Las marcas chinas de coches se acercan a un tercio del mercado mundial en 2040, según el informe Automotive Outlook 2040 de Roland Berger.
El dato no es un brindis al sol. La consultora estima que los fabricantes chinos concentrarán entre el 25% y el 34% de las ventas mundiales en 2040, con seis de los veinte mayores grupos del planeta procedentes de China.
El contexto ayuda a entenderlo. China ya es el primer exportador de coches del mundo desde hace dos años, y Chery, matriz de Omoda y Jaecoo, superó los 6 millones de unidades exportadas a principios de 2026.
Los números cantan.
El informe dibuja una industria partida en dos velocidades: el Sur Global y China crecerán hasta representar el 60% de los volúmenes, mientras los mercados occidentales tocan techo en número de coches por habitante.
Qué dice el informe Automotive Outlook 2040
Roland Berger habla sin eufemismos. El pico automovilístico ya se habría alcanzado en Occidente: se renovará el parque, sí, pero no habrá avances relevantes en la motorización por habitante.
China no necesita dominar el sector para cambiarlo del todo: con un tercio de la cuota, ya puede decidir precios, estándares y calendarios.
La noticia no es tanto que China venda más, sino que Occidente ya no crece en volumen. Esa es la base del cambio de poder.
El coche eléctrico, en cambio, sigue ganando terreno. La consultora calcula que el 70% de los coches nuevos vendidos en el mundo serán eléctricos en 2040; en Europa, con la política actual de Bruselas, la proporción podría llegar al 90%.
Eso sí, el informe introduce un matiz que conviene no perder de vista: si las políticas europeas se relajan en 2026, los ritmos de electrificación también se frenan.
Por qué las marcas chinas parten con ventaja
No es solo cuestión de precio. Según Faconauto, fabricantes como BYD, Geely, NIO, Xpeng o Leapmotor ya captan cuota global con productos desarrollados en ciclos de 18 a 24 meses, la mitad que muchos rivales europeos.
La clave está en la integración vertical: baterías, chips, electrónica de potencia y software bajo un mismo techo. Eso les da una ventaja estructural frente a quienes todavía dependen de plataformas heredadas o de proveedores externos.
La patronal española lo resume con un dato que duele: los fabricantes chinos integran baterías, chips y electrónica de potencia, mientras muchas marcas europeas siguen atadas a plataformas heredadas y procesos externos. Eso se traduce en menos costes y más rapidez para lanzar un modelo.
Los dos escenarios de Roland Berger para Europa
En el primero, los fabricantes chinos se imponen gracias a su crecimiento acelerado y a la lentitud de los proveedores europeos para adaptarse. En el segundo, la industria europea reacciona a tiempo, innova y capitaliza su imagen de marca para frenar la sangría.
La consultora no lo maquilla: para pelear de tú a tú, los grupos occidentales tendrían que recurrir de forma mucho más decidida a plataformas estandarizadas de hardware y software ajenas, como ya hacen Renault o Volvo con Android Automotive.
La lectura para el conductor es doble. Más competencia china puede contener precios y obligar a los fabricantes europeos a acelerar la electrificación, pero también abre dudas sobre red de talleres, recambios y valor de reventa en los próximos años.
Dejémoslo en un ya veremos.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: entre el 25% y el 34% del mercado mundial en 2040 para los fabricantes chinos.
- Comparativa: hoy China es el primer exportador mundial y Chery supera los 6 millones de unidades exportadas.
- Ritmo de producto: los grupos chinos desarrollan modelos nuevos en ciclos de 18 a 24 meses.
- Lectura de Motor16.com: más competencia china significa más presión sobre precios y plazos de entrega, pero conviene vigilar disponibilidad de recambios y red de talleres.
