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Josep García conquista su tercer título consecutivo de EnduroGP 2026 y el octavo de su carrera

Álvaro García
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Josep García conquista su tercer título consecutivo de EnduroGP 2026 y el octavo de su carrera

Josep García ya es tricampeón del EnduroGP. El piloto español selló el título 2026 en Saint-Agrève, a falta de una prueba, subido a la KTM 350 EXC-F de fábrica. Octavo mundial de su carrera. Tercero consecutivo. Impresionante.

Una temporada impecable

La campaña 2026 del de KTM ha rozado la perfección. Con una velocidad endiablada y una consistencia a prueba de baches, García construyó una ventaja insalvable en la penúltima cita del calendario, disputada en Francia. No hubo margen para la sorpresa: desde el arranque se erigió en el hombre a batir.

Su dominio se ha cimentado sobre dos pilares: una preparación física impecable y una lectura de los tramos que pocos pilotos igualan. En cada jornada, la KTM 350 EXC-F respondió con una tracción y una agilidad que marcan diferencias, pero fue el talento del español lo que inclinó la balanza.

La victoria en Saint-Agrève no fue flor de un día. Llega tras un año en el que García ha encadenado triunfos parciales y apenas ha cedido puntos. Su regularidad es la envidia del paddock y la razón por la que el título está en casa antes del último envite.

Dominio absoluto en Enduro1

Dentro de la categoría Enduro1, Josep García ha permanecido invicto durante toda la temporada. Un dato que habla de superioridad mecánica, pero también del estado de gracia de un piloto que conoce cada límite de su moto. Combinar velocidad punta con un ritmo de hierro en especiales técnicas es su sello.

El Enduro1, que reúne a las monturas de hasta 250 cc 4T y 125 cc 2T, exige finura y explosividad. La EXC-F, con su motor de 350 cc y un peso contenido, ha sido la herramienta perfecta. Pero sin el control de tracción que da el puño derecho, los números serían otros.

Suma tres títulos consecutivos del EnduroGP y ya tiene ocho mundiales en casa.

Saint-Agrève dejó imágenes para el recuerdo: barro, piedras y una afición entregada al nuevo rey del enduro. García dominó las cronometradas con esa mezcla de agresividad medida y cabeza fría que tanto recuerda a los grandes del off-road.

Un legado que se agranda a los 30 años

A sus treinta, el catalán sigue ensanchando un palmarés que ya le sitúa entre los mejores de todos los tiempos. Con ocho títulos mundiales —tres de ellos en la categoría reina—, su nombre ya es referencia obligada cada vez que se habla de enduro de alto nivel.

En un deporte donde el físico castiga tanto como los cronómetros, llegar a esa edad con hambre y sin lesiones graves es una proeza. Su talento, constancia, y capacidad para exprimir cada vatio de la KTM le mantienen en la cima. Y lo que es más revelador: no parece tener techo.

La guinda del pastel puede llegar en Gales, donde se disputará la última prueba del mundial. García correrá sin la presión del título, pero con el aliciente de sumar un triunfo más a una temporada que ya es histórica. El off-road español está de enhorabuena.

Tu Mecánico de Confianza: La KTM 350 EXC-F del campeón

La montura que ha llevado a Josep García al octavo mundial no es una moto cualquiera. La KTM 350 EXC-F de fábrica es una enduro de competición que exige mimo constante. Si tienes una máquina similar o sueñas con emular al campeón, estos son los cuidados que debes tener al día:

  • Filtro de aire y admisión: después de cada jornada con polvo o barro, limpia o sustituye el filtro. La arena es el peor enemigo del motor.
  • Cambio de aceite frecuente: en competición, cada 5-8 horas es lo recomendable. Usa siempre lubricante de calidad y vigila el nivel tras cada salida.
  • Tensión de cadena y corona: el juego debe revisarse en frío y ajustarse al valor que marca el fabricante. Una cadena destensada salta o rompe en los tramos más exigentes.

Además, las suspensiones WP de la EXC-F requieren un mantenimiento profesional cada temporada. Si no tienes experiencia, consulta con un especialista. Una puesta a punto incorrecta puede arruinar el tacto de la moto y, lo que es peor, tu seguridad.

Problemas de batería en Mercedes F1: Wolff revela el fallo que dejó a Russell fuera en Spa

Carmen Cuenca Ortiz
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Problemas de batería en Mercedes F1: Wolff revela el fallo que dejó a Russell fuera en Spa

Toto Wolff ha confirmado lo que muchos en el paddock sospechaban tras la caótica arrancada del GP de Bélgica 2026: todos los monoplazas con motor Mercedes sufrieron un fallo de gestión energética en la salida. No fue solo George Russell, aunque él pagó el precio más alto con un abandono que reabre el debate sobre la fiabilidad de la unidad de potencia alemana.

El fallo de gestión energética que afectó a toda la parrilla Mercedes

Wolff fue tajante en sus declaraciones posteriores a la carrera. «Todos los motores Mercedes sufrieron una falta de potencia al salir de la curva 1», reconoció el austriaco. La anomalía se manifestó como un déficit en la entrega de energía justo cuando los pilotos pisaban a fondo en la recta de Kemmel. La batería, que debería haber estado al 100% de su capacidad tras la vuelta de formación, se desplomó sin previo aviso.

La telemetría preliminar sugiere un problema en la ventana de carga de la batería durante el paso por Eau Rouge. En condiciones normales, el sistema híbrido recupera energía en las frenadas y la libera en las aceleraciones. Pero algo falló en la transición de la curva 1 a la subida hacia Les Combes. De repente, los pilotos se quedaron sin el extra de potencia que necesitaban para defender su posición.

Russell fue el caso más extremo. Su monoplaza se apagó literalmente en la recta, convirtiéndose en un obstáculo para los Ferrari de Leclerc y Hamilton. El toque con este último lo sacó de la pista y de la carrera. Pero no fue el único. Kimi Antonelli, compañero de Russell, también perdió varios cuerpos en la arrancada —aunque logró recuperar después de una maniobra al límite que él mismo calificó de «locura»—. Y Pierre Gasly, desde la décima plaza, vio cómo los coches le pasaban a ambos lados sin posibilidad de respuesta.

La fiabilidad del motor Mercedes ya no es una fortaleza, es la grieta que está hundiendo la temporada de Russell.

Incluso Alex Albon, en Williams, tuvo un arranque aceptable pero comenzó a perder posiciones al no poder mantener el ritmo en las rectas. Solo Carlos Sainz escapó del mismo fallo, pero su mala salida se debió a un toque en la curva 1 que le obligó a cambiar el alerón delantero.

De Russell a Gasly: los más perjudicados en Spa

La gravedad del problema varía según el piloto. Russell, sin batería, quedó a merced del pelotón y sufrió un accidente que le costó un abandono y, muy probablemente, puntos valiosos en el campeonato de constructores. Gasly perdió varias posiciones en la primera vuelta y su carrera quedó condicionada desde el inicio. «No tenía potencia al inicio», declaró el francés, visiblemente frustrado.

Antonelli protagonizó la anécdota de la jornada. Perdió la estela de Verstappen en la salida, pero luego se reenganchó con una arriesgada maniobra en la curva 5. «No entendía nada. Vi a Charles casi a mi altura y pensé: ¿qué demonios está pasando?», confesó el italiano. Su pericia le salvó de un desastre mayor, pero el susto quedó ahí.

El resto de pilotos con motor Mercedes —desde el McLaren de Norris hasta el Aston Martin de Alonso— también experimentaron una entrega de potencia errática, aunque en menor medida. La conclusión es clara: el fallo fue intrínseco a la configuración de la unidad de potencia, no un problema aislado de un monoplaza.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: Los monoplazas con motor Mercedes acumularon solo un 20% de los puntos posibles en Spa, lastrados por la falta de fiabilidad. Alpine y Williams, dos equipos que dependen de esta unidad de potencia, ven cómo la inconsistencia técnica amenaza sus aspiraciones en el campeonato de constructores. Mercedes, por su parte, ya ha perdido un promedio de 4 puntos por carrera debido a fallos relacionados con la energía.
  • El rumor: En el paddock se habla de una investigación acelerada para identificar si el fallo está en el software de gestión o en un componente de la batería. Fuentes cercanas al equipo sugieren que podría haber una solución antes del próximo Gran Premio, aunque sin garantías. La presión es máxima porque cada punto cuenta en una temporada tan apretada.
  • Veredicto: La fiabilidad ya no es un lujo, es una obligación. Mercedes ha construido un motor potente, pero si no logra que todos sus clientes puedan exprimirlo al 100% desde la salida, corre el riesgo de perder la confianza del paddock y, lo que es peor, el campeonato de constructores. La próxima carrera será una prueba de fuego para la escudería de Brackley.

El Austin-Healey 3000 Mk II de rallies: una bestia domada por Tyrrell’s Classic Workshop

Antonio Medina
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El Austin-Healey 3000 Mk II de rallies: una bestia domada por Tyrrell’s Classic Workshop

Tyrrell’s Classic Workshop no suele recibir Austin-Healey. La sencillez mecanica de estos roadsters británicos los convierte en el juguete perfecto para aficionados al bricolaje, capaces de meterles mano sin miedo. Pero el ejemplar que Iain Tyrrell saca hoy a la carretera es una rara avis: una unidad de competición de fábrica, con pedigrí del departamento de competición de BMC y un historial que quita el hipo.

No es un Austin-Healey 3000 cualquiera. Salió de la línea de producción en 1962 con destino directo al equipo de competición de la British Motor Corporation. Allí lo desmontaron por completo, le instalaron aletas delanteras de aluminio con rejillas para refrigerar un motor muy caliente, y lo transformaron en una máquina de ganar rallyes. En Tyrrell’s Classic Workshop, su nuevo propietario lo ha traído para devolverle el mordiente que la dejadez y las manos inexpertas le habían robado.

De la línea de producción al departamento de competición

Tal como explica Tyrrell, el departamento de competición de BMC, ubicado en Abingdon, cerca de Oxford, seleccionaba coches directamente de la cadena de montaje para convertirlos en armas de rallyes. Los históricos 3000 rojos con techo blanco del Monte Carlo —los famosos «Monte mines»— se labraron una leyenda que incluso llevó a las autoridades francesas a inventar nuevas normas de iluminación para tratar de frenarlos.

Esta unidad concreta no compitió directamente en el principado, pero tuvo una misión igualmente exigente. Fue asignada a un piloto de BMC en Italia, quien la utilizaba a fondo para desplazarse entre pruebas y para testar las mejoras que luego aplicaban a los coches de competición oficial. Tyrrell describe aquellos viajes como un auténtico banco de pruebas, con el coche rodando rápido entre Italia y el Reino Unido en misiones de desarrollo que validaron su fiabilidad antes de que sus hermanos de rally saltaran a la fama.

Un motor con apetito de competición

Bajo el capó, el seis cilindros en línea de 3 litros recibió un tratamiento radical. Pistones, árboles de levas y culatas específicas elevaron la potencia de los 130 CV de serie hasta unos 170 o 180 CV. Pero lo más llamativo es la alimentación: tres imponentes carburadores SU HD8 de 2 pulgadas, exactamente el mismo montaje que llevaba el Jaguar E-type. Solo que el E-type cubicaba 4,2 litros, lo que significa que este 3 litros respiraba con una libertad que asombró al propio Tyrrell.

El resultado es un motor increíblemente respirante, con una sed de mezcla que lo convierte en un bruto temperamental. El eje trasero, además, adoptaba el esquema «underslung» —con el diferencial invertido para mantener el centro de gravedad bajo, como en algunos Ferrari 250 GT— y la suspensión posterior se recalzó con ballestas de 14 hojas, una barbaridad comparada con las nueve que montaban los Rolls-Royce y Bentley contemporáneos. Esta rigidez de competición apenas concede balanceo en curva.

“Este coche se construyó para una sola cosa, y nada más que para una sola cosa: ganar”.

— Iain Tyrrell

La puesta a punto para las HERO rallies

Cuando la unidad llegó al taller, el anterior propietario la había configurado para circuitos lisos: altura rebajada, sin protección de cárter y frenos en un estado deplorable. El nuevo dueño, que la adquirió sin verla, la destina a rallyes de regularidad históricos, los HERO rallies, donde los badenes y las carreteras rotas son el pan de cada día.

En Tyrrell’s Classic Workshop elevaron la suspensión delantera hasta la altura original, soldaron soportes al chasis y montaron un robusto cubrecárter metálico. Los frenos, sin servoasistencia, exigen un pisoteo enérgico: discos delanteros puros y duros, sin ayudas modernas. Además, se instaló el equipo electrónico de cronometraje obligatorio para las pruebas de regularidad, completando un trabajo que devuelve al coche su esencia de batalla.

Al volante: el arte de bailar con los pedales

La prueba dinámica que ofrece el vídeo es pura adrenalina. Iain Tyrrell se muestra sorprendido por la respuesta nerviosa del eje delantero, una dirección de desmultiplicación muy directa que convierte cada giro en una danza. «Bailar con los pedales» es la expresión que mejor define la experiencia: punta de pie para rozar el freno en las curvas, talón para acelerar y punta‑talón en cada reducción, con un doble embrague que arranca sonrisas.

Y luego están las holguras de los paneles. Un certificado de autenticidad, según Tyrrell: las aletas finas de aluminio, los agujeros taladrados aquí y allá, los ajustes que hoy nos parecerían chapuceros. Esa imperfecta presentación es la prueba de que el coche se fabricó para funcionar, no para exponerse en un salón. «Así salió del taller de competición», asegura el especialista, y por eso este coche vale mucho más que una restauración perfecta.

El Austin-Healey 3000 fue un éxito comercial arrollador, con el 80% de la producción destinada a Estados Unidos, un mercado que abrazó su mezcla de estilo británico y robustez mecánica. Pero las unidades de competición como esta pertenecen a una casta distinta, valoradas en seis cifras y buscadas por coleccionistas que entienden que la pátina de la competición genuina no se falsifica. Demasiadas réplicas restauradas a un brillo impecable esconden la verdadera esencia que este coche exhibe con orgullo: paneles que no alinean porque nunca estuvieron diseñados para hacerlo.

Para los aficionados a los clásicos deportivos, el mensaje es claro: no hace falta un coche impecable para disfrutar de una conducción sublime. A veces, los paneles que no alinean esconden la historia más auténtica.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Tyrrell’s Classic Workshop en YouTube.

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McLaren F1 GTR encabeza la subasta de RM Sotheby’s Monterey 2026 con expectativas de récord

Ramón Casado
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McLaren F1 GTR encabeza la subasta de RM Sotheby’s Monterey 2026 con expectativas de récord

Cuando RM Sotheby’s anunció el lote estrella de su subasta de Monterey 2026, el nombre bastó para que los coleccionistas contuvieran la respiración: un McLaren F1 GTR. No un F1 cualquiera, sino el chasis 10R, el primero de los dos prototipos Short-Tail que Gordon Murray desarrolló para la temporada de 1996, la más rápida de la saga. Apodado The Pop Art F1 por la agresiva librea roja con gráficos amarillos, el coche parte con una estimación de «Valor superior a 35 millones de dólares» y promete reescribir el escalafón de los clásicos de competición.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: el McLaren F1 GTR chasis 10R, conocido como «The Pop Art F1», sale a subasta con una estimación que parte de 35 millones de dólares y aspira a convertirse en el coche británico más caro jamás rematado en puja pública.
  • No te lo puedes perder: propiedad de Nick Mason durante más de un cuarto de siglo, ha sido mantenido con presupuesto abierto por el especialista Lanzante y ha rodado en rallies como el Tour de la Toscana; un uso real que lo convierte en una rareza entre los hiperdeportivos de colección.
  • Cifras y cotización: solo nueve McLaren F1 GTR se fabricaron con especificación 1996. El récord actual para un F1 en subasta es de 25 millones de dólares, alcanzado en Abu Dabi en 2025; este chasis 10R parte de una estimación que, de cumplirse, pulverizaría ese registro.

El prototipo que pudo correr en Le Mans

El chasis 10R nació como evolución directa del McLaren F1 GTR 01R, el coche que en 1995 conquistó las 24 Horas de Le Mans en la categoría GT1 y terminó cuarto en la general. Para la temporada siguiente, McLaren Cars apostó por dos prototipos Short‑Tail de batalla más corta y aerodinámica revisada, pensados para refinar el comportamiento del F1 en circuito. Solo nueve ejemplares adoptaron esta especificación, la más evolucionada de la familia, y el chasis 10R fue el primero de todos ellos.

En los días previos a la cita de La Sarthe, el 10R participó en la sesión de clasificación. Sin embargo, fue su hermano, el chasis 11R, quien finalmente disputó la carrera. Pese a no tomar la salida, el prototipo atesoraba el mismo pedigrí competitivo y, tras su paso por el departamento de competición, McLaren lo destinó a un programa de conversión para uso en carretera. Se convirtió así en el primer F1 GTR de 1996 transformado en un coche de calle, una metamorfosis que conservaba todo el músculo del bloque central y añadía los mínimos compromisos necesarios para obtener la matrícula.

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Nick Mason y el arte de conservar un icono

En 1999, el batería de Pink Floyd, Nick Mason, sumó el chasis 10R a una colección que ya incluía un Ferrari 250 GTO, un Maserati 250F, un Bugatti Type 35, un Jaguar D‑Type y un Porsche 962. Mason no adquirió el coche como inversión pasiva: lo ha mantenido con un enfoque de presupuesto abierto, confiando todos los trabajos al taller de Lanzante, la misma firma que convirtió los GTR en unidades de calle. Según el historial documentado, la facturación de mantenimiento nunca conoció límite, y el coche ha llegado a la subasta en un estado cosmético y mecánico excepcional.

A diferencia de muchos hiperdeportivos contemporáneos que apenas salen del garaje, este F1 carece de cuentakilómetros —un guiño a su origen competitivo—, pero ha sido utilizado de manera entusiasta. Ha subido la rampa de Goodwood en repetidas ocasiones, completó la gira conmemorativa del 20º aniversario del Club de los 106 Drivers y, en 2024, se unió a otros cinco F1 GTR en el Tour de la Toscana, un rally de 750 kilómetros con base en Siena. Esa vida vivida sobre el asfalto, documentada y continua, añade un valor intangible que ninguna restauración mimética puede replicar.

Ningún otro F1 de competición ha pisado el asfalto con la misma devoción que el chasis 10R: historia viva, no una pieza de colección estática.

El McLaren F1 y la redefinición del valor en subasta

Conviene recordar que el McLaren F1 es un bien extremadamente escaso. De las 106 unidades ensambladas, 64 fueron coches de calle, 28 de competición (entre ellos los GTR) y siete prototipos. Los ejemplares que han llegado a subasta pública se cuentan con los dedos de una mano, y cada aparición ha elevado el umbral de lo que un superdeportivo británico puede alcanzar.

El récord vigente para la marca lo estableció un F1 de 1994, chasis 014, rematado por 25 millones de dólares en la subasta de RM Sotheby’s en Abu Dabi en 2025. Aquel coche acumulaba casi 14.000 millas y se convirtió en el vehículo británico más caro jamás vendido en puja. Antes, la referencia era otro F1 —metálico marrón, apenas 390 kilómetros— que había alcanzado 20,46 millones en Gooding Pebble Beach 2021. El último GTR subastado, hace más de una década, se quedó en 5,28 millones en Gooding Scottsdale 2014: un dato que ilustra hasta qué punto se ha disparado la cotización de los F1 de competición en los últimos años.

La estimación de «más de 35 millones de dólares» para el chasis 10R no es una fantasía, sino el reflejo de un mercado que ha aprendido a valorar la historia de competición auténtica y la custodia irreprochable. Si el martillo cae cerca de esa cifra —y con la comisión del comprador podría superar los 38 millones—, el coche no solo batirá el récord de la marca, sino que entrará en el reducidísimo club de los diez automóviles más caros de la historia en subasta pública, a la zaga de los Ferrari 250 GTO que dominan el escalafón. Para contextualizar, el récord absoluto de la Monterey Car Week sigue siendo el Ferrari 250 GTO de 1962 que RM Sotheby’s remató por 48,4 millones de dólares en 2018.

El chasis 10R, con su librea Blood Red, sus gráficos «96 GTR», su paso por Le Mans y su custodia por una leyenda del rock, es el ejemplo más rotundo de cómo un F1 de competición se convierte en arte de colección. La subasta de RM Sotheby’s en Monterey, programada para el 13, 14 y 16 de agosto, dictará sentencia. Pero ya hay una certeza que trasciende las cifras: nunca un McLaren F1 había reunido tantos argumentos para justificar una valoración estratosférica.

Mullin Gallery Petersen: la nueva catedral del art decó automovilístico francés en el Petersen Museum

Ramón Casado
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Mullin Gallery Petersen: la nueva catedral del art decó automovilístico francés en el Petersen Museum

La visión de un hombre, la colección de una vida y la ambición de un museo confluyen en la Mullin Family Gallery, que el Petersen Automotive Museum ha inaugurado el pasado fin de semana en su célebre Vault. Más que una sala, supone la consagración del art déco automovilístico francés en el templo del automóvil de Los Ángeles.

Peter Mullin falleció en septiembre de 2023 dejando tras de sí uno de los conjuntos de automóviles clásicos más refinados del planeta. La pregunta flotaba en el aire desde el cierre del Mullin Automotive Museum de Oxnard, en 2024: ¿dónde acabarían joyas como el Hispano-Suiza ‘Skiff Torpedo’, el Delahaye Type 145 o los Bugatti de competición? La respuesta la escribe el Petersen con esta galería permanente, que exhibe una selección representativa de una pasión cultivada durante treinta años.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: La Mullin Family Gallery abre como espacio permanente en el Petersen Museum, consolidando el legado de una de las colecciones de automóviles preguerra franceses más prestigiosas del mundo.
  • No te lo puedes perder: La exposición inaugural incluye el Hispano-Suiza H6B ‘Skiff Torpedo’, el Delahaye Type 145 V-12 Coupé de Chapron, el Talbot-Lago T26 Grand Sport de Stabilimenti Farina y varios Bugatti de los años 20 y 50.
  • Datos y producción: La colección Mullin suma más de 140 automóviles, reunidos entre 1986 y 2023; la galería actual muestra una decena de piezas, y en 2028 está prevista una macroexposición con una treintena de ejemplares en la sala principal del Petersen.

Peter Mullin, el coleccionista que soñó un museo

Peter Mullin fue un filántropo y empresario californiano que presidió la firma financiera Mullin Barens Sanford y dedicó buena parte de su fortuna a causas relacionadas con el arte y la salud. Pero su pasión más duradera fue la automoción clásica. Todo empezó cuando se enamoró del Delahaye 1937 de un amigo. Aquel coupé de líneas voluptuosas, obra de Figoni et Falaschi, le deslumbró y sembró la semilla de una obsesión que ya no le abandonaría.

Junto a su esposa Merle, Peter Mullin dedicó casi tres décadas a reunir un conjunto que abarca desde los grandes turismos Bugatti hasta los Talbot-Lago más exclusivos, pasando por Delage, Peugeot y Hispano-Suiza. La colección se forjó con un criterio casi arqueológico: cada adquisición debía ser auténtica, cada restauración respetar la integridad del diseño original. Esa obsesión por la fidelidad histórica convirtió al Mullin Automotive Museum, abierto en Oxnard en 2010, en un referente mundial. Sus visitantes solían afirmar que entrar allí era como viajar al Salón del Automóvil de París de 1938, justo antes de que los aviones de la guerra borrasen aquel esplendor.

Tras la muerte de Peter Mullin, Merle expresó el deseo de que la colección encontrase un hogar definitivo donde pudiese ser admirada por el mayor número de personas. «Peter siempre creyó que el Petersen Automotive Museum era el custodio adecuado para esa responsabilidad —explicó Merle Mullin—. Ver cumplida esa visión es profundamente emotivo y nos llena de orgullo saber que estas obras maestras seguirán inspirando a generaciones de entusiastas, historiadores y futuros coleccionistas».

La colección que revive el París de los años 30

La nueva galería permanente se instala en el célebre Vault del Petersen, ese sótano acorazado que alberga algunas de las joyas más raras del museo. El espacio no es casual: la penumbra controlada y la disposición de los vehículos recrean el ambiente exclusivo de un salón privado, lejos del bullicio de las salas principales. Entre los ejemplares seleccionados para esta primera muestra, el visitante encontrará algunos de los nombres que definen la era dorada de la carrocería francesa.

El periodo de entreguerras fue el escenario de una competencia feroz entre los grandes carroceros europeos. Figoni et Falaschi, Henri Chapron, Million-Guiet, Stabilimenti Farina o Gangloff firmaron obras que combinaban la tecnología más avanzada de los chasis franceses con líneas aerodinámicas inspiradas en la naturaleza. En aquella época, el automóvil se concebía como una escultura rodante, y la colección Mullin atesora algunos de los mejores ejemplos de este concepto.

La colección que Peter Mullin construyó con paciencia de orfebre se transforma ahora en legado universal: un viaje en el tiempo que inmortaliza la cima de la carrocería francesa.

Las piezas maestras expuestas en la nueva galería

Un paseo por la Mullin Family Gallery permite admirar varios hitos del art déco automovilístico. El Hispano-Suiza H6B «Skiff Torpedo» de 1922, con su carrocería de caoba esculpida al estilo de las lanchas de motor de la época, es una de las piezas más fotografiadas. A su lado, el Bugatti Type 37A de 1926 evoca las carreras en carretera que hicieron legendaria la marca de Molsheim, mientras que el Type 50S con carrocería Million-Guiet muestra la vertiente más sofisticada del lujo Bugatti. Tres Voisin de los años 30, una pareja de Peugeot de 1937 y el impresionante Delahaye Type 145 V-12 Coupé labrado por Henri Chapron en 1938 completan un recorrido que culmina con otros dos automóviles de excepcional rareza: el Delahaye T-165 V-12 «World’s Fair» de 1939, construido para la Exposición Universal de Nueva York, y el Talbot-Lago T26 Grand Sport que Stabilimenti Farina vistió en 1951. La muestra se cierra con un Bugatti Type 101C de Gangloff de 1951, uno de los últimos modelos de la factoría antes de su largo letargo, que simboliza el epílogo de una era irrepetible.

El legado y la gran exposición de 2028

La Mullin Family Gallery no es un final, sino un primer capítulo. En 2028, el Petersen Museum tiene prevista una gran exposición monográfica en su sala principal, la galería de firma, donde se exhibirán unas treinta piezas seleccionadas de entre las más de 140 que integran la colección Mullin. Será la mayor muestra dedicada al automóvil francés de preguerra que se haya visto en Estados Unidos, y una oportunidad única para contemplar en conjunto vehículos que rara vez comparten espacio.

Peter Mullin solía repetir una máxima que hoy se materializa: «Si puedes soñarlo, puedes hacerlo realidad». Su sueño fue preservar el arte y la ingeniería de una época que, sin coleccionistas como él, habría desaparecido bajo el óxido y el olvido. La Mullin Family Gallery da fe de que los grandes clásicos no solo pertenecen al pasado: cuando se custodian con criterio, se convierten en patrimonio vivo que ilumina el presente y proyecta su luz sobre las décadas venideras.

Avería en el arcén: los seis errores más comunes que ponen en riesgo tu seguridad y la cobertura del seguro

Alicia Riscal
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Avería en el arcén: los seis errores más comunes que ponen en riesgo tu seguridad y la cobertura del seguro

Con más de 104 millones de desplazamientos de largo recorrido previstos para los meses de julio y agosto, la probabilidad de sufrir una avería en carretera se multiplica. Un pinchazo, un sobrecalentamiento del motor o un simple fallo eléctrico pueden obligar a cualquier conductor a detenerse en el arcén. Hacerlo de manera incorrecta transforma un contratiempo técnico en un riesgo grave, tanto para los ocupantes como para el resto de usuarios de la vía. Prima Seguros ha analizado los seis errores más frecuentes que cometen los conductores españoles al parar en el arcén y recuerda que seguir un protocolo riguroso no solo salva vidas: también evita que la cobertura del seguro quede comprometida.

Los seis fallos al detenerse que toda póliza debería tener en cuenta

El primero de los errores es la maniobra brusca. Muchos conductores reaccionan girando el volante de golpe para salir de la vía, cuando lo recomendable es reducir la velocidad de manera progresiva, activar los intermitentes y apartarse de forma controlada. Un accidente por alcance mientras se entra al arcén puede considerarse falta de previsión y, aunque la responsabilidad civil cubra los daños al tercero, el siniestro influirá en la renovación de la prima.

Detenerse en curvas, cambios de rasante o arcenes estrechos reduce drásticamente el tiempo de reacción del resto de conductores. Si otro vehículo colisiona con el coche averiado por falta de visibilidad, la aseguradora podría alegar concurrencia de culpas, reduciendo el importe de la indemnización. Lo correcto es avanzar hasta una zona donde el coche sea visible con antelación.

No activar las luces de emergencia o prescindir de los triángulos de señalización es, según los datos de siniestralidad, uno de los fallos más letales. Sin advertencia luminosa, el resto de usuarios no anticipa el peligro. En caso de accidente, la omisión de esta medida de seguridad puede interpretarse como una infracción grave y limitar la cobertura de daños propios en la póliza.

Abandonar el vehículo por la puerta más cercana al tráfico es otro error recurrente. El reglamento obliga a utilizar el chaleco reflectante y a salir por el lado derecho. Si un ocupante sufre un atropello por no respetar esta norma, la aseguradora podría aplicar la cláusula de omisión del deber de minimizar el daño y rebajar la prestación económica.

Esperar apoyado en la carrocería, revisar el motor o permanecer junto al vehículo en la calzada incrementa de forma alarmante el riesgo de atropello. La asistencia en carretera, incluida en muchas pólizas, permite solicitar un remolque o un mecánico sin necesidad de exponerse. Si decides permanecer en el arcén y sufres un accidente, la compañía evaluará si asumiste voluntariamente un riesgo evitable.

El último error es intentar reparar la avería con el tráfico circulando cerca. Cambiar una rueda, abrir el capó o manipular componentes mecánicos sin la protección adecuada convierte una incidencia en un peligro extremo. La mayoría de los seguros con asistencia en viaje cubren el envío de un profesional en menos de una hora. Asumir la reparación por cuenta propia puede ser interpretado por la aseguradora como una asunción voluntaria del riesgo, lo que podría excluir la cobertura de los daños derivados.

La prioridad deja de ser la avería y pasa a ser la seguridad de las personas. Señalizar, abandonar el coche por el lado seguro y esperar tras la barrera son decisiones que marcan la diferencia en segundos, y también en la respuesta del seguro.

Asistencia en carretera: la cobertura que realmente necesitas en verano

Contar con una buena cobertura de asistencia en viaje evita las improvisaciones peligrosas. La mayoría de los seguros a terceros permiten añadir este servicio por un coste reducido. Incluye, como mínimo, el traslado del vehículo desde el punto de la avería hasta un taller cercano, y suele ofrecer el envío de un operario para reparaciones sencillas in situ. Las versiones más completas añaden alojamiento, coche de sustitución o regreso de los ocupantes al domicilio.

Antes de un viaje largo, conviene revisar las condiciones de la póliza: kilómetros máximos de remolque, tiempo de espera estimado, si el servicio se presta desde kilómetro cero, y si cubre también a los acompañantes. Asignar un par de minutos a leer la letra pequeña puede ahorrar disgustos en el arcén.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: Una póliza de asistencia en carretera estándar cubre el traslado del coche averiado a un taller desde el mismo lugar de la avería, el envío de un profesional y, según la modalidad, gastos de alojamiento o coche de sustitución durante la reparación. Prima Seguros y otras compañías insisten en que esta cobertura evita que el conductor se vea obligado a reparar en el arcén.
  • A quién va dirigido: A cualquier conductor que vaya a realizar desplazamientos largos durante el verano, especialmente a quienes viajen con familia, tengan vehículos con cierta antigüedad o prefieran no asumir riesgos innecesarios en carretera.
  • Cuánto cuesta: Añadir la asistencia en viaje a una póliza a terceros suele costar entre 25 y 60 euros anuales, según los datos promedio del sector. El precio exacto varía en función de la aseguradora y del alcance de las coberturas contratadas.

El excedente de inventario de Jeep en EE. UU. alcanza 160 días sin descuentos significativos

Antonio Medina
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El excedente de inventario de Jeep en EE. UU. alcanza 160 días sin descuentos significativos

Jeep tiene el peor atasco de coches nuevos de todo Estados Unidos: 160 días de inventario, justo el doble de la media del sector. Pero si crees que vas a entrar en un concesionario y salir con un descuento del 20 %, vas listo. Los incentivos de la marca apenas llegan al 6,7 % del precio de venta, por debajo del 7 % de media. Te lo cuento.

160 días que duplican al resto

Según el último informe Auto Live Market View de Cox Automotive, al cierre de junio de 2026, los concesionarios estadounidenses acumulaban 2,82 millones de coches nuevos. Jeep se llevaba la peor parte con una media de 160 días de suministro, el doble de los 80 días del promedio nacional. La comparación con otras marcas deja clara la brecha:

  • Toyota: 37 días.
  • Honda: 48 días.
  • Kia: 74 días.
  • Chevrolet: 76 días.
  • Media del sector: 80 días.

Lo normal en estos casos es que la marca active los descuentos para aligerar el almacén. Pero aquí viene la sorpresa: los incentivos de Jeep equivalen al 6,7 % del precio medio de transacción (ATP), mientras el promedio de la industria está en el 7 %. Dicho de otro modo, la marca con más metal acumulado en los patios de los concesionarios es la que menos se esfuerza en venderlo. Algo no cuadra.

El precio medio de un coche nuevo en EE.UU. se acerca peligrosamente a los 49.336 dólares, según Cox Automotive. Aunque esa cifra asusta, casi una cuarta parte del inventario total (más de 688.000 unidades) se oferta por debajo de los 40.000 dólares, con un precio medio de 35.377 dólares y una rotación mucho más rápida: solo 70 días de stock. Esa franja de precios acaparó el 28 % de las ventas de junio, lo que demuestra que el comprador estadounidense busca coche asequible y no precisamente en los concesionarios Jeep.

Desde Stellantis, la matriz de Jeep, defienden que mantener precios altos protege el valor residual de los vehículos y preserva la imagen de la marca. Pero el problema es que el mercado gira hacia los SUV electrificados y Jeep no termina de arrancar en ese segmento. Mientras marcas como Toyota o Honda liquidan existencias sin problemas, Jeep acumula cada vez más semanas de inventario sin mover ficha.

El mayor excedente de stock de todo el mercado estadounidense convive con una política de incentivos por debajo de la media. Jeep está jugando una partida diferente y el comprador debe saberlo.

La estrategia de precios que desafía la lógica del mercado

Hay quien interpreta esta táctica como un intento de mantener márgenes y evitar que los concesionarios se lancen a una guerra de precios que devalúe aún más sus modelos. Pero con 160 días de inventario, la presión financiera para los concesionarios crece cada semana. Algunos podrían empezar a ofrecer descuentos por su cuenta, aunque oficialmente las cifras de incentivos siguen contenidas. Mientras tanto, los compradores que habían oído hablar del excedente se encuentran con comerciales que no ceden ni un euro.

Lo cierto es que la situación de Jeep es un reflejo amplificado de los problemas de Stellantis en general: Ram y Dodge también superan los 120 días de inventario, aunque al menos sus descuentos se alinean más con la media. Jeep, en cambio, lleva meses con esta política tan peculiar. Y el mercado se pregunta cuánto podrá aguantar.

Lo que nos toca en España (y en el resto de Europa)

Los datos provienen exclusivamente del mercado estadounidense, y las políticas comerciales en aquel mercado no son extrapolables a las de Europa. Tampoco la gama es equiparable a la española, en la que actualmente sólo se comercializan el Avenger (que no se vende en EE. UU.) y el Compass.

Así que, si andas tras un Jeep, probablemente nada de esto te afecte lo más mínimo. En concesionario, no esperes que el vendedor te tire el precio solo porque en Estados Unidos sobren coches. Te dirán que el mercado es distinto y que el valor residual es alto. Y, visto lo visto, tendrán razón.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 160 días de inventario en EE.UU., el doble de la media del sector (80 días).
  • Comparativa: Toyota trabaja con solo 37 días de stock, Honda con 48 y Kia con 74.
  • Ganadores / perdedores: Las marcas japonesas y coreanas lideran la eficiencia; Stellantis se hunde. Jeep es el caso extremo.
  • Lectura de Motor16: Si estás pensando en comprar un Jeep nuevo, compara precios entre varios concesionarios y no des por hecho los descuentos. La política de incentivos es baja e igual te conviene esperar o buscar una oferta de renting con la cuota cerrada.

Red Bull apuesta por Tom Hart como nuevo ingeniero de Verstappen tras la salida de Lambiase

Carmen Cuenca Ortiz
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Red Bull apuesta por Tom Hart como nuevo ingeniero de Verstappen tras la salida de Lambiase

Red Bull asciende a Tom Hart como ingeniero de Verstappen, reteniendo a una pieza clave en plena incertidumbre sobre su futuro.

El comunicado oficial del equipo de Milton Keynes confirma que Hart, que iba camino de Williams para ser el ingeniero de Alexander Albon, se queda en casa. Laurent Mekies, jefe de Red Bull, ha sido el artífice: pidió al equipo de Grove que deshiciera el fichaje y ha logrado un acuerdo para revertir la operación. Es un movimiento que evita una fuga más en un departamento técnico que ya nota la presión de otras escuderías.

Hart no es un desconocido en el garaje de Verstappen. Ha sido su ingeniero de rendimiento en las últimas temporadas y este año había pasado a un rol que cubría ambos monoplazas. Conoce los mapas de motor, la telemetría y las preferencias del tricampeón casi tan bien como Lambiase. Eso convierte su permanencia en un activo estratégico de primer orden.

Hart se queda: el contraataque de Mekies que frenó la fuga a Williams

Durante el GP de Austria, Mekies ya había insinuado que algunos nombres que se marchaban habían cambiado de opinión y se quedaban. Se refería a Hart. El británico estaba a un paso de firmar con Williams, pero la reacción del muro de Red Bull ha sido rápida y quirúrgica. Williams ha aceptado la petición de reverse, consciente de que retener a un ingeniero clave no es solo cuestión de dinero, sino de lealtad y proyecto.

Aunque Hart asumirá oficialmente el rol de ingeniero de carrera a principios de 2027, en la segunda mitad de esta temporada ya cubrirá a Lambiase en varias sesiones. Para engrasar la transición, Red Bull le puso al mando del filming day de Isack Hadjar en Silverstone. Una prueba de fuego menor, pero necesaria para que la voz en el casco de Verstappen no suene extraña cuando llegue el relevo.

El mayor reto de Tom Hart no será técnico; será ganarse la confianza de un piloto que solo habla con quien le da décimas.

El efecto Lambiase: qué pierde Verstappen y qué gana McLaren en 2028

Lambiase se marcha a McLaren como director de operaciones de competición, un cargo de mucha más envergadura que el de ingeniero de pista. Empezará su ‘gardening leave’ antes de lo previsto, posiblemente a finales de esta temporada. Para Verstappen, perder a su ingeniero de confianza llega en un momento delicado. El holandés aún no ha confirmado su continuidad más allá de 2028 y la salida de técnicos de referencia podría acelerar su decisión.

El binomio Verstappen-Lambiase funcionaba como un reloj suizo: pocas palabras, mucha información. En carrera, Lambiase leía la telemetría y le daba la información justa, sin saturar. Hart tendrá que ganarse esa complicidad. No es imposible — ya ha trabajado con él años —, pero el reto es psicológico. La confianza en la comunicación entre piloto e ingeniero se construye vuelta a vuelta.

La salida silenciosa de Monaghan y el síntoma de fondo en Red Bull

Mientras la atención se centra en Lambiase, otro movimiento en la estructura de ingeniería agita el paddock: Paul Monaghan, ingeniero jefe, ha estado ausente en las dos últimas carreras (Silverstone y Spa) y su fichaje por Cadillac parece inminente. Monaghan aún no ha dimitido formalmente, pero su ausencia reiterada envía una señal clara. La escudería de las bebidas energéticas pierde profundidad técnica justo cuando la normativa de 2027 se acerca.

La comparación con otros equipos no es halagüeña. En Mercedes, la salida de James Allison a Ferrari en 2024 se gestionó con un plan de sucesión meticuloso que dejó a Mike Elliott como sustituto. Aquí, Red Bull parece estar apagando fuegos: Hart se queda, pero Monaghan se va; Lambiase también. Y el principal activo del equipo, Max Verstappen, sigue sin renovar. La incertidumbre no es un rumor, es un dato.

Eso sí, hay un precedente que invita a la prudencia: cuando Red Bull perdió a Dan Fallows (que se fue a Aston Martin) y a Rob Marshall (a McLaren), muchos vaticinaron un colapso técnico. No ha sucedido. La fábrica de Milton Keynes ha seguido innovando, y el RB22 de 2026 lo demuestra. El talento de base es sólido, pero el goteo constante de bajas tiene un precio.

Lo que está en juego es la estabilidad en el muro para el próximo ciclo reglamentario. Si Hart no encaja con Verstappen, o si la falta de Monaghan se traduce en decisiones de estrategia con medio segundo de retraso, Red Bull podría perder no solo un ingeniero, sino una era. El equipo necesita demostrar que su maquinaria interna es más fuerte que las ofertas de la competencia.

Análisis de impacto

  • Dato de mercado: Red Bull ha logrado retener a un ingeniero clave, pero la fuga de talento hacia equipos con mayor músculo financiero (Cadillac, McLaren) es un síntoma de la guerra por el capital humano en la F1 post-techo presupuestario.
  • Rumor de paddock: En el paddock se comenta que el contrato de Hart incluye una cláusula de salida si Verstappen deja el equipo, aunque Red Bull lo niega.
  • Veredicto: La apuesta por Hart es sólida si Verstappen se queda; si el holandés emigra, Red Bull habrá blindado a un ingeniero para un proyecto que podría empezar de cero.

Antonelli gana el GP de Bélgica 2026 tras una remontada que amplía su ventaja en el mundial

Carmen Cuenca Ortiz
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Antonelli gana el GP de Bélgica 2026 tras una remontada que amplía su ventaja en el mundial

La victoria de Kimi Antonelli en Spa-Francorchamps no solo amplía su ventaja en el mundial hasta los 45 puntos. Confirma que, con un monoplaza fiable y la inteligencia estratégica adecuada, el italiano es ya el hombre a batir en 2026. Su sexto triunfo de la temporada llegó tras una carrera en la que los errores ajenos —el abandono de George Russell en la primera vuelta y la sanción de cinco segundos a Lewis Hamilton— allanaron un camino que, aun así, supo recorrer con la frialdad del líder que es.

El abandono de Russell y la sanción de Hamilton dejan el campeonato a merced de Antonelli

El Gran Premio de Bélgica arrancó con un accidente que cambió el guion antes de tiempo. En la curva Les Combes, Lewis Hamilton embistió a George Russell cuando ambos llegaban en paralelo. El Mercedes del británico quedó destrozado y Russell se retiró en el acto, mientras Hamilton recibió una penalización de cinco segundos que condicionó su estrategia desde el inicio. A partir de ahí, la carrera se convirtió en un mano a mano entre Antonelli, Charles Leclerc y un Max Verstappen que, con el Red Bull, supo colarse en el podio sin ser el más rápido.

El incidente entre Hamilton y Russell tiene una lectura más profunda: es la segunda vez en tres carreras que el tráfico interno o los errores de pilotaje restan puntos vitales al equipo Mercedes, precisamente cuando más necesita sumar todos los domingos. Russell se queda a 58 puntos del liderato, una distancia que empieza a oler a sentencia con solo ocho grandes premios por disputarse.

Antonelli, mientras tanto, se mantuvo impasible. Salió desde la pole y, aunque Verstappen le arrebató momentáneamente la primera posición en la subida a Eau Rouge, el italiano recuperó el mando con la ayuda del rebufo y un motor Mercedes que sigue marcando diferencias en las largas rectas de Spa. A partir de ese instante, gestionó los neumáticos medios con la madurez de un veterano y fue el primero en detenerse cuando la ventana de parada se abrió realmente.

Leclerc se mantiene como rival más constante, pero la remontada de Hadjar y el ritmo de Verstappen dejan lecturas encontradas

El Ferrari de Charles Leclerc volvió a demostrar que, en circuitos de alta carga aerodinámica y largas rectas, sigue siendo la alternativa más sólida. El monegasco terminó a 1,9 segundos del ganador y llegó a liderar la prueba durante varias vueltas tras superar a Lando Norris, que alargó su parada con neumáticos duros. Pero cuando Antonelli apretó el ritmo en la segunda mitad de la carrera, Leclerc no pudo encontrar la décima extra que separa a un aspirante del campeón.

No obstante, el dato más revelador de la jornada no fue la lucha por la victoria, sino la remontada de Isack Hadjar. El piloto de Racing Bulls salió 21º y escaló hasta el sexto puesto final, beneficiándose de una estrategia de paradas tardías y de un ritmo demoledor con gomas duras. Su trayectoria en Spa demuestra que los equipos de la zona media tienen ahora herramientas para disputarle los puntos a los grandes en circuitos largos como este.

Más atrás, la lucha por el último punto fue una batalla tan emocionante como caótica. Franco Colapinto, con el Alpine, ejecutó un doble adelantamiento sobre Pierre Gasly y Liam Lawson en la recta de Kemmel para aferrarse al décimo lugar. Un resultado que sabe a victoria para el argentino después de una temporada irregular.

El campeonato ya no se decide por velocidad pura, sino por quién comete menos errores en los momentos críticos del domingo.

El abandono de Sergio Pérez en la undécima vuelta por un fallo en la suspensión de su Cadillac subraya los problemas de fiabilidad que arrastra el equipo americano. El mexicano apenas completó 10 giros y dejó a su escudería sin puntos por cuarta vez en lo que va de año. Una señal preocupante de cara a las próximas citas en la gira europea.

Verstappen, tercero a once segundos del vencedor, firmó un podio que sabe a poco para un tricampeón. Su Red Bull no fue rival en ritmo de carrera para los Mercedes y Ferrari, y el neerlandés tuvo que defender más que atacar. Con solo ocho carreras por delante, la distancia de 68 puntos con el líder es casi insalvable a menos que suceda un descalabro generalizado.

Análisis de impacto

Desde esta redacción, tres puntos clave de lo ocurrido en Spa que pueden marcar el devenir de la temporada:

  • Dato de mercado: Con el sexto triunfo de Antonelli, Mercedes iguala ya el número de victorias de toda la temporada pasada. El cambio generacional en la escudería alemana es innegable y sitúa a Russell en una posición incómoda: si no empieza a sumar puntos con regularidad, su papel de segundo piloto se consolidará antes de tiempo.
  • El rumor del paddock: A pesar de la victoria de hoy, en el paddock insisten en que el contrato de Antonelli podría tener una cláusula de salida si Ferrari o Red Bull ofrecen un asiento libre en 2028. No hay confirmación oficial, pero el ruido crece cada domingo que gana.
  • Veredicto: La Fórmula 1 de 2026 está viendo el relevo prematuro del liderazgo. Antonelli, con apenas 19 años, está ejecutando una segunda mitad de temporada casi perfecta. Si logra evitar una racha de abandonos o incidentes, el título no se escapará.

La próxima parada, el Gran Premio de Hungría, se disputará el fin de semana del 26 de julio. Un trazado estrecho y revirado donde la tracción y la gestión de neumáticos pueden neutralizar en parte la ventaja de motor del Mercedes. Hamilton, Ferrari y el propio Verstappen verán Budapest como la última oportunidad de mantener vivo un mundial que, a día de hoy, está cada vez más teñido de plata y de juventud italiana.

Suzuki Hayabusa 2027 Special Edition: colores japoneses y electrónica avanzada ya en EE.UU.

Álvaro García
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Suzuki Hayabusa 2027 Special Edition: colores japoneses y electrónica avanzada ya en EE.UU.

Suzuki ha movido ficha con la Hayabusa 2027 y lo ha hecho a lo grande, por lo menos en lo estético. La firma de Hamamatsu acaba de presentar en el mercado estadounidense la nueva Special Edition de su hyperbike, una moto que mantiene intacto su bestial motor de 1.340 cc pero que ahora se viste con unos colores que son toda una declaración de intenciones: blanco perla, gris metalizado y gráficos rojos.

Una Special Edition con los colores de la bandera nipona

Si tuviera que definir la nueva Suzuki Hayabusa 2027 Special Edition en una sola frase, te diría que es orgullo japonés en estado puro. Se acabaron los tonos oscuros y discretos de otras versiones: ahora el blanco Pearl Brilliant White y el Metallic Auto Gray se combinan con unos gráficos en rojo que recorren el carenado. La combinación cromática no es casual, es un homenaje directo a la bandera de Japón y al sello ‘Made in Japan’.

Más allá de la pintura, Suzuki busca posicionar esta SE como una pieza más exclusiva. No se trata solo de una moto rápida, que lo es, sino de un objeto de deseo con una diferenciación visual muy marcada frente a la versión estándar, que sigue apostando por un estilo más minimalista. Para el motorista que busca algo más que prestaciones brutas, esta edición añade un plus de coleccionismo.

Electrónica de alto nivel para una conducción sin sobresaltos

No te voy a engañar, donde la Hayabusa 2027 pone el verdadero músculo del siglo XXI es en la electrónica, no en el motor. El propulsor es el mismo tetracilíndrico de 1.340 cc de siempre, un bloque que entrega aceleraciones lineales y tiene un carácter repleto de historia. La clave está en el paquete S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System), que convierte a esta bestia en una rutera sorprendentemente dócil cuando quieres.

El sistema estrella es el Smart Cruise Control que permite subir o bajar marchas con el quickshifter bidireccional sin que se desactive. En un viaje largo por autopista, esto es un puntazo: mantienes la velocidad programada y la electrónica ajusta las revoluciones por ti, mejorando el confort de marcha de forma considerable. A eso súmale los modos de manejo seleccionables, el control de tracción multinivel y, sobre todo, el ABS con actuación en curva. Este sistema Motion Track Brake distribuye la presión hidráulica en las pinzas delanteras Brembo Stylema en función de la inclinación, algo vital si vas a exprimir a fondo una moto con semejante capacidad de aceleración.

SUZUKI HAYABUSA SPECIAL EDITION 2026 7 Motor16

Qué significa esta edición para la leyenda de Hamamatsu

La Hayabusa es, desde 1999, un icono. No necesita carta de presentación. Perdió la batalla por el récord absoluto de velocidad contra las superbikes actuales, pero ganó la guerra del culto. Con esta Special Edition, Suzuki no se complica con cambios mecánicos drásticos, porque sabe que el tetracilíndrico de 1.340 cc es la esencia del modelo. En su lugar, refina la electrónica y tira de orgullo patrio para seducir a un público que ya no solo busca la hyperbike más rápida, sino la más exclusiva.

Ahora bien, en un mercado donde la Kawasaki Ninja H2 SX apuesta por el sobrealimentador y otras marcas han abandonado el segmento, la Hayabusa se queda sola en su especie. No es la más radical, pero posiblemente sea la sport-turismo más equilibrada. Con esta edición especial, Suzuki está apelando al corazón del motero que quiere algo más que una cifra de potencia: quiere un trozo de historia. Su precio en EE. UU. parte de los 20.399 dólares. Para España, la fecha de llegada y la tarifa oficial aún no están confirmadas, pero todo apunta a que la veremos en los concesionarios antes de que acabe el primer trimestre de 2027.

Ficha Técnica: Suzuki Hayabusa 2027 Special Edition

  • Motor: Tetracilíndrico en línea de 1.340 cc
  • Potencia: ~190 CV
  • Chasis: Doble viga de aluminio
  • Frenos: Doble disco delantero con pinzas Brembo Stylema; ABS en curva
  • Electrónica: S.I.R.S. con control de tracción, modos de potencia, Smart Cruise Control, quickshifter bidireccional
  • Estética SE: Pintura Pearl Brilliant White / Metallic Auto Gray con gráficos rojos
  • PVP (EE.UU.): 20.399 dólares
  • PVP (España): Pendiente de confirmación

Tu Mecánico de Confianza

Vamos con lo práctico. Si estás pensando en hacerte con una Hayabusa, ten en cuenta que no es una naked de 70 CV. Hablamos de una moto que supera los 250 kg y roza los 190 CV. Aquí van tres recomendaciones de taller:

  • Neumáticos en perfecto estado: Con esta potencia y peso, el compuesto y la presión correcta son sagrados. No escatimes ni un euro en gomas.
  • La electrónica se revisa en el concesionario: El ABS Motion Track necesita calibración profesional. Si notas un tacto extraño, no hagas bricos en casa.
  • Cadena y transmisión: Un truco que me enseñó un jefe de taller: en motos tan pesadas y potentes, la corona sufre más que el piñón. Revísala cada 10.000 km.

La curiosidad de esta semana: el nombre ‘Hayabusa’ significa halcón peregrino en japonés. Se dice que este ave se alimenta de mirlos, una alusión nada sutil a la rivalidad con la Honda CBR1100XX Blackbird de finales de los 90.

Renault utiliza huesos de aceituna como biomasa para fabricar furgonetas sostenibles en Tánger

Isabel Hormaechea
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Renault utiliza huesos de aceituna como biomasa para fabricar furgonetas sostenibles en Tánger

14.000 toneladas de residuos valorizados cada año, electricidad 100 % eólica y un consumo de 0,22 megavatios hora por vehículo. La planta de Renault en Tánger produce la furgoneta Renault Express con un proceso industrial que esquiva 100.000 toneladas anuales de CO2. Un argumento de sostenibilidad que el gestor de flotas puede trasladar directamente a su balance de emisiones, sin coste añadido sobre el precio del vehículo.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: permite acceder a un vehículo comercial ligero cuya producción reduce de forma drástica las emisiones indirectas, facilitando los objetivos ESG de la flota sin incrementar el precio de adquisición.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: reducción de la huella de carbono de alcance 3 sin sobrecoste; electricidad 100 % renovable y gestión circular del agua y los residuos; la ceniza se dona como fertilizante local. En contra: la oferta de vehículos comerciales fabricados bajo este paraguas verde se limita al Express, una furgoneta pequeña; las flotas que requieran capacidades superiores (Kangoo, Trafic o Master) no se benefician de esta producción en Tánger.
  • Datos técnicos clave: 14.000 t de residuos valorizados al año; 90 % de la demanda energética cubierta con renovables; 100 % de la electricidad, eólica; 0,22 MWh por coche; fabrica el Renault Express (comercial ligero N1); evita 100.000 t de CO2 al año.

Cómo la biomasa de aceituna reduce la huella en Tánger

La factoría marroquí arrancó en 2012 ya concebida como un centro de bajas emisiones. Hoy, tres calderas de biomasa desarrolladas por Veolia valorizan residuos locales: un 15 % son huesos de aceituna, un 35 % madera forestal y el 50 % restante procede de palés usados. Con esas 14.000 toneladas anuales se genera la energía térmica que alimenta el taller de pintura, el proceso que más calor demanda en la cadena de montaje.

El abastecimiento es de proximidad, y las cenizas resultantes no se desechan: se entregan a cooperativas agrícolas para usarlas como fertilizante natural. El círculo lo cierra un sistema que recicla el 100 % del agua industrial, lo que ahorra 900 metros cúbicos diarios y sitúa el consumo en 1 m³ por coche, frente a la media global del sector de 1,78 m³. Además, la chatarra de estampación se reintroduce en el proceso con socios locales.

Qué significa para el profesional de flotas

El Renault Express ensamblado en Tánger es una furgoneta ligera diseñada para el reparto urbano de paquetería y servicios técnicos. Su carta de emisiones de producción —prácticamente neutra en carbono en el apartado energético— reduce de forma directa el alcance 3 de cualquier flota que lo incorpore. En la práctica, el coste total de propiedad (TCO) no varía respecto a un Express fabricado con métodos convencionales, pero el balance de sostenibilidad de la empresa gana un argumento sólido, especialmente útil en licitaciones públicas o contratos que puntúan criterios verdes.

Eso sí, la cobertura de este modelo verde se ciñe a la furgoneta pequeña. Si la flota necesita capacidad paletizada —tres europalets o más— tendrá que recurrir a un Kangoo o un Trafic, cuyo origen no es Tánger y, por tanto, no llevan asociada esta misma tarjeta de emisiones reducidas en fabricación. Para el autónomo de mensajería o la pyme con recorridos urbanos, sin embargo, el Express sostenible encaja sin fisuras.

La combinación de huesos de aceituna, palés reciclados y viento evita 100.000 toneladas de CO2 al año, una cifra comparable a retirar más de 20.000 turismos diésel de la circulación.

Análisis profesional: un empujón verde que no penaliza el bolsillo

Desde la perspectiva del gestor, la iniciativa de Tánger añade valor sin exigir desembolso extra ni condicionar el mantenimiento. La planta alcanza ya un 90 % de cobertura renovable y un consumo energético por vehículo que es un 39 % inferior al de 2021. Son cifras que respaldan la estrategia de electrificación del grupo —objetivo de neutralidad en carbono en 2050— y que, en el corto plazo, permiten a los compradores profesionales comunicar un compromiso real con la descarbonización.

Ahora bien, conviene no sobredimensionar el efecto. La ventaja medioambiental se limita al Renault Express producido en Marruecos. Quien opere flotas mixtas con vehículos más grandes tendrá que mirar otras palancas —electricidad en uso, combustibles alternativos— para mejorar sus indicadores. La producción sostenible de la gama comercial alta aún no ha aterrizado en una planta equivalente, por lo que el Express es la única pieza de la familia que suma este argumento.

El veredicto técnico es claro: si la herramienta de trabajo que necesita la flota es una furgoneta urbana ligera, el Express “de aceituna” es una elección sin perjuicio económico y con un plus de imagen y cumplimiento ESG. Si, por el contrario, la capacidad de carga manda, habrá que esperar a que el modelo de Tánger se replique en otras factorías del grupo o combinar el Express con el resto de la gama bajo el mismo paraguas de electrificación en uso. La decisión, como casi siempre, la marca el metro cúbico de carga antes que la tonelada de CO2 evitada.

The Late Brake Show: El Ferrari Shooting Brake con motor V12 y único en el mundo de Niels van Roij

Antonio Medina
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The Late Brake Show: El Ferrari Shooting Brake con motor V12 y único en el mundo de Niels van Roij

Hace más de medio siglo, alguien en Estados Unidos encargó convertir un Ferrari Daytona en un shooting brake. Aquella rareza sobre ruedas sigue existiendo y, medio siglo después, el carrocero Niels van Roij ha reinterpretado aquella idea con un V12 moderno. The Late Brake Show nos ha mostrado en exclusiva el resultado, un Ferrari 599 GTB transformado en una pieza única que borra cualquier recuerdo del coupé de serie.

El renacer de un icono con motor V12

La obsesión por los shooting brake no es nueva para van Roij. Su estudio, Niels van Roij Design, ya había firmado antes un Tesla Model S familiar, una reinterpretación del Rolls-Royce Silver Spectre bautizada como ‘Henry II’ e incluso un Range Rover de dos puertas. Ahora, según explica el propio diseñador durante el vídeo, el proyecto arrancó hace más de tres años con un cliente que compartía esa pasión por las carrocerías de caza.

El punto de partida fue un Ferrari 599 GTB, un V12 atmosférico con pedigrí de sobra. Pero el vínculo con el modelo de serie se reduce al parabrisas y al corte de las puertas. Todo lo demás —capó, aletas, trasera— está fabricado en aluminio a mano, una filosofía que van Roij defiende como la esencia del verdadero carrocero artesanal.

Solo el parabrisas y las puertas recuerdan al 599

Johnny Smith, presentador del canal, no oculta su sorpresa al descubrir que el coche no es simplemente un 599 con una zaga alargada. La transformación es total: el frontal, con unos grupos ópticos tridimensionales que parecen flotar, rinde homenaje al Daytona shooting brake de 1972, pero suaviza las líneas para alejarse de la agresividad típica de los Ferrari modernos.

Van Roij insiste en que la calma visual era una premisa desde el principio. “No queríamos un coche enfadado ni sobrecargado de aristas”, comenta mientras señala los pequeños pliegues de la carrocería, comparándolos con la sutileza de un rostro humano. Esta basado en un 599, pero el resultado estético no se parece a nada que haya salido de Maranello.

El arte de la carrocería a medida

El proceso no tiene nada que ver con la producción en serie. Cada pieza de aluminio se moldea para un único ejemplar, lo que convierte el proyecto en un ejercicio de paciencia y artesanía. Según los cálculos del estudio neerlandés, la factura en horas supera las 15.000, aunque van Roij admite que es complicado poner una cifra exacta cuando intervienen tantos proveedores especializados.

Esa dedicación explica por qué el taller no acepta encargos de series cortas. “Nos gusta construir trajes a medida para los automóviles”, sostiene el diseñador. El resultado es un coche que no solo rinde tributo a la historia, sino que la reescribe con tecnología y materiales contemporáneos.

‘Nos gusta construir trajes a medida para los automóviles, uno solo para el propietario y su familia.’

— Niels van Roij

Negocio de encargos exclusivos: 15.000 horas de trabajo

A diferencia de otros preparadores que exigen tiradas mínimas de diez o quince unidades, van Roij defiende la exclusividad radical. Cada proyecto es una pieza única, un traje a medida que solo existirá una vez. Este Ferrari shooting brake, bautizado internamente como el segundo proyecto ‘Marte’, ha requerido aproximadamente tres años y medio de desarrollo.

Smith reflexiona sobre lo insólito de este modelo de negocio en pleno siglo XXI, cuando la industria tiende a la estandarización. Van Roij, sin embargo, encuentra clientes dispuestos a pagar por la unicidad, y el shooting brake parece ser el formato favorito: motor delantero, dos o cuatro plazas y ese extra de espacio trasero que pocos fabricantes ofrecen hoy.

Inspiración retro y detalles escultóricos

El homenaje al Daytona del 72 no se queda en las proporciones. Van Roij ha reinterpretado los faros como una escultura flotante, eliminando la máscara agresiva del 599 para crear una mirada más limpia y serena. Los relieves del capó y los pasos de rueda están tratados con la misma filosofía: pequeñas joyas que solo se aprecian tras una observación detenida.

Durante el recorrido que muestra el vídeo, Smith descubre incluso guiños funcionales como el sistema de anclaje para bicicletas en el interior o las soluciones de iluminación ocultas. Todo suma para que el conjunto respire coherencia y no parezca un mero ejercicio de estilo.

La historia del automóvil está salpicada de caprichos que nacieron del deseo de un solo cliente y acabaron convertidos en leyenda. Este Ferrari shooting brake, presentado en The Late Brake Show, tiene todos los ingredientes para ingresar en ese club. En un mundo de vehículos eléctricos y plataformas compartidas, la artesanía de Niels van Roij recuerda que la exclusividad todavía puede oler a gasolina y tener forma de sueño. ¿Será este el inicio de una nueva era dorada para los carroceros artesanos o seguirán siendo rarezas para unos pocos privilegiados?

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de The Late Brake Show en YouTube.

Youtube video

Cupra Raval VZ: el eléctrico urbano con 226 CV que carga en 24 minutos

María Jesús Aguilar
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Cupra Raval VZ: el eléctrico urbano con 226 CV que carga en 24 minutos

Lamine Yamal, la joven estrella del FC Barcelona y embajador de Cupra, ya conduce el modelo que promete revolucionar el segmento de los eléctricos urbanos: el Cupra Raval VZ. Fabricado en Martorell (Barcelona) sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen, este compacto 100% eléctrico entrega 226 CV (166 kW) y carga su batería de 52 kWh del 10 al 80% en tan solo 24 minutos con corriente continua. Su autonomía WLTP alcanza los 400 kilómetros, una cifra que se reduce a 384 kilómetros en la versión más deportiva por los neumáticos de altas prestaciones. Pero, ¿hasta qué punto estas especificaciones se traducen en un rendimiento real emocionante? La respuesta está en la ingeniería que Cupra ha volcado bajo su carrocería.

La receta del VZ: 226 CV con ADN Cupra

Bajo su carrocería compacta, el Raval VZ esconde un motor eléctrico de 166 kW (226 CV) que mueve el eje delantero con una respuesta inmediata. No es solo la potencia lo que impresiona, sino cómo se gestiona. La marca ha integrado un diferencial electrónico autoblocante (e-LSD) que reparte el par de forma inteligente entre las ruedas, mejorando la tracción en curva y permitiendo salir de los virajes con más velocidad. A esto se suma la suspensión adaptativa DCC Sport, que endurece el tarado a voluntad para contener los balanceos en conducción alegre.

La combinación da como resultado un comportamiento dinámico preciso, ágil y sorprendentemente divertido para un urbano eléctrico. Cupra habla de ‘un eléctrico con alma de deportivo’, y los datos sobre el papel apoyan esa afirmación: la carrocería de apenas 4 metros se beneficia de una plataforma específica que ha permitido a los ingenieros jugar con las geometrías de suspensión sin las ataduras de un motor térmico.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 52 kWh de ion-litio.
  • Autonomía WLTP: 400 km (combinado); 384 km con neumáticos de altas prestaciones.
  • Carga DC máxima: 105 kW (ventana 10-80% en 24 minutos).
  • Arquitectura eléctrica: 400 voltios según la plataforma MEB+; el sistema admite hasta 105 kW de potencia de pico en CC, lo que permite detener la recarga en poco más de 20 minutos reales en condiciones óptimas.
  • Precio y comercialización: pendiente de confirmación oficial.

La carga rápida que rompe el mito del eléctrico urbano

CUPRA RAVAL 226 60 Motor16

El dato que más llama la atención en la ficha del Raval VZ no es la potencia ni la autonomía, sino el tiempo de recarga. Con una potencia máxima de 105 kW en corriente continua, la batería de 52 kWh pasa del 10 al 80% en 24 mintuos. Esta cifra lo sitúa por delante de muchos rivales que, con baterías similares, necesitan más de 30 minutos para el mismo ejercicio. La clave está en una curva de carga plana y en una gestión térmica optimizada que mantiene la temperatura de la celda en la ventana ideal incluso durante las recargas más exigentes.

En uso real, eso significa que una parada rápida en un punto ultrarrápido (si la red lo permite) basta para sumar más de 200 kilómetros de autonomía en apenas un cuarto de hora. La autonomía homologada, 400 km en ciclo combinado WLTP, se sitúa en la zona alta del segmento B eléctrico, donde muchos modelos rondan los 300-350 km. Incluso con los neumáticos de altas prestaciones de la versión VZ (235 mm de ancho), la cifra se mantiene en unos competitivos 384 kilómetros.

Análisis: ¿qué cambia para el conductor del urbano eléctrico?

Más allá de la fría estadística, el Cupra Raval VZ introduce avances que el conductor nota al instante. El e-LSD transforma la capacidad de tracción en curvas lentas y rotondas, eliminando el subviraje característico de muchos compactos de motor delantero. La suspensión DCC Sport, heredada de modelos superiores, permite afinar la firmeza en función del asfalto y del ánimo al volante, un lujo poco habitual en un coche de este segmento.

La producción en Martorell supone además un hito para la marca y para el polo industrial español: es el primer eléctrico puro de Cupra que sale de la línea de montaje de la planta catalana, y lo hace sobre la avanzada plataforma MEB+, que promete actualizaciones over the air y una electrónica de potencia preparada para futuras mejoras en la gestión de la carga. Aunque el precio aún no se ha comunicado, la combinación de rendimiento, autonomía y tiempo de recarga sitúa al Raval VZ como una opción muy seria para quien busca un eléctrico urbano que no renuncie a la diversión.

El paso de 0 a 80% en 24 minutos no es solo un número de ficha técnica: es una parada real de café durante un viaje, un detalle que acerca el eléctrico urbano a la rutina del coche de combustión.

Con el Cupra Raval VZ, la marca demuestra que la electrificación y el rendimiento pueden ir de la mano en un paquete de apenas cuatro metros. Y Lamine Yamal, que ya lo conduce a diario, parece avalar que a veces lo que se fabrica en España compite sin complejos con los mejores del mundo.

Toyota, BMW, Repsol y Bosch lanzan en España una prueba piloto de gasolina sintética renovable

Estrella Cancela
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Toyota, BMW, Repsol y Bosch lanzan en España una prueba piloto de gasolina sintética renovable

Toyota, BMW, Repsol y Bosch han unido fuerzas en España para demostrar que la descarbonización del transporte no tiene por qué pasar exclusivamente por el coche eléctrico. Los cuatro gigantes han puesto en marcha un proyecto piloto que utilizará una flota de veinte coches de las dos marcas japonesa y alemana para circular con Nexa 95, una gasolina sintética renovable neutra en emisiones de CO₂ que apenas cuesta nueve céntimos más que la gasolina 95 convencional.

El piloto no es un ensayo de laboratorio. Los vehículos recorrerán carreteras reales en condiciones normales de uso para recopilar datos que permitan evaluar cómo se comporta este e-fuel a escala cotidiana y qué capacidad tiene la industria para escalar su producción. Según los datos facilitados por los socios de la iniciativa, el objetivo último es allanar el camino hacia una alternativa renovable que pueda abastecer tanto a los coches del futuro como a los millones de vehículos que ya circulan con motor de combustión.

Así es la gasolina Nexa 95: de los residuos al depósito con huella cero

El Nexa 95 se fabrica a partir de biomasa y aceites usados, materias primas que no compiten con la cadena alimentaria y que se transforman utilizando exclusivamente energía renovable. El resultado es un combustible de origen 100 % renovable cuya huella neta de carbono es neutra, porque el CO₂ que emite al quemarse en el motor ya había sido capturado previamente por las plantas durante su crecimiento.

Para garantizar esa neutralidad, Bosch se encarga de certificar la trazabilidad completa de las emisiones en todo el ciclo de vida del producto: desde la producción en las plantas de Repsol hasta el momento en que se quema dentro del motor de un Toyota o un BMW. Se trata, en definitiva, de un combustible que cierra el círculo del carbono sin obligar al conductor a cambiar de coche ni de hábito de repostaje.

Además de su balance ambiental, la gran ventaja práctica del Nexa 95 es su compatibilidad. Al ser una gasolina 100 % renovable pero con propiedades equivalentes a la convencional, puede utilizarse sin modificaciones en cualquier vehículo con motor de gasolina, incluidos los más antiguos que aún circulan por el parque automovilístico español, un aspecto clave en un país donde la edad media de los coches ronda los catorce años.

Nueve céntimos de sobrecoste y veinte coches para medir la realidad

El dato que más llama la atención de este piloto es el precio. La gasolina Nexa 95 cuesta solo nueve céntimos más por litro que la gasolina 95 de origen fósil, una diferencia que la sitúa muy por debajo de los sobrecostes que se habían anticipado para los combustibles sintéticos. Según la información facilitada por los socios del proyecto, ese diferencial mínimo podría mantenerse si la producción alcanza volúmenes industriales.

Para poner a prueba esa escalabilidad, la flota de veinte coches —aportados por Toyota y BMW— rodará durante meses con Nexa 95 en recorridos reales. Los datos que se recojan sobre consumo, emisiones puntuales, desgaste del motor y comportamiento en climas y altitudes diversas serán analizados conjuntamente por las cuatro compañías. El objetivo es responder a la pregunta que sobrevuela cualquier nueva tecnología: ¿funciona igual de bien fuera del laboratorio y a gran escala?

Repsol, que ya comercializa esta gasolina en algunas de sus estaciones de servicio, aporta la capacidad de producción y distribución, mientras que Bosch garantiza con su certificación que el combustible sigue siendo neutro en carbono a lo largo de todo el viaje, desde la refinería hasta el depósito.

2026 BMW, Toyota, Bosch, Repsol. Carburante 100% renovable. Imagen.

El lugar de los combustibles sintéticos en la movilidad que viene

El proyecto español se inscribe en un debate europeo cada vez más intenso sobre el papel que deben desempeñar los e-fuels en la descarbonización del transporte. La Unión Europea ha abierto la puerta a que los motores de combustión interna sigan vendiéndose más allá de 2035 siempre que funcionen exclusivamente con combustibles sintéticos neutrales en carbono. Iniciativas como la de Toyota, BMW, Repsol y Bosch aportan precisamente los datos de campo que necesitan los reguladores para afinar esa normativa.

Para España, el piloto tiene una lectura doble. Por un lado, demuestra que la industria energética y automovilística local —con Repsol como productor y la red de estaciones ya operativas— puede posicionarse como suministrador europeo de combustibles renovables. Por otro, ofrece una vía complementaria a la electrificación para un parque automovilístico envejecido que tardará décadas en renovarse por completo. La posibilidad de seguir utilizando el coche de siempre, pero con una gasolina que no incrementa el CO₂ atmosférico, es un argumento práctico que puede acelerar la reducción de emisiones sin esperar a que cada familia cambie de vehículo.

La principal incógnita que queda por despejar es la capacidad real de producción a gran escala. Las petroleras trabajan en plantas que puedan convertir residuos en millones de litros de combustible renovable, pero hasta ahora los volúmenes siguen siendo limitados. El piloto español, al operar en condiciones reales y con un precio casi transparente, servirá para medir hasta dónde se puede llegar y a qué ritmo.

Repostar con un combustible que apenas cuesta nueve céntimos más pero cierra el ciclo del carbono puede ser la vía más rápida para descarbonizar millones de coches que ya circulan por las carreteras españolas.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: nueve céntimos de euro más por litro respecto a la gasolina 95 convencional. Una diferencia mínima que, de mantenerse, haría competitivo al combustible renovable frente a las alternativas fósiles.
  • Consejo práctico: Si resides o viajas en España, el Nexa 95 ya está disponible en algunas estaciones de servicio de Repsol. Para un conductor medio, llenar el depósito con esta gasolina supone un sobrecoste inferior a cinco euros, con la ventaja de eliminar la huella de carbono de cada kilómetro recorrido.
  • Así te afecta: La prueba demuestra que la descarbonización del transporte puede pasar también por el surtidor que ya conoces. Si el piloto escala, el conductor español tendrá una opción real, económica y compatible con su coche actual para contribuir a la movilidad neutra en carbono sin cambiar de tecnología.

Carspreading: el aumento del tamaño de los coches que reduce miles de plazas de aparcamiento

Antonio Medina
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Carspreading: el aumento del tamaño de los coches que reduce miles de plazas de aparcamiento

Los coches nuevos que se venden en Europa son cada año más largos, más anchos y más altos. El fenómeno, bautizado como carspreading, no es solo una cuestión de estética o comodidad: está empezando a dejar obsoletas miles de plazas de aparcamiento y a aumentar el riesgo para peatones y ciclistas. Según un informe de las organizaciones Transport & Environment (T&E) y Clean Cities, si la tendencia no se frena, en 2040 las ciudades europeas podrían perder hasta el 14% de su capacidad de aparcamiento en superficie y sumar 400 muertes adicionales de usuarios vulnerables al año.

Qué es el ‘carspreading’ y cómo crecen los coches

El informe analiza la evolución desde el año 2000: la longitud media de un coche nuevo aumenta 1,2 centímetros cada año, mientras que la altura y la anchura crecen 0,5 cm anuales. La altura del capó, un factor crítico en los atropellos, también sube al mismo ritmo.

En el escenario más probable, si nada cambia, en 2040 la altura media de los capós alcanzará 86,2 centímetros. Mientras tanto, los hogares son cada vez más pequeños y los coches circulan con menos ocupantes: una paradoja que muchos fabricantes no parecen tener en cuenta.

El peligro real: altura del capó y usuarios vulnerables

2024 Aparcamiento. Multa. Imagen portada.
Fuente propia

Te lo cuento con datos claros: un aumento de 10 centímetros en la altura del capó eleva un 27% el riesgo de muerte para peatones, ciclistas y motoristas, y hasta un 81% en el caso de los niños. Esto se debe a que un impacto más alto golpea el torso o la cabeza en lugar de las piernas.

Según el estudio, si se mantiene la tendencia actual, en 2040 podrían morir un 40% más de niños peatones que en un escenario de contención del tamaño. En cifras acumuladas, entre 2026 y 2040 la diferencia alcanzaría 2.500 adultos y 79 niños fallecidos de más en toda la Unión Europea y Reino Unido.

Esas son las cuentas, sin dramatismo.

Un aumento de diez centímetros en la altura del capó eleva un 81% el riesgo de muerte para los niños atropellados.

Las ciudades se quedan sin hueco: el impacto en el aparcamiento

El carspreading también se traduce en menos plazas de aparcamiento. El estudio estima que las ciudades europeas perderán entre el 8,5% y el 14% de su capacidad de aparcamiento en superficie para 2040. En términos absolutos: Londres y Berlín, 100.000 plazas cada una; Roma, 95.000; y Madrid, 41.000 plazas.

Esto obliga a los ayuntamientos a rediseñar calles para adaptarse a vehículos más grandes, sacrificando espacio público, aceras o arbolado. La situación, según T&E, es un fallo de mercado que perjudica a todos los que no conducen un SUV.

Qué proponen los reguladores (y los fabricantes)

Las organizaciones ecologistas reclaman límites físicos a la homologación: 85 centímetros de altura de capó y 192 centímetros de anchura para coches nuevos a partir de 2033, aplicables a todas las ventas en 2036. Además, piden reformas fiscales que penalicen los vehículos de gran tamaño y una actualización de los protocolos de Euro NCAP para medir la visibilidad de niños pequeños desde el asiento del conductor.

Ya hay ejemplos: París está implantando tarifas de aparcamiento diferenciadas por tamaño y peso, una medida que Carmen Duce, de Clean Cities, considera urgente para redistribuir el espacio público. Sin embargo, los fabricantes, a través de la patronal británica SMMT, defienden que son los consumidores quienes demandan esos coches. Edmund King, presidente de la AA, matiza que no todos los coches grandes son más peligrosos: algunos diseños modernos incluyen zonas de absorción y sistemas de frenado que pueden compensar. Pero el informe de T&E es contundente: la altura del capó, por sí sola, es el factor que más correlación tiene con la letalidad.

Información útil para el conductor

  • Dato clave: La longitud de los coches nuevos crece 1,2 cm al año; en una década, el coche medio será 12 cm más largo que el actual.
  • Propuesta normativa: Límite de 85 cm de altura de capó y 192 cm de ancho en homologaciones a partir de 2033, y en todas las ventas desde 2036 (pendiente de aprobación).
  • Impacto en el aparcamiento: Madrid podría perder 41.000 plazas de aparcamiento en superficie para 2040 si se mantiene el ritmo actual.
  • Curiosidad: París ya aplica tarifas de parking por peso y tamaño; otras ciudades europeas podrían seguir el ejemplo.
  • Consejo: Si estás pensando en comprar un SUV o vehículo grande, valora la visibilidad directa y los sistemas ADAS de protección al peatón.

La DGT amplía el permiso B a menores de 18 años: estos son los requisitos

Vicente Valencoso
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La DGT amplía el permiso B a menores de 18 años: estos son los requisitos

La DGT ha puesto en marcha un grupo de trabajo para traer a España la conducción acompañada a los 17 años, tal y como exige la Directiva Europea 2025/2205. No es una medida que vaya a entrar en vigor mañana, pero el reloj ya está en marcha y el plazo máximo para que sea una realidad en nuestro país es el 26 de noviembre de 2028. Mientras tanto, te contamos qué requisitos deben cumplir el menor y el adulto que le acompañe, qué dice exactamente la norma comunitaria y qué pasos faltan para que puedas sacarte el permiso B antes de cumplir los 18.

Lo que dice la Directiva Europea 2025/2205

El artículo 17 de la directiva es la llave que abre la puerta. Establece que los Estados miembros de la UE deben permitir que un conductor de 17 años obtenga el permiso B —el de turismo, con una masa máxima autorizada de 3.500 kilos— y pueda circular, pero siempre acompañado por un adulto que cumpla una serie de condiciones.

En la práctica, esto significa que el carnet llevará impreso en el reverso el código 98.02, que identifica el régimen de conducción acompañada. Este permiso será válido hasta que el titular alcance la mayoría de edad; a partir de los 18, se transformará en un permiso B ordinario, sin restricciones de acompañante.

La directiva también abre la puerta a que cada país amplíe el modelo a otros tipos de vehículos, como los camiones (permiso C). Sin embargo, España se ha posicionado en contra de esa posibilidad y, según la DGT, los permisos profesionales quedarán excluidos de esta nueva modalidad. La decisión final corresponde a cada Estado, así que nuestro país no moverá ficha en ese terreno.

Requisitos para el menor y para el acompañante

La nueva norma no se limita a bajar la edad: impone condiciones estrictas tanto al conductor novel como al adulto que vaya a su lado. Estos son los puntos que ya están sobre la mesa, según la propia directiva y las primeras informaciones de la DGT:

  • Edad del acompañante: mínimo 24 años cumplidos en el momento de ejercer como tutor.
  • Experiencia al volante: debe poseer el permiso B desde, al menos, cinco años antes de la fecha en la que acompañe al menor. No basta con tenerlo: hay que acreditarlo con antigüedad suficiente.
  • Condiciones psicofísicas: no puede estar bajo la influencia de alcohol o drogas mientras acompañe al conductor. La directiva es tajante en este punto.
  • Mismo permiso: el adulto tiene que estar habilitado para conducir un vehículo de la misma categoría, es decir, el permiso B.
  • Número de acompañantes: la directiva deja en manos de cada país la posibilidad de establecer límites adicionales. La DGT podría decidir que un joven solo pueda llevar un tutor registrado o incluso que se exija una formación específica al acompañante.

Conviene tener claro que el adulto asume una responsabilidad muy similar a la del conductor. Si se produce una infracción, el agente evaluará las circunstancias, pero el acompañante no puede desentenderse: su papel es precisamente supervisar y corregir.

¿Cuándo se podrá sacar el carnet con 17 años en España?

Quizá la pregunta más repetida. La DGT ha confirmado que ya existe un grupo de trabajo interno para transponer la directiva a nuestro ordenamiento jurídico. La fecha límite que fija Bruselas para todos los Estados miembros es el 26 de noviembre de 2028. Eso significa que, como tarde, ese día la norma debería estar plenamente operativa en España.

Ahora bien, que el plazo sea 2028 no significa que la medida vaya a esperar hasta el último día. La DGT podría adelantar la tramitación si concluye antes los desarrollos normativos necesarios: modificación del Reglamento General de Conductores (RGC), publicación en el BOE y adaptación de los sistemas de expedición del carnet. Lo previsible es que, durante 2027, conozcamos el calendario concreto.

Mientras tanto, el único permiso de conducción que se contempla para los 17 años es el B. No habrá, al menos de inicio, ampliación a motos, camiones ni autobuses. Si la experiencia en otros países europeos que ya aplican sistemas similares —como Alemania o Austria— sirve de referencia, es probable que la medida se acompañe de campañas de concienciación y requisitos formativos adicionales.

Conducir acompañado a los 17 años es una oportunidad para ganar experiencia, pero el tutor tendrá una responsabilidad casi equiparable a la del conductor.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: a jóvenes de 17 años que quieran obtener el permiso B y a los adultos que les acompañen (mínimo 24 años y cinco años de antigüedad en el carnet).
  • Cifras a tener en cuenta: el plazo máximo para que la medida entre en vigor en España es el 26 de noviembre de 2028. La DGT ya ha creado un grupo de trabajo y descarta ampliarla a los permisos profesionales.
  • Consejo para evitarlo: aunque la ley aún no está vigente, las autoescuelas ya están pendientes. Si tienes 16 o 17 años, infórmate sobre los cursos de sensibilización y prepara el examen teórico: la fecha límite puede llegar antes de lo que parece.

El próximo Cadillac Optiq podría usar plataforma china de 900V con carga ultrarrápida

María Jesús Aguilar
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El próximo Cadillac Optiq podría usar plataforma china de 900V con carga ultrarrápida

General Motors planea un salto tecnológico para el próximo Cadillac Optiq. Según un informe de Reuters, el fabricante estaría evaluando la adopción de una plataforma china con una arquitectura de 900 voltios y carga ultrarrápida, un sistema que supera ampliamente los 400V del modelo actual y que podría reducir drásticamente los tiempos de recarga.

La plataforma, denominada Xiao Yao, fue desarrollada por el centro técnico Pan Asia en Shanghái, una empresa conjunta entre GM y el fabricante chino SAIC. Ya se utiliza en el Buick Electra E7, un híbrido enchufable que ha cosechado un éxito notable en el mercado asiático. La arquitectura de 900V es una rareza en el mundo del automóvil, presente solo en unos pocos modelos de alta gama, y permite alcanzar potencias de carga que rondan los 350 kW, capaces de recargar una batería de tamaño medio en menos de 20 minutos.

El Electra E7, que se vende en China, combina un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros y 156 CV (154 hp) con un motor eléctrico de 224 CV (166 kW). Su batería, relativamente pequeña, ofrece cerca de 100 millas de autonomía real en modo eléctrico, suficiente para el uso diario. El mismo chasis también da vida al sedán Buick L7, disponible con propulsión tanto híbrida como eléctrica pura.

La posible migración del Cadillac Optiq a la plataforma Xiao Yao representaría un cambio estratégico de gran calado. El modelo actual, lanzado en China en 2023 y en Estados Unidos en 2025, se asienta sobre la plataforma Ultium, desarrollada en Detroit. En Norteamérica solo se comercializa con tracción total y dos motores. La nueva arquitectura abriría la puerta a versiones con tracción delantera, un solo motor y baterías más asequibles, ampliando así su atractivo en segmentos más sensibles al precio.

Si la plataforma Xiao Yao llega al Optiq, el SUV eléctrico de Cadillac podría recortar los tiempos de recarga a la mitad respecto a la generación actual, gracias a la tensión de 900V.

Xiao Yao: la plataforma que nació sin Detroit

La arquitectura Xiao Yao rompe con la tradición de GM de centralizar el desarrollo de sus vehículos eléctricos en Estados Unidos. Fue concebida en el centro Pan Asia de Shanghái, donde los ingenieros chinos trabajaron sin la supervisión directa de la matriz, según fuentes de Reuters. Esta independencia ha permitido acelerar los plazos de desarrollo y adaptar el producto a las necesidades del mercado local, que ha respondido con cifras de ventas récord.

El Buick Electra E7, por ejemplo, acumuló 10.000 pedidos en solo 90 minutos desde su apertura, un logro que contrasta con el desempeño de los modelos basados en Ultium en China. Además, la plataforma incorpora tecnologías como la carga bidireccional, que permite devolver electricidad a la red o a otros dispositivos, algo cada vez más demandado en el gigante asiático.

Las claves técnicas

Dado que no hay confirmación oficial sobre la adopción de Xiao Yao en el Optiq, los datos disponibles son los correspondientes a los modelos chinos que ya la utilizan. Estas son las principales características técnicas según la información publicada:

  • Qué es: plataforma modular desarrollada por el centro Pan Asia de GM y SAIC, preparada para vehículos híbridos enchufables y eléctricos puros.
  • Qué problema resuelve: permite una tensión de 900 voltios, lo que habilita cargas ultrarrápidas que reducirían significativamente el tiempo de conexión al punto de carga, y facilita la combinación de motores de combustión y eléctricos en versiones híbridas.
  • Dónde y cuándo llega: actualmente se emplea en los Buick Electra E7 y L7 en China. Su posible aplicación al Cadillac Optiq no tiene fecha confirmada y ha sido calificada como “especulativa” por un portavoz de GM en Norteamérica.

La oleada china que contagia a los fabricantes occidentales

El posible giro de GM no es aislado. Reuters señala que Volkswagen, Renault y Hyundai son algunos de los fabricantes que están otorgando mayor autonomía a sus centros de ingeniería en China para acelerar los ciclos de desarrollo. El Renault Twingo, diseñado completamente por el equipo chino de la marca, se concibió en menos de dos años, la mitad del tiempo que habría requerido un desarrollo convencional en Europa. Y eso que el Twingo ni siquiera se vende en China.

La clave está en la velocidad de adaptación del ecosistema industrial chino a las tendencias de electrificación, conectividad y recarga. Las plataformas que nacen allí suelen incorporar tecnologías de baterías más avanzadas y ciclos de actualización más rápidos, un factor decisivo para mantener la competitividad en un mercado global cada vez más exigente.

En el caso de GM, la posibilidad de trasladar la plataforma Xiao Yao al Cadillac Optiq encajaría en esta estrategia. Sin embargo, las declaraciones de la compañía han sido contradictorias. Un portavoz de GM Norteamérica aseguró a InsideEVs que la plataforma Xiao Yao “definitivamente no vendrá” a Estados Unidos, para después matizar ante Reuters que el informe era “especulativo”. La cautela es comprensible, dado el contexto geopolítico y comercial, pero la información revela que el debate interno está abierto.

Mientras la decisión final se toma, la ingeniería china sigue ganando peso en los tableros de diseño de Detroit. Y el próximo Cadillac Optiq, sea cual sea su plataforma, podría ser el primer exponente de esa nueva realidad.

Cómo limpiar el condensador del aire acondicionado del coche y ahorrar hasta 100 euros en el taller

Darío González
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Cómo limpiar el condensador del aire acondicionado del coche y ahorrar hasta 100 euros en el taller

Cuando el aire acondicionado del coche empieza a funcionar de forma intermitente —primero enfría, luego de repente suelta un chorro de calor y al rato vuelve a salir frío—, muchos conductores piensan directamente en una recarga de gas. Pero el problema puede ser mucho más sencillo y barato de resolver: la suciedad acumulada en el condensador. Este componente, situado en la parte delantera del vehículo, es el encargado de disipar el calor que extrae el climatizador, y si no le llega el aire suficiente, deja de hacer su trabajo.

Según explica el mecánico Juan José Ebenezer, “cuando pones el aire acondicionado, funciona un rato y al llegar a una temperatura determinada para de echar frío de forma drástica, y al cabo de un rato vuelve a salir aire frío”. Ese patrón tan característico indica que el sistema no está refrigerando correctamente porque el paso de aire a través de las finas láminas del condensador está bloqueado por hojas, polvo, rastrojos o incluso una bolsa de plástico que se haya colado por la parrilla.

El síntoma que delata un condensador obstruido

El condensador se coloca justo detrás de la parrilla frontal, por delante del radiador del motor, y recibe todo lo que entra mientras circulamos. La acumulación de suciedad reduce el flujo de aire que lo atraviesa y eleva la temperatura y la presión del gas refrigerante, lo que obliga al sistema a desconectar el compresor para protegerse. El resultado es ese corte brusco de frío que, pasado un tiempo, se reanuda en cuanto las condiciones de presión y temperatura se normalizan.

Ebenezer aclara que no hay que confundirlo con un fallo del electroventilador interno. “Si se estropea el ventilador, lo que pasa es que no pasa aire cuando el coche está parado: en carretera va bien, pero en un semáforo el climatizador se calienta y deja de enfriar”. La diferencia es sutil pero clave: con el ventilador estropeado, el problema aparece solo en parado; con el condensador sucio, el corte se produce incluso en marcha y está relacionado con la temperatura del sistema.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Inspeccionar visualmente el frontalBusca hojas, suciedad o cualquier objeto atrapado en la rejilla que impida el paso del aire.
2Comprobar el patrón de enfriamientoSi el aire corta de golpe al alcanzar temperatura y luego vuelve, el condensador está sucio.
3Limpiar con agua a presión a un metro de distanciaUsa la manguera de la gasolinera o una hidrolimpiadora doméstica, pero nunca acerques la boquilla para no doblar las láminas.

Cómo limpiar el condensador en cinco minutos y ahorrar hasta 100 euros

La limpieza es sorprendentemente sencilla y no requiere ningún producto especial. Basta con dirigir un chorro de agua a presión —la pistola que encuentras en cualquier gasolinera o una hidrolimpiadora de baja presión en casa— hacia el frontal del coche. La recomendación del profesional es situarse a un metro de distancia como mínimo y aplicar el agua de forma perpendicular, nunca inclinando la boquilla para no doblar las finísimas láminas de aluminio que forman el condensador.

“Si las doblas —advierte Ebenezer— con el tiempo harán que no pase el aire y el problema volverá a aparecer”. Lo ideal es realizar la limpieza en seco primero, pasando un cepillo suave por la rejilla para retirar las hojas más grandes, y luego enjuagar con cuidado. Esta operación te costará unos céntimos en la gasolinera o nada si usas el agua de casa, y puede evitarte una visita al taller. De hecho, una revisión del sistema de climatización por una falsa falta de gas o una limpieza con desmontaje puede superar los 100 euros, según las tarifas medias del sector.

Mantener limpio el frontal del coche no solo evita que el climatizador falle en plena ola de calor, sino que alarga la vida de todos los radiadores del vehículo, desde el del motor hasta el del cambio automático.

Un mantenimiento que protege todo el sistema de refrigeración

La suciedad que se acumula en la parte delantera no afecta únicamente al aire acondicionado. El condensador suele compartir espacio con el radiador del refrigerante del motor, el intercooler (en motores turbo) e incluso el radiador del cambio automático si tu coche lo equipa. Cualquier obstrucción reduce la capacidad de disipar calor de todos esos sistemas a la vez.

“Por aquí se refrigera cualquier fluido —señala Juan José Ebenezer—, si no pasa el aire, nada funciona como debe”. Con una simple limpieza periódica, especialmente antes del verano y después del otoño (cuando más hojas y polvo se acumulan), estarás haciendo un mantenimiento preventivo que cuesta unos minutos y ahorra averías reales y costosas reparaciones. Un radiador del motor que se recalienta por falta de ventilación puede desembocar en una junta de culata dañada, una reparación que puede superar los 1.500 euros. Limpiar el frontal con regularidad es una de las inversiones más rentables en la salud de tu coche.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: el condensador del aire acondicionado y todo el frontal, en busca de suciedad visible, hojas o bolsas atrapadas.
  • Cómo hacerlo: retira los restos con la mano o un cepillo, después limpia con agua a presión manteniendo un metro de distancia; no necesitas ir al taller.
  • Cuánto cuesta: la limpieza casera sale por menos de 1 euro (agua a presión en gasolinera) y puede ahorrarte entre 50 y 100 euros de una falsa recarga o diagnóstico en taller.

La suscripción de 2.500 dólares al año para reparar tu Ford: el coste oculto del software

Antonio Medina
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La suscripción de 2.500 dólares al año para reparar tu Ford: el coste oculto del software

Que reparar el coche cada vez cueste más no es noticia, pero que la factura empiece en 2.500 dólares solo por enchufar un ordenador, sí. Los talleres independientes necesitan una suscripción anual al software de diagnóstico del fabricante para acceder a los datos y códigos de avería de tu coche. Y el precio de esa llave digital se ha convertido en una barrera que deja fuera a los mecánicos de barrio.

Hoy hasta cambiar un retrovisor puede implicar recalibrar el sistema de detección de ángulo muerto. Y para eso, o pasas por el concesionario oficial o pagas por el programa que te permite hacerlo tú. Es el peaje del coche conectado, y lo paga tu taller de confianza.

El software, el nuevo candado de los fabricantes

Los coches modernos son ordenadores con ruedas. Cámaras, radares, sensores y centralitas que se comunican entre sí continuamente. Cuando algo falla, el mecánico ya no puede limitarse a levantar el capó: necesita un software específico para leer los códigos de de error, reprogramar módulos o simplemente resetear un testigo.

Ese software no es público. Cada fabricante vende el acceso a través de suscripciones anuales, y los precios no son precisamente económicos. Ford pide unos 2.500 dólares al año, Tesla llega a los 3.188 dólares y General Motors se queda en torno a los 1.200. Si un taller trabaja con varias marcas, la cifra se multiplica por cada una.

Cuánto cuesta y qué pasa si no pagas

El desembolso no es solo por el programa. A menudo hay que sumar equipos de calibración para los sistemas ADAS (asistentes de ayuda a la conducción), cursos de formación del personal y nuevos escáneres compatibles. Un taller pequeño puede gastar más de 10.000 euros al año solo en herramientas digitales, y eso si se mantiene fiel a un par de marcas.

La alternativa es no pagar y derivar los trabajos complejos al concesionario oficial. Pero entonces el taller pierde ingresos y tú, como cliente, acabas pagando más por la mano de obra del servicio oficial, que suele ser más cara. Además, pierdes la posibilidad de elegir a tu mecánico de toda la vida, ese que conoce tu coche mejor que nadie.

software de gestion

La consecuencia es un mercado más controlado por las marcas. Ford y otros fabricantes no van a quejarse: cuantas más reparaciones se hagan en sus concesionarios, más beneficio obtienen. De hecho, en Estados Unidos ya se habla de un aumento del 36% en los costes de mantenimiento y reparación entre mayo de 2022 y mayo de 2026, según la Oficina de Estadísticas Laborales.

¿Dónde queda el derecho a reparar?

En Washington llevan años discutiendo leyes de “derecho a reparar” que obligarían a los fabricantes a compartir información a precios razonables. Los constructores se escudan en un acuerdo de 2014 que, sobre el papel, garantiza a los talleres independientes los mismos datos y herramientas que a los concesionarios. Sin embargo, la realidad es que los costes de acceso hacen que esa igualdad sea solo teórica.

Mientras, el conductor paga el pato. Una reparación que hace diez años costaba 200 euros hoy puede superar los 400, y no solo por la inflación de los recambios. La mano de obra se encarece porque el taller debe amortizar las suscripciones, y el tiempo de diagnóstico se alarga con cada nueva generación de sensores.

El coche moderno convierte el software en un peaje que solo los concesionarios pueden pagar. La llave ya no es de hierro, es una licencia anual.

En Europa, la normativa sectorial también exige que los talleres independientes puedan acceder a la información de reparación, pero la cuantía de la suscripción sigue siendo un punto ciego. La Comisión Europea ha abierto varios expedientes sobre prácticas restrictivas, aunque de momento el debate sigue abierto.

Información útil para el conductor

  • Marca destacada: Ford, con una suscripción de 2.500 dólares al año para el software de diagnóstico.
  • Otras marcas: Tesla cobra 3.188 dólares, General Motors 1.200 dólares, y casi todos los fabricantes ofrecen también suscripciones de menor duración.
  • Por qué importa: Menos talleres capaces de reparar tu coche significa menos competencia y precios más altos para el consumidor.
  • Consejo: Antes de comprar un coche nuevo o seminuevo, pregunta en tu taller de confianza si pueden trabajar con esa marca sin depender siempre del concesionario. El software no se ve, pero condiciona cada visita al taller.
  • Dato de contexto: En Estados Unidos, el coste medio de mantenimiento y reparación ha subido un 36% en los últimos cuatro años, según datos oficiales. La tendencia es similar en Europa.

BMW M3 eléctrico: con cuatro motores, más de 700 CV y vectorización de par… se prepara para su producción

María Jesús Aguilar
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BMW M3 eléctrico: con cuatro motores, más de 700 CV y vectorización de par… se prepara para su producción

Las últimas fotos espía del BMW M3 eléctrico rodando en Nürburgring revelan un prototipo casi definitivo, con menos camuflaje que nunca, y confirman el salto técnico que prepara la división M: un sistema quad-motor de cuatro propulsores independientes, con una potencia estimada por encima de los 700 CV (710 PS), y una capacidad de vectorización de par que promete redefinir la dinámica de un eléctrico de altas prestaciones. Además, el jefe de BMW M, Frank van Meel, ya ha zanjado la cuestión del nombre: se llamará sencillamente M3, sin el prefijo ‘i’ que usan otros eléctricos de la marca, y convivirá en los concesionarios con una versión de gasolina de aspecto prácticamente idéntico.

La mecánica quad-motor y el salto de potencia

El corazón de este M3 eléctrico es una configuración de cuatro motores, uno por rueda, montados sobre la plataforma Neue Klasse que BMW estrenará en esta generación. Aunque la marca no ha confirmado cifras oficiales, los informes más recientes apuntan a que el sistema completo superará los 700 CV de potencia combinada, con una variante radical que podría alcanzar los 1.000 CV en versiones futuras. La ventaja de un motor por rueda no reside solo en la tracción total, sino en la precisión con que la electrónica puede repartir el par milisegundo a milisegundo, permitiendo dosificar entrega, favorecer la rotación en las curvas o incluso simular el comportamiento de un diferencial trasero deportivo.

Sin embargo, BMW sabe que las cifras de aceleración en línea recta ya no impresionan a los puristas. La verdadera prueba del M3 eléctrico será su comportamiento en circuito, donde el reparto activo del par debe compensar el peso extra de las baterías y ofrecer el tacto de dirección y la capacidad de sobreviraje que han definido a la saga durante décadas.

Las claves técnicas

  • Qué es: El BMW M3 eléctrico, la primera incursión cien por cien eléctrica de la división M en el segmento de las berlinas deportivas.
  • Qué problema resuelve: Ofrece vectorización de par avanzada y una potencia de más de 700 CV gracias a un sistema quad-motor, buscando mantener la agilidad y el carácter M sin emisiones.
  • Dónde y cuándo llega: Los prototipos, ya muy cercanos a la versión de producción, indican que las pruebas están en fase avanzada; se espera su lanzamiento en paralelo con el nuevo M3 de gasolina, probablemente en los próximos meses.
bmw m3 electrico BMW M Concept Neue Klasse 4 Motor16

A diferencia de los sistemas de tracción total convencionales, los cuatro motores del M3 eléctrico podrán actuar de forma independiente, aplicando más par en la rueda exterior durante una curva para lograr un comportamiento más ágil o, al contrario, frenar virtualmente una rueda interior para eliminar el subviraje. Esta vectorización de par, heredada conceptualmente del BMW M8 y del i4 M50, pero llevada al límite con cuatro propulsores, abre la puerta a modos de conducción que podrían permitir derrapes controlados en circuito sin necesidad de desacoplar ejes mecánicos.

La verdadera prueba para el M3 eléctrico no estará en la cifra de potencia, sino en la precisión con que la vectorización de par traduzca esos 700 CV en curvas.

La puesta a punto en el Infierno Verde

Los prototipos que ruedan en Nürburgring muestran pasos de rueda considerablemente más anchos, un difusor trasero específico y una toma de aire en el capó —presente ya en el concept car— que subrayan el carácter deportivo por encima del i3 convencional. La actividad de pruebas se ha intensificado en los últimos meses, lo que sugiere que la puesta a punto está cada vez más cerca del producto final. Conseguir que la balanza y el tacto estén a la altura de las siglas M será el mayor desafío de los ingenieros.

Convivir con el gasolina: una estrategia de dos mundos

La llegada del M3 eléctrico no supone el adiós al motor de combustión. BMW ha decidido mantener en paralelo una versión de gasolina, que seguirá equipando un bloque de seis cilindros en línea, como seña de identidad de la saga. Ambos modelos compartirán diseño exterior y, probablemente, un precio similar, aunque la versión térmica no alcanzará los niveles de potencia del eléctrico, que promete ser el más rápido de la gama.

A medida que el camuflaje se reduce y la actividad de pruebas se intensifica, todo apunta a una presentación inminente. Si los ingenieros de M logran que la balanza y el tacto estén a la altura de las siglas, el primer M3 eléctrico podría convertirse en una referencia que redefina lo que un deportivo de altas prestaciones puede ser sin emisiones.

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