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El Kia Niro 2026 estrena una doble pantalla de 12,3 pulgadas y Head-Up Display que refuerza su ADAS

Damián Alker
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El Kia Niro 2026 estrena una doble pantalla de 12,3 pulgadas y Head-Up Display que refuerza su ADAS

El Kia Niro 2026 estrena una doble pantalla de 12,3 pulgadas y un Head-Up Display que potencian su paquete ADAS. La renovación tecnológica del compacto híbrido coreano se concentra en la cabina digital y en un completo escudo de asistentes de seguridad activa, pensados para que el conductor perciba el salto al volante desde el primer momento.

Dos pantallas de 12,3 pulgadas y Head-Up Display: la cabina digital del Niro

El interior del nuevo Niro gira en torno a una doble pantalla de 12,3 pulgadas que ocupa el centro del salpicadero. Una de ellas funciona como cuadro de instrumentos digital y la otra gestiona el sistema de infoentretenimiento y la conectividad con el móvil. Ambas se presentan en una sola pieza curvada que envuelve al conductor, creando una experiencia visual unificada y moderna.

El sistema multimedia es compatible con Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica, lo que elimina cables y simplifica el día a día. Además, la interfaz de Kia ha sido rediseñada para mostrar los menús con mayor claridad y responder con rapidez al toque. La navegación integrada y los modos de conducción se reflejan en ambas pantallas, manteniendo la información esencial siempre a la vista.

El Head-Up Display proyecta sobre el parabrisas datos clave como la velocidad, las indicaciones del navegador y las alertas de los asistentes. De esta forma, el conductor mantiene los ojos en la carretera sin dejar de consultar los avisos del coche. La proyección es nítida incluso con luz solar directa y se ajusta en altura para adaptarse a distintas posturas de conducción.

La digitalización no se queda en las pantallas: los botones físicos se han reducido, dejando el mando en un panel táctil para la climatización y accesos directos que resultan intuitivos tras unos minutos de uso. La calidad de los gráficos y la fluidez del sistema están a la altura de lo que se espera en un modelo de este segmento en 2026.

Asistentes ADAS: frenada autónoma y centrado de carril

Kia ha dotado al Niro de un paquete de seguridad activa muy completo. El asistente de prevención de colisiones frontales utiliza cámara y radar para detectar vehículos, peatones y ciclistas, y es capaz de aplicar la frenada de emergencia de forma autónoma si el conductor no reacciona a tiempo. Esta función cubre un amplio rango de velocidades y situaciones urbanas e interurbanas.

El control de crucero adaptativo con función de centrado en el carril (ACC con LKA) mantiene la distancia con el vehículo precedente y ayuda a mantener el coche en el centro del carril, reduciendo la fatiga en trayectos por autovía. El sistema de conducción asistida en carretera combina ambos para ofrecer un nivel de automatización parcial que el conductor puede activar con un solo botón en el volante.

Completan el equipamiento el asistente de ángulo muerto, el reconocimiento de señales de tráfico y el asistente de aparcamiento, que facilitan las maniobras y alertan de peligros que escapan al ángulo de visión del conductor. Todo ello se gestiona desde los mandos del volante y se visualiza en la pantalla central o en el Head-Up Display, según la función.

La digitalización de la cabina del Niro no es solo estética: coloca la información relevante donde el conductor la necesita, reduciendo las distracciones y mejorando la seguridad activa.

Análisis y perspectiva: lo que aporta al conductor

El salto tecnológico del Niro 2026 se alinea con la tendencia del segmento: pantallas de gran tamaño, proyección de datos y un arsenal de ADAS que antes eran exclusivos de berlinas de lujo. Lo relevante para el conductor es que estas funciones ya no se limitan a los acabados más caros: desde el acceso a la gama (acabado Concept por 34.750 euros, antes de descuentos) se disfruta de un conjunto de seguridad y conectividad muy avanzado.

En comparación con la generación anterior, el Niro estrena una interfaz más rápida y un Head-Up Display ausente en el modelo previo. La doble pantalla de 12,3 pulgadas sustituye al cuadro analógico parcial y al sistema multimedia más modesto, lo que se traduce en una experiencia digital completa desde que te sientas al volante. La decisión de Kia de apostar exclusivamente por la hibridación convencional no limita el equipamiento tecnológico; al contrario, concentra la inversión en elementos que el conductor nota cada día.

Para quien viene de un coche más antiguo, la diferencia se percibe en la cantidad de información que recibe sin desviar la mirada y en la red de seguridad que ofrecen los asistentes. El centrado de carril y el control de crucero adaptativo hacen los desplazamientos largos mucho más llevaderos, mientras que la frenada de emergencia puede marcar la diferencia en un imprevisto urbano.

Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: doble pantalla de 12,3 pulgadas, una para instrumentación y otra para multimedia, con conectividad inalámbrica y Head-Up Display.
  • Lo que equipa: sistema de infoentretenimiento con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, Head-Up Display, cámara y radar frontal, sensores de ángulo muerto y de aparcamiento, control de crucero adaptativo y asistente de centrado de carril.
  • Así te afecta como conductor: toda la información relevante se consulta sin apartar la vista de la carretera; los ADAS reducen la fatiga en autovía y añaden un escudo de seguridad en ciudad que puede evitar colisiones por despiste.

La Guardia Civil de Tráfico avisa: superar en 80 km/h el límite en vía interurbana es delito de cárcel

Vicente Valencoso
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La Guardia Civil de Tráfico avisa: superar en 80 km/h el límite en vía interurbana es delito de cárcel

Ir a más de 80 kilómetros por hora por encima de lo permitido en una carretera interurbana no te cuesta solo puntos: te expone a un proceso penal que puede acabar con una condena de prisión. La Guardia Civil de Tráfico ha vuelto a recordarlo tras investigar a un motorista que circulaba a 171 km/h en un tramo limitado a 80 km/h.

El último aviso ha llegado desde Cádiz, donde el Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico investiga a un conductor de motocicleta que fue captado a 171 km/h en un tramo de la CA‑31 limitado a 80 km/h durante el Gran Premio de España de Motociclismo en Jerez. Los hechos, ocurridos durante un control de velocidad en una vía de alta afluencia, ponen sobre la mesa una realidad que muchos conductores desconocen: a partir de cierto exceso, no hablamos de una simple papeleta.

Cuándo el exceso de velocidad se convierte en delito

El Código Penal, en su artículo 379.1, establece que comete un delito contra la seguridad vial quien conduzca un vehículo a motor o ciclomotor a una velocidad superior en 60 kilómetros por hora a la permitida en vía urbana, o en más de 80 kilómetros por hora en vía interurbana. Es decir, en una autovía limitada a 120 km/h, pisar el acelerador hasta los 201 km/h —o más— ya no es una infracción administrativa: es un delito.

Penas de prisión, multa y privación del carné: las consecuencias penales

El castigo por este delito puede ser muy duro. La pena prevista va de prisión de tres a seis meses o, alternativamente, una multa de seis a doce meses (calculada según tu capacidad económica) o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Y, en todo caso, conlleva la privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por un tiempo superior a un año y hasta cuatro años.

Además, el conductor se enfrenta a la anotación de los antecedentes penales y, si es reincidente, la pena puede agravarse. En la práctica, un juez puede imponer prisión incluso para un primer delito si las circunstancias muestran un peligro evidente para otros usuarios.

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¿Qué pasa si no llegas al umbral penal? Las sanciones administrativas

Si el exceso no alcanza ese límite, la cosa se queda en el terreno de las multas de la DGT. Dependiendo de cuánto te hayas pasado, la sanción económica y la pérdida de puntos van escalando. Por ejemplo, superar el límite en una autovía entre 51 y 60 km/h te supone una multa de 600 euros y la retirada de 6 puntos del carnet, que es la franja más alta antes de entrar en el Código Penal. Superar entre 41 y 50 km/h: 500 euros y 6 puntos. Entre 31 y 40 km/h: 400 euros y 4 puntos. Y así hasta los excesos más leves.

Es importante saber que la detracción de puntos y la multa económica no se aplican cuando el caso se traslada a la vía penal: el procedimiento judicial sustituye al administrativo, y las consecuencias son las que decida el juez.

Si te pillan a 201 km/h en una autovía de 120, no te multa la DGT: te investiga un juzgado y te puedes sentar en el banquillo.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: A cualquier conductor que supere en más de 80 km/h el límite en vía interurbana o en más de 60 km/h en vía urbana.
  • Cifras a tener en cuenta: Hasta 600 euros y 6 puntos si no llega a delito; si es delito, prisión de 3 a 6 meses, multa de 6 a 12 meses (según ingresos) y retirada del carnet de 1 a 4 años.
  • Consejo para evitarlo: Controla el velocímetro, especialmente en autopistas y autovías cuando el límite baja temporalmente (obras, túneles) y en carreteras convencionales con límites de 90 o 100 km/h.

Dacia Sandero Hybrid 155: el coche más vendido de España ahora con etiqueta ECO desde 19.890€

María Jesús Aguilar
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Dacia Sandero Hybrid 155: el coche más vendido de España ahora con etiqueta ECO desde 19.890€

El Dacia Sandero, el coche más vendido en España, incorpora por fin una mecánica híbrida. Con 155 CV, un consumo homologado de 4,2 litros a los 100 kilómetros y la etiqueta ECO, el Sandero Hybrid 155 llega al mercado con un precio de partida de 19.890 euros. La cifra lo convierte en uno de los híbridos más asequibles del panorama actual, abriendo la electrificación a un segmento de compradores que hasta ahora no encontraba una alternativa con etiqueta ECO a un coste tan contenido.

Un híbrido ‘Made in Spain’ para el superventas

El sistema híbrido ya conocido en los Bigster, Duster y Jogger aterriza ahora en la berlina compacta de Dacia. Desarrollado por Horse, la filial de motores de combustión del Grupo Renault, combina un motor gasolina 1.8 atmosférico de cuatro cilindros con dos motores eléctricos y una batería de 1,4 kWh (230 V). El conjunto no recurre a un embrague convencional, sino a una caja automática electrificada de tipo multimodo que suaviza la entrega y permite arrancar siempre en modo eléctrico.

La potencia total alcanza los 155 CV y el consumo homologado se queda en 4,2 l/100 km para el Sandero berlina, mientras que el Stepway declara 4,4 l/100 km. Las emisiones de CO₂, 96 g/km, son las responsables de la ansiada pegatina ECO, clave para acceder a las zonas de bajas emisiones en las grandes ciudades.

Ficha técnica esencial

  • Tipo de mecánica: híbrido no enchufable con motor gasolina 1.8 atm. de 4 cilindros y dos motores eléctricos.
  • Potencia total: 155 CV.
  • Batería: 1,4 kWh (230 V).
  • Consumo homologado: 4,2 l/100 km (Sandero); 4,4 l/100 km (Stepway).
  • Emisiones CO₂: 96 g/km (etiqueta ECO).
  • Precio desde: 19.890 € (Expression); 20.890 € (Journey); Stepway 21.290 € (Expression); 22.690 € (Extreme).

El precio, el argumento que rompe el mercado

El Dacia Sandero Hybrid 155 no solo añade tecnología híbrida; lo hace manteniendo la filosofía de coste contenido de la marca. La versión de acceso con acabado Expression parte de 19.890 euros, una tarifa que lo sitúa muy por debajo de rivales como el Toyota Yaris (21.500 euros) o el Yaris Cross (27.500 euros). Incluso frente a las variantes térmicas del propio Sandero con etiqueta C o con GLP, la diferencia con el motor ECO-G de 120 CV y cambio automático se reduce a 2.800 euros.

El Sandero híbrido ofrece la etiqueta ECO y la suavidad de un cambio automático por menos de 20.000 euros, una combinación difícil de encontrar en el mercado español.

Los pedidos del Dacia Sandero Stepway Hybrid 155 ya están abiertos, mientras que la carrocería berlina lo hará algo más adelante. La previsión es que ambas versiones refuercen el liderato del modelo, que sigue siendo el coche más vendido en España a pesar de que hasta ahora carecía de una opción electrificada.

Lo que gana el conductor con la hibridación

La llegada de la mecánica híbrida al Sandero se traduce en ventajas tangibles para el usuario. El arranque en modo eléctrico no solo reduce el consumo en ciudad, sino que aporta un funcionamiento más silencioso y progresivo, muy apreciado en los trayectos urbanos. La transmisión automática electrificada elimina la necesidad de pisar el embrague y mejora el confort en atascos y maniobras.

En uso real, los consumos en carretera se beneficiarán de la capacidad de apagar el motor de combustión en deceleraciones y a baja carga, aunque la eficiencia dependerá del estilo de conducción. La etiqueta ECO, por su parte, garantiza el acceso a los centros urbanos restringidos, un factor que ya pesa en la decisión de compra de muchos conductores.

Con este movimiento, la compañía rumana completa su oferta electrificada anticipándose a la futura norma Euro 7 y ofrece a un público amplio el primer híbrido a un precio rompedor. El componente ‘made in Spain’ —Horse en Madrid— añade un argumento industrial que puede conectar con el comprador local y reforzar la imagen de la gama Renault en nuestro país.

Revisión del coche en verano: la batería y los neumáticos que la DGT recomienda chequear para no quedarte tirado

Darío González
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Revisión del coche en verano: la batería y los neumáticos que la DGT recomienda chequear para no quedarte tirado

La DGT ha lanzado un aviso urgente a los conductores: el calor extremo puede reducir la vida útil de la batería y provocar reventones en los neumáticos. Con más de cien millones de desplazamientos previstos durante la Operación Verano 2026, Tráfico insiste en realizar una revisión exhaustiva antes de cualquier viaje largo.

La batería, el punto más débil del verano

Las baterías están diseñadas para funcionar de forma óptima en torno a los 25 grados. Cuando el termómetro supera los 40 grados, las moléculas del interior se descomponen más rápido, lo que acelera la descarga y recorta la vida útil de la batería, según advierte la DGT. El resultado: un coche que no arranca al salir de la playa o en un área de servicio. Comprobar el estado de la batería en un taller cuesta entre 0 y 25 euros; cambiarla por una nueva ronda los 100-150 euros, una inversión mínima frente a quedar tirado en pleno viaje.

Neumáticos: presión y desgaste bajo el calor

El asfalto a altas temperaturas dilata el aire del interior de los neumáticos, lo que eleva la presión y el riesgo de reventón. La DGT recuerda que debes revisar la presión de las cuatro ruedas en frío y no olvidar la rueda de repuesto. Un neumático con el dibujo por debajo de 1,6 milímetros no solo es un peligro: supone una multa de 200 euros por rueda, que puede llegar a 800 euros si los cuatro están en mal estado. Además, pasarás por la ITV con un defecto grave.

Si no sabes cómo medir la profundidad, introduce una moneda de un euro en la ranura: si ves el borde dorado, el neumático está para cambiar. Ajustar la presión es gratis en la mayoría de las gasolineras.

Líquidos, frenos y luces: el resto de la revisión

La DGT subraya que debes comprobar el nivel de aceite, del líquido refrigerante y del líquido de frenos. Con el calor, el motor trabaja a mayor temperatura y cualquier nivel bajo puede provocar un sobrecalentamiento costoso. Revisa también las pastillas y los discos de freno: un chirrido al frenar indica desgaste. En cuanto a las luces, llevar una bombilla fundida puede acarrear una multa de entre 80 y 200 euros y un defecto leve en la ITV. Dedica cinco minutos a recorrer todos los puntos de luz con el coche en marcha.

Aire acondicionado: mucho más que confort

Más allá del bienestar, un sistema de climatización en buen estado mejora la aerodinámica (al circular con las ventanillas subidas), impide la entrada de polvo e insectos y evita que se sequen los ojos del conductor, lo que reduce la fatiga. La DGT recomienda revisar el gas y el filtro del habitáculo antes del verano. Si el aire no enfría, acude a un taller: una recarga cuesta entre 50 y 80 euros.

El coste de no revisar: averías y multas que puedes evitar

Una revisión general de batería, neumáticos, luces y líquidos puede costar menos de 50 euros en un taller de confianza. Si no lo haces, el riesgo de quedarte tirado en plena autovía, con temperaturas de 40 grados, es alto. La grúa y la reparación de una avería por descuido puede superar los 400 euros, sin contar la pérdida de tiempo. A eso se suman las multas: hasta 200 euros por neumático y 200 euros por luz fundida si un agente te para. En motoristas, el calor eleva aún más el riesgo de deshidratación: la DGT les pide usar prendas transpirables que cubran la piel, ya que también protegen en caso de caída.

Una revisión de veinte minutos antes del viaje puede ahorrarte una avería de más de cuatrocientos euros y un día de vacaciones arruinado.

En resumen, la DGT pide sentido común. Antes de llenar el maletero, revisa lo que está bajo el capó y las ruedas. El calor no se ve, pero sus efectos sobre los componentes acortan su vida útil y ponen en peligro tu seguridad.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: batería (estado y bornes), presión y dibujo de los neumáticos, niveles de aceite, refrigerante y líquido de frenos, luces y funcionamiento del aire acondicionado.
  • Cómo hacerlo: presión y luces los puedes comprobar en casa; para la batería y el sistema de climatización, conviene acudir a un profesional si detectas anomalías.
  • Cuánto cuesta: una revisión preventiva en taller ronda los 50-80 euros. Las multas por circular con neumáticos gastados o luces fundidas van de 200 a 800 euros, según el número de ruedas afectadas.

Las marcas chinas alcanzan el 10,22% de cuota en España y la automoción europea reacciona

Melisa Zarzuela
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Las marcas chinas alcanzan el 10,22% de cuota en España y la automoción europea reacciona

En 2025, las marcas chinas coparon el 10,22% de las matriculaciones de turismos en España, superando por primera vez la barrera psicológica del 10% del mercado. La tendencia se ha acelerado en el primer semestre de 2026, y según los datos que maneja el sector, la cuota ya se sitúa por encima de ese registro.

Las cifras, que se desprenden de los balances consolidados de las patronales de la distribución, confirman que uno de cada diez coches nuevos vendidos en España lleva ya el sello de un fabricante asiático. Hace apenas tres años esa proporción era residual; ahora, con una veintena de firmas operando activamente en el canal español, el cambio de paisaje es indiscutible.

Una veintena de firmas que pisan el acelerador

El desembarco chino no es una anécdota pasajera. Marcas como MG, BYD, Omoda o Lynk & Co han tejido redes de concesionarios, agresivas políticas de precio y una apuesta decidida por la electrificación que les ha permitido ganar terreno a costa de los operadores tradicionales. El segmento SUV y los eléctricos puros son sus principales cartas de presentación, dos nichos que en 2026 concentran el mayor dinamismo de la demanda.

Según los registros oficiales de tráfico, en algunos meses del primer semestre de 2026 la cuota de estas compañías ha rozado cotas aún mayores, impulsada por la llegada de nuevos modelos y la ampliación de la oferta de cero emisiones. La velocidad es notable: en 2022 apenas sumaban un 2,3% del mercado, lo que da una idea del ritmo al que se está produciendo la transformación.

La respuesta europea: competitividad y nuevos retos

El avance chino ha encendido las alarmas en la industria europea. La automoción del Viejo Continente busca fórmulas para recuperar competitividad ante unos rivales que llegan con costes de producción más bajos, baterías propias y una cadena de suministro muy integrada. La presión regulatoria —normas de emisiones, restricciones a la importación— y la necesidad de acelerar la electrificación centran el debate en los foros del sector.

competitividad automoción europea

Las asociaciones de fabricantes europeas admiten en privado que el margen de maniobra es estrecho. “O Europa acelera en innovación y alianzas, o perderá el tren de la movilidad eléctrica masiva”, señalan fuentes próximas a los órganos de decisión. En España, el efecto es doblemente relevante: el mercado es uno de los más abiertos del continente a la importación y el canal particular, todavía reticente al eléctrico, encuentra en estas marcas precios de acceso históricamente bajos.

El dato es inequívoco: una de cada diez matriculaciones en España lleva ya el sello de una marca china, y la tendencia apunta a que esta proporción seguirá al alza en los próximos meses.

Lo que implica para el comprador español

Desde el punto de vista del consumidor, la irrupción china está acelerando la renovación del parque y empujando a la baja los precios en los segmentos más disputados. Un utilitario eléctrico con autonomía superior a 400 kilómetros puede encontrarse hoy por menos de 25.000 euros, una horquilla impensable hace dos años. Eso sí, la red de posventa y la disponibilidad de recambios son aspectos que todavía generan dudas entre los compradores más precavidos.

En paralelo, los concesionarios tradicionales ajustan sus estrategias comerciales, con ofertas más flexibles y un mayor empuje a las versiones híbridas y enchufables para retener al cliente. La pugna, en cualquier caso, beneficia al comprador final, que dispone de un abanico más amplio y precios más competitivos que en cualquier momento de la última década.

Los datos de la industria indican que, si se mantiene el ritmo actual, la cuota de las marcas chinas podría rondar el 12% al cierre de 2026, un techo que habría sonado a ciencia ficción hace apenas un lustro. La partida está lejos de acabar, pero el tablero del motor español ya no se entiende sin los actores llegados de Asia.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 10,22% de cuota de mercado en 2025; más de una veintena de marcas chinas operativas en España; algunos meses del primer semestre de 2026 superan ese registro; previsión de alcanzar el 12% al cierre del año.
  • Cómo te afecta: La competencia feroz está mejorando la relación calidad-precio de los coches nuevos, especialmente en los segmentos SUV y eléctrico. Si estás pensando en comprar, encontrarás modelos con precios de derribo, aunque conviene revisar la red de servicio oficial y los plazos de entrega antes de firmar.
  • También debes saber: La Unión Europea estudia medidas de ajuste en frontera y trabaja en alianzas para baterías y ‘software’ que podrían reequilibrar la balanza en los próximos dos o tres años. Las ayudas estatales a la compra seguirán siendo un factor clave en la decisión final de muchos compradores.

Multa de 200 euros y 4 puntos por no usar el casco integral obligatorio en moto

Darío González
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Multa de 200 euros y 4 puntos por no usar el casco integral obligatorio en moto

Conducir sin el casco integral en la moto te costará una multa de 200 euros y la pérdida de 4 puntos del carné. La reciente reforma del Reglamento General de Circulación aprobada por el Consejo de Ministros obliga a utilizar únicamente cascos integrales homologados y deja fuera los modelos abiertos que dejan la barbilla al descubierto. Además, introduce la obligación de llevar calzado cerrado y guantes en vías interurbanas.

El casco integral pasa a ser obligatorio: la multa y los puntos que te esperan

La modificación normativa supone un giro importante para los motoristas. Hasta ahora, bastaba con llevar un casco homologado, pero la nueva redacción del reglamento obliga a que sea integral, es decir, que proteja toda la cabeza, incluida la barbilla. Los cascos jet o abiertos, muy populares en ciudad durante el verano, dejan de ser válidos para circular por cualquier tipo de vía.

La Dirección General de Tráfico insiste en que el casco sigue siendo el elemento de seguridad más determinante para reducir la gravedad de las lesiones en un siniestro. Incumplir esta exigencia se considera infracción grave y acarrea una multa de 200 euros, que se queda en 100 euros si pagas en los 20 días siguientes a la notificación, y la pérdida de 4 puntos del carné. La ITV para motocicletas no revisa el tipo de casco, pero los agentes de tráfico sí podrán sancionar en carretera.

Según los datos manejados por el departamento que dirige Pere Navarro, las lesiones faciales y craneales son las más habituales y graves entre los motoristas. La barbilla desprotegida incrementa el riesgo de fracturas y traumatismos severos. Con este cambio legal, la DGT busca reducir esas cifras de siniestralidad.

La DGT recuerda que el casco es el elemento de seguridad más eficaz para reducir la gravedad de las lesiones en caso de accidente.

Qué otros cambios vienen con la reforma para los motoristas

La actualización del Reglamento General de Circulación no se limita al casco. A partir de ahora también será obligatorio el uso de calzado cerrado tanto en desplazamientos urbanos como interurbanos, por lo que conducir en chanclas o sandalias se convierte en infracción sancionable. Asimismo, los guantes de protección pasan a ser obligatorios para conductor y pasajero cuando se circule por vías interurbanas. No llevarlos conlleva otra multa de 200 euros.

Otra novedad relevante es que, en situaciones de tráfico denso o completamente detenido, las motocicletas podrán circular por el arcén derecho siempre que el motorista señalice la maniobra y no supere los 30 km/h. Esta medida pretende agilizar la circulación sin comprometer la seguridad.

Por qué la DGT endurece la normativa ahora mismo

El verano es la época de mayor uso de la moto y también la que concentra más accidentes con víctimas. El calor invita a muchos motoristas a prescindir de prendas como los guantes o a optar por cascos abiertos, más frescos pero menos seguros. La DGT quiere cortar ese riesgo de raíz estableciendo una normativa que no deje lugar a dudas: el casco debe ser integral y la equipación mínima, obligatoria.

La medida, aunque polémica entre algunos colectivos, responde a una tendencia europea de reforzar la protección pasiva. Invertir en un casco integral homologado —cuyo precio oscila entre 100 y más de 400 euros— sale a cuenta si se compara con una multa segura y, sobre todo, con la tranquilidad de reducir los daños en caso de caída. Conviene estar atento a la publicación definitiva en el BOE para conocer la fecha exacta de entrada en vigor y no llevarse una sorpresa.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: asegúrate de que tu casco actual es integral y está homologado. Si usas un modelo abierto o tipo jet, debes cambiarlo antes de volver a circular.
  • Cómo hacerlo: comprueba la etiqueta de homologación del casco y, si no es integral, adquiere uno nuevo en un establecimiento especializado.
  • Cuánto cuesta: la multa por no usar casco integral es de 200 euros (100 euros con pronto pago) y la pérdida de 4 puntos. Un casco integral nuevo cuesta entre 100 y más de 400 euros.

Las matriculaciones de junio de 2026 suben un 7,8% y el semestre alcanza 647.711 unidades

Melisa Zarzuela
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Las matriculaciones de junio de 2026 suben un 7,8% y el semestre alcanza 647.711 unidades

El mercado español de turismos cerró junio con 128.426 unidades matriculadas, un 7,8% más que en el mismo mes de 2025. El primer semestre de 2026 acumula 647.711 ventas y un crecimiento del 6,2% interanual, según los datos del sector publicados esta semana. La tendencia positiva se mantiene, aunque con un ritmo algo más moderado que en la primavera, y la electrificación sigue ganando terreno.

El canal particular vuelve a tirar del carro. Los compradores privados sostienen el principal volumen de operaciones, en línea con lo que se ve desde comienzos de año. Pero el verdadero protagonismo silencioso lo tiene el canal de empresas y, sobre todo, el renting, que gana peso mes a mes. Las patronales de la distribución confirman que esta doble vía —particular al frente y renting al alza— está sosteniendo la demanda en un contexto en el que la inflación se modera y la oferta de vehículos disponibles ha mejorado respecto al verano pasado.

Motorizaciones: el reinado del híbrido y el despegue del eléctrico puro

El mapa de motorizaciones de junio confirma la transición energética. Los coches híbridos convencionales (HEV), que combinan motor de gasolina y batería sin enchufe, crecieron un 24,2% y se convierten en la opción preferida por los conductores. Los diésel, en cambio, se desploman: caen casi un 43% en el mes. La gasolina pura también retrocede, un 10%. Es un desplazamiento estructural que ya se viene apuntando desde 2024 y que ahora se acelera.

Más llamativo es el ritmo del eléctrico puro (BEV). En el acumulado del semestre, sus matriculaciones alcanzan las 63.202 unidades, un 36,7% más que en el mismo periodo de 2025. Los híbridos enchufables (PHEV) también suman, aunque a menor ritmo. En conjunto, los vehículos electrificados —sumando HEV, PHEV y BEV— rozan ya una cuota de mercado que no se veía en España y que empieza a acercarse, aunque sea despacio, a los promedios europeos.

Detrás de este impulso están las zonas de bajas emisiones (ZBE) en las grandes ciudades y un marco fiscal que todavía bonifica a los modelos con etiqueta ECO y Cero. La exención del impuesto de matriculación, que en la práctica supone un ahorro de varios cientos de euros para vehículos con emisiones por debajo de 120 g/km, se ha convertido en un argumento de peso. A ello se suman las restricciones de circulación en las ZBE, que hacen que muchos conductores descarten el diésel y apuesten por mecánicas con etiqueta. “El mercado ha encontrado un suelo firme en los electrificados, pero aún falta un empujón para que los eléctricos puros cubran el hueco que deja la caída del diésel”, apuntan los organismos del sector.

En lo que respecta a marcas y modelos, Toyota y el Dacia Sandero se situaron entre los más demandados de junio, según los datos manejados por las asociaciones de fabricantes. Detrás de ellos, nombres como Volkswagen o Seat mantienen su músculo comercial, en un top 10 cada vez más copado por SUV compactos y mecánicas electrificadas.

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Comerciales e industriales: estabilidad con contrastes

El segmento de vehículos comerciales ligeros cierra junio con variaciones positivas en varias categorías, aunque el comportamiento es heterogéneo. Los vehículos pesados crecen tanto en el mes como en el acumulado, reflejando una cierta actividad en la construcción y la logística. El lunar lo ponen los autobuses, que registran una caída del 15% en junio y un descenso del 8,3% en el semestre, según los registros oficiales de tráfico.

Estas cifras, menos vistosas que las del turismo, apuntan a un mercado profesional que avanza con cautela. Las flotas están renovándose, pero con plazos largos y condicionadas por la electrificación obligatoria que impondrá la normativa europea en los próximos años.

Un semestre que consolida la transición

Pasado el ecuador de 2026, el mercado español de turismos ha demostrado que la demanda se mantiene firme, aunque con un crecimiento más comedido que en otros países del entorno. Las 647.711 unidades vendidas en seis meses dejan un ritmo anualizado que se dirige hacia los 1,3 millones de turismos, una cifra que se acercaría lentamente a los niveles previos a la pandemia.

El dato más relevante para el conductor es que el catálogo de modelos electrificados se ha ampliado y que las ayudas —como el plan MOVES, aún vigente— reducen de forma sustancial el coste de acceso. “Para quien esté pensando en dar el salto al eléctrico, este es un buen momento: hay descuentos de hasta 7.000 euros y la oferta de puntos de recarga crece”, recuerdan las asociaciones de concesionarios.

Sin embargo, queda camino por recorrer. Los eléctricos puros representan todavía un porcentaje reducido del parque automovilístico español. Para alcanzar los objetivos de descarbonización que marca la Unión Europea para 2030, haría falta duplicar el ritmo de ventas. Las patronales del sector insisten en que el reto es doble: mantener la producción en niveles competitivos y, al mismo tiempo, acelerar la implantación de infraestructura de recarga. Por ahora, el mercado respira y los compradores responden.

El mercado español avanza con paso firme en la electrificación, pero los eléctricos puros aún necesitan acelerar el ritmo para alcanzar los hitos que exige la Unión Europea en esta década.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 128.426 matriculaciones en junio (+7,8%); 647.711 unidades en el semestre (+6,2%); eléctricos puros: 63.202 unidades (+36,7% interanual); híbridos: +24,2% en el mes.
  • Cómo te afecta: Las ayudas del plan MOVES siguen activas y los concesionarios aplican descuentos que pueden sumar hasta 7.000 euros para un eléctrico. Además, las ZBE presionan para que el próximo coche tenga etiqueta ECO o Cero, algo que ya ofrece buena parte de la gama de híbridos y eléctricos.
  • También debes saber: Los vehículos comerciales y pesados mantienen el pulso, mientras que los autobuses caen un 15% en junio. La evolución de flotas es clave para la descarbonización del transporte profesional.

La DGT y la Guardia Civil dejan desde hoy de tramitar las multas en Navarra: así afecta al conductor

Vicente Valencoso
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La DGT y la Guardia Civil dejan desde hoy de tramitar las multas en Navarra: así afecta al conductor

Desde este 1 de julio de 2026, la DGT y la Guardia Civil de Tráfico han dejado de gestionar las multas de tráfico en Navarra. A partir de ahora, el Gobierno de Navarra asume la tramitación, resolución y recaudación de todas las sanciones de tráfico en la comunidad foral. La Guardia Civil mantiene su potestad para imponer denuncias, pero el conductor deberá dirigirse exclusivamente a la administración navarra para pagar, alegar o recurrir. Esta medida es un paso más en la transferencia de competencias de tráfico que culminará en 2028 con la plena integración de los agentes de la Agrupación de Tráfico en la Policía Foral.

Qué cambia exactamente para los conductores navarros

El cambio es radical en la gestión administrativa. Hasta ayer, si un agente de la Guardia Civil te ponía una multa en Navarra, el expediente lo tramitaba la DGT a través de su plataforma. Desde hoy, todos los partes de denuncia que emita la Guardia Civil de Tráfico en territorio navarro se vuelcan directamente en la aplicación informática del Gobierno de Navarra. Esto incluye las sanciones captadas por radares fijos, móviles o cinemómetros, así como las denuncias por alcoholemia o uso del móvil al volante.

En la práctica, significa que ya no podrás consultar tus multas en la Sede Electrónica de la DGT si la infracción se cometió en Navarra. Tampoco recibirás notificaciones de la Dirección General de Tráfico por ese motivo. Todo el procedimiento —desde la notificación inicial hasta el cobro en periodo voluntario, la interposición de recursos o el apremio— se lleva ahora desde el Departamento de Seguridad del Ejecutivo foral. Si tenías un procedimiento abierto con la DGT antes de hoy, la administración estatal lo resolverá hasta su finalización, pero las nuevas sanciones se tramitan exclusivamente en Navarra.

Además, los sistemas de los agentes han sido adaptados para que las denuncias se integren automáticamente en la aplicación Tramit@ del Gobierno foral. Los radares, cinemómetros y etilómetros de la Guardia Civil ya envían los datos directamente a los servidores navarros, lo que garantiza la continuidad de la vigilancia sin que el conductor note diferencias en la carretera. La DGT deja de ser la ventanilla única para las multas en esa comunidad.

Cómo pagar o recurrir una multa desde hoy

Si recibes una multa de tráfico en Navarra, tendrás que pagarla a través de los canales del Gobierno de Navarra. La administración foral ha habilitado su sede electrónica para que los conductores puedan gestionar los trámites. El número de expediente y el importe aparecerán en la notificación que recibirás en tu domicilio o en la Dirección Electrónica Vial (DEV), si la tienes activada.

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Fuente propia

Para quienes tengan activada la DEV, la notificación electrónica seguirá llegando a través de la plataforma de la DGT, pero una vez recibida, tendrás que dirigirte a la web del Gobierno de Navarra para pagar. Es decir, la DEV sirve para notificarte, pero no para tramitar el pago ni la alegación; la gestión íntegra la realiza la hacienda foral.

Para recurrir una multa, el procedimiento es similar al anterior, pero debes presentar la alegación ante la administración navarra, no ante la DGT. Si optas por el pronto pago con reducción del 50% (20 días naturales desde la notificación), el abono se hará a través de la plataforma de la Hacienda Foral. Quien gestione la recaudación será la Hacienda navarra, no la Agencia Tributaria estatal. También podrás consultar la pérdida de puntos en la web de la DGT, ya que esa competencia sigue centralizada.

El proceso de integración de la Guardia Civil en la Policía Foral

Este traspaso de la gestión de multas es un paso más en un calendario que empezó en abril de 2025, cuando Navarra asumió la vigilancia principal de carreteras. La Policía Foral pasó a ser la referencia en materia de tráfico, y la Guardia Civil mantuvo funciones compartidas. Ahora, con la cesión de la tramitación de sanciones, se cierra la fase administrativa de la transferencia.

Desde el Gobierno de Navarra se ha estimado que se necesitarán cerca de 150 nuevos agentes de tráfico. La idea es que la mayoría de esas plazas se cubran con los cerca de 170 guardias civiles de la actual Agrupación de Tráfico, que pueden optar por integrarse en la Policía Foral mediante una ‘pasarela’ habilitada. Si las solicitudes no alcanzan la cifra necesaria, el Ejecutivo foral abrirá una Oferta Pública de Empleo (OPE) específica de tráfico.

No pierdas los plazos: aunque la gestión cambia de manos, el derecho a recurrir y el pronto pago siguen vigentes. Si recibes una multa, actúa rápido y consulta siempre la administración navarra.

Se espera que todo el proceso de integración culmine en 2028, momento en el que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil en Navarra dejará de existir. Hasta entonces, la vigilancia en las carreteras seguirá siendo compartida, con radares y etilómetros ya conectados al sistema informático foral. Los conductores que circulen por Navarra deben tener claro que, aunque el agente siga llevando el uniforme verde, la multa ya no se resuelve en la DGT.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: A todos los conductores que cometan una infracción de tráfico en Navarra a partir del 1 de julio de 2026. La Guardia Civil mantiene la capacidad de denunciar, pero la tramitación es foral.
  • Cifras a tener en cuenta: Las cuantías de las multas y los puntos que se retraen no han cambiado. La novedad está en quién gestiona el pago y los recursos: el Gobierno de Navarra, no la DGT.
  • Consejo para evitarlo: Si recibes una notificación, no acudas a la DGT. Accede a la sede electrónica del Gobierno de Navarra o contacta con sus oficinas para cualquier gestión relacionada con la sanción.

Prueba de autonomía real: el BMW iX3 logra 781 km y el XPeng X9 bate su homologación WLTP

María Jesús Aguilar
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Prueba de autonomía real: el BMW iX3 logra 781 km y el XPeng X9 bate su homologación WLTP

El nuevo BMW iX3 recorrió 781 kilómetros sin recargar en la última edición de El Prix, la prueba de autonomía real que organiza el Club del Automóvil de Noruega (NAF). Pero el dato que más revuelo ha causado es el del XPeng X9: 646 km, 66 kilómetros por encima de los 580 que declara en el ciclo WLTP. De los 24 modelos eléctricos evaluados por carretera abierta, 11 superaron su homologación y solo uno igualó la cifra oficial. Las condiciones meteorológicas, con temperaturas entre 12 y 18 °C y asfalto seco, dibujaron el escenario más favorable para las baterías.

Las claves técnicas

  • Qué es: La prueba ‘El Prix’ del NAF noruego, que mide la autonomía real de eléctricos en un recorrido variado hasta agotar la batería por completo.
  • Qué revela: 11 de los 24 modelos superaron su cifra WLTP; el BMW iX3 fue el más longevo con 781 km (11 km extra) y el XPeng X9, la mayor desviación positiva (+66 km).
  • Dónde y cuándo: Edición de verano de 2026 en Noruega, con un itinerario de ciudad, carreteras secundarias, autopistas a 110 km/h y puertos de montaña.

Cifras que hablan: del ‘cero’ real al extra del XPeng X9

El SUV alemán, con una batería de 108,7 kWh y una arquitectura de 800V, logró un consumo medio de 14,2 kWh/100 km, una cifra notable para un vehículo de ese tamaño. Parte del mérito recae en los largos descensos del trazado noruego, donde el sistema de frenada regenerativa recuperó energía de forma eficiente. Pero la hazaña no fue solo de las marcas premium.

El XPeng X9, un monovolumen eléctrico chino de siete plazas, continuó circulando incluso cuando el indicador de batería marcaba 0%, aunque con aceleración limitada. El dato demuestra que las reservas ocultas de capacidad –una estrategia de protección de la batería– pueden traducirse en kilómetros extra en condiciones reales. También el MG S6 EV, el Dongfeng Vigo o el Mazda 6e (basado en plataforma china) mejoraron sus registros oficiales.

Que 11 modelos superen su homologación WLTP demuestra que la autonomía oficial ya no es un techo inalcanzable, sino una referencia que los eléctricos más eficientes pueden batir en condiciones reales.

La química de la batería dicta el rendimiento en cada estación

La prueba también puso de manifiesto cómo influye la tecnología de las celdas. Buena parte de los modelos que superaron el WLTP montan baterías NCM (níquel, cobalto y manganeso), que ofrecen una densidad energética mayor y rinden de forma óptima con temperaturas suaves como las del test. En el extremo opuesto, varios eléctricos con baterías LFP (fosfato de hierro y litio), como el BYD Atto 3 EVO o el Deepal S05, registraron ligeras pérdidas respecto a su homologación. Las LFP destacan por su estabilidad térmica y menor coste, pero en condiciones de calor moderado pierden algo de ventaja competitiva.

El contraste es aún más brusco si se compara con la edición invernal de enero de 2026, donde las temperaturas bajo cero provocaron pérdidas medias del 38% sobre el WLTP. En verano, con 12-18 °C, la brecha se reduce drásticamente. El frío obliga a gastar energía en calentar el habitáculo y acondicionar la batería; el calor intenso exige refrigeración. Los 12-18 °C son, sencillamente, la zona de confort de un eléctrico.

Implicaciones para el conductor: el WLTP se acerca a la realidad

El dato más tranquilizador de esta edición es la menor desviación entre la cifra oficial y la real. De los 24 modelos, 12 se quedaron ligeramente por debajo y solo uno –el Toyota bZ4X– clavó sus 506 km homologados. La mayor desviación negativa fue para el MG IM6, con 59 km menos (446 km reales frente a 505 WLTP). Otros como el Hyundai Ioniq 9 o el Mercedes-Benz CLA perdieron 34 y 33 km respectivamente. Ningún descalabro, pero sí evidencia de que la eficiencia en ruta sigue dependiendo de factores externos.

Para el comprador, el mensaje es doble. Primero: la autonomía homologada ya no es una fantasía de laboratorio; en condiciones favorables se puede igualar e incluso mejorar. Segundo: la química de la batería y el sistema de gestión energética del coche marcan diferencias tangibles. Saber elegir entre NCM y LFP no es solo una cuestión de precio, sino de uso previsto. Y cuando el indicador llega a cero, algunos modelos aún guardan una pequeña reserva capaz de salvar una situación comprometida.

McLaren W1: Henry Catchpole lo prueba a 402 km/h – el hypercar híbrido que sorprende

Antonio Medina
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McLaren W1: Henry Catchpole lo prueba a 402 km/h – el hypercar híbrido que sorprende

Alcanzar los 322 km/h en la recta de Mugello y sentir que aún queda margen es una de esas experiencias que desbordan el adjetivo «rápido». Henry Catchpole, en su primera toma de contacto con el McLaren W1 para Hagerty, no se guarda el asombro. El nuevo hypercar híbrido de Woking no solo iguala las cifras de aceleración del Aston Martin Valkyrie —0 a 200 km/h en 5,8 segundos y 0 a 300 km/h en menos de 12,7—, sino que lo hace con una puesta a punto que, según el periodista británico, invita a conducirlo más y más, casi olvidándose de la ficha técnica.

El motor MHP‑8: 915 CV antes de enchufar nada

El corazón del McLaren W1 es un V8 biturbo de 4.0 litros completamente nuevo, denominado MHP‑8. Catchpole subraya que, por sí solo, este bloque rinde 915 CV y 664 Nm de par, superando en conjunto al P1. La arquitectura de 90 grados, el cigüeñal plano y detalles como las válvulas huecas, el recubrimiento de plasma en los cilindros y la doble inyección —directa e indirecta— permiten estirar el régimen hasta las 9.200 rpm. En el vídeo, el presentador de Hagerty destaca que la respuesta es visceral: «Tiene capas, como si esculpieras el empuje a medida que subes de vueltas». No es un motor que muera en la zona alta; al contrario, empuja con rabia hasta el corte.

Hibridación que solo entiende de rendimiento

El motor eléctrico radial añade 342 CV y 342 Nm, elevando la potencia combinada a 1.257 CV. Sin embargo, la batería es de apenas 1,4 kWh, lo que deja una autonomía eléctrica testimonial —2 kilómetros, suficientes para salir sin molestar de una urbanización—. Catchpole explica que la hibridación está al servicio exclusivo del rendimiento: rellena el par a bajo régimen, asiste en los cambios y permite que el V8 respire sin titubeos. Con un peso en seco declarado de 1.399 kg, la relación potencia‑peso supera los 900 CV por tonelada, idéntica cifra a la que menciona el experto al compararla con los 616 CV/tonelada del P1.

Aerodinámica que se agacha para atacar

Uno de los aspectos que más impresionó a Catchpole fue la transformación del coche al seleccionar el modo Race. El alerón trasero se despliega, el morro baja y el sistema de suspensión delantera —con piezas de titanio impresas en 3D y un esquema push‑rod— bloquea la barra de torsión que controla el cabeceo. La carga aerodinámica se quintuplica respecto al modo Sport. «El coche se aplasta contra el asfalto, pero sigue copiando los pianos con una fluidez que no esperaba», relata. En circuito, la precisión del tren delantero y el tacto de la dirección hidráulica le permitieron buscar los límites con confianza incluso con pocas vueltas de adaptación.

Un interior donde la luz es protagonista

Por dentro, el W1 mantiene la filosofía McLaren de sencillez extrema, pero añade detalles que Catchpole describe como «un guiño divertido». El material microperforado que recubre los paneles esconde pequeños LEDs que cambian de color del púrpura al rojo pasando por el turquesa. El volante, de aro fino y revestido en Alcántara, solo incluye dos botones —flecha y boost— y se complementa con un cuadro que se mueve solidario a la columna de dirección, como en los monoplazas. El pedalier regulable y los asientos fijos contribuyen a una postura bajísima. Catchpole, con su 1,93 de estatura, valora la facilidad para acomodarse y la pequeña —pero aprovechable— zona de carga tras los asientos, aunque reconoce que hacer la compra con este coche sería toda una anécdota.

«Me sorprendió mucho más su carácter ingobernable y adictivo que las cifras puras. Las prestaciones asustan, pero lo que te pide a gritos es que lo sigas conduciendo».

— Henry Catchpole, durante la prueba para Hagerty

La carretera, el banco de pruebas definitivo

Lejos de Mugello, en las carreteras secundarias de la Toscana, Catchpole descubrió la faceta más inesperada del McLaren W1. En modo Confort, la suspensión —firme pero no castigadora— y la dirección comunicativa permiten rodar con la agilidad de un deportivo de talla pequeña. «Sentía la parte trasera asentada y el tren delantero exactamente donde quería», comenta. A pesar de unos neumáticos Pirelli P Zero Corsa pensados para circuito, la motricidad en vías bacheadas le resultó sorprendentemente noble. Y el V8, incluso sin estirar, ya llenaba el habitáculo con una sinfonía que definió como «furiosa pero con matices, nada plana».

Más que un coche rápido, un alma que te atrapa

El veredicto final de Catchpole va más allá de los números. Sostiene que el McLaren W1 hereda la «capacidad camaleónica» del F1 y del P1, pero la lleva aún más lejos. Puede rodar en silencio eléctrico, devorar una carretera de montaña y acto seguido firmar vueltas de infarto sin que el conductor sienta que ha cambiado de vehículo. En sus propias palabras, «no necesita una pista para sentirse vivo: basta una buena carretera y ganas de jugar con el acelerador». Con solo 399 unidades a un precio de dos millones de libras cada una, el McLaren W1 no está al alcance de cualquiera. Pero para quienes puedan permitírselo, promete una experiencia que —afirma el presentador— «te obliga a querer aprender más, a exprimir cada capa de ese motor hasta el amanecer».

Puedes ver la prueba completa, incluyendo las impresionantes imágenes del McLaren W1 en Mugello y en carretera, en el canal de Hagerty:

Youtube video

Olvídate del ‘aceite de por vida’: cambiar el aceite del cambio automático cada 60.000 km evita 2.000 euros de avería

Darío González
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Olvídate del ‘aceite de por vida’: cambiar el aceite del cambio automático cada 60.000 km evita 2.000 euros de avería

Confiar en que el aceite del cambio automático dura toda la vida útil del coche puede dejarte con una avería de hasta 6.000 euros, según mecánicos especializados. La factura media de una reparación que afecta al convertidor o a la mecatrónica se sitúa entre 1.500 y 3.000 euros, mientras que cambiar el aceite a tiempo y el filtro no pasa de 150-300 euros.

Por qué la transmisión automática se rompe y cuánto te cuesta

La mayoría de los coches con cambio automático montan cajas de convertidor de par. En ellas, el aceite ATF lubrica los engranajes y transmite la presión hidráulica que gobierna los cambios de marcha. Con los kilómetros, el fluido se degrada, acumula partículas y pierde viscosidad. La suciedad acaba atascando el bloque de electroválvulas —la mecatrónica— y aparecen los síntomas: tirones al cambiar, retrasos en la respuesta o, en el peor de los casos, el bloqueo total de la transmisión.

Una avería en las válvulas o en el convertidor de par suele costar entre 1.500 y 3.000 euros. Si la caja queda inservible y hay que sustituirla por completo, la factura se mueve entre 3.000 y 6.000 euros, y en modelos premium puede superar esa cifra. A eso se suma la mano de obra: en los talleres españoles, la hora de trabajo oscila entre 50 y 100 euros, y una intervención compleja puede requerir entre ocho y veinte horas.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Identifica el tipo de cajaConvertidor, doble embrague húmedo o CVT; cada una tiene un intervalo real de cambio del aceite ATF.
2Respeta el kilometraje realCambia el aceite y el filtro cada 60.000 km en uso normal, o cada 45.000-50.000 km en ciudad o con remolque.
3Compara la inversiónUn cambio preventivo cuesta 150-300 euros; reparar una mecatrónica o un convertidor dañado multiplica esa cifra por diez.

Cada cuántos kilómetros cambiar el aceite y por qué el ‘de por vida’ es un mito caro

El consejo de los talleres es unánime: en condiciones normales conviene renovar el aceite de la caja automática cada 60.000 kilómetros. Si el coche se mueve mucho en ciudad o se utiliza para remolcar, lo prudente es acortar el intervalo a 45.000-50.000 kilómetros.

La recomendación choca con lo que aseguran muchos fabricantes, que etiquetan el aceite como ‘de por vida’. En la práctica, ese concepto se refiere al ciclo de vida que ellos consideran —unos cinco años—, pero la vida útil real de un coche suele alcanzar los diez, quince años o más. Por eso los propios fabricantes de transmisiones, como ZF o Aisin (que suministran a BMW, Audi, Toyota y otros), recomiendan cambios periódicos, aunque la marca del coche diga lo contrario.

Las horquillas orientativas según el tipo de caja varían: las de doble embrague húmedo, entre 40.000 y 80.000 kilómetros; las CVT, entre 60.000 y 150.000 kilómetros; y las de convertidor de par, entre 30.000 y 150.000 kilómetros. Pero la clave, coinciden los especialistas, es no fiarse del manual si el uso es mayoritariamente urbano o mixto. En esos casos, adelantarse entre un 20% y un 30% al kilometraje oficial conserva la transmisión en buen estado.

La cuenta que no debe engañarte: prevención frente a reparación

Pasar por el taller para hacer un cambio de aceite y filtro de la caja automática tiene un coste orientativo de entre 150 y 300 euros. Una revisión más completa puede rondar entre 200 y 500 euros. Son cifras asumibles dentro del mantenimiento programado.

En cambio, dejar que el aceite se degrade hasta obstruir la mecatrónica o dañar el convertidor dispara la factura a más de 2.000 euros, con facilidad. La aritmética es sencilla: lo barato sale caro. Incluso si el coche no ha alcanzado el kilometraje que marca el fabricante, el envejecimiento del aceite por tiempo o por uso intenso acorta su vida útil. Por eso la postura más conservadora, avalada por los profesionales, es no esperar a que la avería avise: mejor cambiarlo cuando toca que lamentar una reparación que puede costar diez o veinte veces más.

Cambiar el aceite de la caja automática cada 60.000 kilómetros cuesta entre 150 y 300 euros; ignorarlo puede convertir una visita rutinaria en una factura de 3.000 a 6.000 euros.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: el intervalo real de cambio del aceite de la caja automática según el uso (urbano o mixto) y el tipo de transmisión (convertidor, DSG, CVT).
  • Cómo hacerlo: acude a un taller de confianza para sustituir el ATF y el filtro; no es una operación casera recomendable por la necesidad de vaciado y procedimiento específico (requiere taller).
  • Cuánto cuesta: entre 150 y 300 euros por el cambio de aceite y filtro. La avería por omisión puede alcanzar de 3.000 a 6.000 euros si se daña la mecatrónica o la caja completa.

Nueva recall de Ford en EE.UU.: más de 740.000 vehículos retirados por riesgo de desplazamiento involuntario

Estrella Cancela
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Nueva recall de Ford en EE.UU.: más de 740.000 vehículos retirados por riesgo de desplazamiento involuntario

Más de 740.000 vehículos de Ford y Lincoln han sido llamados a revisión en Estados Unidos por un defecto en la transmisión que eleva el riesgo de que el coche se desplace involuntariamente, incluso cuando la palanca está en posición de estacionamiento. La advertencia, difundida por el organismo de seguridad vial estadounidense, afecta a varios de los modelos más vendidos y, de manera directa, a los conductores españoles que planeen alquilar uno de estos coches durante sus vacaciones en el país.

La campaña de retirada engloba exactamente 741.195 unidades de los Ford Expedition, Explorer, F-150 y los Lincoln Navigator y Aviator, fabricados entre 2018 y 2021. El fallo reside en un separador del cuerpo de válvulas de la transmisión que, bajo ciertas condiciones, puede permitir que el trinquete de aparcamiento se active mientras el vehículo está en movimiento. Eso genera un frenado súbito que daña el sistema y, a largo plazo, aumenta el riesgo de que el coche ruede solo.

Los cinco modelos afectados y el fallo técnico

El defecto identificado no es un problema menor. La combinación de un separador defectuoso y determinadas órdenes de cambio de marcha puede provocar que el trinquete de estacionamiento se enclave de forma momentánea con el vehículo en circulación. Si esto ocurre, el sistema sufre daños que, con el tiempo, impiden que el coche quede fijado correctamente al poner la posición ‘P’. El resultado: el vehículo puede empezar a moverse sin control, cuesta abajo o incluso en llano, si el freno de estacionamiento no está aplicado.

Los modelos concretos involucrados en la llamada a revisión son los siguientes:

  • Ford Expedition (años 2018 a 2021)
  • Ford Explorer (2020 y 2021)
  • Ford F-150 (2020 y 2021)
  • Lincoln Navigator (2018 a 2021)
  • Lincoln Aviator (2020 y 2021)

Según los datos oficiales recopilados por las autoridades de tráfico de Estados Unidos, Ford ya tiene constancia de 24 denuncias por daños materiales y nueve reclamaciones por lesiones, dos de ellas de carácter emocional. Un balance que, aunque no incluye víctimas mortales, sí refleja la gravedad de un fallo que puede convertir un aparcamiento rutinario en un incidente.

Cómo se resuelve y cuándo llegan las notificaciones

La solución técnica es relativamente sencilla. Los concesionarios actualizarán el software del módulo de control del tren motriz (PCM) y, si detectan daños en el sistema de estacionamiento, procederán a sustituir las piezas necesarias sin coste para el propietario. Las cartas de aviso a los dueños comenzarán a enviarse por correo postal entre el 5 y el 9 de agosto de 2026, de modo que los afectados puedan acudir al taller antes de que el riesgo se materialice.

Mientras tanto, el conductor puede estar atento a dos señales en el cuadro de instrumentos: un testigo de advertencia y la aplicación automática del freno de estacionamiento eléctrico si el sensor de rango de la transmisión no detecta la posición ‘P’. Si el piloto se enciende, lo recomendable es acudir de inmediato al servicio oficial.

Alquilar un todoterreno en Estados Unidos sin comprobar si está afectado por esta retirada transforma unas vacaciones en una ruleta de seguridad cada vez que aparcas en una cuesta.

Lincoln recall

El impacto para el viajero español que alquila coche en EE.UU.

La relevancia de esta retirada para un lector español no es anecdótica. Miles de turistas nacionales recorren cada verano las carreteras de California, Florida o la costa este al volante de un SUV todoterreno. Los modelos Ford Expedition y Explorer, así como los SUV de Lincoln, su marca premium, son habituales en los catálogos de las grandes empresas de alquiler, especialmente los Explorer y los Expedition, que ocupan la gama de vehículos de gran capacidad pensada para familias.

En la práctica, quien recoja un coche en el aeropuerto no tiene forma de saber si esa unidad concreta ha pasado ya por el taller. La única protección eficaz, hasta que finalice la campaña, consiste en comprobar el número de bastidor (VIN) en la página del organismo estadounidense encargado de la seguridad vial, justo antes de firmar el contrato de alquiler. La consulta es gratuita y solo requiere el VIN, que aparece en la pegatina del marco de la puerta del conductor o en la documentación que entrega la agencia.

Aunque ningún país europeo tiene una campaña similar activa para estos modelos —las especificaciones de transmisión en los Ford F-150 europeos no coinciden con las del mercado norteamericano—, la situación recuerda que a la hora de alquilar fuera de Europa conviene extremar la precaución con las llamadas a revisión abiertas y no resueltas.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 741.195 vehículos retirados en Estados Unidos por riesgo de desplazamiento involuntario.
  • Consejo práctico: antes de recoger un coche de alquiler en EE.UU., comprueba el VIN en la web oficial de seguridad vial estadounidense para descartar que la unidad esté afectada.
  • Así te afecta: si alquilas un Ford Expedition, Explorer, F-150 o Lincoln Navigator/Aviator fabricado entre 2018 y 2021, podrías conducir un vehículo que se desplace solo en parado hasta que reciba la actualización del software.

Seguro autocaravana: la DGT permite aparcar en ciudades pero, ¿cómo afecta a tu póliza?

Alicia Riscal
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Seguro autocaravana: la DGT permite aparcar en ciudades pero, ¿cómo afecta a tu póliza?

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha actualizado la normativa de circulación para autocaravanas y campers, permitiendo su estacionamiento en las mismas plazas que cualquier turismo, siempre que no se acampe. La multa por incumplir las reglas puede llegar hasta los 1.000 euros, una sanción que ningún seguro cubre y que podría tener implicaciones en la cobertura de tu póliza.

Estacionar sí, acampar no: las nuevas reglas para autocaravanas

La instrucción PROT 2026/04 de la DGT, publicada este año, refuerza el poder de los ayuntamientos pero también unifica criterios. A partir de ahora, autocaravanas y campers pueden estacionar en cualquier zona habilitada para coches, con las mismas limitaciones horarias y de señalización. Eso sí, el estacionamiento debe cumplir estrictamente tres condiciones:

  • El motor está apagado y el vehículo solo toca el suelo con las ruedas (se permiten calzos).
  • No se despliega ningún elemento exterior: toldos, patas estabilizadoras, sillas o mesas.
  • No se emiten fluidos ni ruidos, y no se ocupa más superficie que la del vehículo cerrado.

Si se cumplen estos puntos, la caravana está estacionada, no acampada. Los municipios pueden regular estacionamientos prolongados o la concentración de estos vehículos, pero ya no pueden prohibirlos de forma general. La diferencia con acampar es clave: acampar implica sacar mobiliario, verter aguas o permanecer con el vehículo desplegado, y solo está permitido en áreas de acogida autorizadas. Si se hace fuera de esas áreas, la multa oscila entre 200 y 1.000 euros.

Cómo repercute en tu seguro de autocaravana: lo que conviene revisar

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La libertad de aparcamiento no modifica la obligación de contar con un seguro de responsabilidad civil, pero sí aumenta la probabilidad de que estaciones en entornos urbanos donde pueden producirse pequeños siniestros. Un seguro de autocaravana estándar suele incluir coberturas específicas que un seguro de coche no contempla: protección del habitáculo, del equipaje y de los elementos de acampada cuando el vehículo está parado y ocupado. Es el momento de revisar si tu póliza cubre realmente los riesgos de tu viaje.

La línea que separa estacionar de acampar es muy fina: desplegar el toldo sin darte cuenta puede convertir un simple alto en una infracción de 1.000 euros y poner en riesgo la cobertura de tu seguro.

Conviene leer la letra pequeña: algunas pólizas excluyen los siniestros ocurridos mientras el vehículo se utiliza como vivienda fuera de áreas autorizadas. Una acampada ilegal no solo te enfrenta a la multa; si sufres un incendio en la cocina o un robo de enseres con la caravana desplegada, la aseguradora podría rechazar los daños propios. Antes de salir de viaje, confirma con tu compañía si existe esta cláusula y valora añadir coberturas como asistencia en viaje o protección de contenido en toda Europa, imprescindibles para un uso real de la autocaravana. También tienes que tener en cuenta aspectos como la ITV (aquí más información).

Multas y coberturas: lo que paga el seguro y lo que pagas tú

Las sanciones administrativas por acampar mal no están cubiertas por ningún seguro. Son gastos que asumes íntegramente. La responsabilidad civil frente a terceros, sin embargo, sigue operativa incluso si el vehículo está mal aparcado o se está acampando en zona no permitida; la ley obliga a indemnizar los daños causados. El problema surge con los daños propios: si la peritación determina que el siniestro sucedió mientras incumplías las condiciones de estacionamiento o acampada, la cobertura de daños propios puede quedar anulada.

Por eso, la nueva normativa de la Dirección General de Tráfico da una herramienta de ahorro y tranquilidad siempre que se entienda bien: puedes aparcar casi donde quieras como un turismo más, pero para pernoctar con los elementos desplegados debes buscar un área de acogida con suministro eléctrico, agua y vaciado de residuos. Allí tu seguro de autocaravana trabajará sin pegas y tú disfrutarás sin sustos.

El Dacia Spring se convierte en el coche más barato de Reino Unido en 2026 por 11.990 libras

Estrella Cancela
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El Dacia Spring se convierte en el coche más barato de Reino Unido en 2026 por 11.990 libras

Dacia ha recortado el precio del Spring eléctrico en Reino Unido hasta las 11.990 libras (unos 14.000 euros), una cifra que lo convierte en el coche nuevo más barato del país durante este 2026. La maniobra comercial, confirmada por la propia compañía, llega apenas veinticuatro horas después de que Leapmotor rebajara su T03 a 12.995 libras, y sitúa al pequeño urbano rumano —aunque fabricado en China— como la opción eléctrica más asequible del mercado británico.

El movimiento no es solo numérico: refleja una guerra de precios creciente en el segmento de los coches eléctricos compactos, donde la batalla por ser el más barato se libra semana a semana. El Spring de acceso (versión Expression) monta un motor de 70 CV y ofrece una autonomía de 140 millas (225 kilómetros), cifras modestas frente a su rival el T03, pero suficientes para la movilidad urbana y periurbana que domina la demanda británica de eléctricos pequeños.

La guerra de precios que sacude el mercado eléctrico británico

Leapmotor, una marca china respaldada por Stellantis, había anunciado el día anterior una rebaja directa de 3.000 libras sobre el precio original del T03, dejándolo en 12.995 libras (unos 15.100 euros). La respuesta de Dacia, con una bajada que deja el Spring en 11.990 libras (unos 14.000 euros), demuestra que la competencia no espera y que cada libra cuenta para captar al comprador británico que busca su primer coche eléctrico. La versión más equipada, el Spring 100, iguala el precio del T03 en 12.990 libras (15.100 euros) e incluye elementos como la pantalla táctil de 10,1 pulgadas, los elevalunas eléctricos traseros y la cámara de marcha atrás, ausentes en el acabado básico.

Para ponerlo en perspectiva, el coche de gasolina más barato del Reino Unido, el Dacia Sandero, arranca en 14.765 libras (unos 17.200 euros). Es decir, hacerse con un eléctrico cero emisiones cuesta hoy notablemente menos que con un modelo térmico equivalente, rompiendo uno de los argumentos históricos en contra de la movilidad eléctrica.

Ayudas públicas que no llegan: la carrera por mantenerse barato

Ni el Spring ni el T03 pueden acogerse a las ayudas gubernamentales que el Reino Unido destina a los vehículos eléctricos fabricados en Europa o con bajas emisiones en el transporte. Ambos modelos se ensamblan en China, lo que los excluye del llamado Electric Car Grant. Para rebajar sus precios, tanto Dacia como Leapmotor han puesto en marcha descuentos financiados directamente por el fabricante, una especie de “subvención privada” que compensa la ausencia de respaldo público.

Este detalle es clave para entender por qué las cifras anunciadas no dependen de políticas públicas: dependen de la estrategia comercial de las marcas, que absorben el coste para no perder competitividad. Según los datos difundidos por Dacia, “las eficiencias de producción y un fuerte impulso por seguir ofreciendo valor real” permiten trasladar ese ahorro al comprador final. La próxima generación del Spring, que se presentará en unos meses y llegará a principios del año que viene, se producirá en Europa —previsiblemente en Eslovenia— y, por tanto, podría beneficiarse de las subvenciones públicas, lo que abriría la puerta a precios aún más atractivos.

El Reino Unido vive una guerra de precios eléctricos en la que el consumidor sale ganando, pero donde cada baja esconde un ejercicio contable que los fabricantes asumen a pulmón.

La ficha oficial del modelo en Reino Unido detalla las especificaciones completas y confirma que la autonomía homologada de 140 millas se corresponde con el ciclo WLTP mixto, suficiente para la mayoría de los desplazamientos diarios en el país.

Dacia Spring 100 cv 15 Motor16

Qué significa esto para el conductor español

En España, el Dacia Spring también es uno de los eléctricos más asequibles, con un precio que ronda los 14.000 euros en su versión de acceso, dependiendo de los descuentos aplicados por la marca. La diferencia con el mercado británico reside en que aquí el Spring se vende como un urbano pensado para la ciudad, mientras que en el Reino Unido el debate sobre la autonomía y las prestaciones cobra más peso por una red de carga distinta y trayectos interurbanos frecuentes.

La dinámica británica muestra una tendencia que ya se percibe en toda Europa: los eléctricos pequeños, fabricados con costes ajustados y con baterías de capacidad moderada, pueden competir directamente con los utilitarios de gasolina en precio. Para el conductor español que valora la movilidad eléctrica pero mira el bolsillo, la experiencia británica sugiere que la presión competitiva seguirá empujando a la baja los precios, sobre todo cuando los modelos europeos con derecho a ayudas públicas lleguen al mercado.

La comparación entre ambos mercados confirma que el precio ya no es la barrera principal para dar el salto al coche eléctrico en el segmento más económico. La clave está en la infraestructura de recarga, un debate igualmente vigente en España y en el que el Reino Unido avanza con planes ambiciosos de despliegue de puntos públicos.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: los 14.000 euros (11.990 libras) del precio de entrada del Dacia Spring en Reino Unido, el más bajo del mercado actual.
  • Consejo práctico: Si viajas al Reino Unido y planeas comprar un coche eléctrico, estate atento a los descuentos autofinanciados que no dependen de subvenciones cambiantes; el Spring básico de 70 CV es ideal para ciudad y trayectos cortos, pero comprueba la cobertura de la red de carga británica en tu zona antes de decidirte por la autonomía de 225 km.
  • Así te afecta: La guerra de precios en el mercado británico anticipa lo que puede suceder en España cuando los fabricantes europeos lancen sus propios eléctricos subvencionables; el Spring ya cuesta aquí unos 14.000 euros, y la llegada de rivales fabricados en Europa promete bajadas adicionales que beneficiarán al comprador español.

La multa de 200 euros de la DGT por no llevar chaleco reflectante obligatorio en la moto

Vicente Valencoso
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La multa de 200 euros de la DGT por no llevar chaleco reflectante obligatorio en la moto

Llevar un chaleco reflectante en la moto ya no es una recomendación: desde el 26 de junio de 2026, con la publicación del Real Decreto 518/2026 en el BOE, la DGT convierte en obligatorio tanto llevarlo a bordo como ponérselo en determinadas circunstancias. La multa por no cumplir puede ser de 200 euros.

Hasta ahora muchos motoristas llevaban un chaleco de alta visibilidad por precaución, pero no era exigible. La nueva redacción del Reglamento General de Circulación —modificado por este real decreto— cambia las reglas del juego y obliga a que el chaleco forme parte del equipamiento de serie de cualquier motocicleta o ciclomotor, igual que ya ocurre con los turismos.

El foco está en la letra pequeña que pocos vieron venir: además de llevarlo, habrá que ponérselo en el momento exacto en que te bajes de la moto en una carretera interurbana. La sanción económica, como te explicamos a continuación, no se queda en una mera advertencia.

Qué dice exactamente la nueva normativa

El Real Decreto 518/2026, que el BOE publicó el pasado 26 de junio, modifica dos reglamentos a la vez. Por un lado, el Reglamento General de Circulación (artículo 118) para obligar al conductor a usar el chaleco reflectante de alta visibilidad cuando salga del vehículo y permanezca sobre la calzada o el arcén en vías interurbanas. Por otro, el Reglamento General de Vehículos, a través de su disposición final segunda, para añadir el chaleco como dotación obligatoria de las motos.

Esto significa que, desde ya, todas las motos —sin importar si son scooters, deportivas, trail o ciclomotores— deben llevar un chaleco reflectante homologado conforme a la normativa europea de equipos de protección individual. No vale cualquier prenda con bandas reflectantes: ha de ser un EPI certificado. Y tienes que llevarlo en la moto, no esperar a que te lo preste alguien en caso de emergencia.

La medida ha despertado críticas entre los aficionados a las dos ruedas. Juan Carlos Toribio, responsable de Seguridad Vial de la Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas (IMU) y ex guardia civil, denuncia que muchos modelos deportivos apenas tienen espacio bajo el asiento: “¿Cómo en una R voy a llevar este mazacote? Decidme dónde lo pongo”, se preguntaba en un vídeo difundido tras la publicación oficial. A pesar de la queja, la norma está en vigor y no admite excepciones por tipo de moto.

Cuándo hay que ponerse el chaleco (y cuánto cuesta olvidarlo)

Chaleco moto motorista Motor16

La obligación de usar el chaleco se activa en el momento en que el conductor abandona la moto y pisa la calzada o el arcén en cualquier carretera interurbana: autovías, autopistas, nacionales y carreteras secundarias. Si te detienes por una avería, un accidente o incluso para consultar el móvil con seguridad, el chaleco debe estar puesto.

La multa por no cumplir con esta exigencia asciende a 200 euros, la misma cuantía que ya se aplica a los conductores de turismos cuando no usan el chaleco en situaciones análogas. No conlleva detracción de puntos del carnet, pero sí un buen pellizco al bolsillo. Y ojo: el pronto pago (reducción del 50 % si abonas la sanción en los 20 días siguientes a la notificación) rebaja la factura a 100 euros, pero implica renunciar a alegar. Hay que valorar si conviene pagar rápido o presentar un recurso si consideras que la infracción no se cometió.

Además, recuerda que llevar el chaleco guardado en la moto no te exime de la multa si un agente te sorprende sin él cuando estás fuera del vehículo. La ley es clara: “Cuando el conductor […] abandone el vehículo y permanezca sobre la calzada o el arcén, deberá utilizar un chaleco reflectante de alta visibilidad”. La mera tenencia no basta.

Tener el chaleco guardado bajo el asiento no basta: la multa de 200 euros te puede caer igual si un agente te pilla sin él al lado de una carretera.

La letra pequeña que afecta a repartidores, policías y otros profesionales

La reforma introduce un segundo escalón para quienes trabajan sobre dos ruedas. El nuevo artículo 118 obliga a los conductores profesionales de moto a llevar prendas de alta visibilidad durante la circulación en cualquier tipo de vía, no solo cuando se apeen. Esto incluye a riders de mensajería y plataformas de reparto, motoristas de la Guardia Civil, policías locales sobre moto y otros oficios que usan la moto como herramienta de trabajo.

La medida ha sido recibida con especial inquietud por parte de colectivos que operan en entornos rurales o con calor extremo. Toribio puso el ejemplo de patrullas del Seprona “en medio del monte con 38 grados y el chaleco de alta visibilidad”. La norma no contempla exenciones por temperatura, por lo que estos profesionales tendrán que elegir entre prendas específicas (chaquetas o petos de alta visibilidad) que sean transpirables o asumir la incomodidad.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: A todos los conductores de motocicletas y ciclomotores que circulen por vías interurbanas. De forma especialmente exigente, a los profesionales de las dos ruedas, que deberán vestir el chaleco o una prenda de alta visibilidad incluso en marcha.
  • Cifras a tener en cuenta: 200 euros de sanción por no llevar el chaleco en la moto o no usarlo al bajarse en carretera. No resta puntos. Plazo de 20 días para el pronto pago con el 50 % de descuento. El Real Decreto 518/2026 entró en vigor el 26 de junio de 2026.
  • Consejo para evitarlo: Guarda un chaleco homologado doblado bajo el asiento o en una bolsa fija. Si tu moto tiene poco espacio, invierte en un chaleco fino certificado o, si trabajas con ella, en una chaqueta de alta visibilidad que cumpla la normativa y te permita circular sin agobios.

Ferrari 250 GT California Spider: los precios de subasta del spider de Scaglietti que marcan récord

Ramón Casado
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Ferrari 250 GT California Spider: los precios de subasta del spider de Scaglietti que marcan récord

Un Ferrari 250 GT SWB California Spider Competizione de 1961, el chasis 2383GT, se convirtió en el ejemplar más caro jamás rematado del modelo cuando alcanzó los 25,3 millones de dólares (unos 23 millones de euros) en la subasta de Gooding Christie’s en Pebble Beach, en agosto de 2025. Concebido por Scaglietti para el mercado californiano, el spider se afianza como uno de los valores refugio del coleccionismo de alta gama, un activo cuya trayectoria en las pujas públicas ofrece lecciones precisas sobre madurez, corrección y estabilidad.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: El Ferrari 250 GT California Spider se mantiene como un icono de inversión, con precios estabilizados en torno a los 16-18 millones para las versiones SWB y correcciones a la baja en las LWB.
  • No te lo puedes perder: La versión de competición SWB —solo dos ejemplares a subasta en dos décadas— disparó el récord hasta los 25,3 millones, muy por encima de los modelos de calle.
  • Cifras y cotización: De los 106 coches producidos entre 1957 y 1963 (50 LWB, 56 SWB), apenas una treintena ha pasado por subasta pública desde 2008. El precio típico oscila entre 6 millones para un LWB y 19 millones para un SWB; los Competizione se sitúan en otra liga.

Un récord que eleva el umbral: 25,3 millones por el Competizione de 1961

La puja en Pebble Beach batió todos los registros previos para el California Spider. El chasis 2383GT, que no se había ofrecido en subasta pública desde mediados de los años sesenta, encarnaba la rara combinación de batalla corta, especificación de competición y procedencia impecable. El precio de martillo de 25.305.000 dólares —comisión del comprador incluida— superó en casi seis millones al siguiente California Spider más caro, un SWB de calle vendido en Mónaco en 2026.

Ese segundo mejor resultado lo firmó el chasis 2955 GT, un 250 GT SWB California Spider de 1962 que en la subasta de RM Sotheby’s en Montecarlo alcanzó 16.655.000 euros (19.520.000 dólares), récord para una unidad no preparada para circuito. La diferencia entre ambas cifras ilustra la prima que el mercado otorga a la autenticidad competitiva: un certificado de carreras, sumado a un historial de propiedad diáfano, dispara la valoración incluso en un universo ya de por sí exclusivo.

La estabilidad del SWB: un mercado maduro y predecible

Las versiones de batalla corta han mostrado una estabilidad sorprendente en la última década. Desde el gran boom del Ferrari clásico entre 2014 y 2016, los SWB de calle se mueven en una horquilla de 16 a 18 millones de dólares, con apenas 2,5 millones de diferencia entre la venta más alta y la más baja en los últimos cinco años. La excepción más notable fue el propio Competizione de Pebble Beach, y en el extremo opuesto, un ejemplar con faros carenados que se adjudicó por 7,55 millones, el precio más bajo para un SWB desde 2009.

Las reventas, extremadamente raras, confirman la función de blue chip del modelo. Solo dos unidades SWB han pasado dos veces por subasta pública desde 2008. El chasis 4137GT, último California Spider fabricado, se vendió por 18,15 millones en Indianápolis en 2026, apenas un 1,5% más que los 17,875 millones alcanzados en Kissimmee en 2024. La posesión de un California Spider es a largo plazo, y el mercado lo premia con una revalorización pausada pero firme, alejada de la volatilidad de los hipercoches modernos.

El California Spider es un valor refugio de primera línea: en una década, solo dos ejemplares SWB han repetido venta, y ambos mostraron una revalorización contenida pero firme.

La batalla larga (LWB): una corrección que ensancha la brecha

Si los SWB navegan con viento estable, los LWB han sufrido un ajuste significativo. Los ejemplares de batalla larga cotizan hoy entre 6 y 10 millones de dólares, aproximadamente la mitad que sus hermanos de ejes más cercanos. En 2012, un LWB con carrocería de aluminio alcanzó 11,275 millones, superando momentáneamente a los SWB, pero aquella paridad se desvaneció con la burbuja de 2014-2016. Desde entonces, la distancia se ha ensanchado: el prototipo de 1957 (chasis 0769GT) pasó de 6,6 millones en 2012 a 7,265 millones en 2025, una revalorización nominal mínima para trece años.

El segmento de competición dentro de los LWB muestra la corrección más drástica. El chasis 1451GT, que corrió en Le Mans en 1959, se vendió por 17,99 millones en 2017 y por solo 9,465 millones en 2025, una caída del 47% en ocho años. La oferta, muy escasa, magnifica estos movimientos: con solo tres ejemplares subastados en quince años, cada resultado pesa como una sentencia.

La diferencia entre un SWB y un LWB ya no es solo de distancia entre ejes: el mercado ha dictado que la batalla corta vale el doble, y esa brecha se consolida.

El ecosistema de la subasta: claves de un mercado de élite

Entender la cotización del California Spider exige mirar más allá de las cifras. David Gooding y su firma acumulan cerca de la mitad de todas las ventas del modelo desde 2008, lo que convierte a Gooding Christie’s en la referencia para quien desee vender. Las subastas de Pebble Beach, Mónaco y Amelia Island concentran los mejores resultados, y no es casualidad: el spider ostenta el récord absoluto de precio en varios de esos escenarios, lo que refuerza su estatus como pieza central de cualquier colección.

El mercado ha alcanzado una madurez que desaconseja la especulación a corto plazo. Los compradores son coleccionistas que mantienen el coche durante décadas; las reventas son anecdóticas porque la oferta apenas alcanza para los pocos que se desprenden de su unidad. Esta parálisis controlada explica la estabilidad de las curvas de precio y aleja al California Spider de los ciclos frenéticos que viven los superdeportivos contemporáneos. Frente a un hypercar que puede multiplicar su valor en meses para después desplomarse, el spider carrozado por Scaglietti se comporta como un bono patrimonial: crecimiento lento, riesgo bajo, liquidez condicionada pero segura.

La prudencia, sin embargo, se impone en las versiones de competición LWB. Los resultados de 2016 y 2017, cercanos a los 18 millones, respondieron a un pico de euforia que no se ha repetido. El chasis 1451GT, con su imponente palmarés en Le Mans, sufrió una corrección severa; el mercado actual parece valorar más la pureza de líneas y la procedencia civil que el historial de carreras cuando la batalla es larga. Para quien busque un Competizione, la clave sigue siendo el pedigrí SWB y la oportunidad de que dos coleccionistas se crucen en la misma sala.

Perspectiva: un clásico para guardar en cartera

Con cinco SWB vendidos en el primer semestre de 2026 —una cifra inusualmente alta—, la liquidez del modelo se ha puesto a prueba y ha respondido con solidez. Las subastas de Pebble Beach y Mónaco han vuelto a marcar el compás. El California Spider no promete multiplicaciones fulgurantes, sino un lugar seguro en la cima del coleccionismo: un coche que se compra para no venderse, y que cuando sale a pista —nunca mejor dicho— confirma que la historia y la escasez siguen siendo la divisa más fuerte del mercado de clásicos.

Los 10 coches eléctricos con más autonomía en 2026: varios modelos ya superan los 600 km

Melisa Zarzuela
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Los 10 coches eléctricos con más autonomía en 2026: varios modelos ya superan los 600 km

La autonomía sigue siendo, para muchos, el primer dato que se consulta antes de comprar un coche eléctrico. En 2026, el listón ha subido de forma clara: el modelo que lidera la tabla supera los 900 km WLTP y varios más rebasan los 800. Hemos reunido los diez turismos eléctricos con más alcance homologado en el mercado español, ordenados de menor a mayor.

Las cifras, expresadas en ciclo WLTP, son la referencia europea para comparar, aunque en el día a día el estilo de conducción, la temperatura o el uso de la climatización pueden hacer que la autonomía real sea distinta. Aun así, el mensaje es contundente: viajar con un eléctrico de largo alcance ya no es un ejercicio de planificación extrema.

Quien se plantea dar el salto al eléctrico busca, sobre todo, tranquilidad en los trayectos largos. Cuantos más kilómetros homologados, menos paradas y más fácil encajarlo en el día a día. Por eso, los fabricantes concentran buena parte de sus esfuerzos en mejorar la eficiencia de las baterías y la aerodinámica, y los resultados son evidentes: hace solo un par de temporadas, rozar los 700 km era un hito; hoy, esa cifra ocupa la parte baja del top 10. La lista confirma, además, que no hace falta una berlina de lujo ni una potencia descomunal para entrar en este ranking; modelos de formato más compacto o con potencias contenidas se cuelan entre los gigantes.

10. Volkswagen ID.7 Pro S 86 kWh — 702 km WLTP. La berlina eléctrica de la firma alemana abre la clasificación con 702 km homologados. Con 286 CV (210 kW), demuestra que se puede alcanzar un alcance muy solvente sin perseguir cifras de potencia récord. Su planteamiento está claramente orientado a los viajes largos y su presencia aquí refuerza la idea de que la barrera psicológica de los 700 km ya es accesible para una berlina generalista.

9. BMW i7 50 xDrive — 728 km WLTP. Esta gran berlina, que anuncia 544 CV (400 kW), logra una autonomía de 728 km a pesar de su envergadura y nivel de confort. Es un logro destacable porque no está concebida como un modelo ligero o contenido, sino como un buque insignia del lujo. El dato confirma que el tamaño ya no penaliza tanto como antes si se afina la eficiencia.

8. Tesla Model 3 Premium Gran Autonomía — 750 km WLTP. Con tracción trasera y 320 CV (235 kW), el Model 3 firma 750 km WLTP sin recurrir a una carrocer´a de gran tamaño. La firma norteamericana no suele basar su discurso en los caballos, pero en este caso la cifra habla por sí sola: pocos eléctricos alcanzan esa autonomía con un formato de berlina mediana.

7. DS Nº 8 Pallas FWD Long Range — 750 km WLTP. Empata con el Tesla gracias a sus 750 km homologados. Esta berlina de estética cuidada declara 280 CV (206 kW) y demuestra que no existe una única receta para lograr un alcance alto. Apuesta por una silueta distinta a la del Model 3, pero ambos terminan ofreciendo la misma autonomía sobre el papel.

6. Audi A6 Sportback e-tron performance Advanced — 773 km WLTP. Se queda a 27 km de la barrera de los 800. Desarrolla 381 CV (280 kW) y su silueta Sportback busca favorecer la eficiencia sin renunciar al porte de una berlina grande y cómoda. Es uno de los modelos de la lista más orientados a quienes hacen muchos kilómetros por carretera.

5. Mercedes-Benz CLA 250+ EQ — 790 km WLTP. Roza los 800 km con un motor trasero de 272 CV (200 kW). Su presencia en el quinto puesto es especialmente significativa, porque demuestra que un modelo de formato más compacto ya puede acercarse a cotas que hasta hace poco eran exclusivas de las berlinas de representación.

4. BMW iX3 50 xDrive — 805 km WLTP. Supera la frontera de los 800 con 805 km homologados. Es un SUV eléctrico de 469 CV (345 kW) y 645 Nm de par, lo que lo convierte en uno de los modelos más llamativos del ranking: un vehículo alto y pesado ya puede competir en autonomía con berlinas mucho más bajas. La eficiencia gana peso incluso en carrocerías que no parten con ventaja aerodinámica.

3. Volvo EX60 Plus P12 AWD Electric — 810 km WLTP. Ocupa el tercer puesto con 810 km y una potencia de 680 CV (500 kW). Es uno de los modelos más prestacionales de la lista, lo que hace aún más relevante su autonomía. Combina un alcance muy elevado con un rendimiento propio de coches claramente deportivos.

2. Mercedes-Benz EQS 450+ Berlina — 867 km WLTP. El subcampeón ofrece una de las autonomías más altas del mercado con 867 km WLTP. Con 408 CV (300 kW), no necesita ser el más potente para colocarse entre los primeros. Su orientación a las largas distancias queda fuera de toda duda.

1. BMW i3 50 xDrive First Edition — hasta 906 km WLTP. El campeón indiscutible de la autonomía en 2026. Esta berlina de la Neue Klasse anuncia 469 CV (345 kW) y un par de 645 Nm. La cifra de 906 km es la más alta homologada hasta el momento —aunque todavía tiene carácter provisional— y deja al modelo como el único capaz de superar la barrera de los 900 km sobre el papel.

Qué significan estos datos para el comprador

La lectura práctica es clara: con varios modelos que superan los 800 km y uno que roza los 900, la ansiedad por la autonomía pierde buena parte de su argumento. Un eléctrico de largo alcance permite hacer un viaje de Madrid a la costa sin parar, o cruzar media España con una sola recarga intermedia. En el día a día, significa que la mayoría de los conductores podrán recargar una o dos veces por semana en su garaje y olvidarse de los enchufes durante trayectos urbanos de varios días consecutivos.

Ahora bien, la cifra WLTP es solo una referencia. La autonomía real cambia sensiblemente en autopista a 120 km/h, con climatización encendida o con temperaturas extremas. Por eso, conviene consultar las pruebas de consumo real que publican los organismos especializados antes de decidirse. Y, sobre todo, tener claro el uso que se le va a dar: quien viaje poco y tenga punto de carga en casa quizás no necesite obsesionarse con los 800 km, mientras que para un viajero frecuente cada kilómetro extra cuenta.

El ranking de 2026 deja otra pista interesante: la eficiencia ya no es cuestión de tamaño. El SUV de BMW y la berlina compacta de Mercedes demuestran que los segmentos están difuminándose en lo que a autonomía se refiere. El comprador puede elegir hoy entre una gran berlina de lujo, un SUV familiar o una berlina mediana, todos ellos con alcances que hace poco eran ciencia ficción. La decisión ya no se limita a la cifra de kilómetros, sino al tipo de coche que mejor se adapta a su vida.

La autonomía ya no es un freno: con estos modelos se pueden hacer viajes largos planificando una sola parada, y la diferencia entre recargar y repostar empieza a ser solo cuestión de minutos

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: El BMW i3 lidera con 906 km WLTP; nueve modelos superan los 700 km y cinco rebasan los 800 km; el Volvo EX60 llega a los 810 km con 680 CV.
  • Cómo te afecta: Si estás pensando en comprar un eléctrico y recorres largas distancias con frecuencia, hay al menos diez opciones en 2026 que te permitirán viajar con una sola parada, siempre que consultes consumos reales y adaptes la conducción al tipo de recorrido.
  • También debes saber: La autonomía WLTP es una referencia útil para comparar, pero en condiciones reales puede variar un 20-30%. Antes de firmar, revisa pruebas independientes y calcula el ahorro en combustible frente al precio de la recarga.

La DGT estrena matrículas desde el 3 de julio: el cambio que afecta a 800.000 vehículos

Vicente Valencoso
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La DGT estrena matrículas desde el 3 de julio: el cambio que afecta a 800.000 vehículos

La Dirección General de Tráfico (DGT) activa este viernes 3 de julio la Operación Verano 2026. Arranca con un fin de semana en el que se esperan ya 4,83 millones de desplazamientos de largo recorrido, el pistoletazo de salida de los 104 millones de movimientos previstos en las carreteras españolas hasta el 31 de agosto.

Un verano con cuatro operaciones especiales y un eclipse histórico

El despliegue de la DGT es mayúsculo. Además del dispositivo de salida de este fin de semana —operativo desde las 15:00 del viernes hasta las 00:00 del domingo—, Tráfico ha diseñado cuatro operaciones especiales, refuerzos para cada fin de semana estival y dos planes específicos para la Operación Paso del Estrecho y la Operación Paso de Portugal. La gran novedad de este año es la planificación extraordinaria por el eclipse total de sol del próximo 12 de agosto, que previsiblemente atraerá a miles de personas a las zonas con visibilidad completa.

El fenómeno astronómico podrá verse desde toda España, pero solo será total en una franja que atraviesa Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Navarra, La Rioja, Castilla y León, Madrid, Castilla-La Mancha, Aragón, Cataluña, Comunidad Valenciana y Baleares. La DGT ya trabaja en un dispositivo especial con medidas concretas que comunicará en las próximas semanas, porque se esperan concentraciones masivas de vehículos y peatones en los puntos de observación.

Operación Paso del Estrecho: 800.000 coches con matrícula extranjera

Otro de los ejes de la Operación Verano 2026 es la Operación Paso del Estrecho (OPE), que moviliza cada año a cientos de miles de vehículos con placa no española. Según los datos oficiales de la DGT, en esta edición se estima que unos 800.000 automóviles atravesarán España para embarcar rumbo al norte de África.

El operativo vigila de forma permanente los itinerarios más utilizados, sobre todo los corredores Mediterráneo y Central y la Vía de la Plata. Para facilitar estos desplazamientos, Tráfico ha habilitado dos áreas de descanso y cinco puntos de información señalizados y con personal propio. Además, están activos el Sistema de Información de Fronteras, con más de 2.400 paneles de mensaje variable repartidos por toda la ruta, y más de 2.000 cámaras que permiten conocer en tiempo real los ritmos de llegada a los puertos.

En los corredores del Estrecho, la paciencia vale por dos: los conductores con matrícula extranjera tienen tanta prisa por embarcar como tú por llegar a tu destino.

El eclipse del 12 de agosto: dispositivo especial en camino

Aunque el sol aún no se ha ocultado, la DGT ya prepara un refuerzo adicional para el eclipse total del 12 de agosto. La previsión es que los desplazamientos hacia la franja de totalidad provoquen atascos y aglomeraciones en carreteras secundarias y accesos a miradores. Tráfico coordinará con las comunidades autónomas y los ayuntamientos medidas de regulación del tráfico y cortes puntuales que se irán detallando en julio.

Si tienes pensado desplazarte para ver el fenómeno, planifica con antelación: consulta la información actualizada en los canales oficiales de la DGT y en los paneles de mensaje variable. El operativo de verano, además, moviliza a más de 31.500 personas entre Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, sanitarios, asistentes sociales, traductores y voluntarios, en una coordinación que implica a más de 20 organismos.

Las cifras globales de la campaña hablan por sí solas: 104 millones de desplazamientos concentrados en dos meses, un volumen que exige extremar la precaución al volante. Mantén la distancia de seguridad, respeta los límites de velocidad y descansa cada dos horas. La DGT recuerda que la fatiga es uno de los principales factores de riesgo en viajes largos.

Claves de la Operación

  • Fechas y previsiones: la operación arranca el 3 de julio con 4,83 millones de desplazamientos el primer fin de semana y se extiende hasta el 31 de agosto (104 millones de viajes en total).
  • Cifras a tener en cuenta: 800.000 vehículos de matrícula extranjera cruzarán España en la OPE; el eclipse del 12 de agosto exigirá un refuerzo vial con cortes y regulación en 13 comunidades.
  • Consejo para conductores: planifica la ruta con herramientas oficiales, descansa cada dos horas y evita las horas punta de los viernes y domingos. Si viajas cerca del eclipse, consulta los avisos específicos de Tráfico.

Así funciona el Vehicle Motion Management: elimina los mareos en el coche sin cambiar hardware

Damián Alker
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Así funciona el Vehicle Motion Management: elimina los mareos en el coche sin cambiar hardware

Los mareos al viajar en coche afectan a casi un tercio de la población adulta, un malestar que suele intensificarse al leer o consultar el móvil durante la marcha. La industria acaba de presentar una solución que ataca el problema de raíz: el Vehicle Motion Management (VMM), un software que coordina frenos, suspensión y dirección para suavizar las sacudidas que provocan el mareo. Sin necesidad de cambiar una sola pieza mecánica.

Un cerebro central que controla los seis grados de libertad

Los sistemas tradicionales del coche gestionaban por separado la dirección, los frenos y la suspensión. El VMM de Bosch actúa como un cerebro central que analiza en tiempo real los movimientos del vehículo y coordina todos esos componentes para reducir las oscilaciones que percibe el pasajero. Opera sobre lo que los ingenieros llaman los seis grados de libertad: los desplazamientos lineales hacia delante, atrás, izquierda, derecha, arriba y abajo, y los movimientos rotatorios en curvas, al acelerar o al frenar. Al sincronizar la respuesta de cada sistema, el VMM consigue que el coche se mueva con la suavidad que el cuerpo necesita para no entrar en conflicto con la vista.

Esa contradicción sensorial —los ojos centrados en una pantalla mientras el oído interno detecta movimientos bruscos— es precisamente la que dispara los mareos. El Vehicle Motion Management amortigua esos picos: al tomar una curva cerrada, la dirección reacciona de forma progresiva y la suspensión contrarresta el balanceo; en las retenciones de tráfico, la gestión de la frenada evita los tirones. El resultado es una marcha más fluida que no exige al cerebro del pasajero estar en guardia.

Una de las grandes ventajas es que al tratarse de un desarrollo puramente software, no está atado a un modelo ni a una generación de hardware. Puede preinstalarse en la cadena de montaje o activarse en vehículos ya en circulación mediante una actualización OTA (Over the Air). Basta con descargar el paquete de datos y seleccionar el modo de conducción adecuado para notar la diferencia, un guiño a la tendencia del vehículo definido por software (SDV, por sus siglas en inglés).

El Vehicle Motion Management no es un mero ajuste electrónico: es un paso hacia un coche que se adapta al cuerpo, no al revés.

Qué cambia para el conductor y los pasajeros

El beneficio más evidente es la reducción real de los mareos durante los trayectos. Para el conductor apenas modifica la sensación al volante —el sistema actúa de forma transparente—, pero que los acompañantes puedan leer, trabajar o ver una película sin malestar transforma la experiencia a bordo. Este es un punto especialmente relevante ante la conducción autónoma de niveles altos, donde se espera que los ocupantes destinen más tiempo a ese tipo de actividades.

Además, el modo de conducción elegido permite personalizar la respuesta dinámica: un perfil más confortable no solo ahorra energía al suavizar aceleraciones y frenadas, sino que protege a los pasajeros más sensibles. El confort deja de ser un lujo ligado a sistemas de suspensión neumática y se convierte en una función accesible vía actualización remota.

La carrera del software en la automoción

El VMM se inscribe dentro de la estrategia de los fabricantes hacia el vehículo definido por software. Las proyecciones apuntan a que el mercado de programas y servicios digitales para la movilidad superará los 6.000 millones de euros en ventas en los próximos años, consolidando este segmento como uno de los motores de crecimiento de la industria. Sistemas como el Vehicle Motion Management demuestran que la actualización constante del software puede alargar la vida útil del coche y ofrecer prestaciones que antes exigían un cambio de modelo.

Para el conductor, la irrupción del VMM significa que su próximo coche —o incluso el actual— puede recibir una mejora sustancial del confort sin pasar por el taller. La reducción de los mareos se consigue con una línea de código, un enfoque que encaja a la perfección con un parque automovilístico cada vez más conectado y con las exigencias de seguridad y bienestar que la normativa empieza a contemplar.

El antídoto contra los mareos ha dejado de ser un parche mecánico: ahora es una actualización que cabe en un paquete de datos y que, tras la descarga, convierte cualquier trayecto en una experiencia más amable para todos los ocupantes.

GWM Ora 5 aterriza en España: eléctrico desde 23.850 € con 435 km de autonomía

María Jesús Aguilar
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GWM Ora 5 aterriza en España: eléctrico desde 23.850 € con 435 km de autonomía

El GWM Ora 5 aterriza en España: su versión eléctrica cuesta 23.850 euros y homologa 435 km de autonomía WLTP. Great Wall Motor, uno de los fabricantes chinos con más trayectoria, inaugura con este SUV compacto una ofensiva multienergía que ataca de lleno al segmento más competido de Europa, con precios que arrancan en 19.950 euros para la opción de gasolina.

Diseñado específicamente para el mercado europeo, el Ora 5 es el primer miembro de una familia que también contará con variantes hatchback y familiar. Sus dimensiones (4,47 metros de largo y 2,72 metros de batalla) lo sitúan entre los segmentos B‑SUV y C‑SUV, poniendo en su punto de mira a modelos como el BYD Atto 2, el KIA EV3 o el Nissan Qashqai.

Plataforma multienergía pensada para Europa

La arquitectura del Ora 5 permite elegir entre tres mecánicas: un 1.5 Turbo de gasolina con 160 CV, un híbrido autorrecargable de 223 CV y una variante completamente eléctrica. Esta última monta un motor de 204 CV alimentado por una batería de 58,3 kWh, con la que anuncia 435 kilómetros de autonomía bajo el ciclo WLTP combinado. Great Wall Motor no ha detallado la potencia de carga máxima en corriente continua, un dato clave que los conductores eléctricos querrán conocer antes de decidirse.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 58,3 kWh (química no especificada por el fabricante).
  • Autonomía WLTP: 435 km (ciclo combinado).
  • Potencia motor eléctrico: 204 CV (aproximadamente 150 kW).
  • Precio de partida (eléctrico): 23.850 euros con financiación de la marca.

La variante híbrida, por su parte, combina el motor 1.5 Turbo con un sistema eléctrico que le otorga 223 CV y 460 Nm de par, homologando 5,1 l/100 km y una autonomía total que supera los 1.000 kilómetros. Con todo, la opción cero emisiones se perfila como la más atractiva para quien busque acceso a etiqueta CERO y costes de uso reducidos.

Interior digital y un arsenal de asistentes

El habitáculo apuesta por un doble panel de 14,6 pulgadas para el sistema multimedia y una instrumentación digital de 10,25 pulgadas. La conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto viene de serie, y las actualizaciones OTA permitirán mejoras sin pasar por el taller. Uno de los argumentos técnicos con más peso es el paquete de 23 asistentes a la conducción, entre los que figura una cámara de 540 grados con función de chasis transparente, pensada para maniobras en ciudad o fuera del asfalto.

2026 GWM Ora 5. Imagen interior.
Foto: GWM

El Ora 5 se planta en el segmento europeo con precios a la baja y una dotación tecnológica que rivaliza con marcas consolidadas, pero la letra pequeña de su carga rápida aún está por escribirse.

La ofensiva eléctrica de GWM y los próximos pasos

Great Wall Motor no aterriza en España con un único modelo: la plataforma que sustenta al Ora 5 dará vida a una gama completa que incluirá carrocerías compactas y familiares, todas desarrolladas pensando en los gustos y las normativas europeas. Aunque la firma no ha comunicado plazos concretos para esas variantes, la hoja de ruta sugiere que veremos novedades a lo largo del segundo semestre de 2026.

Para el conductor que valore la electrificación, el GWM Ora 5 eléctrico se presenta como una alternativa con una relación autonomía‑precio competitiva: 435 km WLTP por 23.850 euros. Eso sí, la falta del dato de carga rápida y la incógnita sobre la eficiencia en condiciones reales de autopista son aspectos que habrá que contrastar en las primeras pruebas. En cualquier caso, la llegada de un fabricante del calibre de GWM añade presión a los actores ya establecidos y amplía las opciones reales de compra en el cada vez más poblado mercado de los SUV eléctricos asequibles.

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