repartía recursos entre todas las áreas.

Honda busca que cada negocio corra a su propio ritmo. Una motocicleta, un generador y un motor fueraborda no comparten el mismo cliente ni los mismos ciclos de innovación. Dar independencia a las divisiones permite que los responsables de cada segmento se concentren en lo suyo sin peleas internas por la atención. La función de Operaciones de Ventas se mantiene como equipo de apoyo compartido para garantizar la cohesión tras los escenarios.

Sin embargo, hay un detalle que llama la atención: toda la investigación y el desarrollo (I+D) se unifican en una sola División de Desarrollo. Eso significa que la tecnología que nazca para un quad, una moto de trial eléctrica o un motor marino podrá compartirse con mucha más facilidad, evitando duplicidades y acelerando los plazos de llegada a producción. Una jugada maestra si la electrificación y la conectividad se convierten en prioridades.

Por qué reorganizar después de batir los objetivos

Lo habitual es que las empresas reestructuren cuando los números no cuadran. Honda ha hecho justo lo contrario: tras un año fiscal en el que las ventas de motos y todoterrenos superaron las metas, ha decidido adelantarse y preparar la casa para lo que viene. La dirección de la compañía confía en que las nuevas autonomías reforzarán la estrategia de producto, mejorarán las capacidades de venta y acelerarán los futuros lanzamientos.

El comunicado oficial habla de “crecer el negocio principal mientras se impulsan iniciativas de movilidad futura”. Una frase amplia, pero que encaja con los movimientos detectados: patentes de motos sobrealimentadas, ensayos con eléctricas de trial y una familia Transalp que no deja de sumar kilómetros. La reorganización no trae una moto nueva mañana, pero sienta las bases para que dentro de tres o cuatro años lleguen modelos más competitivos.

La división Powersports se vuelve más ágil para competir en un mercado donde la electrificación y la conectividad avanzan a toda velocidad.

La dirección del nuevo organigrama recae sobre veteranos de la casa: John Stevens, con 25 años en Honda, asume la vicepresidencia de Negocio y Ventas de PS&P; Jeremy McGuire se ocupa de Operaciones de Ventas; y Bill Savino, Barry Dlugasz y Josh Matthews lideran Powersports, Equipos de Potencia y Marina, respectivamente. Además, se ha creado una División de Planificación de Negocio para coordinar las transiciones sin perder el foco en la innovación.

Un movimiento que mira más allá del mercado americano

La reorganización se ha anunciado en Norteamérica, pero el nuevo esquema de I+D centralizado apunta a beneficios globales. Si Honda consigue que sus desarrollos de motores eléctricos, baterías intercambiables o sistemas de conectividad fluyan entre las divisiones, el impacto se notará también en Europa. La marca tiene ahora un laboratorio de ideas que puede acelerar proyectos como la Honda eléctrica de trial o la futura naked con tecnología híbrida.

Desde el punto de vista del motorista español, no hay cambios inmediatos en el concesionario. Sin embargo, la experiencia dice que las estructuras más enfocadas suelen traducirse en ciclos de renovación más cortos y una oferta de equipamiento más ajustada a las demandas reales de cada segmento. Aquí, donde las trail y las naked mandan, la especialización puede ayudarnos a ver versiones más pronto de lo habitual.

Tu Mecánico de Confianza

En Motor16 te lo resumimos: Honda no está arreglando un negocio en crisis, está preparándolo para correr más rápido. La autonomía de cada división y la concentración de la I+D son señales de que la fábrica de Tokio quiere pisar el acelerador en electrificación y movilidad conectada. Curiosamente, la última vez que Honda reestructuró tan a fondo su división de motocicletas fue en los años noventa, justo antes de la explosión de las sport-turismo y la llegada de la Fireblade. El paralelismo no es casualidad.

SGT Automobili 5S-SGT: el tributo DTM con 740 CV que nace del Giulia Quadrifoglio

El SGT Automobili 5S-SGT aterriza como un ejercicio de ingeniería que funde mito y modernidad: la imagen del Alfa Romeo 155 DTM que arrasó en los circuitos alemanes de los noventa se encuentra ahora con la plataforma del Giulia Quadrifoglio y con una mecánica V6 biturbo que entrega hasta 740 CV. La firma, recién nacida, asegura que no es ni una réplica ni un restomod: es su visión de cómo habría sido aquel superberlina salvaje si se hubiera construido hoy.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: SGT Automobili reinterpreta el Alfa Romeo 155 DTM de 1993 partiendo de un Giulia Quadrifoglio de serie y viste su estructura con una carrocería de fibra de carbono que replica la silueta legendaria.
  • No te lo puedes perder: La versión Trofeo declara 740 CV extraídos del V6 biturbo de origen, mientras el peso se sitúa en apenas 1.490 kg; eso arroja una relación peso/potencia de superdeportivo puro.
  • Cifras y cotización: La producción será limitada —sin cifra cerrada aún— y el precio no se ha comunicado, aunque por la exclusividad de la construcción artesanal en carbono debería orbitar por encima de los 300.000 euros.

El espíritu del 155 DTM resucita en carbono

La base técnica procede de un Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio actual, pero la apariencia lo transforma por completo. La carrocería, íntegramente de fibra de carbono, reinterpreta cada pliegue del 155 que Gabriele Tarquini llevó al título en 1993, con los pasos de rueda ensanchados, el alerón trasero prominente y la agresiva toma frontal. SGT Automobili insiste en que no busca un calco exacto, sino un homenaje coherente con la técnica contemporánea: de ahí que el conjunto sea legal para carretera y mantenga una habitabilidad mínima, aunque el interior se ha despojado de cualquier concesión al confort.

La rigidez torsional ha crecido un 25 % respecto al Giulia Quadrifoglio, fruto de un rediseño del chasis que convierte la plataforma de serie en una jaula capaz de soportar el salto de potencia. El peso se ha contenido: 1.590 kg en la variante Stradale y 1.490 kg en la Trofeo, gracias a la supresión de los asientos traseros —sustituidos por un arco de seguridad y extintor— y a la adopción de baquets de carbono delante.

De 510 a 740 CV: la evolución mecánica del V6 biturbo

El motor de partida es el conocido V6 biturbo de 2.9 litros que monta el Giulia Quadrifoglio, declarado por la casa en 510 CV. SGT lo ha rediseñado para elevar la potencia a 740 CV en la especificación Trofeo (unos 612 bhp en la versión Stradale, equivalentes a 620 CV). La gestión electrónica es nueva, la alimentación se ha revisado y el escape valvulado permite pasar de un ronquido civilizado en ciudad a un bramido de circuito con solo abrir las mariposas.

La transmisión sigue siendo la caja automática de ocho relaciones del Giulia, pero reforzada para digerir el par extra. La tracción es total de serie, aunque el conductor puede enviar el 100 % del empuje al eje trasero si desea un comportamiento más purista. La suspensión, con amortiguadores electromagnéticos, permite ajustar la dureza, el tarado del diferencial y la agresividad del mapa motor desde una nueva consola central que elimina los mandos de serie y los concentra en una fila de botones específicos.

Entre la nostalgia y la ingeniería: ¿restomod o algo nuevo?

Conviene detenerse en el debate que SGT intenta eludir con astucia. No es un restomod porque no parte de un 155 de época, sino de una berlina moderna. Tampoco es una réplica, pues la silueta del DTM se reinterpreta con el lenguaje de la fibra de carbono y la aerodinámica actual, no con el metal estampado de los noventa. El resultado es un híbrido conceptual que apela directamente al coleccionista que ya tiene en el garaje un Quadrifoglio de serie y sueña con la estética del DTM sin renunciar a la tecnología contemporánea.

El 5S-SGT no compite contra el restomod artesanal: compite contra la memoria de un coche de carreras y contra la expectativa de quien exige 740 CV y una silueta de leyenda.

El mercado de los tributos de altas prestaciones ha demostrado un apetito notable en los últimos años, desde los proyectos de Singer hasta las reinterpretaciones de clásicos italianos por firmas como Totem o Kimera. SGT llega sin pedigrí, pero con una carta técnica muy contundente. La procedencia del Giulia Quadrifoglio le da una base de comportamiento dinámico reconocida, y los 1490 kg en seco prometen una agilidad que los superberlinas alemanes actuales difícilmente igualan. El precio, aún desconocido, será determinante: si ronda los 300.000 euros, se situará por encima de un Quadrifoglio de serie pero por debajo de muchos restomod de época, lo que puede abrirle un hueco entre los coleccionistas que buscan exclusividad y prestaciones sin el engorro de mantener un coche de competición de hace tres décadas.

Veredicto

Un tributo bien resuelto técnicamente, con cifras que impresionan y una carrocería de carbono que honra la silueta del 155 DTM sin caer en el disfraz. La incógnita del precio y la producción ultralimitada lo alejan del entusiasta, pero la base del Giulia Quadrifoglio garantiza un tacto moderno que los restomod de época no pueden ofrecer. Nota: 8,3/10

El calor en el coche eleva un 25% el riesgo de accidente: acude al taller a revisar el aire acondicionado

Viajar con el interior del coche por encima de los 35 °C multiplica por 1,25 las posibilidades de sufrir un accidente. Según un informe de la Fundación para la Seguridad Vial (FESVIAL), compartido por un especialista en mantenimiento integral del automóvil, esa temperatura interior equivale a ponerse al volante con una tasa de alcoholemia de entre 0,5 y 0,8 gramos por litro.

Con la operación salida de verano ya en marcha, la DGT recuerda que revisar el aire acondicionado, la batería y los neumáticos antes de un desplazamiento largo no es un capricho: es una medida de seguridad que puede evitar sustos. El calor extremo reduce la capacidad de reacción, favorece la fatiga y dispara el riesgo de accidente tanto como unas copas de más.

El calor extremo, tan peligroso como el alcohol al volante

El organismo reacciona peor cuando la temperatura del habitáculo supera los 35 °C. Aparecen la somnolencia, la irritabilidad y una merma en la atención que, en carretera, se traducen en más errores de conducción. El paralelismo con el alcohol no es casual: la FESVIAL cifra ese deterioro en un incremento del 25 % del riesgo de accidente, un porcentaje que se equipara a una alcoholemia de hasta 0,8 g/l, límite que ya conlleva sanción administrativa.

Por eso la DGT insiste en la necesidad de poner a punto el sistema de climatización y de programar una revisión en el taller antes de afrontar cientos de kilómetros bajo el sol. Mantener el interior en torno a los 22 °C ayuda a conservar la concentración y reduce el estrés térmico del conductor. No es confort, es seguridad.

Dos operaciones sencillas para no jugártela al volante

El especialista en mantenimiento consultado apunta a dos intervenciones con un coste contenido que devuelven la eficacia al aire acondicionado y, de paso, rebajan el riesgo al volante.

Cambiar el filtro del habitáculo cuesta entre 20 y 50 euros. Se recomienda sustituirlo cada 20.000 kilómetros o, como mínimo, una vez al año, preferiblemente al terminar la primavera. Un filtro sucio reduce el caudal de aire, genera malos olores y obliga al compresor a trabajar más, lo que acaba encareciendo la avería. Si al encender el ventilador notas un olor desagradable o el flujo es más débil de lo normal, ha llegado el momento de cambiarlo.

Recargar el gas refrigerante sale por entre 60 y 150 euros, dependiendo del modelo. Cuando el circuito pierde presión el aire acondicionado tarda en enfriar, no alcanza la temperatura deseada o deja de desempañar bien los cristales. Es una operación de taller que se completa en media hora y que conviene realizar antes de que el calor apriete de verdad. Ignorar la recarga puede forzar el compresor y convertir una factura de 100 euros en una reparación de varios cientos.

Mantener el habitáculo a 22 grados y cambiar el filtro a tiempo te ayuda a conservar la concentración y a llegar fresco al destino: es la inversión más barata en seguridad para los viajes estivales.

Qué más revisar antes de salir a la carretera

Junto al aire acondicionado, la DGT incluye en su lista de comprobaciones básicas los neumáticos y la batería. Las altas temperaturas aceleran el desgaste del compuesto de los neumáticos y pueden elevar la presión, lo que resta agarre y alarga la frenada. Revisar la profundidad del dibujo —que no baje de 1,6 milímetros— y la presión correcta evita sustos y, de paso, una multa de hasta 200 euros. La batería, por su parte, sufre con el calor tanto como con el frío: las temperaturas extremas acortan su vida útil y aumentan el riesgo de quedarse tirado en pleno viaje.

Planificar una revisión en el taller antes de salir permite anticiparse a estos problemas. A menudo basta con una inspección rápida que cuesta poco dinero y que, en el peor de los casos, evita una avería en carretera con grúa incluida. El mensaje es claro: cuando el termómetro aprieta, el mantenimiento no es un gasto, es la póliza más barata contra el susto.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: El sistema de aire acondicionado (filtro del habitáculo y nivel de gas), los neumáticos y la batería antes de un viaje largo en verano.
  • Cómo hacerlo: La sustitución del filtro puedes encargarla en cualquier taller de confianza; la recarga de gas requiere equipos específicos, por lo que es imprescindible acudir a un profesional. La revisión de neumáticos y batería también conviene dejarla en manos de un especialista si tienes dudas.
  • Cuánto cuesta: Cambiar el filtro cuesta entre 20 y 50 euros, la recarga de gas entre 60 y 150 euros. Una inspección general en el taller puede sumar otros 30-50 euros. Si un neumático está por debajo del mínimo, la multa asciende a 200 euros (100 con pronto pago).

Las ayudas del Ministerio de Transición Ecológica a las flotas para electrificar las furgonetas comerciales

El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) ha aprobado una nueva dotación de 104,8 millones de euros para el plan MOVES, repartidos entre la ampliación de la red de recarga rápida y la electrificación de flotas empresariales. De ese montante, 7,8 millones se canalizan a través de MOVES Flotas Plus para apoyar 20 proyectos de empresas y entidades que operan en varias comunidades autónomas, cubriendo la compra de furgonetas eléctricas y la instalación de puntos de carga propios.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: consolida el apoyo público a la electrificación de flotas con ayudas que cubren tanto furgonetas eléctricas como cargadores privados, elementos clave para dar el salto operativo al vehículo industrial de cero emisiones.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: cobertura integral (vehículo + recarga) y respaldo de un ecosistema MOVES que ya ha movilizado más de 3.000 millones de euros; financiación europea que garantiza estabilidad en las convocatorias. En contra: el presupuesto para flotas es limitado (7,8 millones para 20 proyectos seleccionados) y los plazos y condiciones de solicitud exactos están aún pendientes de publicación oficial.
  • Datos técnicos clave: 104,8 millones de euros totales; 97 millones para 341 estaciones de recarga rápida; 7,8 millones para 20 proyectos de flotas empresariales; elegibles furgonetas eléctricas, motos, bicicletas de pedaleo asistido y cuadriciclos; ejecución de las infraestructuras de recarga en un máximo de 42 meses.

El reparto de los 104 millones: corredores y flotas

La convocatoria, financiada con recursos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia y del programa NextGenerationEU, concentra 97 millones de euros en la instalación o modernización de 341 estaciones de recarga de alta potencia. Los proyectos, que sumarán 2.674 puntos de recarga, se distribuyen en las 15 comunidades autónomas peninsulares, con especial incidencia en Andalucía (61 proyectos), Castilla-La Mancha (44) y Galicia (38). Las nuevas electrolineras deberán ofrecer potencias mínimas de entre 300 y 400 kW y al menos un cargador de 150 kW, en línea con el Reglamento europeo AFIR.

Para las flotas, la línea MOVES Flotas Plus, con una asignación más modesta de 7,8 millones, reparte el esfuerzo entre 20 iniciativas empresariales que cubren varias regiones. Los promotores disponen de hasta 36 meses, ampliables a 42, para completar los despliegues de recarga vinculados a estos proyectos.

Qué incluye MOVES Flotas Plus para el autónomo y la pyme

La ayuda financia tanto la adquisición de vehículos eléctricos ligeros —furgonetas de reparto, motocicletas eléctricas, bicicletas de pedaleo asistido y cuadriciclos— como la instalación de sistemas de recarga de uso corporativo. El programa está orientado a empresas, agrupaciones empresariales y entidades públicas que desarrollen actividad en al menos dos comunidades autónomas, un filtro que ajusta el foco a flotas con rutas interregionales o de cobertura amplia.

El diseño de la convocatoria pone el acento en los servicios de reparto urbano y última milla, segmentos donde la electrificación tiene un impacto directo en la huella de emisiones y en la rentabilidad operativa. Al cubrir tanto el vehículo como la infraestructura energética, se reduce la barrera de entrada y se permite al profesional controlar el coste de la energía desde el primer día.

Al cubrir tanto el vehículo como la infraestructura de recarga, MOVES Flotas Plus reduce la barrera de entrada a la electrificación y deja al autónomo el control del coste energético desde el primer día.

Impacto en el TCO y lo que conviene vigilar

La inyección de 104,8 millones refuerza un ecosistema MOVES que desde 2019 ha movilizado 3.035 millones de euros, incentivado la compra de 204.915 vehículos eléctricos y la instalación de 160.095 puntos de recarga. Con la nueva red de corredores, las flotas que operan en rutas de media distancia ganan cobertura de recarga rápida, un factor que reduce la incertidumbre sobre la autonomía en operaciones interurbanas.

Ahora bien, la dotación de 7,8 millones para flotas es limitada y se reparte entre solo 20 proyectos. La competencia por los fondos será alta y el profesional debe estar pendiente de la publicación de las bases específicas —que fijarán los plazos de presentación, los importes unitarios por tipología de vehículo y los requisitos administrativos— para preparar la solicitud con antelación. Mientras esas condiciones no se conozcan, la cifra exacta de ahorro por furgoneta queda pendiente de confirmación.

En todo caso, la convocatoria demuestra que la política de movilidad ya no se limita a bonificar la compra: construye el ecosistema completo (recarga pública + privada) necesario para que la electrificación de flotas sea operativa y financieramente viable a medio plazo. El próximo hito para el gestor es la apertura del plazo de MOVES Flotas Plus, que previsiblemente se concretará en las próximas semanas a través de los canales del IDAE y del MITECO.

La DGT activa el mayor operativo estival con radares ultraligeros ocultos en obras: multas de 600€ y 6 puntos

Desde hoy, 1 de julio, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha puesto en marcha el mayor despliegue de control de velocidad del verano. La novedad más llamativa son 15 nuevos radares ultraligeros que se esconden tras señales, hitos kilométricos y quitamiedos, capaces de vigilar hasta seis carriles a la vez. No requieren vehículo rotulado y, al ser cinemómetros móviles, no existe obligación legal de señalizar su ubicación. Si te pillan en un tramo de obras a más de 60 km/h, la multa puede llegar a 600 euros y 6 puntos del carnet.

Este operativo estival coincide con las operaciones salida y retorno del tráfico vacacional, precisamente cuando la intensidad de los desplazamientos satura las principales vías. La DGT ha concentrado la vigilancia en las zonas de obras con límite temporal reducido a 60 km/h, donde los excesos se disparan. El objetivo declarado es proteger tanto a los conductores como a los operarios que trabajan junto al asfalto. Y los números del año pasado confirman la envergadura del dispositivo: en solo seis jornadas de control se sancionó a más de 10.000 conductores, y ocho de cada diez vehículos controlados superaban el límite establecido.

Radares ultraligeros y más vigilancia en obras

La DGT ha invertido 1,02 millones de euros en la adquisición de estos 15 cinemómetros ultraligeros. Cada unidad pesa menos de dos kilos y puede colocarse prácticamente en cualquier soporte de la vía: una señal de tráfico, un hito kilométrico o un quitamiedos. No hay coche patrulla visible ni panel de aviso, porque la normativa de radares móviles no exige señalización previa. La discreción es total.

Este salto tecnológico se une a un incremento general de los controles que los usuarios ya están notando. Según la comunidad de avisadores Coyote, durante el verano los radares fijos aumentan un 12% y los móviles un 29%, lo que supone un 41% más de puntos de control respecto al resto del año. La carretera en julio y agosto está mucho más vigilada que en cualquier otra época, y la presencia de estos nuevos dispositivos ultraligeros intensifica aún más la presión sobre el acelerador.

Escala de multas: cuánto cuesta en euros y cuántos puntos pierdes

En los tramos de obras la velocidad máxima se rebaja habitualmente a 60 km/h. Como todos los radares móviles, estos cinemómetros aplican un margen de error: 3 km/h cuando la velocidad es igual o inferior a 100 km/h, y un 3% si se circula por encima de ese umbral. En un tramo limitado a 60 km/h, la sanción empieza a dispararse a partir de 63 km/h reales.

A partir de ahí, la escala es la misma que para cualquier exceso de velocidad, pero el límite rebajado en las obras hace que las sanciones más graves se alcancen con relativa facilidad. Te lo detallo:

  • De 21 a 30 km/h por encima del límite (circular entre 81 y 90 km/h): 300 euros de multa y 2 puntos.
  • De 31 a 40 km/h de exceso (91-100 km/h): 400 euros y 4 puntos.
  • De 41 a 50 km/h de exceso (101-110 km/h): 500 euros y 6 puntos.
  • De 51 a 60 km/h de exceso (111-120 km/h en zona de obras): 600 euros y 6 puntos.

Si pagas la multa en los 20 días siguientes a la notificación te ahorras la mitad del importe, pero pierdes el derecho a alegar. Es una decisión que conviene meditar: antes de aceptar el pronto pago, comprueba que el radar estaba correctamente calibrado y la señalización del límite temporal era visible.

Ojo a este dato: muchos conductores que transitan por autovías o autopistas en obras ignoran que el límite baja drásticamente y mantienen velocidades de crucero propias de la vía libre. Basta con ir a 111 km/h en una zona de 60 para enfrentarse a 600 euros y la pérdida de 6 puntos. Y con los nuevos radares ultraligeros, en muchos casos ni te darás cuenta de que te han medido.

nuevos radares dgt multas
Esta es la ubicación de los nuevos radares de la DGT | Fuente: propia / IA

Análisis: un verano con más radares que nunca

El operativo de 2026 no es improvisado. La DGT lleva años afinando la vigilancia en puntos especialmente conflictivos: obras, túneles y pasos estrechos donde los límites temporales se incumplen de forma sistemática. La cifra del año pasado —10.000 denuncias en solo seis días— no deja lugar a dudas sobre el riesgo real y el comportamiento de los conductores. La introducción de los 15 cinemómetros ultraligeros es, en palabras de la propia DGT, una forma de “ganar en eficacia” sin necesidad de desplegar más agentes.

Desde el punto de vista normativo, los radares móviles están amparados por el artículo 70 del Reglamento General de Circulación, que no exige señalización previa. Por tanto, cualquier conductor sancionado por uno de estos dispositivos ocultos difícilmente podrá alegar falta de aviso. La recomendación de los servicios jurídicos especializados es clara: circular siempre a la velocidad indicada, especialmente en obras, porque el margen de error es tan estrecho que basta un despiste para ser multado.

En una zona de obras a 60 km/h, circular a 111 km/h te cuesta 600 euros y 6 puntos. El radar ultraligero salta a 63 km/h y no avisa: solo te queda respetar los límites.

A escala europea, la Comisión Europea (DG MOVE) insiste año tras año en que el exceso de velocidad sigue siendo el principal factor concurrente en los accidentes mortales, especialmente en áreas de trabajos en la calzada. España se alinea con esa estrategia de tolerancia cero en obras, donde la mezcla de tráfico, trabajadores y límites cambiantes crea un cóctel peligroso que la tecnología de vigilancia recién estrenada pretende desactivar.

Lo que conviene saber es que este verano la vía te observa más que nunca. Y lo hace con herramientas que no ves, que no avisan y que registran hasta seis carriles a la vez. La única defensa es levantar el pie del acelerador.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: A cualquier conductor que circule por tramos en obras señalizados con límite temporal de velocidad, especialmente en autovías y autopistas durante julio y agosto.
  • Cifras a tener en cuenta: El umbral de sanción empieza a 63 km/h reales. Las multas van de 300 euros y 2 puntos (exceso de 21-30 km/h) hasta 600 euros y 6 puntos (exceso de 51-60 km/h). Con pronto pago, el importe se reduce a la mitad si se abona en los 20 días siguientes a la notificación.
  • Consejo para evitarlo: Respeta escrupulosamente el límite indicado en las señales de obra, no te confíes al pensar que no hay agentes visibles y recuerda que estos radares ultraligeros no emiten aviso ni están señalizados. Ante la duda, circular a 60 km/h justos es la única garantía.

BMW iX5: la batería de 141 kWh que carga a 460 kW y promete 845 km WLTP

El BMW iX5 eléctrico acaba de presentarse con la que ya es, sin discusión, la batería más grande del mercado europeo: 141 kWh de capacidad neta. Acompañada de una arquitectura de 800 V y las nuevas celdas cilíndricas Gen6 de 120 mm de altura, la combinación permite una potencia de carga máxima de 460 kW en corriente continua, capaz de reponer del 10 al 80 % en 23 minutos. La autonomía homologada WLTP alcanza 845 kilómetros, aunque la cifra real en carretera se moverá en torno a los 600 km.

La variante eléctrica del X5 —denominada iX5 60 xDrive— es el primer paso de una gama que abarcará también versiones mild hybrid, enchufables y, más adelante, un iX5 Hydrogen de pila de combustible. Con casi 5 metros de largo y 2,9 toneladas de peso, el SUV alemán sacrifica ligereza en aras de una capacidad energética sin rival.

La química detrás de los 141 kWh

Las celdas cilíndricas Gen6 son la evolución natural del concepto que BMW estrenó en la familia Neue Klasse. La clave está en la altura: 120 mm frente a los 95 mm de la generación anterior, lo que eleva la densidad energética sin necesidad de ampliar el paquete colocado en el suelo del vehículo. Este empaquetado permite además un reparto de masas cercano al 50:50, algo que BMW reivindica a pesar de las casi tres toneladas de peso en orden de marcha (2.900 kg según norma EU, conductor de 75 kg incluido).

La arquitectura de 800 V que adopta el iX5 es el otro pilar técnico. No solo permite picos de carga en continua de 460 kW, sino que reduce las pérdidas térmicas y el peso del cableado, un círculo virtuoso para un coche de estas dimensiones. En el eje trasero, un motor síncrono de 329 CV se combina con uno asíncrono delantero de 240 CV, entregando una potencia de sistema de 425 kW (578 CV) y 805 Nm de par, capaces de mover al mastodonte de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 141 kWh netos, química NMC en celdas cilíndricas Gen6.
  • Autonomía WLTP: Entre 645 y 845 km (combinado), según equipamiento y llantas. Consumo homologado entre 20,1 y 23,9 kWh/100 km.
  • Carga DC máxima: 460 kW, con ventana 10-80 % en 23 minutos. En AC, 22 kW trifásico (0-100 % en 6 h 24 min).
  • Arquitectura eléctrica: 800 V, que habilita la carga ultrarrápida y reduce pérdidas.
  • Dimensiones y peso: 4.994 mm largo, 2.000 mm ancho, 1.748 mm alto, batalla 3.035 mm. Peso en orden de marcha: 2.900 kg (EU).
  • Motorización y prestaciones: 425 kW (578 CV), 0-100 km/h en 4,6 s, velocidad punta limitada a 210 km/h.
  • Producción y entregas: Spartanburg (EE.UU.). Arranque en agosto de 2026, apertura de pedidos el 8 de octubre de 2026 y primeras entregas a inicios de 2027.

Recarga ultrarrápida y carga bidireccional: la practicidad al poder

Con semejante reserva energética, la rapidez de recarga era obligada. Los 460 kW en corriente continua permiten alcanzar el 80 % en poco más de veinte minutos; BMW asegura que en diez minutos se recuperan 350 km de autonomía. En el día a día, la recarga en casa con 22 kW en alterna trifásica garantiza una carga completa en menos de seis horas y media, suficiente para una noche.

Nuevo BMW X5 2 Motor16

El sistema admite carga bidireccional (V2G y V2L), lo que con 141 kWh disponibles podría alimentar una vivienda media durante entre 8 y 12 días, un argumento muy tangible en situaciones de emergencia o para aprovechar tarifas eléctricas variables.

La combinación de 800 V y celdas Gen6 no es una mejora incremental: es un salto estructural que permite que un eléctrico de casi tres toneladas viaje más de 600 kilómetros reales sin ansiedad de recarga.

Consumo y autonomía real: más de 600 km sin apretar el pie

Como siempre en electrificación, la cifra homologada es optimista. La horquilla de 645 a 845 km WLTP se traduce, en un uso real de autopista a 120-130 km/h, en unos 590-620 km, tomando el consumo alto de 23,9 kWh/100 km. En recorridos urbanos e interurbanos con más regeneración, la ventaja de la gran batería se nota y se pueden rozar los 800 km.

El peso elevado –2.900 kg– penaliza en ciudad y arrancadas, pero la entrega inmediata de par y la tracción total xDrive disimulan la inercia. La capacidad de remolque con freno llega a 2.700 kg, lo que abre escenarios de uso profesional o lúdico sin sacrificar la habitabilidad: el maletero mantiene los mismos 655-1.850 litros que las versiones de combustión, ya que la batería no invade el área de carga.

La producción de este imponente SUV arrancará en agosto de 2026 en la planta que la firma de Múnich tiene en Spartanburg, y los pedidos se abrirán el 8 de octubre. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios a principios de 2027, marcando el inicio de una estrategia multienergía que incluirá diésel, gasolina, PHEV e incluso una futura variante de hidrógeno. El iX5 eléctrico ya no es solo el X5 más grande: es el que más alcance promete y el que menos tiempo pasa enchufado.

Chery Italia: el grupo chino lanza dos nuevas marcas, Lepas e iCaur

El grupo chino Chery ha dado un golpe en la mesa del mercado italiano. En el circuito de Monza, durante el último fin de semana, la compañía desveló dos nuevas marcas —Lepas e iCaur— con las que suma ya cuatro enseñas operando en el país transalpino, además de la propia Chery. Una ofensiva que refuerza la presencia de los fabricantes chinos en Europa y que deja cifras de ventas que empiezan a ser difíciles de ignorar.

Las nuevas apuestas de Chery en suelo italiano

Junto a Omoda y Jaecoo, que ya llevan meses comercializándose en Italia, el gigante asiático presentó sus nuevos modelos bajo la marca Chery: los SUV Tiggo 8 Phev y Tiggo 9 Phev, pensados para familias y dotados de tecnología híbrida enchufable. El primero, de 4,72 metros, emplea un motor 1.5 TGDi y dos eléctricos que entregan 279 CV combinados, con batería de 18,4 kWh. El segundo, un siete plazas de 4,81 metros, monta el mismo motor térmico pero suma tres unidades eléctricas para alcanzar 428 CV. Aunque no es una potencia descomunal para el segmento, la combinación de hibridación enchufable y un precio competitivo —aún por confirmar en euros— sitúa a estos modelos en la diana de las familias que buscan eficiencia sin renunciar al espacio.

Para los amantes del todoterreno, iCaur adelantó la llegada del iCaur V27, un gigante con tecnología de autonomía extendida (REEV) que combina un motor 1.5 TGDi como generador, dos motores eléctricos y tracción integral iAWD, todo alimentado por una batería LFP de 34,5 kWh. La marca promete más de 1.000 kilómetros de autonomía, una altura libre de 224 mm, capacidad de vadeo de hasta 600 mm y una carrocería de aceros especiales y aluminio apodada «star armor». La fecha prevista para su comercialización es principios de 2027, lo que deja margen para seguir creando expectación.

El mercado italiano responde a los nuevos actores

La expansión se apoya en unos registros de ventas que contrastan con la tendencia general del sector. Mientras el mercado automovilístico italiano cayó un 3,2% en mayo, Omoda y Jaecoo matricularon 4.096 unidades, un 3,3% más que en abril, y acumulan 17.314 coches vendidos desde principios de año. Su cuota mensual roza el 2,7% y se eleva al 3,67% si se mide solo entre compradores particulares. A escala global, el grupo Chery superó ya el millón de vehículos desde su debut en 2023 y apunta al millón anual para 2027.

Nicola Marsala, director de negocio de Chery Italia, resumió la estrategia: «Monza es el punto de partida de la fase multimarca del Grupo en Italia. En los próximos trimestres, el público podrá conocer y probar las gamas Chery, Lepas e iCaur, construidas alrededor de motorizaciones electrificadas y una oferta diferenciada por presupuesto».

LEPAS L8 Super Hybrid 57
Foto: LEPAS

Cómo se mira desde España la ofensiva china

La irrupción de Chery con cuatro marcas en un mercado maduro como el italiano invita a preguntarse por los planes en España. Omoda y Jaecoo ya están presentes en nuestro país con una red comercial en construcción, y el anuncio de nuevas marcas llega en un momento en que los fabricantes chinos ganan terreno en toda Europa occidental. La estrategia multimarca permite a Chery cubrir distintos segmentos y perfiles de cliente, desde SUV urbanos eléctricos hasta todoterrenos de gran tamaño, sin canibalizar sus propias ventas.

En España, el contexto normativo y de ayudas a la electrificación es distinto, pero la penetración de marcas como MG o BYD demuestra que hay apetito por producto chino con buena relación calidad‑precio. Si Lepas e iCaur replican en Italia el éxito de Omoda y Jaecoo, cabe esperar que su desembarco en otros países europeos no tarde en producirse. La cuota de mercado que ya ostenta el grupo en Italia —por encima del 2,5%— ilustra que el crecimiento de los fabricantes asiáticos no es solo una anécdota, sino una corriente de fondo que está reconfigurando el paisaje automotor europeo.

Chery no se conforma con dos marcas; aterriza en Italia con cuatro, demostrando que su ofensiva europea va en serio y que los números ya empiezan a pesar.

De cara al futuro inmediato, el lanzamiento del iCaur V27 previsto para los primeros meses de 2027 y la llegada de nuevos modelos bajo las marcas Lepas y Chery mantendrán el foco sobre el grupo. Mientras tanto, los competidores europeos observan cómo la estrategia multimarca de los gigantes chinos gana adeptos en sus propios mercados locales.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 17.314 unidades acumuladas en Italia desde enero por el grupo Chery (Omoda y Jaecoo), con una cuota mensual del 2,7% y del 3,67% en el canal privado.
  • Consejo práctico: Si sigues el mercado automovilístico o valoras la compra de un coche nuevo, no pierdas de vista a Chery; su expansión en Europa podría traducirse en más opciones y precios competitivos a corto plazo.
  • Así te afecta: La llegada de nuevas marcas chinas al continente aumenta la presión sobre los fabricantes tradicionales y puede beneficiar al consumidor español con una oferta más variada y accesible en el segmento de los SUV electrificados.

El mercado de coches de colección en 2026: Hagerty revela los exóticos que más se revalorizan

No todos los años, al revisar la guía de precios, un editor se topa con un fenómeno que desafía la lógica del coleccionismo. John Mayhead, responsable de la Hagerty Price Guide británica desde hace trece ediciones, lo ha vivido en esta primavera de 2026: mientras cerraba la última actualización, los valores de ciertos exóticos europeos se disparaban de un modo que no recordaba desde la burbuja de los noventa. La subida no ha sido un espejismo aislado de una sola subasta, sino una contagiosa escalada que ha triplicado récords y ha obligado a los analistas a reescribir las tablas en apenas unos meses.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: la Hagerty Price Guide documenta en 2026 una revalorización súbita de los coches de colección exóticos, con modelos como el Ferrari Enzo y el Porsche Carrera GT multiplicando por tres sus anteriores plusmarcas.
  • No te lo puedes perder: el detonante fue la subasta de Mecum en Kissimmee, donde los cinco ‘halo’ de Ferrari (288 GTO, F40, F50, Enzo y LaFerrari) batieron sus récords en una sola noche, impulsados por la colección de Phil Bachman.
  • Cifras y cotización: un Enzo de apenas 400 ejemplares fabricados pasó de un récord previo de seis millones de dólares a rozar los dieciocho; un Porsche Carrera GT alcanzó los 6,7 millones cuando su mejor precio anterior apenas superaba los dos. La guía de Hagerty sitúa la valoración en condición #1 muy por debajo de los remates recientes.

Kissimmee: la mecha que encendió la puja

Todo arrancó en el centro de Florida, en la primera semana de enero. La cita de Mecum en Kissimmee congregó la atención del mundo del motor clásico con un lote que hacía agua la boca: más de 45 Ferrari procedentes de la colección del fallecido Phil Bachman, muchos de ellos con kilometrajes ridículos y especificaciones únicas. La casa de subastas declaró que cayeron diecinueve récords de la marca del Cavallino, incluidos los de los cinco modelos considerados «halo» por los tifosi. El Ferrari Enzo de Bachman, con una configuración a medida y apenas unas millas de uso, se adjudicó por cerca de dieciocho millones de dólares, el triple que la anterior plusmarca; un F50 y un 288 GTO también duplicaron las estimaciones más optimistas.

No fue flor de un día. A la semana siguiente, RM Sotheby’s Arizona volvió a poner en escena un Enzo y un F50, ambos por encima del valor de condición #1 (concurso) que recoge la Hagerty Price Guide, aunque sin alcanzar las cotas de Florida. Quienes confiaban en que la resaca calmaría los ánimos se equivocaron. A finales de enero, el virus cruzó el Atlántico y estalló en la Semana del Motor de París. RM Sotheby’s remató un Enzo de 2004 con apenas uso por 8,1 millones de euros y Gooding Christie’s elevó el listón del 288 GTO hasta los 9,1 millones de euros, marcando dos plusmarcas mundiales en una misma velada. Como guinda, un FXX K Evo de 2018, la bestia de circuito de Maranello, se vendió por casi siete millones de euros.

Hagerty Price Guide

La fiebre se extiende: del Monza SP2 al Carrera GT

Si los «halo» Ferraris encendieron la mecha, lo que vino después demostró que la fiebre no se limitaba a las series más exclusivas. El Ferrari Monza SP2, un biplaza descapotable de estética barchetta que Ferrari fabricó en poquísimas unidades, había fijado un techo de 2,5 millones de dólares en Abu Dabi a finales de 2025. Tres meses después, en el Concurso de La Amelia de Florida, Broad Arrow adjudicó una unidad en rojo con interior azul y millas de entrega por 4,955 millones, prácticamente el doble. El Porsche Carrera GT protagonizó una escalada aún más vertical: de un récord previo de 2,2 millones en 2022, pasó a 3,1 millones en Arizona, 3,3 millones en Miami y finalmente 6,7 millones en aquella misma subasta de Amelia, más del triple. Incluso un clásico consagrado como el Lamborghini Miura SV de 1972 encontró comprador por 6,6 millones de dólares, pulverizando su propio registro.

La velocidad de la subida no tiene parangón desde el desplome de los noventa. Aquella vez el mercado castigó a los especuladores; esta vez, los compradores parecen haber olvidado la lección.

El eco de 1989: cuando la historia se repite

La comparación con el cambio de década de los ochenta resulta inevitable. Entonces, los precios de los Ferrari se inflaron a un ritmo mensual que los concesionarios apenas podían seguir, cambiando los ceros de los carteles todos los meses. Ian Barkaway, hoy al frente del prestigioso taller Barkaways, trabajaba entonces en Kent High Performance y lo recuerda con precisión: «La gente entregaba tres o cuatro coches para comprar uno; la demanda se había disparado». Jim Weed, que editaba la Ferrari Market Letter y dirigía el taller de FAF Motorcars en Atlanta, añade otro ingrediente: «Pedían préstamos para comprar coches, convencidos de que en un mes valdrían un veinte por ciento más. Cuando los bancos pidieron los avales, el mercado se derrumbó».

Hagerty ha sobrepuesto la curva del récord anual de venta de un coche de colección entre 1989 y 2025 con la riqueza media del uno por ciento más rico de Estados Unidos, según la Reserva Federal. La correlación es asombrosa: en los veintidós años anteriores a 2010, solo en 1989 y 1990 el récord automovilístico superó ese umbral de riqueza; en los quince siguientes, lo ha hecho nueve veces. Hoy, el pico de 2026 encaja en ese patrón de exuberancia, pero con un matiz inquietante: las subidas porcentuales de tres dígitos en pocos meses, con la economía global dando bandazos, recuerdan peligrosamente al preludio de una corrección.

Los nuevos millonarios de la inteligencia artificial no compran coches por lo que son, sino por lo que representan en el tablero del prestigio digital.

Nueva riqueza, viejas costumbres: cripto e IA al volante

En los ochenta, la burbuja japonesa inyectó capital fresco en el mercado; ahora, el fenómeno se repite con dos protagonistas distintos: el universo cripto y, sobre todo, la explosión de la inteligencia artificial. Rick Carey, analista y cronista de subastas, lo describe sin ambages: «Hay una legión de millonarios recién acuñados por la IA que no han tenido tiempo de pensar en qué hacer con su dinero; de repente se lanzan a por los coches que les dicen que son los que hay que tener. Es lo mismo que ocurre en Monterey con los chicos que asedian el Pagani de turno: no saben por qué, solo saben que es el que todos quieren».

A diferencia de los inversores de los noventa, que compraban en consorcio cualquier Daytona para revenderlo al mes, la nueva generación tiene más información gracias a internet y a guías como la de Hagerty. Sin embargo, las redes sociales han añadido un factor de vanidad que distorsiona la demanda: el coche cotiza no por su ingeniería ni por su palmarés, sino por los «me gusta» que genera. Jim Weed observa que «hoy la gente colecciona por temáticas: coches amarillos, verdes o con cero millas». Así, un Enzo con pocos kilómetros y especificación única se convierte en la pieza que cierra una colección y, por tanto, en un objeto de deseo capaz de batir todas las previsiones.

Primavera de ajuste: ¿fin de la escalada?

Los síntomas de enfriamiento, sin embargo, asomaron en abril. En el Principado de Mónaco, la cita de RM Sotheby’s se saldó con estimaciones más conservadoras y martillos que, aunque por encima de lo esperado, no rozaron los excesos de enero. El mismo día, en Costa Mesa, Broad Arrow subastó un Porsche 918 Spyder con paquete Weissach y pintura Paint to Sample por 4,68 millones de dólares, una cifra saneada pero un veinticinco por ciento por debajo de los 6,05 millones que otro 918 similar había alcanzado en Kissimmee. Una semana más tarde, Bonhams Miami se cobró varios lotes sin vender, entre ellos un LaFerrari y sendos F12 Berlinetta que no llegaron a cubrir la reserva.

Para Jim Weed, la clave sigue estando en la oferta y la demanda: «Se fabricaron mil trescientos F40 y solo cuatrocientos Enzo. Si alguien te ha dicho que necesitas la colección completa, tienes que comprarlo. Y hay más dinero que nunca, más gente con enormes fondos destinados a coches». La cuestión es si esa demanda se mantendrá cuando las cotizaciones empiecen a bajar y las deudas aprieten. La historia ya demostró en los noventa que un mercado alimentado solo por forasteros con apetito de estatus se desmorona en cuanto el dinero se seca. Los analistas de Hagerty, de momento, han ajustado los valores al alza, pero con un ojo puesto en la próxima curva.

El coleccionista prudente hará bien en recordar que un precio de martillo récord no es un cheque en blanco. La pátina de un número de bastidor impecable, la procedencia documentada y el estado original importan más que nunca. Y en este baile de millones, el que no conoce la música suele pagar la cuenta.

Devolver el recibo del seguro del coche: cómo hacerlo correctamente sin riesgo a reclamaciones

Devolver el recibo del seguro del coche puede parecer la forma más rápida de cancelar la póliza, pero solo genera problemas si no se notifica la baja. La práctica, habitual entre conductores jóvenes que cambian de compañía por precio, ignora un requisito legal básico: la aseguradora necesita constancia escrita de tu intención de no renovar. Si simplemente rechazas el cargo, la deuda no desaparece y las coberturas pueden suspenderse.

Consecuencias de devolver el recibo sin avisar

Cuando el seguro está domiciliado y devuelves el recibo sin comunicar la baja, el contrato sigue en vigor y la prima se considera impagada. A partir de ahí, se activan varios riesgos. La aseguradora puede reclamar el importe por vía judicial, lo que añade costas procesales. Además, puedes ser incluido en un fichero de solvencia patrimonial, como ASNEF, si la deuda supera los 50 euros y se cumplen los plazos legales, lo que perjudica tu historial crediticio.

La cobertura del seguro puede quedar suspendida si no abonas la prima pendiente. Imagina que devuelves un recibo de 400 euros y a las pocas semanas sufres un siniestro: la aseguradora, al no haber recibido el pago ni la baja, puede suspender la cobertura, dejándote sin respaldo para los daños propios y responsabilizándote de los daños a terceros. Circular sin la cobertura obligatoria es una infracción grave: la multa oscila entre 601 y 3.005 euros, según la Ley de Tráfico, y el vehículo puede ser inmovilizado.

Rechazar el cargo bancario no equivale a una baja legal: la aseguradora mantiene el derecho a reclamar el pago mientras no reciba tu notificación por escrito.

Cómo cancelar el seguro de forma correcta

Para dar de baja la póliza sin sustos, revisa primero la fecha de vencimiento del contrato. La Ley de Contrato de Seguro exige que comuniques tu voluntad de no renovar con al menos 30 días de antelación a ese vencimiento. El medio más seguro es una carta certificada con acuse de recibo o un correo electrónico certificado; muchas aseguradoras también permiten la gestión desde el área de clientes. Aunque el plazo general son 30 días naturales, conviene revisar el condicionado de la póliza por si estipula un preaviso mayor.

Si has recibido una renovación con una subida de prima inesperada, la ley te protege. La aseguradora está obligada a notificar cualquier modificación del precio o de las condiciones con, al menos, dos meses de antelación al vencimiento. Si no lo ha hecho, puedes devolver el recibo y oponerte a la renovación sin penalización. En caso de desacuerdo, conserva el justificante de la baja y el comprobante de la comunicación; así tendrás prueba fehaciente.

Contexto: plazos legales y subidas de prima no comunicadas

El marco legal de los adeudos domiciliados concede al titular de la cuenta un plazo de retrocesión de ocho semanas (56 días) desde la fecha del cargo para solicitar la devolución del recibo, siempre que se cumplan las condiciones del servicio. Si el cargo no estaba autorizado, el plazo se amplía a 13 meses. Sin embargo, devolver el recibo no anula la obligación de pagar la prima si el seguro se ha renovado correctamente. Por eso, antes de recurrir a la devolución bancaria, conviene haber tramitado la baja formal.

La Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones (DGSFP) recuerda que el consumidor puede presentar una reclamación si la aseguradora no respeta los plazos de preaviso. En la práctica, la mayoría de los conflictos se resuelven siguiendo estos pasos. Según RACE, “devolver el recibo sin avisar puede acarrear desde la reclamación judicial de la deuda hasta la inclusión en ficheros de morosidad”.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: Información clara sobre las consecuencias de devolver el recibo sin avisar y los pasos legales para cancelar la póliza sin riesgos, así como los derechos ante subidas no comunicadas.
  • A quién va dirigido: Conductores jóvenes, noveles o cualquier titular de un seguro de coche que esté pensando en cambiar de compañía o haya recibido una renovación con una subida de prima.
  • Cuánto cuesta: Cancelar correctamente no tiene coste económico si se respetan los plazos. Devolver el recibo sin notificar la baja puede acarrear gastos judiciales, registro en ficheros de impagados y multas de hasta 3.005 euros.