Un proyecto piloto con vehículos de Toyota y BMW ya circula por España con gasolina sintética de Repsol, neutra en CO2 y con un sobrecoste en el surtidor que apenas suma 9 céntimos por litro al de la gasolina convencional. La prueba, en la que también participa Bosch, busca recopilar datos sobre el uso de e-fuels en condiciones reales de circulación y allanar el camino hacia una descarbonización que no dependa exclusivamente del coche eléctrico.
La gasolina empleada, denominada Nexa 95, es un combustible 100% renovable producido por Repsol a partir de biomasa y aceites usados. Según han detallado las compañías implicadas, para su fabricación se utiliza energía renovable, lo que la convierte en neutral en emisiones de carbono a lo largo de todo su ciclo de vida. Bosch asume la función de certificar esa neutralidad, trazando la huella de CO2 desde la producción en las plantas de Repsol hasta la quema en los motores de los 20 vehículos que integran la flota de pruebas.
Qué es la gasolina Nexa 95 y cómo se produce
La Nexa 95 es un combustible sintético de origen biogénico que se obtiene mediante procesos de refino avanzados a partir de materias primas renovables. A diferencia de los e-fuels obtenidos por electrólisis y captura de carbono, este desarrollo de Repsol aprovecha residuos orgánicos y aceites usados para crear una gasolina que puede utilizarse en cualquier motor de explosión sin necesidad de adaptaciones mecánicas. La fórmula, ya disponible en su red de estaciones de servicio, es compatible con los motores actuales y promete una drástica reducción de las emisiones sin renunciar a la infraestructura de repostaje que conocemos.
El precio al surtidor se sitúa apenas 9 céntimos por litro por encima de la gasolina 95 convencional, una diferencia notablemente inferior a la que se maneja en otros pilotos de combustibles sintéticos, donde los sobrecostes pueden duplicar o triplicar el precio final. Esta cercanía de coste es una de las claves que las marcas automovilísticas y la petrolera quieren validar en condiciones reales de tráfico, analizando el consumo, el comportamiento del motor y la huella de carbono efectiva en recorridos urbanos e interurbanos.
La flota de prueba está formada por una veintena de turismos de Toyota y BMW, dos fabricantes que han mantenido una apuesta decidida por la hibridación y la combustión eficiente como complemento a la electrificación. Durante varios meses, estos vehículos circularán con Nexa 95 mientras se monitorizan parámetros de emisiones, prestaciones y degradación del combustible.
El reto de la producción a gran escala y el papel de los e-fuels
La gran pregunta que sobrevuela esta iniciativa es la capacidad real de la industria para escalar la producción de combustibles renovables hasta volúmenes que resulten relevantes para el parque automovilístico. Las estimaciones de las consultoras especializadas en energía apuntan a que, con la tecnología actual, los costes de fabricación y la disponibilidad de materias primas limitarían su cuota de mercado a un porcentaje reducido del consumo total de gasolina durante los próximos años. Sin embargo, cada avance en eficiencia de proceso y en disponibilidad de biomasa sostenible acerca el momento en que los combustibles sintéticos puedan jugar un papel complementario a la electrificación, sobre todo para vehículos sin acceso fácil al cargador y para el inmenso parque circulante que seguirá funcionando con motor térmico durante décadas.
Fuente: Repsol
La gasolina renovable ya existe y cuesta solo unos céntimos más; el verdadero desafío está en producirla a escala suficiente para alimentar a los millones de coches que seguirán circulando con motor de combustión.
En el plano normativo, la Unión Europea ha dejado abierta la puerta a los combustibles sintéticos más allá de 2035, lo que otorga un horizonte de certidumbre a proyectos como el que ahora prueba Repsol con Toyota y BMW. Mientras tanto, la industria automovilística sigue dividida entre quienes apuestan todo al vehículo eléctrico de batería y quienes, como los participantes de este piloto, defienden una neutralidad tecnológica que incluya también los e-fuels como herramienta de descarbonización.
Para el conductor particular, la noticia tiene una lectura práctica inmediata. El hecho de que un combustible renovable como la Nexa 95 esté ya disponible en algunas gasolineras de Repsol a un precio casi idéntico al de la gasolina fósil significa que, si se generaliza, repostar con conciencia climática no supondrá un esfuerzo económico adicional. Los propietarios de vehículos con motor de combustión —la inmensa mayoría del parque español— podrían reducir su huella de carbono sin cambiar de coche ni de hábitos de repostaje, siempre que la oferta de combustible renovable alcance una distribución masiva.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: 9 céntimos por litro de sobrecoste frente a la gasolina 95 convencional; flota de 20 vehículos de Toyota y BMW; combustible 100% renovable y neutro en CO2; certificación de Bosch en todo el ciclo de vida.
Cómo te afecta: Permite vislumbrar un futuro en el que repostar un coche de combustión con garantía de bajas emisiones no suponga un sobrecoste significativo. Si la producción escala, los conductores podrán reducir su huella de carbono sin cambiar de vehículo ni de infraestructura de repostaje.
También debes saber: La Unión Europea contempla la compatibilidad de los motores de combustión con combustibles sintéticos neutros en carbono más allá de 2035, lo que otorga viabilidad regulatoria a largo plazo a esta tecnología.
La infraestructura de recarga de acceso público en España sigue siendo el mayor quebradero de cabeza para la electrificación. Según los datos del regulador del mercado, el 23,9 % de los puntos instalados no está operativo: son 17.821 postes que esperan el alta definitiva, mientras solo 56.682 de los 74.503 puntos contabilizados funcionan realmente. Un desfase que frena el necesario despegue del vehículo eléctrico y que sitúa al país muy lejos de los referentes europeos.
La paradoja del punto de recarga: instalado pero inactivo
El análisis que acaba de publicar el organismo supervisor de los mercados dibuja un panorama de tensiones no resueltas. España avanza en número de puntos de recarga instalados, pero la distancia entre los que están montados y los que efectivamente suministran energía a un coche es alarmante. El motivo principal, detalla el informe, es el acceso a la red de distribución: la conexión eléctrica y los trámites asociados se han convertido en un cuello de botella que mantiene casi uno de cada cuatro postes en el limbo administrativo.
Las consecuencias van más allá de una estadística. Mientras los empresarios del sector de la recarga llevan tiempo pidiendo un mercado más ágil y transparente, los conductores se topan con una red que, sobre el papel, crece, pero que en la práctica no ofrece la densidad de puntos rápidos que la movilidad eléctrica necesita para ser una alternativa creíble en trayectos interurbanos.
Burocracia, acceso a la red y otros frenos administrativos
El estudio del regulador señala varias barreras estructurales que limitan la competencia y ralentizan el despliegue. Entre ellas destacan las dificultades para conseguir ubicaciones estratégicas, los elevados niveles de concentración en determinados segmentos y, sobre todo, una carga administrativa compleja y fragmentada. No es raro que un punto de recarga tarde meses en activarse después de instalado por culpa de permisos municipales, licencias de obra o demoras en la acometida eléctrica.
Las patronales de la distribución y los fabricantes comparten el diagnóstico. «Agilizar la tramitación burocrática y reducir los tiempos de activación debe convertirse en una prioridad para aprovechar plenamente las inversiones ya realizadas», afirmó esta semana José López-Tafall, director general de la asociación que agrupa a los fabricantes. Desde los operadores como Fastned también insisten en que un entorno «más abierto y transparente permitiría acelerar significativamente la inversión» y garantizar una red más orientada al usuario.
España, a la cola de la electromovilidad europea
El índice global de electromovilidad que elaboran las organizaciones del sector a partir de la penetración del vehículo electrificado y la infraestructura de recarga arroja un dato demoledor: España obtiene 26,9 puntos sobre 100, mientras que la media europea se sitúa en 49,1 puntos. La brecha no solo es amplia, sino que se está agrandando porque Europa mantiene un ritmo de mejora más vivo.
En la parte alta de la tabla europea se consolidan Noruega, Países Bajos y Portugal. El dato portugués escuece especialmente porque demuestra que la vecindad geográfica no basta para cerrar distancias; lo que marca la diferencia es la agilidad administrativa y una regulación que facilite la inversión. Que el 70 % de la red disponible siga siendo de hasta 22 kW —carga muy lenta— mientras los puntos de 250 kW, imprescindibles para los grandes desplazamientos y para el vehículo pesado, apenas despuntan, refuerza la sensación de que la infraestructura no escala al ritmo que reclama el mercado.
Lo que está en juego para el comprador de coche eléctrico
La experiencia del usuario de un vehículo eléctrico depende en gran medida de la fiabilidad y la velocidad de los puntos de recarga. Cuando casi una cuarta parte de los postes instalados no funciona y la mayoría de los activos ofrece poca potencia, la última milla de la electrificación se resiente. «Para el comprador que duda, estas cifras pesan tanto como la autonomía del coche», explican desde los organismos del sector.
Los datos del regulador apuntan a que la hoja de ruta debe incluir marcos regulatorios armonizados, simplificación de trámites y ayudas públicas con neutralidad competitiva. Mientras las Comunidades Autónomas despliegan sus propios procedimientos, la inversión privada pierde impulso. Si estás pensando en comprar un eléctrico, conviene mirar no solo las ayudas a la compra —el plan MOVES sigue activo hasta final de año con descuentos de hasta 7.000 euros—, sino también el mapa de puntos rápidos de tu entorno, porque la promesa de una red mallada aún no se ha cumplido.
Con la industria europea acelerando e inversiones multimillonarias en juego, la ventana no permanecerá abierta indefinidamente. Las recomendaciones del supervisor del mercado son claras: acceso abierto a las ubicaciones, interoperabilidad entre redes y transparencia tarifaria. Solo así la infraestructura de recarga dejará de ser el cuello de botella que frena al coche eléctrico en España.
La burocracia es hoy la principal losa que lastra la transición eléctrica en España: sin una red operativa, el impulso del mercado se queda a medio camino.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta:17.821 puntos de recarga instalados pero no operativos; el 23,9 % del total; solo 26,9 puntos sobre 100 en el indicador de electromovilidad, frente a 49,1 de media europea; el 70 % de la red sigue siendo de carga lenta (hasta 22 kW).
Cómo te afecta: Si tienes un coche eléctrico o valoras comprar uno, la disponibilidad real de puntos rápidos en tus rutas habituales es todavía limitada y sufre cortes por la burocracia. Antes de decidir, comprueba los mapas actualizados de operadores privados y las ayudas autonómicas que pueden combinarse con el MOVES.
También debes saber: La distancia con Europa en infraestructura de recarga se está ampliando, mientras que países vecinos como Portugal ya nos superan con claridad, lo que obligará a acelerar las reformas administrativas si España quiere aprovechar los fondos y la inversión industrial del vehículo electrificado.
La Dirección General de Tráfico (DGT) prepara una instrucción que obligará a la Guardia Civil de Tráfico a acudir a cada aviso emitido por una baliza V-16 conectada. Así lo anunció Pere Navarro, director del organismo, quien confirmó que el borrador está “encima de la mesa para firmar”. La medida busca formalizar lo que ya era una práctica habitual, pero se enfrenta a un volumen creciente de alertas: solo en junio se registraron más de 2.500 activaciones diarias de estos dispositivos.
Actualmente, no llevar la baliza en el vehículo conlleva una multa de 80 euros. Aunque la obligación entró en vigor en enero de 2026 y se estima que ya se han vendido 16 millones de unidades —sobre un parque de 28 millones de vehículos—, muchos conductores aún desconocen los detalles de su funcionamiento y las consecuencias de no utilizarla correctamente.
La DGT formaliza la obligación de auxilio de la Guardia Civil
La futura instrucción hará que cada activación de la baliza geolocalizada movilice a los agentes de la Agrupación de Tráfico que se encuentren en las proximidades. Según Navarro, “lo que más les gusta no es sancionar sino ayudar y auxiliar a los conductores”. Con esta iniciativa, la DGT pretende agilizar la respuesta y hacer más visible la presencia de la Guardia Civil en incidentes en carretera.
Sin embargo, la realidad numérica plantea un desafío importante. La plantilla total de la Agrupación de Tráfico ronda los 9.100 agentes, pero la cifra efectiva —descontando vacaciones, bajas y otras tareas— se reduce a unos 6.000 efectivos al mismo tiempo en las carreteras. Mientras, las alertas se han disparado: en octubre de 2025, antes de la obligatoriedad, apenas se contabilizaban 6.300 activaciones en todo el mes. Hoy, esa misma cifra se supera ampliamente cada día.
La DGT recuerda que la baliza V-16 no solo sustituye a los triángulos de emergencia: al estar conectada, envía una señal que permite a la plataforma DGT 3.0 conocer la posición exacta del vehículo. Esto es decisivo para los nuevos sistemas de vehículo conectado y para que los servicios de emergencia lleguen antes.
Cifras récord: más de 2.500 activaciones diarias en junio
Los datos de la DGT reflejan un crecimiento exponencial. En junio de 2026 se contabilizaron 75.000 avisos procedentes de balizas V-16, lo que equivale a una media diaria de 2.500. Desde enero, ningún mes ha bajado de los 63.000. El sistema, basado en la conexión de la baliza con la plataforma DGT 3.0, permite conocer en tiempo real la ubicación exacta del vehículo detenido, incluso si este no tiene cobertura de voz.
Esa trazabilidad ha despertado el interés de otros países europeos. Según Navarro, Alemania, Bélgica y Portugal ya han solicitado información, y en Bruselas se refieren al dispositivo como “la baliza española”. “Es un proyecto de país”, subrayó Navarro, lamentando que “el ambiente tóxico lo politizó y se creó un debate estéril”.
“Llevar una baliza V-16 no es solo una obligación: con 2.500 avisos diarios, tu seguridad en caso de incidente depende de que funcione y esté conectada.”
La multa por no llevar la baliza V-16 y cómo actuar en carretera
No portar la baliza en el automóvil supone una sanción de 80 euros, aunque la cuantía puede reducirse a la mitad por pronto pago. Además, la carencia de este dispositivo puede ser detectada en un control de carretera o tras un accidente, y puede influir en la tramitación de un siniestro con el seguro. La recomendación de la DGT es clara: adquiere un modelo conectado, verifica periódicamente su carga y colócalo sobre el techo del vehículo en cuanto te detengas por una emergencia.
Con todo, la capacidad de respuesta de los agentes está lejos de cubrir todas las alertas. Por eso, la DGT insiste en la importancia de extremar la precaución al detenerse en el arcén y en la colocación de la baliza en lugar visible. Llevarla en regla es la mejor forma de garantizar que, si sufres un percance, recibirás auxilio lo antes posible.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: Que lleves la baliza V-16 conectada y con batería suficiente. Confirma que la luz de funcionamiento no parpadea en rojo.
Cómo hacerlo: Es muy sencillo: actívala y colócala sobre el techo del coche al detenerte. Revisa su carga al menos cada tres meses.
Cuánto cuesta: Los modelos homologados oscilan entre 20 y 60 euros. La multa por no llevarla asciende a 80 euros (40 euros con pronto pago).
Honda prueba en el Reino Unido una fórmula que parecía olvidada: un coche eléctrico diminuto, divertido y con un precio de partida que ronda los 22.000 euros al cambio actual (18.995 libras). El Honda Super-N nace como un experimento que traslada a Europa la filosofía del kei car japonés, esos microcoches de menos de 3,4 metros que dominan el tráfico urbano de Tokio y Osaka.
Con solo 3,6 metros de largo y una anchura de 1,57 metros sin retrovisores, el Super-N se sitúa en el segmento A, el de los urbanos puros, y lo hace con la declarada intención de reavivar el espíritu de aquellos pequeños deportivos asequibles que marcaron una época, como el Renault Twingo RS 133 o el Volkswagen up! GTI. La propuesta es llamativa: 94 CV, tracción delantera y una puesta a punto que, según las primeras reseñas publicadas en el Reino Unido, prima la diversión sobre las prestaciones puras.
Qué es exactamente el Honda Super-N y de dónde viene
El Super-N no es un diseño partido de cero para Europa. Deriva directamente del Honda N-One E, la variante eléctrica de un kei car que en Japón lleva años conquistando a un público que valora la eficiencia, el espacio interior bien aprovechado y un coste de uso contenido. La adaptación europea mantiene la esencia: un urbano con personalidad, pasos de rueda ensanchados, neumáticos de perfil deportivo y una simulación de motor y cambio que añade carácter a la experiencia de conducción.
Para los europeos, el término kei car puede sonar a exotismo. En Japón, sin embargo, estos vehículos están limitados por normativa a una cilindrada máxima de 660 cc y unas dimensiones muy acotadas, lo que les permite acceder a ventajas fiscales y de aparcamiento. La llegada de un kei car eléctrico a suelo británico supone, por tanto, un doble test: ver si el público europeo está dispuesto a comprar un coche tan pequeño y si la movilidad eléctrica puede devolver al segmento A la alegría que la legislación y la rentabilidad le habían robado.
Prestaciones y autonomía: el verdadero debate
Aquí es donde el Super-N se convierte en una declaración arriesgada. Sus números son comedidos: 94 CV (70 kW) y una batería que homologa unos 206 kilómetros de autonomía (128 millas según la información oficial publicada en el Reino Unido). Son cifras que encajan en el uso estrictamente urbano, pero que en Europa pueden chocar con la percepción de que un coche eléctrico necesita más alcance para resultar convincente.
Sin embargo, la apuesta de Honda no es la de un utilitario para todos los días en largas distancias. Se trata de recuperar la fórmula del pequeño juguete que apetece conducir, con un precio de acceso que lo coloca por debajo de muchos rivales eléctricos y con el atractivo de su origen japonés. La pregunta es si los conductores europeos, y en particular los españoles que miran con interés estas novedades, aceptan el trueque: menos kilómetros de autonomía a cambio de menor coste, menos peso y una conducción más ágil.
El Super-N demuestra que la diversión al volante no está reñida con el tamaño ni con la autonomía, siempre que el precio sea razonable.
Lo que este experimento dice del futuro del coche eléctrico pequeño (y de España)
Más allá de la anécdota británica, el Super-N tiene una lectura estratégica. Honda, como la mayoría de los fabricantes japoneses, no había abrazado con entusiasmo la movilidad eléctrica. Sus dos primeros intentos en Europa —el Honda E y el e:Ny1— no lograron mover la aguja: el primero enamoraba por el diseño pero ofrecía poca autonomía a un precio elevado; el segundo era caro y poco brillante. Tras cancelar los 0 Series, el Super-N supone volver a empezar desde lo más pequeño, literalmente.
El problema inmediato es que, de momento, solo se comercializa en mercados con volante a la derecha, lo que deja fuera de la ecuación a España y al resto de Europa continental. No obstante, el movimiento interesa en nuestro país porque señala un camino: si bajan los costes de las baterías y se recupera la oferta de urbanos eléctricos asequibles y con carácter, marcas como Honda podrían dar el salto al volante a la izquierda con versiones más europeas del concepto. El éxito o el fracaso del Super-N en el Reino Unido servirá de indicador adelantado.
Para el conductor español, la curiosidad está servida. La cultura del coche pequeño ha estado muy arraigada en nuestro mercado, pero la oferta eléctrica actual en el segmento A es casi inexistente. Este kei car disfrazado de urbano británico recuerda que hay vida más allá de los SUV y que la diversión puede caber en 3,6 metros.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: unos 22.000 euros al cambio actual (18.995 libras) para un eléctrico con 94 CV y aproximadamente 206 km de autonomía.
Consejo práctico: no esperes ver este modelo en los concesionarios españoles a corto plazo; si viajas al Reino Unido y quieres probarlo, recuerda que la recarga pública exige adaptadores compatibles con el conector Tipo 2.
Así te afecta: aunque aún no se venda aquí, el Super-N marca la senda de los urbanos eléctricos pequeños y asequibles que podrían llegar a Europa continental si la demanda responde.
Cada verano, millones de conductores llenan el maletero y olvidan que el coche necesita un repaso. Según los datos de la DGT, los fallos mecánicos están detrás de un porcentaje elevado de retenciones y sustos en carretera. Pero lo que más duele es el bolsillo: una avería evitable puede superar con facilidad los 1.000 euros entre grúa, reparación y noche de hotel improvisada.
Los descuidos que más cuestan en un viaje
Las prisas y la confianza hacen que el conductor medio se centre en llenar el depósito y cargar el móvil. Sin embargo, tres elementos concentran la mayoría de las visitas al taller en plena operación salida: los neumáticos, la batería y los niveles de líquidos. No dedicarles diez minutos puede arruinar las vacaciones.
Checklist rápida
#
Qué revisar
Detalle clave
1
Neumáticos
Presión correcta según el fabricante (con carga) y profundidad del dibujo por encima de 1,6 milímetros. Un reventón o una multa de hasta 200 euros esperan al que lo descuida.
2
Batería
Bornes limpios y apretados; comprueba que el arranque no titubea. El calor estival acorta su vida y dejarte tirado cuesta desde 80 euros solo la grúa.
3
Líquidos (refrigerante y aceite)
Nivel entre marcas, sin fugas. Un sobrecalentamiento del motor puede traducirse en una reparación de más de 1.000 euros.
Cómo revisar en casa lo que falla en verano
La presión de los neumáticos se mide en frío, con el coche parado al menos dos horas. Recuerda que el maletero cargado exige un par de décimas más en el eje trasero. El dibujo se comprueba con una moneda de un euro: si el borde dorado asoma, estás por debajo del límite legal y, además de arriesgarte a una multa, perderás agarre en mojado.
La batería sufre con las altas temperaturas. Basta con limpiar los bornes con un cepillo metálico y asegurarse de que no hay corrosión. Si el coche tiene más de tres años, un chequeo del voltaje en el taller evita el temido «no arranca» en mitad de una parada.
Una revisión de diez minutos antes de salir puede ahorrar una avería de cuatro cifras y el disgusto de quedarte tirado en plena autovía.
El nivel del refrigerante y del aceite también se mira en casa. Con el motor frío, el refrigerante debe quedar entre las marcas de mínimo y máximo del vaso de expansión; cualquier fuga es señal de alarma. El aceite, con la varilla limpia y el coche en llano, debe asomar entre las marcas. Si está muy bajo o muy oscuro, toca visita al taller antes de salir.
Por qué la prevención te ahorra un disgusto (y cientos de euros)
La mayoría de las averías catastróficas tienen un aviso previo: ruidos, vibraciones o testigos encendidos. Según los profesionales del sector, escuchar esos síntomas y actuar antes del viaje evita reparaciones que pueden multiplicar por diez el coste de una revisión. Cambiar la correa de distribución a tiempo cuesta entre 400 y 600 euros; si rompe, la factura puede superar los 1.500 euros y dejar el motor inservible. Por eso, los expertos recomiendan ante cualquier duda acudir a un taller de confianza, donde revisarán además luces, frenos y escobillas, elementos que también condicionan la ITV y la seguridad.
En los vehículos eléctricos, el mantenimiento es más sencillo pero los neumáticos se desgastan antes por el mayor peso de las baterías. Así lo advierten las asociaciones de talleres, que insisten en medir la profundidad del dibujo incluso en coches con pocos kilómetros. Tanto si viajas en un diésel como en un eléctrico, la lección es la misma: una ojeada bajo el capó y a las ruedas marca la diferencia entre llegar a destino o empezar las vacaciones en una grúa.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: neumáticos (presión y dibujo), batería (bornes y antigüedad), y niveles de refrigerante y aceite.
Cómo hacerlo: la mayoría de estas comprobaciones se pueden hacer en casa con el coche frío y una linterna. Si hay testigos encendidos o dudas con la batería, es imprescindible acudir a un profesional.
Cuánto cuesta: una revisión preventiva en taller ronda los 60-100 euros; ignorarla puede desembocar en averías de más de 1.000 euros, sin contar la grúa ni las molestias.
Alquilar un coche este verano puede ser la solución perfecta para tus vacaciones, pero saltarse una inspección rápida de **neumáticos**, **luces** y **frenos** antes de arrancar el motor puede salir muy caro. La DGT recuerda que llevar un neumático por debajo de **1,6 milímetros** de dibujo te puede costar una **multa** de hasta **200 euros**, incluso al volante de un vehículo de alquiler. Y un fallo mecánico que derive en accidente, si no está cubierto, puede disparar la factura por encima de los **1.500 euros**.
Especialmente si has llegado en avión y necesitas un coche para recorrer la costa, conviene no bajar la guardia. Un fallo en el alternador o un pinchazo sin kit de reparación pueden arruinar el viaje y dejarte tirado a decenas de kilómetros del destino. Según la Federación Nacional de Alquiler de Vehículos, este verano se esperan más de 92.800 unidades en circulación, un 5,5 % más que el año pasado. Con tanta demanda, las prisas pueden jugar malas pasadas. Aquí tienes lo que de verdad debes comprobar para no llevarte un disgusto.
Checklist rápida
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Qué revisar
Detalle clave
1
Neumáticos
Profundidad mínima de 1,6 mm en toda la banda y presión correcta. Un pinchazo o reventón por descuido te deja tirado y la multa alcanza los 200 euros.
2
Luces
Todas las luces deben funcionar: cruce, carretera, intermitentes y freno. Circular con una bombilla fundida puede costar hasta 200 euros y es peligroso de noche.
3
Frenos
Comprueba el tacto del pedal, la distancia de frenada y el nivel del líquido en el depósito. Un sistema de frenos en mal estado es la avería más grave y puedes negarte a coger ese coche.
Qué inspeccionar antes de firmar el parte de salida
La Federación Nacional de Alquiler aconseja revisar el vehículo en el momento de la recogida. No te limites a buscar rasguños en la carrocería. Abre el capó, enciende el motor y haz estas comprobaciones rápidas:
Niveles de líquidos: aceite y refrigerante, entre las marcas de máximo y mínimo. Un motor sin aceite o refrigerante suficiente puede gripar en cuestión de kilómetros. La reparación, sin cobertura, ronda los 1.500 euros de media.
Limpiaparabrisas y escobillas: un parabrisas sucio reduce la visibilidad. Si las escobillas dejan marcas o chirrían, pide que las cambien en el acto o, si el contrato lo permite, cámbialas tú mismo por menos de 20 euros.
Documentación y seguros: verifica que el parte de entrega refleje todos los daños previos (fotografíalos). Revisa qué cubre el seguro y la cuantía de la franquicia. Un accidente con un conductor no declarado puede anular la cobertura y cargarte los gastos.
Triángulos de emergencia y chaleco: aunque no sea una revisión mecánica, llevarlos es obligatorio y su ausencia puede sumar otros 80 euros de multa.
Testigos del cuadro: arranca el motor y comprueba que no se enciende ningún testigo de avería (ABS, airbag, motor). Si ves alguno, comunícalo antes de salir para que conste.
Además, revisa que el coche alquiler cuente con la rueda de repuesto o el kit antipinchazos en buen estado. Una multa por circular sin emergencia puede llegar a 200 euros si no puedes señalizar un incidente.
El contexto: por qué la multa o la avería van a tu nombre
Aunque el coche sea de alquiler, cualquier infracción de tráfico la paga quien conduce. Si te paran con un neumático gastado, la multa de hasta 200 euros y la pérdida de puntos son tuyas. En la ITV, el vehículo de alquiler tiene que pasarla igual que uno particular, pero si tiene un defecto grave y no lo comunicas, puedes verte envuelto en una denuncia. Los vehículos de alquiler pasan la ITV obligatoria, pero si está caducada y te paran, la multa de hasta 500 euros y la inmovilización recaen sobre el conductor, no sobre la empresa. Una avería en la autovía, sin posibilidad de reparación inmediata, puede suponer un coste extra de cientos de euros en grúa y recargos.
Muchos contratos eximen a la arrendadora de averías por falta de mantenimiento si el usuario no las notifica tras una inspección visual. Por eso, revisar antes de salir es tu mejor seguro. Si detectas algo raro, pide un coche de sustitución o, al menos, que quede por escrito. En pleno agosto, un fallo mecánico en una autopista con niños en el coche no es una anécdota: es un problema serio.
Un neumático en mal estado no solo dispara el riesgo de accidente: te expone a una sanción de 200 euros que tendrás que pagar tú, no la compañía de alquiler.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: neumáticos (dibujo y presión), luces (todas), frenos (tacto y nivel), niveles de aceite y refrigerante, escobillas, triángulos y testigos del cuadro.
Cómo hacerlo: dedica diez minutos en el parking. Si ves algo que no cuadra, exige que lo arreglen o que quede reflejado en el contrato. Ante cualquier duda con los frenos o un testigo encendido, rechaza el coche.
Cuánto cuesta: la multa por neumáticos o luces va de 80 a 200 euros por cada defecto. Reparar un motor gripado por falta de aceite puede superar los 1.500 euros. Sin embargo, dedicar diez minutos a revisar te sale gratis.
Cuando un siniestro de tráfico implica a varios coches, la pregunta inmediata es quién pagará la indemnización por lesiones. La normativa española no reparte culpas a la ligera: cada conductor responde en función de las pruebas que se recaben en la investigación del accidente, y la cuantía que percibe cada lesionado se calcula de manera individual conforme al Baremo de Tráfico.
Cómo se investiga la responsabilidad tras un choque con varios coches
La presencia de múltiples vehículos no significa que la culpa se divida automáticamente entre todos los implicados. Según explican desde Legalcar Abogados, especializado en responsabilidad civil y daños personales, el atestado elaborado por los agentes, las declaraciones de los conductores, los testimonios de testigos y las pruebas periciales son las piezas clave que permiten reconstruir la dinámica del siniestro. Así, un conductor que haya respetado las normas puede quedar exonerado, mientras que otro que cometió una infracción responde íntegramente de los daños causados.
El análisis se centra en determinar la contribución causal de cada automóvil al resultado lesivo. No basta con estar en la escena: se examina quién generó el riesgo real. Por eso, en un accidente múltiple, es posible que solo uno de los conductores sea declarado responsable y deba afrontar el coste de todas las lesiones sufridas por los demás.
No todos los conductores implicados en un accidente múltiple son necesariamente responsables; la investigación individual de cada vehículo es la que marca quién paga.
Por qué cada lesionado puede recibir una indemnización distinta
La indemnización no es una cantidad fija ni automática. El Baremo de Tráfico, el sistema legal de valoración de daños personales derivados de accidentes de circulación, pondera factores como la gravedad de las lesiones, el tiempo de curación, las secuelas y las circunstancias personales de cada perjudicado. Por lo tanto, dos personas que viajaban en el mismo coche pueden recibir cuantías muy diferentes si una sufrió una fractura y la otra solo una contusión.
“Dos personas pueden sufrir un accidente de características similares y recibir indemnizaciones diferentes, ya que cada lesión evoluciona de manera distinta y debe valorarse conforme a la documentación médica y a las circunstancias concretas de cada caso”, explica Joaquín Torres, abogado especialista en accidentes de tráfico de Legalcar Abogados. La posición que ocupa el lesionado dentro del vehículo también influye en el alcance del daño y, por tanto, en la compensación final.
Documentación médica y pasos prácticos para reclamar con éxito
Para que una reclamación prospere, la documentación sanitaria es determinante. Acudir a un centro médico inmediatamente después del accidente y conservar todos los informes, partes de urgencias y pruebas diagnósticas permite acreditar la evolución de las lesiones. Sin ese soporte clínico, la valoración del perjuicio físico se debilita y la indemnización puede ser inferior.
Además, conviene recabar cuanto antes los datos del atestado, los contactos de los testigos y las fotografías del lugar del siniestro. La información recogida en los primeros momentos ayuda a sustentar tanto la identificación del conductor responsable como el cálculo económico del daño sufrido. Los especialistas recomiendan también solicitar asesoramiento jurídico temprano, ya que el proceso de reclamación tiene plazos legales que, de incumplirse, pueden hacer perder el derecho a cobrar.
En el escenario actual, con el Baremo de Tráfico actualizado cada año por la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones, las cuantías indemnizatorias se revisan anualmente para reflejar la evolución de los costes sanitarios y la esperanza de vida. Por eso, reclamar cuando aún están frescas las pruebas y las lesiones no han consolidado secuelas facilita una valoración más precisa.
📌 El seguro al detalle
Qué ofrece este seguro: El sistema de indemnización por accidentes de tráfico, basado en el Baremo, cubre los perjuicios personales (lesiones, secuelas y daños morales) causados a cualquier víctima de un siniestro vial, sin importar que haya varios vehículos implicados.
A quién va dirigido: A todos los conductores, pasajeros, peatones o ciclistas que resulten heridos en un accidente de circulación y que estén amparados por el seguro obligatorio de responsabilidad civil del vehículo causante.
Cuánto cuesta: Reclamar no tiene coste directo para el perjudicado. La indemnización la abona la aseguradora del conductor responsable según las tablas del Baremo vigente, y los eventuales honorarios jurídicos suelen acordarse con el abogado mediante pacto de cuota litis sobre el importe recuperado.
En apenas cuatro metros de longitud, el Jeep Avenger ha conseguido convertirse en uno de los grandes protagonistas del mercado europeo de los SUV compactos. Lo que comenzó como una apuesta inédita para la marca estadounidense se ha transformado en uno de sus mayores éxitos comerciales en el Viejo Continente. Ahora, Jeep presenta una profunda actualización de este modelo con el objetivo de consolidar su liderazgo dentro del segmento B-SUV, incorporando mejoras estéticas, un habitáculo de mayor calidad, nuevas tecnologías de seguridad y una gama mecánica capaz de satisfacer prácticamente cualquier necesidad.
La evolución del Avenger no supone una ruptura con el modelo original, sino una puesta al día que mantiene intacta su personalidad. Diseñado y desarrollado en Europa pensando específicamente en los conductores europeos, el SUV compacto continúa siendo la interpretación más urbana del ADN Jeep sin renunciar a las capacidades fuera del asfalto que siempre han distinguido a la marca.
Una evolución que mantiene intacta la esencia Jeep
Foto: Jeep.
Lejos de reinventar el modelo, los diseñadores han apostado por perfeccionar un producto que ya gozaba de una personalidad perfectamente definida. El objetivo ha sido reforzar la identidad visual del Avenger y acercarlo al resto de la familia Jeep mediante detalles inspirados en las últimas novedades de la marca.
Uno de los cambios más visibles aparece en la clásica parrilla de siete ranuras, probablemente el rasgo más reconocible de cualquier Jeep. Ahora incorpora iluminación LED integrada en los acabados superiores, un recurso heredado del nuevo Compass que permite identificar el vehículo y que se convertirá en una de las nuevas señas de identidad de la gama (más información).
Los revestimientos protectores que rodean toda la carrocería, los faros protegidos y las placas inferiores moldeadas en el propio color del material siguen desempeñando una doble función: aportar robustez visual y proteger la carrocería frente a pequeños golpes durante el uso diario.
Como parte de esta actualización también aparecen nuevos paragolpes que mejoran la protección de todo el perímetro del vehículo. En el caso de la versión 4xe, estos elementos incorporan además detalles verticales en color rojo y el característico Jeep Shield, reforzando su personalidad aventurera.
La gama estrena igualmente nuevos diseños de llantas de 17 y 18 pulgadas, disponibles tanto con acabado pintado como diamantado. Incluso los tapacubos reciben un tratamiento exclusivo, incorporando la silueta del histórico Jeep Willys como homenaje al modelo que dio origen a la marca hace ya 85 años.
La oferta cromática también se renueva con dos nuevas tonalidades inspiradas en la naturaleza: Forest y Bamboo, que se suman a los colores Granite, Ruby, Snow, Storm y Volcano ya presentes en la gama. Como opción, los clientes podrán elegir techo pintado en negro para aumentar el contraste visual y personalizar aún más el aspecto exterior.
Más calidad percibida en un interior completamente revisado
El trabajo realizado en el habitáculo busca elevar la percepción de calidad. Los paneles de las puertas utilizan ahora materiales más agradables al tacto, mientras que la parte inferior del salpicadero incorpora un nuevo revestimiento acolchado que mejora tanto la apariencia como la sensación de solidez.
Las versiones Altitude y Summit estrenan nuevas tapicerías que combinan tejido y vinilo con un acabado claramente más premium, mientras que el Avenger 4xe recibe un interior específico en color verde, confeccionado con materiales especialmente resistentes y lavables, una solución pensada para quienes utilizan el vehículo en actividades al aire libre.
También evoluciona uno de los elementos más característicos de cualquier Jeep: el mando Selec-Terrain. Ahora aparece rodeado por un marco rojo y revestido con un material de goma que facilita su identificación y utilización incluso en situaciones complicadas.
Este sistema permite adaptar el comportamiento del vehículo al tipo de terreno mediante la gestión electrónica del acelerador, el cambio automático, el control de tracción, la estabilidad, la dirección y, en el caso del 4xe, el reparto del par entre ambos ejes.
Un auténtico Jeep también fuera del asfalto
Foto: Jeep.
Aunque el Avenger es el modelo más compacto de la gama, Jeep ha mantenido intacta su filosofía todoterreno. Incluso las versiones de tracción delantera conservan unas cotas especialmente competitivas para el segmento, con un ángulo de ataque de hasta 22 grados, un ángulo ventral de 21 grados y un ángulo de salida que alcanza los 35 grados. La altura libre al suelo llega hasta 210 milímetros, una cifra muy superior a la habitual entre los SUV urbanos y que permite afrontar pistas, caminos y obstáculos con una confianza poco habitual en esta categoría.
A ello se suma la presencia de serie del sistema Hill Descent Control, que controla automáticamente la velocidad en descensos pronunciados, y del propio Selec-Terrain, capaz de adaptar el comportamiento del vehículo a diferentes superficies independientemente de las condiciones meteorológicas.
Jeep también ha querido reforzar el apartado tecnológico. Entre las principales novedades aparecen los nuevos faros Matrix LED, capaces de adaptar automáticamente el haz luminoso en función del tráfico, la velocidad y las condiciones de circulación. El resultado es una iluminación más eficaz, una mejor visibilidad lateral y una reducción significativa de la fatiga visual durante la conducción nocturna.
Igualmente destacable resulta la incorporación de una nueva cámara frontal que trabaja junto con el resto del sistema de visión periférica para ofrecer una imagen de 360 grados alrededor del vehículo.
Mediante una reconstrucción digital, el conductor puede visualizar desde la pantalla central una perspectiva cenital del automóvil y de todos los obstáculos próximos. El sistema selecciona automáticamente la mejor vista para cada maniobra, aunque también permite modificarla manualmente cuando se desea un mayor control.
Cuatro motorizaciones y una exclusiva edición 85 Aniversario
Foto: Jeep.
La gran novedad de esta actualización no reside únicamente en el diseño o en la incorporación de nuevas tecnologías. La gama se articula alrededor de cuatro alternativas mecánicas, desde un eficiente motor de gasolina hasta una variante completamente eléctrica, pasando por soluciones híbridas de distinto planteamiento y una sofisticada versión con tracción total. Una estrategia que convierte al Avenger en uno de los SUV compactos con mayor diversidad tecnológica del mercado europeo.
Nuevo motor de gasolina Turbo 100
Entre las principales novedades destaca el estreno del Turbo 100, un motor de gasolina que amplía el acceso a la gama. Se trata de un moderno propulsor tricilíndrico de 1.199 centímetros cúbicos, ya con cadena de distribución, capaz de desarrollar 101 CV a 5.500 rpm, acompañado de un par máximo de 205 Nm disponible desde solo 1.750 rpm. La mecánica se asocia exclusivamente a una caja de cambios manual de seis velocidades.
Lejos de tratarse de un motor convencional, Jeep incorpora importantes avances técnicos destinados a mejorar tanto el rendimiento como la eficiencia. El nuevo turbocompresor de geometría variable optimiza la respuesta a bajo régimen, proporcionando aceleraciones más contundentes en circulación urbana y facilitando los adelantamientos sin necesidad de elevar excesivamente el régimen del motor.
La eficiencia también se beneficia de una nueva inyección directa de alta presión que trabaja a 350 bares, junto con pistones de nuevo diseño, un sistema de distribución optimizado para reducir las pérdidas mecánicas internas y el funcionamiento según el ciclo Miller con una elevada relación de compresión, una combinación destinada a mejorar el rendimiento térmico y contener el consumo de combustible.
Electrificación para todos los perfiles
Foto: Jeep.
Los clientes que prefieran una conducción más confortable encontrarán en el e-Hybrid de 110 CV una solución especialmente equilibrada. Este sistema combina un motor de gasolina equipado con turbocompresor de geometría variable y funcionamiento según el ciclo Miller con un cambio automático de doble embrague de seis relaciones, en cuyo interior se integra un motor eléctrico alimentado por una batería de iones de litio de 48 voltios y 0,9 kWh.
Esta arquitectura permite realizar desplazamientos en modo totalmente eléctrico durante aproximadamente un kilómetro cuando la velocidad es inferior a 30 km/h, una solución especialmente útil en circulación urbana y durante maniobras de aparcamiento.
Para quienes buscan auténticas capacidades todoterreno, la respuesta sigue siendo el Jeep Avenger 4xe. Esta variante desarrolla una potencia conjunta de 145 CV y combina un motor térmico delantero con un sistema electrificado y un segundo motor eléctrico situado sobre el eje posterior. Gracias a esta configuración dispone de tracción total inteligente, capaz de enviar hasta 1.900 Nm de par a las ruedas traseras, una cifra que ilustra el potencial de este sistema en situaciones de baja adherencia.
Las capacidades fuera del asfalto resultan especialmente llamativas para un SUV de este tamaño. El Avenger 4xe puede superar pendientes de hasta el 40 por ciento sobre superficies de grava, e incluso afrontar inclinaciones del 20 por ciento cuando el eje delantero carece completamente de tracción, demostrando que el ADN Jeep sigue plenamente presente.
En el extremo más avanzado de la gama se sitúa la versión totalmente eléctrica. Su motor desarrolla 156 CV, alimentado por una batería con una capacidad bruta de 54 kWh, compatible con recargas rápidas de hasta 100 kW, una configuración que permite combinar prestaciones, suavidad de funcionamiento y un elevado nivel de refinamiento, especialmente apreciable en recorridos urbanos.
Tecnología al servicio de la conectividad y la seguridad
Foto: Jeep.
Independientemente de la motorización elegida, el nuevo Avenger llega con un equipamiento muy completo desde las versiones de acceso. Toda la gama incorpora iluminación Full LED, asistente automático de luces largas, climatizador automático, control de crucero y sistema de acceso mediante arranque sin llave.
El apartado multimedia gira en torno a una pantalla táctil de 10,25 pulgadas, compatible de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, que además admite actualizaciones remotas OTA (Over The Air) para mantener permanentemente actualizado el software del vehículo.
La conectividad se completa mediante la aplicación Jeep Mobile App, que permite localizar el automóvil, bloquear o desbloquear las puertas, consultar el nivel de batería, programar las recargas en las versiones electrificadas e incluso activar la climatización antes de iniciar el viaje desde el teléfono móvil.
El apartado práctico continúa siendo uno de los puntos fuertes del modelo. El maletero ofrece hasta 380 litros de capacidad, con un amplio portón de un metro de anchura y un borde de carga situado a 730 milímetros del suelo, facilitando notablemente las operaciones de carga y descarga. El piso reversible incorpora una cara fácilmente lavable, especialmente útil para transportar material deportivo o equipaje húmedo.
Gama pensada para todo tipo de clientes
Jeep mantiene una estructura de acabados muy amplia. Las versiones de tracción delantera se ofrecen con los niveles Longitude, Altitude y Summit, mientras que el Avenger 4xe dispone de los acabados Upland y Overland, ambos con una dotación específica que incluye mayor altura libre al suelo, barras de techo, faros antiniebla LED, gancho trasero en color rojo y el característico Jeep Shield acabado en negro.
Como broche de esta renovación, Jeep presenta una exclusiva 85th Anniversary Special Edition, creada para conmemorar el 85 aniversario de la marca. Esta versión especial toma como base el acabado Altitude —o Upland en el caso del 4xe—, incorporando numerosos detalles exclusivos tanto en el exterior como en el interior.
Así va el Avenger 4xe
Foto: Jeep.
Tuvimos ocasión de probar la versión 4xe en una ruta por carretera y, más tarde, en un sofisticado circuito offroad. Esta versión es la unica que presume de tracción total al combinar el motor 1.2 de gasolina con dos generados eléctricos, ubicados cada uno en un eje, que arrojan 21 kW (29 CV) por unidad. La potencia total es de 145 CV, pero lo mejor es que momentos puntuales el par alcanza los 1.900 Nm, cuando se asocia al trabajo de la reductora.
Además, añade aliados como el Selec-Terrain, con los perfiles Auto, Snow y Sand/Mud. Estos último mantienen la tracción total hasta los 30 km/h. Añade, por último, un modo Sport. Para que su efectividad 4×4 sea tan elevada es el motor posterior el que interviene a baja velocidad para superar obstáculos con cierta facilidad. No hay una reductora como se entiende en los grandes todoterreno, ni una unión física entre los dos ejes. Por cierto, esta variante 4xe del modelo de entrada a la marca norteamericana es la única de la gama que cuenta con esquema multibrazo detrás.
En asfalto el Avenger 4×3 convence por su agradable tacto general y una agilidad evidente en curva debido a su tamaño. Además la suspensión muestra un gran equilibrio entre confort y dinámica. Pero teníamos ganas de ponernos el mono de faena en su personalidad off road.
Por pistas nos llama la atención de nuevo el gran filtrado de la suspensión para completar kilómetros con un confort considerable. Ayuda una dirección bien articulada. Llega el reto de afrontar zonas con barro, cruces de puentes, pronunciadas subidas y taludes laterales que el Avenger 4xe superó con cierta solvencia. Nos atrevemos a decir que superamos obstáculos que pocos propietarios de esta versión afrontarán nunca, a no ser que hagan un curso de conducción específico con la marca.
Las primeras entregas del renovado Avenger están previstas que llegen a nuestro mercado en septiembre. El abanico de precios de la gama oscila entre los 26.000 y los 43.100 euros.
Santana Motors acaba de mostrar el Santana Cajal, el segundo modelo lanzado dentro de la nueva etapa de la marca. Una etapa marcada por su asociación con BAIC, uno de los principales fabricantes chinos. Y en esa asociación no hay que dejar de lado una de las características del fabricante asiático: fue la marca que creó el primer todoterreno chino en 1966. Y ahora es una de las encargadas de producir vehículos todoterreno para el Ejército Chino.
Esa filosofía de la firma -que además tiene asociaciones en el gigante asiático con fabricantes como Mercedes o Hyundai para producir algunos de sus modelos para el mercado chino- casa a la perfección con la historia y el legado de Santana Motors. Porque los todoterreno han estado siempre en el ADN de la firma que fabricaba en Linares algunos de los TT más reconocidos que han circulado por las carreteras españolas. Y ahora, en esta segunda etapa, la marca española sigue ensamblando en Linares y sigue haciendo todoterrenos como el pick up 400 -en versión diésel y también PHEV- y pronto este segundo modelo, denominado Cajal.
Foto: Santana Motors
La nueva creación de Santana toma su denominación de Santiago Ramón y Cajal, en referencia al trabajo del Nobel español de mapeo del sistema nervioso humano y a los principios de precisión y rigor que, según la marca, inspiran el desarrollo del vehículo. Santana, fundada en 1955 en Linares (Jaén), fue en 1956 el primer fabricante con licencia de Land Rover fuera del Reino Unido, y por su historia pasaron modelos como el Santana Serie III, el Santana 88/109, el Suzuki Santana o el Santana 350/410.
Cajal, carácter TT puro y duro
El nuevo Cajal llega con unas características y un estilo propio, alejado de los SUV que abundan en el mercado, para competir en el mundo de los todoterrenos puros y duros. Mide 4,79 metros de longitud y cuenta con una batalla de 2,76 metros. Su carrocería presenta una parrilla frontal de gran tamaño, faros con firma luminosa LED, guardabarros iluminados y puertas sin marco. El portón trasero se divide en dos secciones: la superior, con apertura hacia arriba para el acceso a la zona de carga, y la inferior, de apertura lateral, que aloja la rueda de repuesto.
Foto: Santana Motors
Para moverlo, Santana Motors opta por un sistema de propulsión tradicional, aunque no se descarta que más adelante puedan sumarse otras opciones con algún tipo de electrificación. El Cajal incorpora un motor diésel 2.0 con 163 CV de potencia y 390 Nm de par máximo, asociado de serie a una caja automática ZF de ocho velocidades. La tracción integral 4×4 es conectable, con reductora y modos 2H, 4A, 4H y 4L seleccionables mediante mando electrónico, a los que se suman hasta 11 modos de conducción para adaptar el comportamiento del vehículo a asfalto, nieve, arena, vadeos, rocas o barro. Una configuración que no deja lugar a dudas sobre sus ambiciones como todoterreno.
Tampoco genera dudas sobre su filosofía un análisis más minucioso de sus características. El Cajal está construido sobre un chasis, de largueros que ofrece una altura libre al suelo de 22 cm, un ángulo de entrada de 37 grados, un ángulo de salida de 31 grados y una capacidad de vadeo de 80 cm. El vehículo dispone de tres bloqueos de diferencial: el central, que se activa en los modos 4H y 4L, y los del eje trasero y delantero, accionables de forma independiente por el conductor. Incluye además un sistema de «tank-turn», que bloquea la rueda trasera interior para facilitar los giros en pasos estrechos. La capacidad de remolque alcanza los 2.500 kg con la barra de serie, y el depósito de combustible tiene una capacidad de 85 litros.
Foto: Santana Motors
Habitáculo y equipamiento tecnológico
Fuera de esa robustez y carácter TT, el modelo de Santana Motors tampoco quiere ser rudo con los ocupantes, y por eso ha creado un habitáculo que mezcla lo premium con lo funcional y tecnológico. Es otro de los puntos fuertes de este modelo. El interior del Cajal integra un cockpit digital con cinco pantallas: un cuadro de instrumentos LCD de 10,25 pulgadas, una pantalla central de infoentretenimiento de 12,8 pulgadas, una pantalla para el pasajero delantero de 12,8 pulgadas, una pantalla configurable de 1,92 pulgadas en el botón de arranque y un retrovisor interior digital con visión por cámara trasera. Un derroche tecnológico difícil de ver en el sector.
La pantalla del pasajero delantero permite consultar en tiempo real parámetros todoterreno como el grado de inclinación, la profundidad de vadeo, la brújula, el estado de la transmisión y de los diferenciales. El equipamiento se completa con un sistema de sonido de 10 altavoces y subwoofer, carga inalámbrica de 50W, 10 puertos de alimentación distribuidos por el habitáculo y techo panorámico de cristal con activación eléctrica y protección UV. Los asientos, tapizados en cuero con costuras en contraste, y la fila trasera con plegado plano de un solo toque, completan una configuración de cinco plazas.
Foto: Santana Motors
Y a falta de la definición definitiva del equipamiento y dotación de este modelo -cuyo precio podría estar por debajo de los 50.000 euros-, se anuncia una lista de equipamiento exhaustiva, con faros full LED, Techo panorámico eléctrico, asientos eléctricos calefactados, ventilados y con memoria, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, climatizador de doble zona, acceso sin llave, cámara de 540 grados, chasis transparente, aparcamiento automático…
Una larga lista que se concretará a partir de septiembre, momento en el que llegará al mercado -y se hará público el precio- el modelo de la firma de Linares. Con este nuevo modelo -al que seguirán otros, como se anunció en la presentación celebrada en Madrid- la marca quiere recuperar el máximo protagonismo en un mercado donde los todoterrenos capaces de combinar rendimiento off-road y confort se pueden contar con los dedos de una mano.
Dos décadas después de su nacimiento, el Nissan Qashqai, el pionero del segmento SUV, acaba de cruzar una barrera simbólica: cuatro millones de unidades vendidas en el continente europeo, una cifra que lo confirma como uno de los crossover más exitosos de la historia reciente del automóvil.
Cuando el Qashqai se presentó en 2006, abrió un hueco en el mercado planteando un modelo que se comportara como un turismo pero mirara al mundo desde la altura de un SUV. Nissan se arriesgó y acertó: creó, prácticamente de la nada, el segmento de los crossover compactos tal y como lo conocemos hoy.
Proceso de pintura del Nissan Qashqai en Sunderland. Foto: Nissan
Veinte años y tres generaciones después, esa apuesta se ha traducido en un éxito sostenido en toda Europa, con España como uno de sus mercados más fieles: más de 420.000 unidades vendidas desde su llegada en 2007 lo han convertido en un habitual del podio de ventas de su categoría, apoyado especialmente en el canal de renting, donde combina tecnología, eficiencia y un coste total de uso muy competitivo.
De hecho, el modelo registra la mayor tasa de fidelización del mercado español y mantiene un valor residual muy sólido, dos motivos de peso tanto para particulares como para flotas.
La clave del éxito: tecnología pensada para el día a día
Nissan Qashqai. Foto: Nissan
Lejos de dormirse en los laureles, el Nissan Qashqai ha ido incorporando en cada generación las innovaciones que los conductores europeos realmente demandaban: más seguridad, más conectividad, más electrificación y más confort. Ese trabajo constante le ha valido más de 110 premios internacionales, entre ellos 20 galardones de Coche del Año en distintos países.
Entre sus tecnologías más destacadas hoy en día figuran:
e-POWER, la motorización híbrida exclusiva de Nissan, que ofrece sensaciones de conducción eléctrica sin depender de un punto de carga. Con un solo depósito lleno es capaz de recorrer hasta 1.200 km (WLTP), consumiendo apenas 4,3 litros cada 100 km, la mejor eficiencia de su segmento.
ProPILOT, el conjunto de asistentes al conductor que alivia el esfuerzo tanto en autopista como en el tráfico diario.
Servicios conectados y tecnologías digitales intuitivas, pensadas para que el día a día al volante sea más sencillo.
Uno de los maleteros más grandes de su segmento, un detalle que pesa (y mucho) en la decisión de compra de muchas familias.
Hecho en Europa, para Europa
Línea de montaje del Nissan Qashqai. Foto: Nissan
Cada Qashqai que circula por nuestras carreteras nace, crece y se fabrica en Reino Unido: se diseña en Nissan Design Europe (Londres), se desarrolla en el Nissan Technical Centre Europe (Cranfield) y sale de la línea de producción en la planta de Sunderland.
Detrás de ese proceso trabaja el equipo de Ingeniería Orientada al Cliente de Nissan, que traslada a cada nueva generación los comentarios de pruebas con usuarios reales, las opiniones de los propietarios y las reseñas de los medios especializados.
Massimiliano (Max) Messina, presidente de la región África, Oriente Medio, India, Europa y Oceanía (AMIEO) de Nissan, resume así el hito: «Alcanzar los cuatro millones de clientes satisfechos en Europa refleja la innovación, dedicación y artesanía de nuestros equipos de diseño, ingeniería y fabricación, y la confianza que los clientes han depositado en el vehículo a lo largo de los años».
Nissan enseña a sus clientes a exprimir al máximo su Qashqai
Para celebrar la cifra, los ingenieros del Nissan Technical Centre Europe han lanzado una nueva serie de vídeos bajo el título «Espera, ¿mi Qashqai hace qué…?», pensada para que los propietarios descubran funciones que quizá no estén aprovechando del todo.
Los vídeos explican, entre otras cosas, cómo personalizar los ajustes de asistencia al conductor, cómo simplificar las maniobras de aparcamiento, cómo sacarle más partido al maletero (ver arriba) o cómo utilizar mejor la Llave Inteligente Nissan.
David Moss, vicepresidente sénior de Investigación y Desarrollo de la marca japonesa para la región AMIEO, lo explica así: «Cuatro millones de ventas son un triunfo extraordinario y un testimonio de la innovación, la calidad y el enfoque en el cliente que han definido el modelo durante casi dos décadas. A través de esta serie de vídeos compartimos la experiencia de nuestros ingenieros directamente con los clientes».
Conociendo mejor al Nissan Qashqai
Primera generación del Nissan Qashqai. Foto: Nissan
¿Qué es el Qashqai? Un SUV compacto presentado en Europa en 2006 que combina la practicidad de un todocamino con la comodidad de conducción de un turismo, y que se ha convertido en uno de los más vendidos del continente.
¿Cuántas unidades del Qashqai se han vendido en Europa? Más de cuatro millones desde su lanzamiento en 2006.
¿Qué es el e-POWER? La motorización híbrida exclusiva de Nissan, en la que un motor de gasolina genera electricidad para que un motor eléctrico mueva las ruedas, ofreciendo una experiencia similar a la de un coche eléctrico sin necesidad de enchufarlo.
¿Dónde se diseña y fabrica el Qashqai? Se diseña en Londres, se desarrolla en Cranfield y se fabrica en la planta de Nissan en Sunderland, Reino Unido.
¿Por qué la marca ha lanzado una nueva serie de vídeos sobre el Qashqai? Para ayudar a los propietarios a conocer y aprovechar mejor las tecnologías cotidianas que sus ingenieros han desarrollado para el modelo.
Tras convertirse en uno de los modelos eléctricos más exitosos de los que se venden en España, el Kia EV3 va a ir poco a poco cediendo al protagonismo a su hermano menor, el EV2. Pero aún tiene pendiente una segunda oleada que le va a permitir volver a la primera plana.
Tal y como se mostró en el pasado Salón de Bruselas, celebrado a comienzos de este año, tanto el mencionado EV3 como el EV4 y el EV5 tendrán sus versión GT de altas prestaciones, ya presente en otros modelos de la gama como el EV6 (también en el EV9, aunque de momento no en España). No obstante, algunos mercados también recibirán una versión del EV3 con acabado GT Line y un segundo motor en el eje trasero.
En Australia, donde esta nueva versión debutará comercialmente durante el mes de septiembre, el EV3 registró su mejor resultado comercial en junio de 2026, con 821 unidades vendidas en un solo mes, además de acumular diversos reconocimientos otorgados por la prensa especializada del país.
Ahora, con la llegada del GT-Line AWD, la firma coreana completa una gama que aspira a satisfacer tanto a quienes priorizan la máxima eficiencia como a aquellos conductores que buscan un comportamiento más dinámico y unas prestaciones claramente superiores. El principal argumento de esta nueva versión reside bajo la carrocería. Frente a las variantes de tracción delantera, el GT-Line AWD incorpora un segundo motor eléctrico sobre el eje posterior, configurando un sofisticado sistema de tracción integral de doble motor.
Foto: Kia
La potencia conjunta alcanza los 195 kW, equivalentes a unos 265 CV, mientras que el par máximo asciende hasta los 385 Nm. Estas cifras permiten al pequeño SUV eléctrico ofrecer unas prestaciones muy destacadas dentro de su categoría. La aceleración de 0 a 100 km/h se completa en únicamente 6,6 segundos, una mejora muy significativa respecto a las versiones de tracción delantera. Este incremento en el rendimiento convierte al EV3 GT-Line AWD en una alternativa capaz de competir con modelos eléctricos de planteamiento claramente deportivo, pero manteniendo el carácter práctico y familiar que caracteriza al modelo.
El EV3 AWD no pierde mucha autonomía
Uno de los aspectos más interesantes de esta evolución es que el aumento de prestaciones apenas penaliza la autonomía. Kia mantiene la batería de 81,4 kWh de capacidad, que permite homologar una autonomía WLTP de hasta 559 kilómetros. La diferencia respecto a las variantes de tracción delantera resulta relativamente pequeña teniendo en cuenta el incremento de potencia y la incorporación de un segundo motor. Esto demuestra el trabajo realizado por los ingenieros para optimizar tanto la gestión energética como la eficiencia del conjunto.
Esta autonomía sitúa al EV3 GT-Line AWD entre los SUV eléctricos compactos con mayor alcance del mercado, una característica especialmente importante para quienes realizan desplazamientos frecuentes o viajes de larga distancia. Pero la incorporación de la tracción total no se limita únicamente a añadir potencia. Kia también ha revisado otros elementos fundamentales del vehículo para que el comportamiento dinámico esté a la altura de sus nuevas prestaciones.
Foto: Kia
El EV3 GT-Line AWD equipa frenos de mayor tamaño, necesarios para gestionar de forma más eficaz las mayores capacidades de aceleración del vehículo. Asimismo, recibe una puesta a punto específica de la suspensión y de la dirección. En el caso australiano, estos reglajes han sido desarrollados expresamente para adaptarse a las condiciones de las carreteras locales, un aspecto que demuestra la importancia que Kia concede al comportamiento dinámico en cada mercado. Todo ello debería traducirse en una conducción más precisa, una mayor estabilidad en curva y un mejor equilibrio entre confort y deportividad, sin perder el refinamiento propio de un vehículo eléctrico.
Entre el equipamiento exterior destacan las llantas de aleación de 19 pulgadas con diseño específico GT-Line, molduras en negro brillante, embellecedores en acabado plata satinado tanto en el paragolpes delantero como en las protecciones inferiores, techo panorámico de grandes dimensiones, cristales traseros oscurecidos, faros LED de proyección con sistema de iluminación inteligente, pilotos completamente LED, iluminación de bienvenida dinámica en las manillas, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, retrovisores exteriores calefactados y plegables eléctricamente, además de parabrisas con aislamiento acústico para mejorar el confort de marcha.
El habitáculo también pone el acento en el equipamiento premium. La terminación GT-Line incorpora pedales metálicos, volante deportivo de tres radios, iluminación ambiental LED, tapicería de cuero artificial, molduras decorativas de aspecto elegante y un cuadro digital formado por una doble pantalla panorámica de 12,3 pulgadas unidas mediante un segmento central de cinco pulgadas destinado a las funciones de climatización.
Interior del Kia EV3 GT, presentado en Bruselas. Foto: Kia
Uno de los apartados donde Kia continúa destacando es el tecnológico. El EV3 GT-Line AWD incorpora un completo Head-Up Display que proyecta la información esencial sobre el parabrisas, además de un sistema de sonido premium Harman Kardon con ocho altavoces. La conectividad incluye compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, cargador inalámbrico para smartphones, puertos USB-C tanto en las plazas delanteras como traseras y actualizaciones remotas del software mediante OTA.
En Australia, el Kia EV3 GT-Line AWD estará disponible con un precio recomendado de 66.490 dólares australianos, una cifra que equivale aproximadamente a 37.500 euros al cambio actual, aunque este valor es únicamente orientativo y no representa el precio que tendría en los mercados europeos, donde la fiscalidad, el equipamiento y la estrategia comercial suelen variar considerablemente.
Con esta nueva variante, Kia refuerza la competitividad de un modelo que ya se había convertido en uno de los referentes entre los SUV eléctricos compactos. La combinación de una autonomía superior a los 550 kilómetros, unas prestaciones propias de segmentos superiores, un completo equipamiento tecnológico y una elevada dotación en seguridad convierten al EV3 GT-Line AWD en una propuesta especialmente atractiva para quienes desean dar el salto a la movilidad eléctrica sin renunciar al dinamismo.
DR Automobiles, fabricante italiano con sede industrial en Macchia d’Isernia (región italiana de Molise), es un caso similar al de EBRO. Gracias al acuerdo con el Grupo Chery, la firma produce modelos de origen chino pero con estándares de fabricacion europeos. Ahora, la marca refuerza su presencia en España con la gama Sportequipe, formada por tres SUV que comparten plataforma mecánica pero se diferencian en tamaño, capacidad y nivel de equipamiento: el Sportequipe 6 GT, el Sportequipe 7 GTW y el Sportequipe 8 GT.
El Sportequipe 6 GT es el modelo de acceso a la gama, con una longitud de 4.590 mm, anchura de 1.900 mm, altura de 1.685 mm y una distancia entre ejes de 2.720 mm. El Sportequipe 7 GTW se sitúa por tamaño en el centro, pues crece hasta los 4.724 mm de longitud, manteniendo la anchura de 1.900 mm, con 1.720 mm de altura y la misma distancia entre ejes de 2.720 mm. El Sportequipe 8 GT es el de mayor tamaño de la gama, con 4.738 mm de longitud, 1.968 mm de anchura, 1.708 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.800 mm, la mayor de los tres.
Sportequipe S6 GT. Foto: DR Automobiles
Con cinco o siete plazas en la gama
La capacidad interior varía según modelo y motorización. El 6 GT está disponible únicamente en versión de cinco plazas mientras el 7 GTW ofrece 7 plazas en su versión gasolina y 5 plazas en la versión gasolina más GLP. El 8 GT está disponible en configuraciones de 5 o 7 plazas independientemente de la motorización elegida, con segunda fila deslizable y calefactada.
Los tres modelos de la marca italiana que inició sus operaciones en España a finales del año pasado y que va a traer nada menos que seis marcas –DR, EVO, Tiger, Sportequipe, ICH-X y Birba– comparten motor de gasolina 1.6 T-GDI de inyección directa, transmisión automática DCT de 7 velocidades y tracción delantera. Cada uno ofrece además una versión híbrida que combina uso con gasolina con un depósito de GLP que da acceso a la etiqueta ECO de la DGT. En el caso de la versión de gasolina ofrece 185 caballos con 290 Nm de par máximo con una autonomía utilizando los dos combustibles por encima de los 1.200 kilómetros.
Sportequipe S7 GT. Foto: DR Automobiles
En cuanto a equipamiento es uno de los elementos llamativos en la marca italiana gracias a un elevado nivel en lo relativo a su dotación. El 6 GT incorpora faros Full LED y una silueta de inspiración deportiva. El 7 GTW suma llantas de aleación de 20 pulgadas, barras longitudinales de techo, cristales traseros tintados, iluminación LED, función “Follow me home” y retrovisores eléctricos calefactados y plegables. El 8 GT, como tope de gama, añade llantas de 20 pulgadas, cámaras y sensores de 360 grados, cuatro terminales de escape funcionales, spoiler trasero, techo solar panorámico abatible y deslizable, cristales posteriores oscurecidos y manillas escamoteables en color carrocería.
Además, en cuanto a elementos de equipamiento de confort en el interior, los tres modelos incorporan asientos de piel y climatización avanzada. El 6 GT dispone de volante y asientos de cuero, iluminación ambiental LED de color variable, reposabrazos central delantero con compartimento refrigerado, reposabrazos trasero con portavasos y un sistema automático de purificación e ionización del aire con sensor PM 2.5. El 7 GTW añade techo panorámico y techo solar eléctrico, asientos delanteros calefactados y ventilados, asiento del conductor con regulación eléctrica, función memoria y soporte lumbar eléctrico, además de segunda fila abatible 60/40 y tercera fila abatible 50/50 en la versión de 7 plazas. El 8 GT incorpora volante multifunción de piel regulable en altura y profundidad, asientos delanteros ventilados y calefactados y asiento del conductor con ajuste eléctrico.
Sportequipe S8 GT. Foto: DR Automobiles
Tecnología a bordo
El sistema de infoentretenimiento varía en tamaño de pantalla según el modelo. El 6 GT monta una pantalla táctil central Soft Touch de 15,6 pulgadas, conectividad Android Auto y Apple CarPlay, radio digital DAB, carga inalámbrica, sistema de sonido de 8 altavoces, cámara de 360 grados HD y arranque remoto del motor. El 7 GTW incorpora cuadro de instrumentos LCD, pantalla táctil de 10,25 pulgadas, Smart Key con apertura y arranque sin llave, portón automático y modos de conducción ECO, SPORT y NORMAL. El 8 GT eleva la oferta digital con un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas y una pantalla central de 14,6 pulgadas, además de llave inteligente, puertos USB tipo A y tipo C, sistema de sonido de 8 altavoces y apertura y cierre automático del maletero.
Sportequipe S6 GT. Foto: DR Automobiles
La gama comparte una gran dotación de asistentes a la conducción: control de estabilidad, control de tracción, monitorización de presión de neumáticos, cámara de 360 grados, aviso de salida de carril, alerta de colisión frontal, control de crucero adaptativo y monitor de ángulo muerto, con variaciones según modelo. El 6 GT suma frenada automática de emergencia y aviso de colisión lateral. El 7 GTW incorpora 6 airbags, dirección asistida eléctrica, freno de estacionamiento eléctrico, ABS, ESP, asistencia al cambio de carril y llamada de emergencia e-call. El 8 GT añade airbags frontales, laterales y de cortina, reparto electrónico de frenada, reconocimiento de señales y luces largas automáticas.
La nueva gama está disponible con precios de acceso a partir de 32.900 euros para el Sportequipe 6 GT, 36.900 euros para el Sportequipe 7 GTW y 38.900 euros para el Sportequipe 8 GT. Todos ellos disponen además de una garantía de 5 años por parte de la firma italiana.
El primer encendido del V12 del hipercoche NILU, confirmado por Nilu27 y Hartley Engines, ha abierto la puerta a que ingenieros y aficionados analicen en detalle las imágenes y los datos publicados por la marca.
Comenzando por lo que sabemos a ciencia cierta, el motor Nilu es un V12 atmosférico de 6,5 litros con un ángulo de 80 grados y configuración de uve caliente, con los colectores de escape situados entre las culatas. Nilu27 confirma una potencia de 1.070 hp (1.085 CV) a 11.000 rpm, cifra ya superada en las primeras pruebas en banco, así como un par motor de 860 Nm a 7.000 rpm. Además, la unidad motriz se acopla a una caja de cambios manual de siete velocidades. Estos son, hasta la fecha, los únicos datos oficiales.
Lo que “creemos saber” del V12 de NILU
A partir de lo que sabemos y de las imágenes proporcionadas, el análisis técnico entra en el terreno de la deducción. De entrada, el motor entrega una potencia específica de entre 165,7 y 168,2 CV por litro (tomando como referencia la cifra oficial de 1.085 CV y un arco de cilindrada de 6.450 y 6.549 centímetros cúbicos, ya que desconocemos el desplazamiento exacto de la suma de sus 12 cámaras de combustión).
Esta cifra es realmente excepcional para un motor de calle sin sobrealimentación. A modo de comparación, el motor Ferrari F140 (empleado en diferentes configuraciones por los Ferrari Enzo, 599, F12, 812 y Maserati Birdcage 75th, entre otros) ha llegado a ofrecer un máximo de 129,3 CV/litro en su versión de mayor rendimiento específico, que le corresponde al exclusivo Ferrari SP3 Daytona, con 840 CV a 9.250 rpm para una cilindrada de 6.496 centímetros cúbicos. En versiones de competición, el F140 ofrece un rendimiento marginalmente superior, pero siempre lejos de los al menos 165,2 CV/litro del NILU.
Este nivel de potencia se obtiene a partir de un par motor específico de unos 132 Nm por litro, a partir de la cifra de 860 Nm de par máximo a 7.000 rpm declarada por Nilu27. De esa misma cifra, se deduce una presión media efectiva (BMEP) de almenos entre 13 y 14 bares en el punto de par máximo, lo que sugeriría una eficiencia volumétrica superior al 110-120 por ciento beneficiada por los cuerpos de mariposa individuales y los colectores de escape afinados individualmente para acelerar la salida de los gases.
Los colectores del V12 Nilu, por cierto, son una auténtica escultura y responden a la estructura 6-2-1-3, sólo posible gracias a la configuración en uve caliente. Se sitúan en una posición elevada, lo que ayuda a disipar la temperatura y a conducir la presión de los gases al centro de la zaga, interviniendo en la aerodinámica del vehículo, especialmente a elevada velocidad y con alta carga de motor.
La línea de escape, por cierto, está íntegramente impresa en 3D en Inconel, una superaleación austenítica —estructurada con base de hierro y carbono— compuestas principalmente por níquel, cromo y otros elementos como molibdeno, niobio y titanio. Propiedad de Special Metals Corporation, el Inconel es ampliamente reconocido en la industria aeroespacial, automotriz y energética por su extraordinaria resistencia a la oxidación, las presiones extremas y el calor extremo.
En el terreno termodinámico, es posible estimar una eficiencia térmica bruta de entre el 38 y el 42 por ciento en el punto óptimo de funcionamiento, con un consumo específico probable de entre 230 y 260 gramos por kWh a plena carga, todo ello con una relación de compresión de entre 13:1 y 14:1, sin que ninguno de estos datos sean, insistimos, más que una estimación.
Nilu: Qué exigiría técnicamente un V12 atmosférico de 1.085 CV
Para sostener un régimen máximo de 11.000 rpm —supuestamente el motor podría alcanzar en torno a las 15.000 rpm—, es imprescindible contar de componentes como pistones forjados ultraligeros, bielas de titanio o acero de alta resistencia, cigüeñal nitrurado, válvulas de titanio refrigeradas por sodio, cárter seco de alta capacidad y los mencionados colectores de escape en Inconel. Como “director de orquesta” no faltaría una gestión electrónica de motorsport para el control de la inyección, el encendido y la detonación.
De cara a la alimentación del motor, el motor NILU contaría con cuerpos de mariposa individuales para cada cámara de combustión, cada una de las cuales dispondría de su propia bobina de encendido —tal y como puede deducirse de las imágenes— y cotas supercuadradas —elevado diámetro y carrera muy corta—.
Entre las partes móviles no podemos dejar de mencionar un cigüeñal plano muy equilibrado con contrapesos mínimos y una distribución por cadenas múltiples con sofisticados mecanismos tensores que sugieren una rigidez torsional extrema del bloque (de aluminio) para mantener la sincronía a regímenes donde las fuerzas inerciales son enormes. El cárter seco (deducible por su escasa altura y la casi ausencia de una zona de bombeo) permite bajar el centro de gravedad y mantener la lubricación bajo aceleraciones laterales extremas.
La distribución —de la que hay una radiografía entre el material gráfico facilitado— responde a un planteamiento bastante clásico DOHC de 4 válvulas por cilindro con ángulos estrechos, taqués y muelles convencionales. El diseño de las culatas parece optimizado para una combustión rápida con turbulencia controlada e inyección directa, permitiendo una relación de compresión alta (superior a 13:1) sin detonación empleando gasolina de alto octanaje.
La unión motor-caja es compacta y de apariencia ultra-rígida. Este motor no es sólo un motor, sino que está pensado como elemento estructural del chasis. Los escapes que salen hacia atrás y la forma de los colectores sugieren un empaquetado que minimiza longitud total y contribuye al centrado de masas, con el cambio por detrás del eje trasero.
En cualquier caso, cuando llegue a la producción, este V12 se situará como el motor atmosférico más potente jamás desarrollado para un hiperdeportivo de producción sin apoyo híbrido, priorizando la respuesta y el carácter analógico sobre cualquier otra consideración.
El gigante automovilístico chino BYD vuelve a marcar un hito en la industria relacionada con el vehículo electrificado gracias la fabricación de su unidad enchufable número 17 millones, una impresionante cifra que ninguna otra compañía del sector ha conseguido alcanzar hasta la fecha. El logro se ha materializado en la planta de Xi’an, donde salió de la línea de producción un SEAL 08, la nueva berlina del segmento E que la marca presentó recientemente en el Salón de Pekín y que ya ha comenzado su comercialización en China. Este acontecimiento no solo refuerza el liderazgo global de BYD en movilidad eléctrica, sino que también subraya la velocidad con la que la compañía continúa expandiendo su presencia internacional en un mercado cada vez más competitivo.
Las cifras de ventas del primer semestre del año reflejan con claridad ese impulso. BYD ha acumulado 1.808.511 unidades vendidas, de las cuales 789.367 corresponden a turismos y pick‑up comercializados precisamente fuera de sus fronteras. Este crecimiento interanual del 68 % demuestra que la estrategia global de la marca está funcionando y que su combinación de tecnología propia, gama diversificada y expansión internacional está dando resultados sólidos. La compañía sostiene que este avance es fruto de su filosofía central: “la tecnología es el rey, la innovación es lo fundamental”. Una declaración que no se queda en palabras, sino que se traduce en desarrollos tangibles que están reescribiendo los estándares de la industria.
BYD ha comenzado 2026 mostrando infinidad de avances que veremos llegar a la calle
Foto: BYD
Desde comienzos de 2026, BYD ha acelerado la implantación de tecnologías clave para la electrificación y la digitalización inteligente. En marzo presentó la segunda generación de la conocida Blade Battery, acompañada de la revolucionaria tecnología FLASH Charging, capaz de completar una carga en apenas 9 minutos, o en 12 minutos en condiciones extremas de hasta –30 °C. Este avance supera uno de los mayores desafíos de la movilidad eléctrica: los tiempos de carga. Para sostener esta nueva infraestructura, BYD prevé instalar 20.000 estaciones FLASH Charging en China antes de que termine el año y desplegar 6.000 más fuera del país antes de 2027, con 3.000 de ellas instaladas en Europa, de las cuales 300 estarán en España y 50 en Portugal. Un despliegue que demuestra la ambición del fabricante de automóviles chino por liderar la transición energética a escala global.
Un SEAL 08 se ha convertido en esa unidad tan especial para la compañía china
Foto: BYD
El SEAL 08, protagonista del hito de producción, representa la nueva referencia de BYD en el segmento de las berlinas de representación. Entre otros aspectos por ofrecer una longitud de 5,15 metros. La versión 100 % eléctrica de este SEAL 08 (también está a la venta con la tecnología DM-i) ofrece hasta 905 kilómetros de autonomía bajo el ciclo CLTC, tecnología de carga ultrarrápida (pasa del 10 al 97% en 9 minutos), dirección a las ruedas traseras, asistencia inteligente de aparcamiento y un conjunto de soluciones que buscan elevar la experiencia de conducción a un nivel superior… Todo ello teniendo en cuenta que en China parte desde los 196.900 yuanes (25.485 euros).
Para BYD, alcanzar los 17 millones de vehículos enchufables no es solo una cifra al uso, sino la culminación de años de inversión en innovación, calidad y expansión internacional. La marca asegura que seguirá reforzando su presencia global y apostando por tecnologías que impulsen la industria hacia nuevas cotas de eficiencia, valor y sostenibilidad.
Cinco claves del avance de BYD
Hito histórico con 17 millones de vehículos enchufables fabricados.
Crecimiento global con ventas internacionales al alza.
Tecnología FLASH Charging con cargas completas en 9 minutos.
Expansión de infraestructura con miles de estaciones previstas en Europa.
SEAL 08 como buque insignia con 905 km de autonomía y tecnología avanzada.
Chery y Jaguar Land Rover sorprendieron a todos los apasionados al off-road cuando anunciaron su alianza para dar vida a una nueva marca de automóviles: Freelander. Su primer modelo, conocido como Freelander 8 fue presentado el pasado mes de abril, marcando un punto de inflexión en la identidad de la histórica compañía. Y mientras que por aquellos entonces no tuvieron pudor a la hora de mostrar su diseño exterior, no ha sido hasta ahora cuando hemos conocido cómo será por dentro esta prometedora criatura.
Minimalista y buscando combinar lujo, tecnología y amplitud. Así se presenta el interior de este nuevo Freelander 8 que ellos mismos describen como una “revolución generacional”. Como no podía ser de otra manera en un automóvil nacido en pleno Siglo XXI, el protagonismo absoluto recae en una pantalla panorámica que va de pilar a pilar situada en la base del parabrisas, una solución que transforma por completo la percepción del interior y que anticipa un salto tecnológico notable respecto a lo conocido hasta la fecha.
Una pantalla con 46,3 pulgadas es la pieza clave en el interior del Freelander 8
Foto: Freelander
Esta pantalla, con nada menos que 46,3 pulgadas y tecnología 8K según apuntan algunos medios especializados en China, se divide en tres zonas: frente al conductor, un velocímetro y un indicador de marcha ocupan la parte superior izquierda; en el centro, se muestra información del vehículo; y en el lado del pasajero, un gran reloj domina la vista, aunque es evidente que esta sección funcionará también como un sofisticados sistema de entretenimiento.
Todo apunta a que la interfaz será altamente personalizable, permitiendo adaptar la información a las preferencias de cada usuario. A esta pantalla panorámica se suma además un sistema de infoentretenimiento independiente con 15,6 pulgadas, acompañado por una fila de interruptores físicos con acabado metálico que aportan un toque clásico y práctico en un universo dominado por la digitalización. La consola central, amplia y elegante, incorpora detalles en madera, además de un cargador inalámbrico doble para smartphones, reforzando la sensación de sofisticación. El volante robusto, los tiradores minimalistas y la iluminación ambiental completan un conjunto que busca transmitir modernidad sin renunciar a la calidez.
Materiales, ajustes y detalles que potenciar una experiencia de lujo a sus ocupantes
Foto: Freelander
La nueva marca automovilística también ha dejado entrever elementos pensados para elevar el confort a bordo de su nuevo Freelander 8. Entre ellos destaca ese mencionado sistema de iluminación ambiental, con nada menos que 256 colores, además de un difusor de fragancias que perfuma el habitáculo con un aroma inspirado en una mansión inglesa, un guiño directo al legado británico de la marca.
Además, se rumorea que este nuevo Freelander 8 contará con un asiento delantero tipo “dama”, el cual ha sido diseñado para ofrecer un nivel de ajuste superior y permitir que el pasajero delantero viaje con una comodidad excepcional. A esto se suma lo que parece ser un sistema de monitoreo del conductor, integrado discretamente en el interior y orientado a mejorar la seguridad en trayectos largos. En conjunto, el habitáculo del Freelander 8 se presenta como un espacio donde la tecnología y el diseño trabajan de forma conjunta para crear una experiencia premium.
Una mecánica eléctrica de autonomía extendida para este Freelander 8
Foto: Freelander
Más allá del interior, los primeros detalles técnicos también han comenzado a salir a la luz. Según informes procedentes de China, el Freelander 8 adoptará un sistema de propulsión eléctrico de autonomía extendida, una solución cada vez más popular en el mercado asiático. Este sistema combinará un motor turboalimentado de 1.5 litros con una batería de 60,3 kWh y con una arquitectura eléctrica de 800 voltios, lo que permitirá a este crossover de 5,1 metros de largo ofrecer una autonomía eléctrica de 221 kilómetros antes de recurrir al motor térmico como generador. Ahora bien, todo ello en el optimista ciclo de homologación CLTC para China. Configuración que promete ofrecer un equilibrio interesante entre eficiencia, autonomía y versatilidad, especialmente para quienes buscan un vehículo electrificado sin las limitaciones de un eléctrico puro.
Este interesante Freelander 8 está previsto que llegue a finales de este mismo año a China, momento en el que este nuevo fabricante de automóviles debería revelar muchos más detalles sobre su gama, equipamiento y posicionamiento en el mercado. Y sobre todo, aclarar si esta criatura traspasará fronteras y tarde o temprano acabaremos viéndolo por el Viejo Continente.
Cinco claves del Freelander 8
Pantalla panorámica de 46,3 pulgadas de pilar a pilar.
Interior minimalista con madera, metal y doble cargador inalámbrico.
Tecnología premium con 256 colores y aroma inspirado en mansiones inglesas.
Asiento tipo “dama” para máximo confort del pasajero delantero.
Autonomía extendida con 221 km eléctricos y motor 1.5 turbo.
El gigante automovilístico General Motors ha decidido celebrar por todo lo alto el 25 aniversario del impresionante Hummer H2, un descomunal vehículo con el sello ‘Made in USA’ que unos años después fue lanzado incluso en España, donde llegaba presumiendo de cifras. Y la del consumo era una de ellas, porque la combinación de tamaño (medía 5,17 metros de largo, 2,06 metros de ancho y 2,01 metros de alto), peso (acariciaba las tres toneladas) y mecánica (usaba un vetusto 6.0 V8 con 329 CV y cambio automático de 4 marchas), formaban el tándem perfecto para que esta máquina homologara un gasto medio de 21,4 l/100 km… en ciclo NEDC de la época. No me lo quiere ni imaginar en el actual WLTP.
Por suerte para sus afortunados propietarios, aquel impresionante vehículo contaba con un depósito de gasolina acorde a su tamaño y gasto. Porque ahí daban cabida 121 litros de gasolina sin plomo. Lo que hoy en día serían cerca de 200 euros, con los que poder recorrer poco más de 500 kilómetros en el mejor de los casos.
El GMC Hummer EV rescata aquel legendario color amarillo tan típico en los H2
Foto: GMC
Cifras sin duda, descomunales para la época. Como descomunales son las que luce también su digno sucesor, el GMC Hummer EV, aunque ahora con mecánicas 100% eléctricas. Y esta ha sido la base que el gigante americano ha elegido para rendir homenaje a aquel legendario Hummer H2 con una edición especial bautizada con el nombre de Icon | 25 y que llega cargada de detalles que lo conectan con su antepasado. Comenzando por el llamativo color amarillo que adopta su carrocería y que ponía la nota discordante en aquel inmenso automóvil hace 25 años.
Color que en este GMC Hummer EV Icon | 25 llega acompañado de detalles en color negro, como son las protecciones, los espejos retrovisores, el techo o las llantas. Potenciando así la estética robusta de esta impresionante criatura eléctrica.
De este sensacional Icon | 25 solo se van a fabricar 250 unidades
Foto: GMC
En el interior de este GMC Hummer EV Icon | 25, los cambios son más sutiles, pero mantienen la intención de diferenciar esta edición especial del resto de sus hermanos. Por esa razón el habitáculo adopta un tono negro azabache acompañado de gráficos de bienvenida exclusivos para el sistema de infoentretenimiento, aportando un toque distintivo sin alterar la esencia del modelo. La pieza más exclusiva es una placa numerada situada en el salpicadero, que certifica que el vehículo forma parte de una producción limitada de la que General Motors solo construirá 250 unidades.
El gigante automovilístico también ha adelantado que los compradores de uno de estos GMC Hummer EV Icon | 25 recibirán un “recuerdo exclusivo”, aunque por el momento han preferido mantener el misterio sobre su naturaleza. Los paquetes Icon | 25 estarán disponibles para las versiones 2X y 3X tanto para la silueta pick-up como la SUV disponibles actualmente en esta criatura. Y aunque no se han revelado los precios específicos, que sepas que a día de hoy una de estas máquinas arrancan en los 97.825 dólares (unos 85.000 euros) al otro lado del océano.
Una edición especial que llega acompañada de mejoras en la gama
Foto: GMC
Junto a esta edición conmemorativa, GMC ha anunciado también una serie de actualizaciones para su Hummer EV que buscan mejorar su usabilidad sin alterar su carácter. La novedad más relevante es la incorporación de un puerto de carga de tipo NACS, el estándar de carga norteamericano que permitirá acceder de forma directa a la famosa red de Supercargadores de Tesla. La marca americana ha confirmado que esta integración no afecta a la capacidad de carga bidireccional (V2L) del vehículo, una de las funciones más destacadas de este coloso. Además, el actualizado GMC Hummer EV sumará cuatro nuevos colores exteriores —Dark Ridge, Azurite Blue, Dark Ember y Deep Void Matte— así como dos nuevos diseños de llantas de 22 pulgadas, ampliando las opciones de personalización.
En cuanto a prestaciones, GMC no ha realizado cambios en el sistema de propulsión, manteniendo las cifras que han convertido al Hummer EV en uno de los eléctricos más potentes del mercado. No en vano hablamos de una máquina cuya versión estrella y equipada con cuatro motores eléctricos es capaz de proporcionar hasta 865 kW de potencia (1.176 CV) para poder acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en apenas 2,8 segundos, una cifra que desafía su tamaño y peso. La producción de este actualizado GMC Hummer EV comenzará a finales de este mismo año, consolidando la evolución de una gama que sigue buscando su lugar en el mercado eléctrico mientras mantiene vivo el espíritu de uno de los todoterrenos más reconocibles de la historia reciente.
Cinco claves del GMC Hummer EV Icon | 25
Edición conmemorativa con pintura amarilla inspirada en el H2.
Interior exclusivo con gráficos especiales y placa numerada.
Compatibilidad NACS para acceder a Supercargadores de Tesla.
Nuevos colores 2027 y llantas de 22 pulgadas.
Prestaciones extremas con hasta 1.176 CV y 0–96 km/h en 2,8 s.
El Toyota Corolla cumple la friolera de seis décadas de historia y, para celebrarlo, la marca japonesa ha decidido rendir homenaje a uno de sus modelos más emblemáticos con una nueva edición especial que no pasa desapercibida. Tras las recientes variantes conmemorativas que llegaron a la gama —incluyendo el sedán, el familiar Active Sport y el aventurero Corolla Cross Z Adventure— ahora es el turno del Corolla Sport, que recibe una versión pensada para quienes buscan un toque extra de exclusividad en un eficiente hatchback de cinco puertas.
Bajo el nombre de Toyota Corolla Sport G Z Active Elegance, esta edición especial parte de la versión más equipada de la gama y añade una serie de detalles que elevan su presencia tanto por fuera como por dentro. Sin lugar a dudas, el elemento que más llama la atención es la nueva combinación de pintura bitono, que mezcla un elegante color negro para el techo con un atrevido y desenfadado tono mostaza. Esta propuesta aporta frescura a un diseño que, pese a mantenerse prácticamente intacto desde la llegada de la duodécima generación allá por el año 2018, sigue transmitiendo una imagen moderna y deportiva. Para quienes prefieran algo más clásico y pasar desapercibidos, la compañía japonesa también lo ofrece en blanco perla platino con techo negro o en un discreto negro neutro para todo el conjunto.
Una edición especial que nace desde la versión más equipada del Toyota Corolla
Foto: Toyota
La estética exterior de esta edición especial se completa con emblemas conmemorativos del 60 aniversario situados en las aletas delanteras y con un juego de llantas de aleación de 18 pulgadas con acabado mecanizado y calzadas con neumáticos 225/40 R18, las cuales refuerzan la sensación de sofisticación. Son detalles que no solo diferencian a esta edición especial, sino que también subrayan la importancia para la casa nipona de un modelo que ha marcado la historia del automóvil.
El interior mantiene esa misma filosofía de exclusividad que comparte la gama Corolla, aunque potenciada por una combinación de cuero genuino y Brannove —un material de tacto similar a la gamuza— en tonos Chateau y negro para crear un ambiente refinado, acompañado por inserciones en plata ahumada que aportan un toque tecnológico. El logotipo del 60 aniversario también aparece impreso en el salpicadero, recordando al conductor que se encuentra al volante de una versión muy especial. A ello se suman los pedales de aluminio y los asientos delanteros deportivos, detalles que refuerzan la personalidad dinámica de este Toyota Corolla Sport G Z Active Elegance.
Una conocida mecánica híbrida que se ha conservado intacta
Foto: Toyota
En cuanto a la mecánica, la compañía japonesa mantiene la conocida configuración híbrida utilizada por los Corolla en su país natal, donde un bloque de gasolina y con 1.8 litros lleva la voz cantante gracias a sus 98 CV de potencia y a sus 142 Nm de par motor. Junto a este nos encontramos una máquina eléctrica que añade 70 kW (95 CV) y 185 Nm para ofrecer una potencia combinada de 140 CV, enviados todos ellos a sus dos ruedas delanteras por medio de un cambio automático de tipo CVT para ofrecer prestaciones y eficiencia a partes iguales.
Este sensacional Toyota Corolla Sport G Z Active Elegance ya se puede reservar en Japón, donde tiene un precio de partida de 3.438.000 yenes (18.580 euros), lo que supone un ligero incremento respecto a la versión G Z, que arranca desde los 3.220.200 yenes (17.400 euros). Una diferencia más que asumible para quienes buscan un toque distintivo en un automóvil que, por sí solo, ya es todo un icono.
Cinco claves del nuevo Corolla Sport G Z Active Elegance
Edición conmemorativa con detalles exclusivos por el 60 aniversario.
Nueva pintura bitono en negro y mostaza como opción más llamativa.
Interior refinado con cuero, Brannove y acabados en plata ahumada.
Mecánica híbrida de 140 CV sin cambios respecto a la versión estándar.
Precio ajustado que añade exclusividad sin dispararse frente al G Z convencional.
BMW Motorrad ya tiene preparada la R 12 G/S con la que los equipos participantes afrontarán el International GS Trophy 2026, una de las competiciones de aventura más prestigiosas del mundo. La cita regresará a Europa a finales del verano de 2026 y tendrá como escenario Rumanía, un país cuya extraordinaria variedad de paisajes promete convertirse en un desafío tan espectacular como exigente para los pilotos.
Tras varias ediciones celebradas en destinos tan diversos como Sudáfrica, Tailandia, Mongolia, Nueva Zelanda o Namibia, el GS Trophy vuelve al continente europeo para recorrer algunos de los parajes más salvajes de los Cárpatos. Montañas, bosques, ríos, caminos de tierra y aldeas tradicionales servirán de escenario para una prueba que combina navegación, habilidad sobre la moto, resistencia física y trabajo en equipo.
Para afrontar estas condiciones, BMW Motorrad ha desarrollado una versión específica de su nueva R 12 G/S, denominadaGS Trophy Competition Bike, una motocicleta preparada con una amplia selección de equipamiento original de la marca y concebida para soportar las duras condiciones del recorrido.
Foto: BMW Motorrad
La base es la mencionada BMW R 12 G/S, un modelo que recupera el espíritu de las grandes trail clásicas de la firma alemana, combinando el inconfundible motor bóxer refrigerado por aire y aceite con una parte ciclo orientada a un uso intensivo fuera del asfalto. Sobre esta plataforma, BMW ha incorporado numerosos componentes destinados a mejorar tanto el rendimiento como la comodidad durante las largas jornadas de competición.
Entre los elementos más destacados figura el paquete Comfort, que incluye control de arranque en pendiente, asistente de cambio Pro para subir y bajar marchas sin utilizar el embrague, puños calefactables y control de crucero, un conjunto que facilita la conducción en los enlaces y mejora el confort durante las etapas más largas.
La iluminación también recibe una importante actualización gracias al sistema Headlight Pro, que incorpora iluminación adaptativa en curva para mejorar la visibilidad en conducción nocturna o en carreteras de montaña.
Uno de los apartados más importantes de esta preparación es el paquete Enduro Pro, diseñado específicamente para incrementar las capacidades off-road de la motocicleta. Este equipamiento añade una rueda trasera de 18 pulgadas, neumáticos de orientación claramente todoterreno y elevadores de manillar que permiten adoptar una postura mucho más cómoda durante la conducción de pie, una posición habitual en las zonas más técnicas.
Foto: BMW Motorrad
La protección también ocupa un lugar prioritario. La GS Trophy Competition Bike incorpora barras de protección del motor, protectores para las culatas del bóxer y un carenado Rally que mejora tanto la ergonomía como la protección aerodinámica. A ello se suma la preparación para instalar un navegador GPS, imprescindible en una competición donde la navegación forma parte del desafío.
En el apartado de accesorios destaca igualmente el escape firmado por Akrapovič, que reduce peso y aporta un sonido más deportivo, además de una bolsa sobredepósito de cinco litros especialmente diseñada para este modelo. Este equipaje puede transformarse también en bolsa trasera, ofreciendo una solución práctica para transportar documentación, herramientas o pequeños objetos personales durante las etapas.
Aunque esta versión de competición no se comercializará exactamente con la misma configuración utilizada en el GS Trophy, BMW Motorrad confirma que cualquier cliente podrá reproducir prácticamente la misma preparación partiendo de una BMW R 12 G/S de serie y recurriendo al amplio catálogo de accesorios originales. Las únicas diferencias estarán relacionadas principalmente con algunos elementos gráficos y adhesivos específicos de la competición.
Foto: BMW Motorrad
Visualmente, esta edición mantiene una imagen que rinde homenaje a la historia deportiva de BMW Motorrad. La carrocería está acabada en Light White, mientras que las franjas azules sobre el depósito y el asiento rojo recuerdan inmediatamente los colores históricos de BMW Motorsport. Una combinación que refuerza tanto su personalidad deportiva como su clara orientación hacia la conducción fuera del asfalto.
Más allá de la propia motocicleta, la elección de Rumanía como sede del GS Trophy 2026 promete una edición especialmente exigente. Los organizadores han seleccionado un recorrido que aprovechará la enorme riqueza geográfica del país, alternando pistas forestales, senderos de montaña, cruces de ríos y caminos rurales que pondrán a prueba tanto la técnica como la capacidad de adaptación de los equipos internacionales.
Desde su creación en 2008, el BMW Motorrad International GS Trophy se ha consolidado como el mayor escaparate mundial del espíritu aventurero asociado a la familia GS. La competición no busca únicamente premiar la velocidad, sino la capacidad para superar obstáculos, resolver desafíos técnicos y trabajar en equipo en condiciones cambiantes, siempre en contacto directo con la naturaleza.
Foto: BMW Motorrad
La nueva BMW R 12 G/S GS Trophy Competition Bike representa precisamente esa filosofía. Combina la estética clásica de las grandes trail de BMW con una dotación tecnológica y un equipamiento específicamente orientados al uso extremo, convirtiéndose en una de las preparaciones más completas desarrolladas por la marca alemana sobre su nueva plataforma bóxer.
Cuando los equipos lleguen a Rumanía a finales del verano de 2026, lo harán con una motocicleta concebida para afrontar cualquier tipo de terreno. Una máquina preparada para enfrentarse a uno de los mayores desafíos del motociclismo de aventura y que, al mismo tiempo, sirve como escaparate de las posibilidades de personalización que ofrece la nueva BMW R 12 G/S para cualquier aficionado al off-road.
Galería de imágenes de la BMW R 12 G/S para el International GS Trophy 2026
Renault Group acaba de fabricar su vehículo eléctrico número un millón en Francia desde 2010, un hito que corona su apuesta industrial y que sitúa a ElectriCity, su polo eléctrico del norte del país, como el mayor centro de producción de coches eléctricos de Europa.
Hace quince años, el coche eléctrico era, para la mayoría del sector, una incógnita. Renault Group decidió jugársela: en 2010 lanzó el ZOE y el Kangoo ZE, dos modelos que hoy se recuerdan como el origen de una transformación que ha acabado marcando el destino industrial de Francia.
Fuente: Renault
Aquella apuesta se ha convertido en una realidad tangible. El grupo ha superado el millón de vehículos eléctricos diseñados y fabricados en suelo francés, un volumen que convierte al país en un actor central de la electrificación automovilística europea.
François Provost, consejero delegado de Renault Group, ha resumido el momento como un motivo de «orgullo colectivo»: el de los equipos y proveedores que fabrican los vehículos, el de los clientes que los eligen y el de un grupo que ha apostado a largo plazo por Francia. El directivo ha recordado que, desde 2021, la compañía ha destinado 13.000 millones de euros a construir la cadena de valor del vehículo eléctrico en sus operaciones francesas, y ha avanzado que, si las condiciones lo permiten, invertirá otros 13.000 millones dentro de su plan a medio plazo, futuREady.
ElectriCity, el corazón eléctrico de Europa
Fuente: Renault
Si hay un lugar que simboliza esta transformación, es Douai. Allí, en pleno corazón industrial del norte de Francia, ElectriCity —el polo que agrupa las plantas de Douai y Maubeuge— acaba de fabricar su unidad número 600.000 fabricada, consolidándose en solo cinco años como el mayor hub europeo de producción de vehículos eléctricos.
El modelo que mejor representa este despegue es el Renault 5 E-Tech eléctrico, un coche popular y fabricado en Francia que se ha convertido en el estandarte de la democratización del eléctrico. Las cifras lo confirman: a finales de 2025 se alcanzaron las 100.000 unidades producidas, y la planta ya encamina superar las 200.000 desde su lanzamiento este mismo año.
Maubeuge, por su parte, es donde arrancó todo en 2011 con el Kangoo ZE, y hoy fabrica también el Renault 4 E-Tech eléctrico, líder de su segmento en Francia.
El crecimiento de ElectriCity también se traduce en empleo: 700 puestos fijos creados entre 2022 y 2025, otros 300 en proceso de contratación hasta 2027, y la puesta en marcha de un turno de noche a tiempo parcial en Douai, donde se han incorporado 550 trabajadores temporales desde octubre. En septiembre, la planta acelerará aún más su ritmo para responder a la creciente demanda comercial.
Además, ElectriCity ha reforzado su carácter multimarca: junto a Renault y Alpine, sus líneas ya producen vehículos para Nissan y Mitsubishi, y próximamente también para Ford, reforzando su papel estratégico en la industria automovilística europea.
El ecosistema industrial de Renault se extiende por toda Francia
Fuente: Renault
El éxito de Douai y Maubeuge no se entiende sin el resto del entramado industrial francés del grupo. El 100% de sus centros en el país están volcados en la transición eléctrica: las plantas de carrocería y montaje de Douai, Maubeuge, Dieppe, Batilly y Sandouville trabajan de la mano de los centros mecánicos de Cléon, Ruitz y Le Mans, además de la Refábrica de Flins, especializada en economía circular.
Renault Group también ha desarrollado toda una gama de vehículos comerciales ligeros eléctricos junto al Kangoo E-Tech eléctrico: el Trafic Van E-Tech eléctrico, primer vehículo comercial ligero nativamente eléctrico del mercado, y el Master E-Tech eléctrico, fabricados respectivamente en Maubeuge, Sandouville y Batilly. Y el grupo va a dar un paso más: a finales de 2026 se convertirá en el primer fabricante europeo en introducir un Software Defined Vehicle (SDV) en el segmento de las furgonetas, con el lanzamiento del nuevo Trafic E-Tech eléctrico.
Todo este despliegue va acompañado de una renovación profunda de competencias: 53.000 empleados ya se han formado en los oficios del futuro a través de Reknow University, en ámbitos como la electrificación, las tecnologías de batería, la inteligencia artificial y la economía circular.
Empleo, territorio e industria local
Renault 5 E-Tech Electric Roland Garros 2026 Special Edition. Foto: Renault
Detrás de cada coche eléctrico fabricado en Francia hay mucho más que una cadena de montaje. Renault Group emplea a cerca de 39.000 personas en el país y sostiene, además, unos 35.000 empleos indirectos a través de su red de proveedores, un ecosistema industrial completo que da vida a los territorios donde opera.
Para la marca del rombo, producir en Francia es también una cuestión estratégica de fondo: frente a una competencia internacional que compite en precio, fabricar y consumir vehículos hechos en el propio país significa sostener una industria local, innovadora y sostenible.
Y, para quienes ya conducen uno de estos modelos eléctricos, supone además una ventaja muy concreta en el bolsillo: cargar en casa cuesta poco más de 8 euros, lo que permite recorrer 100 kilómetros por menos de 3 euros.
El millón de vehículos eléctricos fabricados en Francia y las 600.000 unidades de ElectriCity no son cifras redondas. Son, sobre todo, la prueba de que la transición eléctrica puede convertirse en una auténtica oportunidad industrial para el país.
¿Cómo anuncias que te alías con el mejor restaurante del planeta? Si eres Lexus, no lo cuentas: lo sirves en la mesa. La marca japonesa acaba de sellar una colaboración de varios años con Disfrutar, el restaurante barcelonés que en 2024 se llevó la corona de «The World’s 50 Best Restaurants» y que luce tres estrellas Michelin. Y para presentarla, ha dejado a un lado el típico comunicado de prensa para crear algo que no se había visto antes: una nota de prensa comestible.
Los chefs Oriol Castro, Eduard Xatruch y Mateu Casañas —el trío al frente de Disfrutar— se han unido a Lexus para convertir la comunicación en experiencia. En lugar de leer sobre la alianza, el destinatario la degusta. Un gesto que traduce en un solo plato la filosofía que comparten ambas firmas: obsesión por el detalle, innovación constante y la ambición de emocionar.
Una alianza que nace del mismo lenguaje: la perfección
Lo que conecta a Lexus y Disfrutar va más allá del prestigio compartido. Es una manera de trabajar: perseguir la excelencia sin atajos, no poner límites a la creatividad y buscar siempre esa chispa capaz de emocionar. Son los valores que Lexus imprime en cada vehículo y que ya ha explorado antes de la mano del diseño y la cultura; ahora los lleva al terreno de la alta cocina.
Los chefs del restaurante Disfrutar han creado una nota de prensa comestible para anunciar la colaboración con Lexus. Foto: Lexus
La pieza que mejor resume esta unión es un vídeo grabado para la ocasión, que puedes ver arriba. En apenas unos minutos, capta lo que de verdad une a ambas marcas: el oficio, la innovación y ese cuidado milimétrico por el detalle que solo se consigue mezclando técnica, pasión y precisión a partes iguales. Es la pieza clave de la campaña y la mejor forma de entender, de un vistazo, por qué Lexus ha elegido a Disfrutar como compañero de viaje.
Porque esto es solo el arranque. La nota de prensa comestible es la primera página de un proyecto pensado para durar años, que irá tejiendo —a través de distintas iniciativas— los puentes entre gastronomía, diseño, artesanía e innovación.
Disfrutar, el restaurante que cambió las reglas del juego
Foto: Lexus
Para entender por qué la marca japonesa ha puesto sus ojos en Disfrutar hay que rebobinar hasta finales de los 90, cuando Oriol Castro, Eduard Xatruch y Mateu Casañas coincidieron en las cocinas de elBulli. Casi veinte años después, en 2014, aquella amistad se transformó en un restaurante propio: Disfrutar. Hoy, con apenas 12 años de recorrido, acumula tres estrellas Michelin y el título de mejor restaurante del mundo, una trayectoria meteórica incluso para los estándares de la alta cocina.
El trío no se ha conformado con un solo proyecto: en 2012 abrieron juntos Compartir Cadaqués, en 2022 sumaron Compartir Barcelona, y en paralelo asesoran a otras empresas del sector. Su firma sigue siendo la misma desde el primer día: una creatividad inquieta, siempre en busca de nuevas técnicas que abran caminos que nadie había explorado antes en la cocina.
