Hace algunos meses se dio un ‘boom’ en las matriculaciones de trail de media cilindrada. No es para menos, pues hablamos de motos con un amplio espectro de uso y que, en su mayoría, son limitables para el carnet A2. No obstante, no se trató de un fenómeno general, sino que tenía nombre y apellido: Voge 900DSX.
Este modelo logró en varias ocasiones ser la moto de 125 más vendida en nuestro país, un mérito que no habían logrado ni siquiera modelos tan populares como la Yamaha MT-07, por poner un ejemplo. Pero claro, una vez que la vez en vivo y hace kilómetros con ella durante una semana, lo entiendes todo.
Porque, sobre el papel, cuesta creerse que una moto como esta no llegue a los 9.200 euros. De hecho, en su lanzamiento la firma china bajo el precio de los 9.000 euros; concretamente, 8.888 euros, con seguro incluido. Ojo, esto era en 2024, por lo que la poco más de 300 euros de subida no es ninguna exageración.
Otro de los aspectos que ha hecho muy popular a la Voge 900DSX es el hecho de compartir motor con algunos modelos de BMW; concretamente, con las F 800/900, entre las que hay dos posibles alternativas, como la F 800 GS y la F 900 GS. No es un bulo: este propulsor lo fabrican Loncin, que es la matriz de Voge. Y este acuerdo no es de anteayer, sino que se remonta a 2005.
De hecho, el motor no es lo único que comparte con las monturas alemanas, pues tanto la pantalla de la instrumentación como la estructura de los menús es bastante parecida; algo bueno pues me parece una de las mejores. Eso sí, a la Voge le pongo un par de pegas, al menos lo son para mí. La primera, que no te muestra la autonomía restante, algo que no deja de sorprenderme. El otro aspecto es que al seleccionar la pantalla de información (llamada ‘Mi vehículo’), donde aparece, por ejemplo, el consumo medio, desaparece el indicador de marcha engranada. Puede parecer una tontería, pero cuando te acostumbras a tenerlo, se echa en falta.
Lo cierto es que esto es prácticamente lo único malo que puedo decir de la Voge 900DSX. Bueno, hay otra cosa, pero tiene solución relativamente sencilla, y es que con mi complexión el manillar me queda algo alejado, obligándome a llevar los brazos muy estirados, al menos, par mi gusto. Pero, como digo, si la moto fuese mía tendría fácil solución.
Ya puestos, los 825 milímetros de altura parecen algo más debido a la anchura en la parte de los muslos. Con todo, con mi 1,72 metros y unas piernas no especialmente largas, llego lo suficientemente bien al suelo para que no haya sustos. Además, no es una moto precisamente ligera (220 kg sin líquidos), por lo que es importante sentirse a gusto sobre ella.
Como he dicho, a partir de este punto, he de confesar que la 900DSX me parece perfecta dentro del tipo de moto que es. La respuesta del motor bicilíndrico de 95 CV (10 CV menos que en las F 900 GS) cambia considerablemente en función de modo de conducción elegido. El Road, el activado por defecto, es ideal para el uso diario y rutas tranquilas, aunque mi preferido es el Sport, pues aquí sale a relucir todo el potencial de este bloque.
Los amantes de la tierra tienen un modo Enduro que desconecta el ABS y el control de tracción; yo admito que con una moto de este peso con ruedas de asfalto (Pirelli Scorpion Trail II) no me gustan las aventuras de este tipo, salvo que no quede más remedio.
Curiosamente, para tratarse de una moto más bien enfocada al asfalto, las medidas de ruedas son exactamente las mismas que en la BMW F 900 GS Adventure: 90/90-21 delante y 150/70-17 detrás. Eso sí, los recorridos de suspensión son más cortos que en su ‘prima’, así que tenlo en cuenta si decides montar unos neumáticos más específicos para tierra y probar sus aptitudes ‘endureras’.
En cuanto al consumo, después de recorrer 500 kilómetros a diferentes ritmos y empleando principalmente los modos Road y Sport, el ordenador de a bordo indicaba 4,2 litros cada 100 kilómetros, cuando el dato homologado en ciclo combinado es de 4,9 l/100 km. No es mi primera experiencia con la marca y, de nuevo, tengo la impresión de que es un dato muy optimista, pues es una mejora muy grande teniendo en cuenta que no he ido ‘de paseo’ y que tampoco soy un piloto especialmente liviano… La capacidad del depósito es de 17 litros, nada del otro mundo, aunque da para una autonomía bastante razonable.
Otro aspecto que me alucina de la Voge 900DSX es su dotación de serie: control de crucero, cambio con quickshift, llave manos libres, puños y asientos calefactables, toma USB y de 12 voltios, caballete central, dashcam delantera… Además, los accesorios ofrecidos por la marca no son especialmente costosos; por ejemplo, por algo menos de 1.000 euros tenemos el juego de baúl y dos maletas laterales. Es decir, que por menos de 11.000 euros la tenemos ‘alicatada hasta el techo’.
Lo cierto es que me pasa casi siempre que pruebo una moto, pero en esta ocasión ha resultado especialmente duro tener que devolver la moto, pues cada día que pasa te vas haciendo un poco más a ella y a sentirte más a gusto.
Galería de imágenes de la prueba de la Voge 900DSX
Fotos: Motor16
