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Mazda3 1.5 Skyactiv, muy lógico

Pedro Martín
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Mazda3 1.5 Skyactiv, muy lógico

Por nuestras manos había pasado ya la nueva generación del Mazda3, un compacto de 4,46 metros de largo que se muestra como una excelente alternativa a los compactos genéricos y los consolidados coreanos. De él destaca su calidad de acabado, su amplio habitáculo, aunque el maletero es reducido ­-364 litros- en proporción con su longitud, y carece de rueda de repuesto. Como su antecesor, el Mazda3 también está disponible en versión SportSedán -4,58 metros de largo-, por 500 euros extra y cuyo maletero arranca en 419 litros.

Lo habíamos probado con el propulsor diésel 2.2 Skyactiv-D de 150 CV y cambio automático, y más tarde también lo hacíamos con el 2.0 Skyactiv-G, de gasolina y 120 CV.

Escalón de entrada a la gama

Ahora le ha tocado el turno a la variante más accesible a todos los niveles, pues este 1.5 Skyactiv-G es el escalón de entrada a la gama mecánica. Su motor atmosférico, con inyección directa, eroga una potencia de 100 CV y un par máximo de 15,3 mkg.

También es el escalón de acceso económicamente hablando, pues arranca en 17.750 euros. Pero hemos apostado por el acabado Style, que cuesta 2.050 euros más que el Pulse y suma elementos como la pantalla de 7 pulgadas, las llantas de aleación, el climatizador bizona, el freno de emergencia en ciudad o el control de velocidad, que lo hacen mucho más interesante. Sin embargo, se queda a sólo 800 euros del 2.0 Skyactiv-G con el mismo acabado, que homologa también 5,1 l/100 km de consumo medio y tampoco paga impuesto de matriculación, haciéndolo más atractivo.

Ponemos en marcha su propulsor, y el sonido y las vibraciones que transmite al habitáculo son inexistentes. Es realmente suave y agradable, subiendo con energía de vueltas cuando se lo pedimos -el cuentavueltas digital es algo pequeño-. Mazda lo dota del sistema Start/Stop que apaga el motor en las detenciones y lo pone en marcha con suavidad a la más mínima presión sobre el pedal de embrague. Para minimizar los consumos, también suma el i-ELOOP, es decir, la frenada regenerativa, que recupera energía en las frenadas para luego ser consumida por los equipos auxiliares y no demandar el trabajo del alternador.

La estrella es la tecnología Skyactiv

Todo ello se engloba dentro de la tecnología Skyactiv de Mazda, donde se suma también la construcción ligera para dar como resultado un conjunto de 1.265 kilos.

Pero el 1.5 Skyactiv-G tiene sus limitaciones, sobre todo si nos proponemos largos viajes. Si mantenemos velocidades de crucero dentro de los márgenes de la legalidad no tendremos más inconvenientes que tener que reducir de sexta a quinta velocidad si nos encontramos algún repecho pronunciado en nuestro camino. Y es que Mazda ha apostado por un cambio manual de 6 marchas -no hay opción a automático- con unos desarrollos que tienden a largos -a 2.800 rpm vamos a 120 km/h-, y no dejan brillar a su 1.5 Skyactiv-G.

Es por ello que el consumo es razonable, aunque si elevamos el ritmo por cualquier motivo nos obliga a quitar marchas y el gasto se dispara más de lo que sería deseable en un motor de su tamaño. Pero es lo que hay que hacer si necesitamos ganar velocidad o adelantar, operaciones que además hay que tomarse con mucha calma, pues ha sido más lento que el 2.0 Skyactiv-G, que demandó 10,0, 14,5 y 22,8 segundos respectivamente en cuarta, quinta y sexta velocidad para pasar de 80 a 120 km/h.

Por mencionar otro ejemplo, decir que un Ford Focus 1.0 EcoBoost de 100 CV necesitó 10,5 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad. Eso sí, su compacto motor de tres cilindros suma turbo y tiene un par motor de 17,3 mkg, pero un cambio manual de 5 velocidades.

Con todo ello, el consumo medio se ha quedado en unos ajustados 6,4 l/100 km, dos décimas por debajo del 2.0 Skyactiv-G de 120 CV.

Como todos los coches de la casa japonesa, este Mazda3 luce un comportamiento sensacional, pues apuesta por suspensiones independientes en ambos ejes, una rápida dirección, unos frenos potentes… Todo ello nos permite divertirnos en un momento dado, y nos transmite seguridad a cada kilómetro recorrido.

Así es el circuito de Gran Bretaña de Fórmula 1

Verónica Orihuela
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Así es el circuito de Gran Bretaña de Fórmula 1

1 y 2.- Village Corner y The Loop, de segunda velocidad, uno de los pocos puntos donde es posible adelantar, para lo que hay que tomarla por el exterior hacia la siguiente curva, pasando a continuación por el interior de The Coop, la más lenta del circuito.

3 y 4.-  Aintree Corner, otra curva muy rápida, de casi 240 km/h, que da paso a la recta de Wellington.

5, 6, 7, y 8.- La primera, Brookland Corner, también es nueva,. A partir de ella, se conecta con el antiguo circuito, una zona sinuosa donde se nota la menor carga aerodinámica que exige otros puntos del trazado. La última curva requiere una trazada muy amplia para ganar velocidad

9 y 10.- Copse y Maggots. Ambas a fondo. Copse es una de las curvas de salida más rápidas del campeonato. Prácticamente no se utiliza el freno hasta Stowe (curva 7)

11, 12, 13, y 14.- Se pasa a fondo por las dos primeras de Becketts, pero hay que levantar el pie y ligeramente al llegar a la número 5, donde alcanzaban antes del nuevo reglamento casi los 290 km/h. La trazada de la salida de Beketts y Chapel es vital para mantener la máxima velocidad punta en la recta que llega a continuación.

15, 16 y 17.- Tras la frenada de Stowe, se entra en una curva que castiga el subviraje, para llegar luego a Club, más estrecho con la nueva configuración. 

18.- Empieza la zona inaugurada en 2010, con Farm Curve como primera curva, muy rápida, de casi 295 km/h. La chicane de Abbey, desde 1994 ahora es una rápida curva de derechas, que lleva al nuevo Arena Complex. 

El nuevo Volkswagen Passat

Javier Montoya
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El nuevo Volkswagen Passat

Volkswagen acaba de presentar la octava generación del VW Passat, su sedán que, tras el Golf es el modelo de mayor éxito en la marca alemana.Un coche que aunque mantiene la  identidad de la marca, reconocible en todos sus productos, se trata de un modelo completamente nuevo, no de un restyling.

Lo más llamativo de este nuevo Passat es la ligereza en su construcción tomando como base la nueva plataforma MQB, una de las líneas maestras para crearlo. Una reducción de peso que llega a los 85 kilos menos que el actual. También se reduce, aunque sólo dos centímetros, la longitud respecto al actual, pero esa rebaja no tendrá gran incidencia en un modelo que seguirá destacando por su porte y su habitabilidad. El siguiente vídeo muestra algunos de sus detalles.

Elegante y moderno

De la vista de esta imagen, lo primero que llama la atención es el frontal, donde destacan los cromados a lo ancho de toda la parrilla. Los faros, que utilizan tecnología LED también son singulares y se adivína una línea esbelta con un cierto air de coupé, aunque sin perder la robustez habitual en todos los Passat.

Esta es la primera aproximación a un modelo que lleva años convertido en uno de los estandartes de la marca alemana, un reto que quiere seguir manteniendo con esta nueva generación recién presentada que apuesta además de por la calidad, la solidez por el uso de las más avanzadas tecnologías.

El nuevo modelo reduce el peso, como ya se ha dicho, 85 kilos y con ello se logran una rebaja en el consumo de combustible de un 20 por ciento. Cumple así, una de las exigencias que los ingenieros de Volkswagen se habían hecho: ser más eficiente y ahorrador.

En el apartado de motores contará con diez variantes en gasolina y diésel, entre 125 y 280 caballos; todos con turbo e inyección directa. También ofrecerán 'start&stop' y sistema de recuperación de la energía de frenado. Además, todos ellos, opcionalmente, podrán equipar la caja de cambios DSG de 7 marchas.

Versión híbrida enchufable

Pero probablemente la estrella en cuanto al ahorro, será la nueva versión híbrida enchufable que Volkswagen ofrecerá por primera vez en el Passat. Contará con un motor de gasolina de 115 caballos y un eléctrico de 80 Kw, con lo que ofrecerá un rendimiento total de 211 caballos.

Este motor ofrecerá una autonomía en eléctrico de hasta 50 kilómetros con 0 emisiones. Y en cuanto al consumo, sus cifras serán muy similares a lal del Golf GTE, es decir, 1.5 l/100 km y unas emisiones de sólo 35 g/km de CO2.

En cuanto a la gama de gasolina, todos ellos motores TSI, comienza con el 1.4 de 125 caballos; el siguiente escalón es el 1.4 TSI de 150 caballos que cuenta con sistema de desconexión de cilindros (4,9 l/100 km y 115 gm/km de CO2), que rebaja 1,3 l/100 km el gasto respecto al anterior.

Por encima, aparecen variantes con 180, 220 y 280 caballos. Todos ellos pueden utilizar cambio automático DSG de siete velocidades, una variante que se ofrece de serie en las variantes de 220, 280 caballos y en el híbrido. 

Un diésel de 240 caballos

En cuanto a la gama diésel, ofrece una de las grandes novedades del nuevo Passat, al incorporar un nuevo motor de 280 caballos. El 2.0 Biturbo es el cuatro cilindros de inyección directa más potente que se haya construido. Pero toda esa potencia además de traducirse en unas elevadas prestaciones (240 km/h) no llevan aparejado un consumo disparatado, pues homologa sólo 5,3 l/100 km. Esta versión ofrece de serie tracción total 4Matic y cambio DSG.

Por debajo, en la gama diésel, encontramos otros tres motores con 150 caballos (4,1 l/100 km y 108 g/km de CO2), 190 CV y 240 caballos.

Con todo, lo que más sorprende del Passat es su carga tecnológica en capítulos más visibles. El caso extremo lo tenemos en un asistente inédito en un coche de serie como es el Trailer Assist, basado en el sistema de aparcamiento Park Assist y que permite maniobrar marcha atrás con un remolque sin apenas intervención del conductor. 

El propio Park Assist -se introduce la tercera generación- también mejora, pues memoriza cuatro huecos para estacionar y corrige maniobras ya iniciadas por el conductor. Además, el nuevo Passat ofrecerá la última versión del sistema de visión perimetral Area View o un Side Assist nuevo, con mejores sensores para detectar hasta 70 metros los coches que nos alcanzan para rebasarnos y una función nueva, el Rear Traffic Alert, que al salir marcha atrás de un hueco sin visibilidad nos alerta de que se aproxima un vehículo, llegando a frenar nuestro coche automáticamente si no reaccionamos.

A la última en sistemas de ayuda

Lo contado ya es mucho, pero hay más. Como el Traffic Jam Assist, asistente para circular con tráfico denso que al combinar el control de crucero activo ACC y el Lane Assist -que vigila que no nos salgamos del carril y llega a redirigir la trayectoria a base de volante- permite mantenernos automáticamente en el carril y guardar la distancia de seguridad.

Y como complemento, otra novedad, pues si hay síntomas de que el conductor no dirige el coche -por sueño o pérdida de conocimiento-, el Emergency Assist decelera lentamente el vehículo, señalizándolo y alertando a otros conductores mediante un ligero zigzagueo de dirección, hasta detenerlo por completo. Y el Passat contará también con un frenado de emergencia en ciudad evolucionado, activo hasta 65 km/h y con detector de peatones.

La lista no acaba ahí: dirección progresiva con 2,1 vueltas de volante, detector de señales de tráfico optimizado, amortiguación variable DCC con hidromuelles que minimizan el ruido y el 'golpe' al pasar sobre bandas sonoras, instrumentación digital configurable Active Info Display similar a la del nuevo Audi TT, pantalla abatible Head-up Display con 256 colores, nuevos sistemas de infoentretenimiento, luz de freno activa para advertir mejor de que nos paramos, faros LED combinables con el Dynamic Light Assist y, como guinda para el Passat Variant, el sistema Easy Close. Si el Easy Open permite abrir el portón pasando el pie por debajo del paragolpes, el nuevo Easy Close sirve para que el portón y el coche se cierren solos cuando hemos cogido la carga del maletero y nos alejamos ya del vehículo.

La gama se estructurará en torno a dos carrocerías (sedán y familiar) y tres líneas de equipamiento: Edition, Advance y Sport. Desde la versión más básica, el equipamiento será exhaustivo… Otro de los argumentos para que este modelo, del que se vende en el mundo una unidad cada 29 segundos, siga siendo el mejor embajador de Volkswagen.

Nuevo Citroën DS3: desde 15.630 euros

Javier Montoya
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Nuevo Citroën DS3: desde 15.630 euros

El nuevo Citroën DS3 comienza a llegar a los concesionarios dispuesto a reeditar el éxito de la anterior generación. Para ello ha renovado su imagen, ha retocado sus equipamientos y puesto al día sus motores para cumplir las estrictas normas anticontaminación Euro6.

Entre las novedades, nuevos motores gasolina y diésel, como el BlueHDi 120 que logra unas emisiones de sólo 94 g/Km de CO2 y consume 3,6 l/100 Km. Por su parte, en gasolina, incorpora el motor PureTech 82 S&S ETG que sólo gasta 4,1 l/100 km de consumo combinado y emite 95 g/Km de CO2. Este motor utiliza la caja de cambios pilotada ETG de 5 velocidades que mejora la conduccciçon y la suavidad en los arranques.

Nuevo sistema de iluminación

En el apartado del diseño las nuevas ópticas delanteras son el elemento más visible del nuevo DS 3. Tienen 3 módulos LED y un módulo de Xenón que reducen un 35% el consumo en la iluminación de cruce y un 75% en la de carretera. Con una vida media de más de 20.000 horas, los LED presentan una durabilidad 20 veces superior a la de los faros halógenos. También estrena intermitentes secuenciales, una innovación única en el segmento. En la parte trasera, se distingue con sus pilotos traseros de LED con efecto 3D. 

La gama de colores cuenta con el Blanco Perla Nacarado, disponible con techos color Negro Onyx, Gris Moondust y Azul Infini; y el Azul Bella Isla, que añade el Blanco Ópalo a las combinaciones posibles.

En cuanto a la gama se estructura en cuatro niveles de acabado: Design, Desire, Style y Sport, además de la serie especial Techno Style, que incorpora proyectores xenón full LED, llantas de aleación de 17″ con nuevo diseño y una original serigrafía láser en el salpicadero y las ventanillas traseras.

Todas las versiones cuentan con un equipamiento exhaustivo y con sistemas nuevos como el Active City Brake, un sistema de frenado automático que permite evitar choques a baja velocidad. Además el DS 3 puede equipar una cámara de marcha atrás, asociada al sistema de navegación eMyWay.

Los precios

DS 3 PureTech 82 Design15.630 €

DS 3 PureTech 82 S&S ETG Design16.600 €

DS 3 PureTech 82 Desire16.800 €

DS 3 PureTech 82 S&S ETG Desire17.770 €

DS 3 VTi 120 Style19.625 €

DS 3 VTi 120 Techno Style20.300 €

DS 3 VTi 120 AUT Style20.395 €

DS 3 THP 155 Techno Style22.000 €

DS 3 THP 155 Sport22.525 €

DS 3 HDi 70 Design16.830 €

DS 3 HDi 70 Desire18.000 €

DS 3 e-HDi 90 Style19.925 €

DS 3 e-HDi 90 Techno Style20.600 €

DS 3 e-HDi 90 ETG6 Style20.545 €

DS 3 BlueHDi 120 Techno Style22.600 €

DS 3 Blue HDi120 Sport23.125 €

Nueva gama Volvo, más fuertes

Andrés Mas
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Nueva gama Volvo, más fuertes

Volvo vive sus horas más dulces con una gama potente y renovada, motores de cosecha propia muy avanzados tecnológicamente, soluciones innovadoras para consumir menos y la calidad y seguridad como abanderados de una marca que avanza a pasos agigantados en el segmento 'premium'.

En breve, además, llega la gran apuesta de Volvo en la categoría de los SUV exclusivos con el nuevo XC90, del que ya se conocen muchos detalles aunque no su aspecto exterior definitivo. Sí es seguro que del nuevo modelo se distribuirán las primeras fotos en la última semana de agosto, se presentará oficialmente en el Salón de París del mes de octubre, la primera toma de contacto y la comunicación de los precios tendrán lugar en noviembre y el coche se pondrá a la venta en España en abril de 2015. Pero mientras llega la joya de la corona, la casa sueca ha renovado su gama al completo para seguir en la brecha cargados de razones a la hora de reivindicar un puesto en un segmento dominado normalmente por las tres marcas alemanas de referencia. 

Diésel muy ahorradores

Las novedades más importantes que adopta la gama Volvo se centran en los nuevos motores Drive-E de cuatro cilindros en gasolina y diésel, los nuevos dispositivos de seguridad, el sistema multimedia con pantalla táctil Sensus y los nuevos equipamientos encuadrados en el Pack Inscription o la Edición Limitada Volvo Ocean Race. 

Los motores T5 y D4 de cuatro cilindros de la nueva familia forman parte ya de la oferta en versiones como los S60 y V60, el V70, los  XC60 y XC7070, el S80, los V40… Disponible con 181 o 190 CV, y con unos consumos que en el caso del V40 de 190 CV y cambio manual se quedan en 3,3 l/100 km, el motor D4 incorpora la tecnología i-ART, una primicia mundial que mide la presión sobre cada inyector de combustible, en lugar de utilizar el tradicional sensor de presión único de la tecnología de raíl común. Así se consigue más información y que se inyecte la cantidad ideal de combustible durante cada ciclo de combustión. En el caso del D4 de 181 caballos destacan los 3,7 l/100 km de consumo medio ponderado homologados por el S60, que se convierte en el líder de su categoría.

Gasolina muy potentes

También el T5 de gasolina de 245 CV asociado al nuevo cambio de 8 marchas consigue un rendimiento excepcional y un consumo que en el S60 se ha homologado en 5,9 l/100 km. Aunque casi sorprenden más los 6,2 litros de media que ha logrado homologar el imponente S80 T5 de 245 caballos.

Común a casi toda la gama son los nuevos asientos, los mandos más lujosos, el espejo interior sin marco, el volante térmico -con levas en caso de montar el cambio automático- o el sistema multimedia Sensus con pantalla digital adaptativa asociado casi siempre a un equipo Premium Sound mejorado. 

La lista de sistemas de seguridad y ayudas a la conducción es casi interminable. Desde asistencia de aparcamiento hasta alerta de cruce, pasando por ayuda para permanencia en el carril, información riesgos en puntos ciegos, reconocimiento de señales de tráfico, luces largas activas, el City Safety, el control de alerta del conductor, el Volvo On Call combinado con Bluetooth, el control de velocidad constante adaptativo o la detección de peatones y ciclistas, entre otros elementos.

Al margen de todo eso, el V70 cuenta con los asientos traseros partidos en proporción 40:20:40, el S60 dispone de cuatro opciones de chasis -incluida la R-Design sin tener que elegir ese acabado- y el V40 Cross Country está disponible en la Edición Volvo Ocean Race, como el V60. Y otros modelos, como el S80, el V70 o el XC70, pueden solicitarse con el pack Inscription, que permite personalizar el vehículo a gusto del cliente. Este paquete incluye tapicería de cuero más suave, panel de instrumentos en cuero, reposacabezas en cuero con el emblema grabado, alfombrillas exclusivas y placas antideslizantes, personalizadas también con el logo.

Nuevo sistema de compra

Al margen de todas esas novedades, Volvo estrena la oferta Volvo Options VCF para el V40 D2 Momentum manual de 21.900 euros. Se trata de un programa que ofrece un modo diferente de adquirir un Volvo, con menor riesgo y mayor flexibilidad. Volvo garantiza el valor que, como mínimo, tendrá ese coche dentro de 2 ó 3 años -en este caso, 8.800 euros a los 48 meses-. Es lo que se denomina Valor Futuro Mínimo Garantizado (VFMG). Y tras pagar durante ese tiempo una cuota de 150 euros al mes, el cliente tiene tres opciones: pagar el VMFG, refinanciar el VFMG o devolver el vehículo.

Nuevo motor 1.6 CDTI de Opel: uno para todos

Gregorio Arroyo
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Nuevo motor 1.6 CDTI de Opel: uno para todos

Opel acaba de renovar su gama media de motores diésel introduciendo el nuevo 1.6 CDTI en Astra, Meriva y Zafira Tourer, este último sólo con la variante más potente, de 136 caballos. El resto también incorpora el de 110 CV, y es sólo cuestión de tiempo que se introduzca además en el Mokka y en el Insigna.

Esta mecánica es completamente nueva y reemplaza al anterior 1.7 CDTI, además de ser el sustituto próximamente de las versiones menos potentes del 2.0 CDTI. Se trata de un propulsor realizado íntegramente en aluminio -ahorra 20 kilos-, que destaca por su refinamiento y suavidad en marcha, además de firmar unos consumos muy atractivos.

Ahorran hasta un 12 por ciento

Para ello se ha trabajado sobre la inyección, con presiones de hasta 2.000 bares -antes 1.600- o un control de combustión de cada inyector más sofisticado que permite realizar hasta diez inyecciones por ciclo. También se ha mejorado el turbo de geometría variable -refrigerado por agua-, se ha reducido al máximo el rozamiento interno y cuenta con una bomba de aceite de doble caudal variable. Esto ha permitido que todos los modelos cumplan con la norma Euro 6, que entrará en vigor el próximo mes de septiembre, y se protagonicen ahorros de combustible de hasta un 12 por ciento en el Astra o un 8 por ciento en el Meriva, por citar dos ejemplos.

En el aspecto medioambiental hay que destacar la introducción del sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SCR) BlueInjection, que sólo incorpora, de momento, el Zafira Tourer. Se trata de inyectar justo antes del catalizador un aditivo denominado AdBlue, compuesto por urea y agua, para reducir el óxido de nitrógeno.

Zafira, un consumo casi de récord

De hecho, este monovolumen de Opel, de 4,66 metros de largo y hasta siete plazas, es capaz de firmar unos números líderes, como los 4,1 litros de consumo medio homologado, una cifra inferior incluso a la del Meriva con el mismo motor, aunque para ello apuesta por unos desarrollos del cambio aún más largos.

Hace unas semanas ya realizamos una exhaustiva prueba del Meriva 1.6 CDTI de 136 caballos, así que en esta toma de contacto nos centramos en el Astra y el Zafira Tourer. El primero, en su variante de 110 caballos, va como la seda por suavidad, capacidad de recuperación y tacto general.

En el Zafira Tourer el silencio en el interior se hace más evidente aún, y apenas hay vibraciones en el volante. Eso sí, sus largos desarrollos del cambio, muy de autopista y talante y uso familiar, le pasan factura a la hora de recuperar con brillantez desde bajo régimen.

17 nuevos motores hasta 2018

La ofensiva de Opel en cuanto a motorizaciones se refiere es total. La marca alemana tiene previsto introducir nada menos que 17 nuevos motores hasta el año 2018, lo que significa que un 80 por ciento de la gama de propulsores será completamente nueva. La ofensiva más inmediata en diésel actúa en dos frentes: por un lado mecánicas de cilindrada media, como el 1.6 CDTi que nos ocupa en estas páginas, y por otro un motor 'pequeño' pero tremendamente avanzado, de un litro, tricilíndrico y turboalimentado. Este último será una realidad a principios de 2015 y rondará los 100 caballos de potencia. En principio se montará en la gama Adam, y servirá de auténtico revulsivo ya que hasta ahora no contempla motores diésel, y en el nuevo Corsa que también debutará a principios de año.

Renault Trafic. De trabajador a monovolumen

Julián Garnacho
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Renault Trafic. De trabajador a monovolumen

Hace unos días ya hablábamos del nuevo Opel Vivaro, un vehículo comercial que está desarrollado junto a este nuevo Renault Trafic. En realidad son el mismo vehículo, y más adelante incluso llegará el nuevo Nissan Primastar, aunque de momento no se sabe la fecha de lanzamiento de este último.

Renault es la marca más fuerte en Europa en lo que a vehículos comerciales se refiere. Muestra de ello es que es líder en ventas desde 1998 y en concreto, de la Renault Trafic se han vendido más de 1,6 millones de unidades desde su lanzamiento allá por 1980.

Esta nueva generación se fabrica en la planta que Renault tiene en Sandouville (Francia), donde también se fabrican los Opel Vivaro con techo alto.

Nueva estética y más tamaño

Estéticamente la nueva Renault Trafic estrena frontal con el mismo aire que el resto de vehículos comerciales de la marca del rombo. Ofrecen hasta 10 colores diferentes para la carrocería (destacan el Verde Bambú y el Marrón Cobre) y la posibilidad de que los paragolpes también vayan pintados en el mismo color de la carrocería. Renault ofrece diferentes llantas de aleación, tapacubos…

Decir que la nueva Renault Trafic crece en tamaño respecto a su antecesor, pues la versión corta, denominada L1 mide 4.999 milímetros, mientras que las Trafic largas, denominadas L2 miden 5.399 milímetros. Ambas son 21 centímetros más largas que antes (10 centímetros el voladizo delantero y 11 centímetros el trasero). Eso sí, ambas miden 1,96 metros de ancho y esos 11 centímetros extra por la parte trasera benefician a su espacio de carga. Y es que ahora en las Trafic L1 caben tres euro palet, cuando antes sólo entraban dos, pero en capacidad de carga ese extra se traduce en 200 litros más en los L1 y 300 litros más en los L2, que tienen una capacidad máxima de hasta 8,6 metros cúbicos (los L1 h2 arrancan en 5,2 metros cúbicos). Renault propone diferentes accesorios para organizar la carga, toma de corriente en la zona de carga y hasta 18 puntos de anclaje para sujetar la carga.

Trampilla para cargar 4,15 metros de largo

Por último, hablar de una trampilla de carga que aparece bajo el asiento del acompañante. Esta trampilla se puede abrir para comunicar la zona de carga y el habitáculo y así poder introducir objetos de hasta 3,75 metros de largo en los L1 y de 4,15 metros de largo en el caso de los L2. También han ideado un cierre para la puerta trasera izquiera (donde se sitúa la matricula, la tercera luz de freno y la cámara de marcha atrás) por si necesitamos llevar objetos aún más largo y tenemos que circular con la trasera derecha abierta.

Renault ofrece hasta 270 configuraciones diferentes de su Trafic, sin contar las conversiones que pueden hacer los más de 360 carroceros autorizados por Renault a nivel mundial. Y es que se ofrece con dos alturas y dos longitudes, pero también en versiones Furgón, Mixta, Doble Cabina, Combi o Chasis-Cabina.

Trafic Combi: casi monovolumen

La Renault Trafic Combi permite convertir a este comercial en un monovolumen capaz de transportar hasta 9 ocupantes (la banqueta delantera derecha de tres plazas es algo estrecha e incómoda) manteniendo una capacidad de maletero bajo la bandeja de 550 litros en el caso de los L1 y de 890 litros en los L2.

También la postura de conducción se asemeja bastante a la de un monovolumen, con un volante regulable en altura y profundidad que ayuda a encontrar la postura perfecta en cuestión de segundos. Se han mejorado los asientos, la calidad de acabado, contamos con los relojes que tiene un Clio o un Captur y puede equipar lo último en tecnología (llave manos libres, diferentes navegadores, climatizador…). También hay hasta 90 litros distribuidos entre sus diferentes huecos y el asiento central se puede configurar para disponer de una auténtica oficina móvil.

Respecto a los sistemas de navegación, el Renault Trafic puede contar con el Media NAV con pantalla táctil de 7 pulgadas o el R-Link. La tercera alternativa se llama R & GO y permite colocar una tablet, bien con sistema operativo Android o iOS, en un soporte específico, y mediante una aplicación gratuita podemos disponer de toda la información del R-Link en nuestra tablet, incluido el sistema de navegación (éste si se paga aparte).

Downsizing hasta en comerciales

Pero analicemos los motores que Renault ofrece en su Trafic y que son cuatro y todos ellos diésel. Lo primero que llama la atención es que la marca del rombo apuesta por el «downsizing» incluso en este tipo de vehículos, pues sólo está disponible el 1.6 dCi R9M. Eso sí, hay versiones de un sólo turbo y versiones TwinTurbo con dos turbocompresores que funcionan en serie y generan una potencia y unas prestaciones que van a sorprender a todos, y lo mejor de todo, con un consumo medio de hasta 5,7 l/100 km. Todo un récord. Hay versiones que pueden tener Start&Stop, pero todos los Renault Trafic cuentan con un cambio manual de 6 velocidades y un programa ECO que permite ahorrar un 10% de combustible. Por cierto, sólo hay versiones de tracción delantera.

– 1.6 dCi 90. Tiene un par máximo de 260 Nm a 1.500 rpm, alcanza 153 km/h de velocidad punta, 15,9 segundos necesita para acelerar de 0 a 100 km/h, homologa un consumo medio de 6,5 l/100 km y sus emisiones son de 170 g/km de CO2. Se ofrece con Start&Stop opcional.

– 1.6 dCi 115. Tiene un par máximo de 300 Nm a 1.500 rpm, alcanza 168 km/h de velocidad punta, 12,4 segundos necesita para acelerar de 0 a 100 km/h, homologa un consumo medio de 6,5 l/100 km y sus emisiones son de 170 g/km de CO2. Se ofrece con Start&Stop opcional.

– 1.6 dCi 120 Twin Turbo. Tiene un par máximo de 320 Nm a 1.500 rpm, alcanza 172 km/h de velocidad punta, 12,0 segundos necesita para acelerar de 0 a 100 km/h, homologa un consumo medio de 5,7 l/100 km y sus emisiones son de 149 g/km de CO2. Se ofrece con Start&Stop y al emitir menos CO2 que el 1.6 dCi 115, el precio final es más bajo.

– 1.6 dCi 140 Twin Turbo. Tiene un par máximo de 340 Nm a 1.500 rpm (270 Nm disponibles desde 1.250 rpm), alcanza 181 km/h de velocidad punta, 10,8 segundos necesita para acelerar de 0 a 100 km/h, homologa un consumo medio de 6,1 l/100 km y sus emisiones son de 164 g/km de CO2. Se ofrece con Start&Stop.

Seguridad de nivel

Entre el equipamiento de seguridad que ofrece el nuevo Renault Trafic encontramos el Extended Grip, que ayuda a mejorar la tracción si en el firme encontramos barro, nieve, arena… Es una función del control de tracción. También cuentan con asistente de arranque en pendientes, sistema anti-balanceo del remolque, airbag laterales…

Los precios del nuevo Renault Trafic con todos los impuestos (los profesionales se podrán quitar el IVA y demás…) son:

– Renault Trafic Furgón 27 L1h2 dCi 90: 28.500 euros.

– Renault Trafic Furgón 27 L1h2 dCi 115: 30.331 euros.

– Renault Trafic Furgón 27 L1h2 dCi 120 Twin Turbo: 30.055 euros.

– Renault Trafic Furgón 27 L1h2 dCi 140 Twin Turbo: 31.904 euros.

– Renault Trafic Furgón 29 L1h2 dCi 90: 28.894 euros.

– Renault Trafic Furgón 29 L1h2 dCi 115: 30.726 euros.

– Renault Trafic Furgón 29 L1h2 dCi 120 Twin Turbo: 30.434 euros.

– Renault Trafic Furgón 29 L1h2 dCi 140 Twin Turbo: 32.298 euros.

– Renault Trafic Furgón 29 L2h2 dCi 90: 29.353 euros.

– Renault Trafic Furgón 29 L2h2 dCi 115: 31.185 euros.

– Renault Trafic Furgón 29 L2h2 dCi 120 Twin Turbo: 30.876 euros.

– Renault Trafic Furgón 29 L2h2 dCi 140 Twin Turbo: 32.757 euros.

– Renault Trafic Furgón Doble Cabina 27 L1 dCi 115: 33.600 euros.

– Renault Trafic Furgón Doble Cabina 29 L1 dCi 115: 33.995 euros.

– Renault Trafic Furgón Doble Cabina 29 L2 dCi 115: 34.454 euros.

– Renault Trafic Passenger Combi 9 dCi 90: 32.466 euros.

– Renault Trafic Passenger Combi 9 dCi 115: 33.979 euros.

– Renault Trafic Passenger Combi 9 dCi 120 Twin Turbo: 33.407 euros.

– Renault Trafic Passenger Combi 9 dCi 140 Twin Turbo: 35.816 euros.

– Renault Trafic Passenger Combi 9 Largo dCi 90: 33.320 euros.

– Renault Trafic Passenger Combi 9 Largo dCi 115: 34.832 euros.

– Renault Trafic Passenger Combi 9 Largo dCi 120 Twin Turbo: 34.228 euros.

– Renault Trafic Passenger Combi 9 Largo dCi 140 Twin Turbo: 36.668 euros.

– Renault Trafic Passenger Edition 9 dCi 115: 35.059 euros.

– Renault Trafic Passenger Edition 9 dCi 120 Twin Turbo: 34.446 euros.

– Renault Trafic Passenger Edition 9 dCi 140 Twin Turbo: 36.896 euros.

– Renault Trafic Passenger Edition 9 Largo dCi 115: 35.913 euros.

– Renault Trafic Passenger Edition 9 Largo dCi 120 Twin Turbo: 35.267 euros.

– Renault Trafic Passenger Edition 9 Largo dCi 140 Twin Turbo: 37.750 euros.

Ganar o ganar, aquí no hay dilema

Verónica Orihuela
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Ganar o ganar, aquí no hay dilema

Pocos circuitos pueden ya presumir de haber albergado más de 50 grandes premios en su asfalto. Silverstone ya será uno de ellos, unido al selecto dúo de Monza y Montecarlo. Sin embargo, cabría esperar que en 2014 también pueda distinguirse por ser una de las escasas pistas donde Mercedes no logre la victoria, algo que se antoja complicado e improbable.Tanto en Canadá como en Austria, el W05 sufrió problemas de refrigeración y frenos, aunque, por sus características, el rapidísimo circuito británico también será terreno ideal para el monoplaza alemán. En Austria, ocho de los diez primeros monoplazas contaban con el motor alemán a sus espaldas.

El doblete es apuesta fácil aunque, en esta ocasión, éste será un terreno crucial para Lewis Hamilton. Primero, por jugar en casa y, segundo, porque necesita romper la racha de Nico Rosberg iniciada en Mónaco. Tras Austria, 29 puntos separan a los dos pilotos que se disputan el título, la mayor diferencia que ha separado a ambos hasta ahora en el campeonato.«No está preocupado, seguirá luchando, no es preocupéis por él», declaraba Niki Lauda sobre el efecto de la vuelta al guante de Rosberg, especialmente con ese error de entrenamientos en Austria que, para algunos, era síntoma de la presión que sufre Hamilton. El pasado año, tenía la victoria en la mano hasta que fue el primero en reventar sus neumáticos. La motivación será extra, y una nueva derrota sobre Rosberg ante su público sí que podría ser psicológicamente dura. Hasta el momento, es la carrera más importante de la temporada para el piloto británico.

Ferrari, a aprovechar todas las oportunidades

«71 vueltas de crono. Puntos para ayudar al equipo. Próxima y difícil parada… Inglaterra. #aTrabajarFuerte», tuiteaba Fernando Alonso tras el Gran Premio de Austria ¿Anticipaba las posibles y escasas expectativas del F14 T en Silverstone? «El motor no es el único problema», reconocía recientemente Marco Mattiacci para reconocer la inferioridad del monoplaza italiano, y sin quererse extender en mayores detalles. Con problemas de tracción, de comportamiento según el compuesto de neumáticos el F14T puede verse lastrado en determinadas zonas -especialmente la final- del trazado británico. Pero la Scuderia no se rinde y trabaja para mejorar, como se puede ver en el siguiente vídeo. Para colmo, Kimi Raikkonen llega a Silverstone bajo el punto de mira colectivo como pocas veces en su carrera. Segundo y medio de desventaja en el Q3 del sábado, medio minuto de diferencia en meta, entre medio y un segundo por vuelta más lento que su compañero, 79 puntos de Alonso por los 19 del finlandés…

Kimi Raikkonen necesita urgentemente recuperar crédito. Y sus problemas también lastran al equipo italiano, que buscaba potenciar con Raikkonen la posición global del equipo italiano. «Se trata de cómo el coche se comporta, de lo que prefiero, y la forma en la que trabajan los neumáticos, una combinación de todo ello», explicaba tras la carrera austriaca, «perdemos tracción y algo de 'grip' en la parte mecánica». Según el finlandés, «si solucionamos los problemas con el eje delantero, perdemos el comportamiento del trasero, se trata de lograr el equilibrio». Según Raikkonen, las frustradas pruebas realizadas en Austria para conseguirlo fueron un tiro por la culata, y causa de las enormes diferencias con el piloto español.

Williams, por su parte, ha sido protagonista en las dos últimas carreras ¿Fruto de la evolución de la escuadra británica, o de las diferentes exigencias de cada trazado, que favorecen o perjudican a unos y otros? «En un circuito sinuoso como Mónaco, no estaban en buena forma, pero en una pista con más chicanes y largas rectas, estaban muy fuertes», explicaba al respecto Eric Bouiller, el responsable deportivo de McLaren, «este año está marcado por el motor, la manejabilidad del coche, y el cómo entregas esa energía (acumulada) es por ello por lo que vemos cambios en la clasificación según el trazado». Aunque a McLaren no se le ve por ninguna parte…

Williams, a dar la sorpresa

En este sentido, el trazado británico podría ser nuevamente favorable para los monoplazas de Frank Williams. Y quizás aquí radiquen los temores de Alonso para la carrera británica, porque los propulsores de Mercedes podrían dominar nuevamente placer. Sin olvidar a Force India, que no estuvo al nivel de pruebas anteriores, pero que podría recuperar su consistencia en Silverstone y eclipsar a Ferrari y Red Bull. Hulkenberg ha puntuado en todas las carreras hasta el momento.

El trazado británico será para casi la mitad de la parrilla Red Bull el circuito de Spielberg. Incluido el equipo austriaco, con su sede a pocos kilómetros de la pista. La fortuna deportiva les trató  duramente en Austria, donde cosechó uno de los peores resultados de los últimos tiempos, «Nuestro fin de semana menos competitivo del año», sentenció Christian Horner. Y dependiendo de la superioridad de los propulsores Mercedes,  Red Bull  podría  encontrarse con otra dolorosa derrota, también jugando en casa en Silverstone. Un trago demasiado amargo, como pudo comprobarse tras las acusaciones de Horner a Renault tras la carrera austriaca.

«Esperábamos ser más rápidos en Spielberg», explicaba tras la carrera Daniel Ricciardo, flamante tercer clasificado del campeonato, «esperábamos estar entre los cinco primeros y con opciones al podio pero, simplemente, no teníamos el ritmo, se trataba del porcentaje entre rectas y curvas, y este año, como todo el mundo sabe, perdemos en las rectas y recuperamos en las curvas, pero no había suficientes para la cantidad de rectas de Spielberg». Sin embargo, las curvas de alta velocidad de Silverstone podrían 'maquillar' la falta de potencia del motor Renault que tan duramente criticó Horner al final de la prueba austríaca. Para Red Bull, será otra carrera de gran presión.

Debuta Juncadella

Gran Bretaña marcará un día singular en la carrera deportiva de Daniel Juncadella, un nuevo piloto español que participará oficialmente en un Gran Premio de Fórmula 1. Será en la primera sesión de los entrenamientos libres del viernes, sustituyendo a Nico Hulkenberg en Force India. Antes, Juncadella tuvo la oportunidad de rodar en Jerez y Barcelona, pero será la primera ocasión de hacerlo en igualdad y mismas condiciones que sus rivales. «Es también la carrera del equipo, en casa, lo que hará más especial un día que nunca olvidaré». Ojalá.

Renacen los clásicos ingleses

Verónica Orihuela
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Renacen los clásicos ingleses

Cíclicamente, la pasión de Gran Bretaña por los automóviles clásicos se reactiva con nuevos proyectos, recreaciones de modelos o relanzamientos de marcas. En la actualidad se vive una de esas épocas, impulsada por la buena forma de los grandes, como Jaguar, Land Rover, Mini, Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin, etc.

La bonanza de las marcas más importantes es un buen argumento para los impulsores de esos modelos fuera de serie, casi de artesanía, que definen la filosofía de los deportivos británicos. Algunos de ellos son proyectos de vida efímera, pero el mercado local hace gala del entusiasmo suficiente para que siempre sean bien recibidos.

David Brown Automotive

Es la marca de más reciente creación. El nombre de su impulsor es el mismo del expropietario de Aston Martin, aunque no les une ningún parentesco. Si su modelo, Speedback GT, está basado en el reciente Jaguar XKR, sus líneas tienen mucho de los antiguos Aston Martin DB6. «Dado que la fiabilidad es vital, hemos decidido adoptar un chasis suficientemente experimentado, con una buena dinámica y adaptado a nuestra carrocería de aluminio. Era una elección obvia para servir de base a nuestro modelo», explicaba David Brown al presentar su coche.

Conocido inicialmente como 'Proyecto Judi', el Speedback GT debutó el pasado mes de abril en el Salón Top Marques de Montecarlo, con el objetivo de fabricar 50 unidades. «Ha sido desarrollado utilizando una combinación de tecnología tradicional y contemporánea», afirma Brown. El Speedback GT tiene una potencia de 510 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza 248 km/h.

Jensen Motor Ltd

Esta compañía se ha constituido en el pasado mes de abril con la idea de preservar el legado de la marca, algo que viene haciendo desde años atrás. «Empecé como aprendiz a los 19 años, y desde entonces he trabajado en proyectos completos de restauración, reconstrucción y mejora de motores, suspensiones e interiores», dice Gregg Alvarez, director de Jensen Motors. La marca británica celebra este año su 80 aniversario, y con este motivo producirá 8 ejemplares de auténticos Jensen. «Nuestro objetivo es mantener este glorioso nombre vivo e intacto como un ejemplo de la ingeniería y la herencia británicas», dice Steve Barby, socio de Alvarez.

Jensen tuvo sus momentos de gloria en los años 60, primero con el atractivo C-V8 y posteriormente con el FF de 4 ruedas motrices.

Lister Cars

El retorno de Lister se materializó el pasado año. La marca se fundó en 1954 para crear coches de competición, como los famosos Lister-Jaguar de 1957, y en ella trabajaron ingenieros de prestigio como el propio Brian Lister o Mike Costin. Tras años de reposo, la compañía se refundó en 1986, primero preparando los Jaguar XJS y luego construyendo los Lister Storm, que ganaron el Campeonato FIA GT del año 2000.

Ahora, el objetivo de Lister Cars es construir una serie limitada del mítico Lister-Jaguar (alias Knoobly), el primero de los cuales se entregará este verano. «2014 es muy especial para nosotros, porque celebramos el 60 aniversario desde que Brian Lister fabricó su primer coche en George Lister Engineering, y porque la marca tiene un fantástico futuro por delante», anunciaba a primeros de año Lawrence Whittaker, director de Lister Cars.

TVR

Marca de coches deportivos de gran personalidad, TVR podría volver a la actividad en un par de años, impulsada por un grupo de emprendedores británicos encabezados por el nuevo propietario, Les Edgar.

TVR fue fundada en 1947 y desde entonces pasó por diversas manos, como las del ruso Nikolai Smolenski entre 2004 y 2013. «Hacer un coche sencillo, excitante y asequible, como fueron siempre los TVR», es lo que se pretende en esta nueva época.

Sin embargo, habrá que esperar para ver un nuevo TVR, ya que de momento, si bien se ha decidido que será un deportivo, se están definiendo aspectos importantes de ingeniería. Eso sí, la carrocería ya está diseñada.

Citroën C4 Cactus, llega la revolución 'cool'

Andrés Mas
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Citroën C4 Cactus, llega la revolución 'cool'

Dicen los entendidos de la cultura estadounidense que alguien o algo es 'cool' cuando tiene un estilo personal, encarna una rebelión o tiene un poder icónico instantáneo. Y ahora este adjetivo relacionado también con palabras tan positivas como genial, estupendo o agradable se le puede atribuir, sin lugar a dudas, al C4 Cactus, una mezcla de compacto y SUV que va a revolucionar el segmento.

Y el caso es que saltarse a la torera las normas establecidas por casi toda la industria automovilística no deja de ser audaz, pero también muy arriesgado. Pero ¿y si en esa aventura se manejan adecuadamente ventajas tan perseguidas como el diseño, la comodidad, la sencillez, el precio justo o la tecnología útil? Eso es lo que ha pretendido Citroën con su modelo más travieso, el C4 Cactus, una combinación única y original de compacto y todocamino que se desmarca de todo lo conocido hasta ahora por mil y un detalles que lo hacen diferente,  aunque no por ello va a librarse de vérselas con rivales de la talla del Peugeot 2008 o el Renault Captur, por ponerle cara a dos posibles contrincantes de una lista abierta casi a cualquier cosa.

La relación de originalidades del Cactus respecto a otros modelos de la competencia es interminable, pero bien podríamos comenzar por sus 'Airbump', denominación de los protectores laterales de carrocería. El invento, sin duda original y práctico, proporciona al Cactus un toque personal y divertido, pero en previsión de que no guste a todo el mundo no habría estado de más que se hubiera dejado como una opción. Eso sí, de serie son negros y si quieres elegir otro color hay que pagar 100 euros extra.

Con toques de aventurero

Al Cactus se le ve alto porque efectivamente es alto, pero lo es sobre todo en su distancia libre al suelo -21 centímetros-, porque en altura total queda por debajo de sus rivales y sólo 4 centímetros por encima del C4. Un acierto porque, curiosamente, no pierde el aire aventurero, pero a su vez mantiene un comportamiento sano y predecible sin demasiadas inercias. Falta, en cualquier caso, probar el coche más a fondo en un tipo de carreteras algo más divertidas y serpenteantes que las de los alrededores de Amsterdam en un día festivo, con tramos inmensamente llanos, muchas rotondas y miles de bicicletas dominando el asfalto. Entonces averiguaremos si el sencillo eje trasero de traviesa deformable sujeta el coche como es debido.

Lo que sí es seguro es que no lleva, ni en teoría llevará nunca, un sistema de tracción total o un simple dispositivo 'Grip Control' como su primo el Peugeot 2008, porque según los responsables del proyecto se aleja de la filosofía del modelo. El interior es una prolongación de la originalidad vista por fuera. El salpicadero se caracteriza por la ausencia de mandos o interruptores, centralizados casi todos en una moderna pantalla táctil de serie que se encuentra muy al alcance de la mano. Pero hay muchas más rupturas con la rutina. El airbag del copiloto sale del techo para dejar espacio a una guantera algo más grande de lo normal y con una abertura más cómoda. Sin embargo esto ha implicado desplazar los quitasoles hacia atrás, prescindir del espejo de cortesía en el lado del copiloto y sacrificar la salida de aire de ese lado, ausencia compensada con una central derecha de mayor tamaño.

Funcional y sencillo por dentro

Parece ser que en la lucha sin cuartel para reducir peso -aunque seguramente también costes- se ha buscado prescindir de todo lo que fuera posible sin perjudicar la imagen general ni el agrado de uso. Pero lo cierto es que no siempre se ha conseguido. Por ejemplo, el respaldo trasero es de una sola pieza, el volante sólo se regula en altura, las ventanillas traseras no se pueden bajar aunque sí abrir parcialmente con un sistema de compás y los elevalunas eléctricos delanteros no son de un solo toque. Sin embargo el objetivo se ha cumplido con creces ya que el Cactus pesa 235 kilogramos menos que un C4 normal y, como mínimo, 100 kilos menos que sus principales rivales, y todo ello sin recurrir a la nueva plataforma modular del grupo. Esta dieta supone una gran ventaja en muchos aspectos que veremos más adelante. Pero habrá que ofrecer alternativas a las ausencias y parece ser que Citroën se ha dado cuenta a tiempo de que, por ejemplo, el respaldo partido debe de ser casi un elemento obligatorio; y a corto plazo se ofrecerá en opción. Las ventanillas traseras se quedarán así; pero en compensación los huecos de las puertas traseras cubican juntos casi lo que el maletero de un Toyota iQ.

Y hablando de maletero, el del Cactus es profundo -incluso demasiado para sacar o meter una maleta muy pesada-, de formas regulares y está provisto de cuatro argollas de sujeción y una percha. Tiene 348 litros útiles. Y debajo encontramos un kit para reparar pinchazos en la versión de acceso, o ruedas de repuesto de tamaño normal o de emergencia que en función del acabado son de serie u opcionales.

La sencillez es la nota común en el Cactus, pero sencillez con estilo y con originalidad. Por eso el interior congenia enseguida con el visitante, que se lleva sorpresa tras sorpresa cuando apenas ve interruptores o mandos, y cada pieza parece estar rematada con un toque 'premium' que casa a la perfección con el casi minimalista salpicadero. 

Comodidad, amplitud y luminosidad

Aunque cuesta un poco alcanzar la postura ideal, los asientos son cómodos por blandos y grandes, aunque todavía desconocemos cómo se comportarán en viajes largos. En general, el interior del Cactus transmite amplitud y luminosidad, especialmente porque todas las unidades de prueba contaban con un techo de cristal panorámico que, por cierto, tiene un coste muy competitivo de 400 euros. Detrás, más espacio disponible para las piernas que lo que ofrece la media del segmento, en parte gracias a una distancia entre ejes de 2,60 metros. Además los pies caben debajo del asiento delantero y el túnel central en el piso no abulta demasiado.

La oferta mecánica del Citroën C4 Cactus en el momento de su puesta en escena constará de un motor de gasolina PureTech atmosférico de 3 cilindros y 82 CV, y dos turbodiesel HDi de 92 y 100 caballos en versiones e-HDi y BlueHDi, ambos con sistemas de raíl común, turbo de geometría fija e intercooler. Más adelante llegará un gasolina e-THP, también de 3 cilindros pero con turbo y 110 CV. El VTI de 82 CV puede asociarse a un cambio manual o automático ETG, ambos de 5 marchas, mientras que el e-HDi de 92 solo está disponible en España con el ETG de 6 marchas, y el BlueHDi de 100 CV solo con caja manual de 5 relaciones. El abanico de potencias puede parecer justo por el tipo de vehículo y su tamaño, pero la reducción de peso encuentra aquí su mayor respaldo porque damos fe de que tanto el motor de gasolina como el diesel con cambio ETG cumplen con la misión de mover con soltura, al menos, las versiones probadas.

Sólo 3,1 l/100 km de consumo

El de 3 cilindros, ya visto en otros modelos de PSA, es un prodigio tecnológico que sorprende por su finura, sonoridad  y empuje. Y los HDi, aunque aumentan un poco sus decibelios, ofrecen ese 'toque turbo' que gusta y esos consumos de ciencia ficción. Como los 3,1 l/100 kilómetros de la versión BlueHDi 100 Airdream, un coche de récord -junto con el Peugeot 308, que ha homologado la misma cifra- que, entre otras cosas, lleva menos goma y unos desarrollos que buscan incansables el consumo más bajo cuando llaneamos.

Aunque el precio de partida de 14.750 euros no incluye el aire acondicionado -que se compra en un pack por 1.200 euros-, lo cierto es que el Cactus tiene en general facturas bastante competitivas y algo más bajas que las de su competencia más directa. Y la marca francesa ha sabido desmarcarlo perfectamente del C4 Aircross para que el comprador no se haga líos. El Cactus es otra historia.

Una gama muy equipada…

Citroën C4 Cactus LIVE.- ? ABS + AFU + REF ? ESP (control dinámico de estabilidad) + ASR (control de tracción) ? Hill Assist (ayuda a la salida en pendiente) (excepto VTi 82) ?  6 Airbags + testigo de cinturón no abrochado del conductor y del pasajero delantero ? Fijaciones ISOFIX en asientos laterales traseros ? Luces diurnas LED delanteras ? Regulador y limitador de velocidad programable ? Limpiaparabrisas delantero 'Magic Wash' + limpiaparabrisas trasero ? Tiradores de puertas en color negro ? Carcasas de retrovisor y elementos exteriores de estilo en color negro mate ? Airbump negro ? Asiento del conductor regulable en altura ? Asientos delanteros con 'espíritu sofá' (sólo con ETG) ? Levas de cambio en el volante con selector 'Easy Push' (sólo con ETG) ? Pantalla táctil 7″ ? Radio MP3 con mandos al volante ? Toma USB + toma audio ? Toma 12V ? Armonía interior gris ? Guantera 'Top Box' de gran capacidad ? Detector de neumáticos poco inflados ? Dirección asistida ? Elevalunas eléctricos delanteros ? Retrovisores exteriores regulables eléctricamente ? Kit antipinchazo.

Citroën C4 Cactus FEEL FINE (dotación adicional al LIVE).- ? Volante de cuero bitono ? Barras de techo ? Carcasas de retrovisor y elementos exteriores de estilo en color negro brillante ? Tiradores de puertas en color carrocería ? Aire Acondicionado ? Connecting Box (Bluetooth + Kit Manos Libres) ? Faros antiniebla delanteros con función 'Cornering Light' ? Rueda de repuesto.

Citroën C4 Cactus FEEL (dotación adicional al LIVE).- ? Volante de cuero bitono ? Barras de techo ? Carcasas de retrovisor y elementos exteriores de estilo en color negro brillante ? Tiradores de puertas en color carrocería ? Aire Acondicionado ? Connecting Box (Bluetooth + Kit Manos Libres).

Citroën C4 Cactus FEEL COOL (dotación adicional al FEEL).- ? Faros antiniebla delanteros con función 'Cornering Light' ? Rueda de repuesto ? Climatizador automático ? Encendido automático de luces y sensor de lluvia ? Segunda toma USB ? Lunas traseras sobretintadas ? 4 Llantas de aleación de 17″ ? Armonía interior Habana o Purple (según color de carrocería, excepto Rojo Adén) (incluye apoyabrazos central delantero).

Citroën C4 Cactus SHINE (dotación adicional al FEEL).- ? Climatizador automático ? Encendido automático de luces y sensor de lluvia ? 2ª toma USB ? Faros antiniebla delanteros con función 'Cornering Light' ? Lunas traseras sobretintadas ? 4 Llantas de aleación de 16″ Grises ? Navegador en pantalla táctil + función Jukebox 8 Gb + sistema de audio con espacialización del sonido ? Cámara visión trasera en pantalla táctil + Sensor de aparcamiento trasero ? Apoyabrazos central delantero ? Retrovisores exteriores térmicos.

Citroën C4 Cactus BUSINESS (dotación adicional al LIVE).- ? Ruedas con embellecedor de  15''  ? Volante de cuero bitono ? Barras de techo ? Carcasas de retrovisor y elementos exteriores de estilo en color negro brillante ? Tiradores de puertas en color carrocería ? Aire Acondicionado ? Connecting Box (Bluetooth + Kit Manos Libres)

…Y personalizable a base de opciones

Pack LIVE 1.200 €.- Aire acondicionado + Connecting Box (Bluetooth + Kit manos libres).

Pack FEEL Gris 800 €.- Climatizador automático + Encendido automático de luces y sensor de lluvia + 2ª toma USB + Faros antiniebla delanteros con función 'Cornering Light' + 4 Llantas de aleación de 16″ Grises.

Pack FEEL  Negro 900 €.- Climatizador automático + Encendido automático de luces y sensor de lluvia + 2ª toma USB + Faros antiniebla delanteros con función 'Cornering Light' + 4 Llantas de aleación de 16″ Negras.

Pack FEEL 17″ 1.100 €.- Climatizador automático + Encendido automático de luces y sensor de lluvia + 2ª toma USB + Faros antiniebla delanteros con función 'Cornering Light' + Llantas Aluminio 17″ + Lunas trasera sobretintadas.

Opciones de personalización

Airbump Duna 100 €

Airbump Chocolate 100 €.

Airbump Gris 100 €

Rueda de repuesto 15″ (excepto BlueHDi 100) 80 €

Rueda de repuesto tipo galleta (BlueHDi 100) 80 €

Climatizador automático (incluye Encendido automático de luces y sensor de lluvia + 2ª toma USB) 390 €

Faros antiniebla delanteros con función 'Cornering light' 150 €

Lunas traseras sobretintadas 90 €

Cámara visión trasera en pantalla táctil + Sensor de aparcamiento trasero 500 €

Park Assist + Sensor de aparcamiento delantero con medida de espacio disponible 450 €

Navegador en pantalla táctil + función Jukebox + sistema de audio con espacialización del sonido 700 €

Techo acristalado panorámico de alta protección térmica 400 €

Citroën eTouch 300 €

Seat León Ecomotive, controla el gasto

Pedro Martín
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Seat León Ecomotive, controla el gasto

Hace sólo unas semanas analizábamos en profundidad el Volkswagen Golf BlueMotion, que es en la gama del 'best seller' europeo lo que este Ecomotive en la familia de la tercera generación del León. De hecho, alemán y español comparten muchas cosas, desde este nuevo motor 1.6 TDI CR de 110 caballos o la transmisión manual de seis marchas -las versiones 1.6 TDI 105 se conforman con el de cinco- hasta una extensa serie de 'truquitos' para ahorrar gasóleo, como una aerodinámica depurada. Y es que el León Ecomotive carena mejor los bajos de carrocería, monta pequeños deflectores delante de cada rueda para desviar el flujo de aire de esa zona, equipa un alerón trasero más grande y con aletines que se prolongan por los laterales de la luneta y condena la parrilla central superior. Pero la toma de aire inferior es la del resto de la gama León, pues sólo las unidades destinadas a Holanda incluirán la parrilla activa. Sumemos a eso un peso reducido -no el del coche en sí, sino el famoso 'PMA', ya que se prescinde de ciertas opciones para ajustar el peso máximo autorizado, que influye en la homologación- o unos neumáticos de baja fricción, y entenderemos por qué el consumo medio baja de los 3,8 l/100 km de un León TDI 105 a estos 3,3 aquí anunciados.

3,3 l/100 km ¿Reales?

Y sabemos que, llegados a este punto, muchos lectores tendrán una duda: ¿cuánto gasta de verdad? Pues depende. Esos 3,3 litros homologados, aunque ciertos bajo las normalizadas condiciones de medición y cálculo, serán imposibles de alcanzar salvo que nos obsesionemos con el asunto y conduzcamos como la enternecedora abuelita que aloja en su casa a Piolín. Pero hay muy buenas noticias al respecto, y os las vamos a contar. La primera, que yendo a ritmos escrupulosamente legales por carretera, autovía y ciudad, con dos adultos y dos chavales a bordo, y climatización encendida, superaremos por poco los cuatro litros cada cien kilómetros. Y un dato más 'científico': en nuestro recorrido habitual, con todo tipo de usos y ritmos de marcha no precisamente lentos, este León Ecomotive ha sido el compacto de motor diésel más austero de cuantos hayamos probado. Decíamos exactamente lo mismo del Golf Bluemotion, que homologa 3,2 l/100 km y se conformó con 4,8 litros reales, pero el coche de Seat, sólo un mes después, le ha arrebatado el récord en lo que se refiere a nuestras mediciones: 4,5 litros. Y ojo, porque si el Golf probado llevaba los 195/65 R15 de serie, el Léon Ecomotive monta siempre unos 205/55 R16, ya se trate del acabado Reference o, como el protagonista de estas páginas, del Style. En cuestión de ahorro el nuevo Ecomotive resulta sorprendente, y con los 50 litros del depósito nos podremos cruzar la Península Ibérica a poco que seamos 'finos' con el acelerador. Lástima que Seat no ofrezca unos neumáticos más estrechos -ligados al nivel Reference o como una opción-, pues con los 195/65 R15 del Golf aún habría limado una o dos décimas de carburante.

Gasta poco y anda de sobra

En cuanto a prestaciones, también está cerca de su 'primo' teutón, pero en este caso las cifras medidas son ligeramente peores en el León. Por ejemplo, anuncia un paso de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y le hemos cronometrado 11,6, cuando el alemán lo hizo en 10,7 reales. Y alcanzaba el primer kilómetro, saliendo desde parado, en 32,1 segundos, cuando el Seat emplea 32,8. En recuperaciones se mantiene una ligerísima ventaja del Volkswagen frente al de Martorell, que de 80 a 120 km/h tarda 8,7 segundos en cuarta, 11,1 en quinta y 16,2 en sexta. Va bien, y adelanta con cierta contundencia a vehículos lentos, pero no es una bala. Sobre todo, los largos desarrollos del cambio -sexta de casi 59 km/h por cada 1.000 revoluciones por minuto- harán que, ante determinadas situaciones, nos encontremos con el motor más 'relajado' de lo deseable. El nuevo 1.6 TDI de 110 CV tiene un par máximo de 25,5 mkg constante entre 1.500 y 3.000 vueltas, pero rodando en sexta a 100 km/h el motor gira ya a 1.700 vueltas y no se aprecia tanto 'punch' como los valores de par oficiales invitan a imaginar. En resumen, que si estamos conduciendo económicamente tendremos que reducir una marcha, y hasta dos, cuando deseemos reacciones briosas. Cómo nos gustaría que hubiese un León Ecomotive con caja DSG de siete marchas, aunque gastase un poquito más.

Paquete i-Tech, una opción inteligente

No obstante, si tuviésemos que elegir entre un león TDI 105 y un León TDI 110 Ecomotive, 930 euros más caro con un equipamiento similar, probablemente nos inclinásemos por el segundo, porque gasta menos -en la práctica, casi medio litro cada 100 kilómetros, que no es poco- y puede andar un pelín más -el motor 1.6 TDI 110 no sólo tiene 5 CV extra, sino que aporta una batería de mejoras- si nos lo proponemos jugando con un cambio que, sin llegar a tener un guiado deportivo, presume de tacto. Y como la dirección acompaña con su precisión y sus 2,75 vueltas de volante, y el chasis tiene un punto dinámico, esta versión ultraeconómica no renuncia a ese toque agil que Seat gusta de dar a sus productos. La suspensión garantiza un comportamiento estupendo, la frenada es más que correcta -52,7 metros desde 120 km/h a 0- y la plataforma MQB, común a Golf y A3, pone su grano de arena para conseguir sensaciones de marcha 'premium' que, sin embargo, no se redondean por completo en el capítulo del acabado; y no porque el León esté mal hecho -está bien terminado y los ajustes son buenos-, sino por prescindir de los materiales de 'súpercalidad' de un Golf -hay más plástico rígido en el español- y porque ciertos detalles le separan del Volkswagen, como bolsas de puertas sin el suelo forrado que evita que los objetos suenen. Lo que sí convence del León es que permita elegir entre sus tres carrocerías -cinco puertas, SC de tres y ST familiar- y dos equipamientos: Reference y, por 1.490 euros más, Style, que añade asistente de arranque en pendiente, diferencial XDS, climatizador bizona, Media System Colour con pantalla táctil de 5 pulgadas, llantas de aleación, faros antiniebla, reposabrazos central delante y detrás, volante en piel y mucho más. Y el nivel Style, además, puede completarse con el paquete i-Tech de nuestra unidad, 590 euros bien invertidos si queremos un Ecomotive 'pintón': llantas de tono titanio, asientos deportivos, más asistentes de conducción… Y es que ser un usuario ahorrador y comprometido con la ecología no debe estar reñido con el confort, el lujo o el gusto por una imagen diferenciada.

Ogier vence en el Rally de Polonia

Pedro Martín
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Ogier vence en el Rally de Polonia

Los números del Volkswagen Polo R empiezan a ser casi insultantes para el resto, porque de las 20 pruebas disputadas desde su estreno a comienzos del pasado año, el coche alemán ha ganado 17. La última en Polonia, con un itinerario rápido como pocos -los pilotos lo definen como «un Finlandia con saltos más bajitos»- donde este año la velocidad media ha sido de 118,5 km/h. Y a ese ritmo, y sobre una deslizante capa de tierra, el error acecha, sobre todo cuando se ataja en curvas amplias aparentemente limpias en las que cualquier matorral esconde 'sorpresas'.

Fueron varios los que dañaron severamente ruedas y suspensión en ese tipo de trampas, aunque se llevó la palma Latvala, que en plena remontada, tras un arranque decepcionante, golpeó contra una piedra y vio salir parte de la suspensión por el capó. ¿Fuera de carrera? Parecía lo lógico, pero sus mecánicos, en media hora, le cambiaron suspensión delantera completa, eje delantero completo incluida la dirección, paso de rueda delantero izquierdo, subchasis delantero, motor del limpiaparabrisas, parabrisas, capó, guardabarros delantero izquierdo y faldón. El premio, un quinto puesto para el finés que le sirve para sumar ya 116 puntos… 50 menos que el líder, su compañero Sebastien Ogier. En este vídeo podemos ver algún tramo del espectacular rally.

Ogier, sin errores

El galo hizo su típica carrera, a tope y sin errores, aunque pareció ir de menos a más, como tomando el pulso a unos tramos traicioneros. Difíciles, por blandos y embarrados, estaban los que se disputaban en Lituania, pero tras las quejas de varios pilotos, que se encontraban con roderas, fueron anulados y la 'caravana' regresó a Polonia. A Ogier, el único que parecía inquietarle era su compañero Mikkelsen, que crece como piloto por momentos, mientras que por detrás sólo brillaban los i20, con un Paddon cuyo octavo puesto final no le hace justicia. Mejor les fue en la meta a los otros dos pilotos de Hyundai: el belga Neuville era tercero y el finlandés Hanninen terminaba sexto.

A destacar también el cuarto puesto de Hirvonen, que nunca se metió en la pelea por la cabeza, o el mal resultado de Citroën, con un séptimo puesto para Meeke y vuelco de Ostberg.

10 años desde el lanzamiento del Dacia Logan

Julián Garnacho
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10 años desde el lanzamiento del Dacia Logan

En el año 1999, Renault adquiere el 51% del capital de Dacia con un objetivo claro, que era el de crear una marca de vehículos con modelos asequibles, enfocados a mercados emergentes. Bien distinta ha sido la realidad, pues finalmente Dacia se encuentra presente en 43 países (hay otros como Rusia o Brasil donde se comercializan con logo de Renault) y ha vendido más de 2,7 millones de unidades en este tiempo, convirtiéndose en una marca de éxito.

Una fuerte inversión inicial

Bien es cierto que Renault tiene actualmente el 99,3% de Dacia y ha invertido nada menos que 489 millones de euros entre 1999 y 2004, para desarrollar vehículos Dacia mucho más equilibrados que los veteranos Dacia 1100 y Dacia 1300, que eran versiones «rumanizadas» de los desaparecidos Renault 8 y Renault 12 respectivamente.

15 años se cumplen desde esta colaboración y en 2004 comienza a venderse en Rumanía la primera generación del Dacia Logan, una berlina con maletero separado. También se comienza a vender en República Checa, Hungría, Turquía y Eslovaquia. Poco después Dacia aterriza en Polonia, Estonia, Lituania, Letonia, Eslovenia, Bulgaria y Moldavia. Un año más tarde se decide que se venda en Europa Occidental y por tanto, también en España. Precisamente en España, Dacia se beneficia de la red comercial de Renault.

Sus modelos son sencillos, y se caracterizan por la habitabilidad, la robustez, la fiabilidad, la calidad o por motores eficientes (son de origen Renault, algunos fabricados en Valladolid, al igual que las cajas de cambio, fabricadas en Sevilla). Pero se han sabido adaptar a los tiempos que corren y de un modelo inicial, han pasado a una gama completa con siete modelos diferentes adaptados a cada tipo de necesidad: Sandero, Stepway, Logan, Logan MCV, Lodgy, Duster y Dokker. Gama que nació para convivir con la gama de su casa madre, Renault, pero que con el paso del tiempo les han dado alguna sorpresa que otra, pues algunos modelos se venden más que sus equivalentes Renault.

1 de cada 8 vehículos vendidos a particulares es un Dacia

En España aterrizaron en 2005, y desde entonces Dacia ha comercializado nada menos que 130.000 unidades en estos 9 años, alcanzando el liderato en las ventas a particulares en 2013 con un 7,7% de cuota de mercado. Es lo que llaman el «Efecto Dacia», que será estudiado en un futuro como un ejemplo a la hora de hablar de negocio. Es más, un 11% de los fondos del Plan PIVE 5 los ha consumido Dacia y España se ha convertido en el quinto país europeo donde más Dacia se venden.

El Sandero suma nada menos que 60.000 unidades el solito. El Stepway supone actualmente el 50% de las ventas de Dacia en nuestro mercado. Del todoterreno Duster se han matriculado 30.000 unidades y se vende en más de 100 países diferentes. Del Logan también se han matriculado otras 30.000 unidades. Y un fenómeno de masas es sin duda el Dacia Dokker del que han vendido en España 9.000 unidades en su primer año comercial, así, no es de extrañar que España sea el primer mercado europeo de este modelo que tiene versiones para uso familiar y versiones para uso profesional. En su segmento supone que uno de cada cuatro vehículos es un Dokker.

Dacia también está apostando fuerte por las versiones alimentadas por GLP. Ahora todos los modelos de Dacia tienen versiones que pueden consumir dicho carburante y que son unos 500 euros más caros que sus equivalentes con motor diésel. Este sistema GLP viene instalado directamente desde fábrica (los Dacia se fabrican en las plantas de Pitesty, con capacidad para 350.000 unidades, Tánger con una capacidad de producción de 240.000 unidades y Casablanca con otras 50.000 unidades extra).

Estas versiones alimentadas por GLP también son un aliciente para mercados como el canario, donde por ejemplo el 50% de los taxis que allí se matriculan, son modelos Dacia.

El Lexus IS introduce mejoras un año después

Julián Garnacho
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El Lexus IS introduce mejoras un año después

Esto quiere decir que la gama de propulsores del Lexus IS permanece invariable a todos los aspectos. De esta manera se mantiene los IS 250 que apuestan por un motor de gasolina con 208 CV, además de los IS 300h, las versiones híbridas que presumen con sus 223 CV (sumando el motor térmico y el eléctrico) y un consumo medio de sólo 4,3 l/100 km.

Faros antiniebla LED

En el exterior, los «renovados» Lexus IS reciben unos nuevos faros antiniebla con tecnología LED, los cuales ayudan a mejorar la visibilidad. También se suma a la paleta de colores una nueva tonalidad que recibe el nombre de Gris Stratus. Ahí acaban los cambios en el exterior.

Por dentro, ahora los Lexus IS cuentan con unos nuevos apliques en color negro brillante en la zona de la consola central y las puertas. Las versiones F-Sport también cuentan ahora con asientos delanteros con calefacción y ventilación.

En lo que a tecnología se refiere, Lexus suma a la dotación de los IS el sistema Siri Eyes que permite, mediante comandos de voz, controlar la mayor parte del sistema multimedia e incluso la climatización. Además, encontramos el Lexus Enform Remote. Este sistema permite controlar varias funciones (climatización, volante calefactable…) desde nuestro Smartphone, de manera que siempre tengamos controlado nuestro IS.

Lada Niva Urban. Listo para el Salón de Moscú

Julián Garnacho
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Lada Niva Urban. Listo para el Salón de Moscú

Se moderniza con la adopción de nuevos paragolpes de plástico, una nueva parrilla delantera e incluso dotándole de unas llantas de aleación de 17 pulgadas. Todo ello da lugar a esta nueva versión Urban, con un aspecto menos «campero» y que será presentada de manera oficial en el Salón del Automóvil de Moscú.

Ahora con aire acondicionado

En el habitáculo de este todoterreno aparecen ahora elementos que incrementan el confort de los ocupantes, como por ejemplo son la llegada de los elevalunas eléctricos o el aire acondicionado. Otro elemento digno de alabanza es la mayor cantidad de elementos insonorizantes que estrena, los cuales ayudarán a mejorar el confort acústico y térmico.

No muy rápido, pero «glotón»

Bajo el capó delantero permanece invariable su robusto propulsor de gasolina. Se trata de un bloque de cuatro cilindros con 1,7 litros de cilindrada que es capaz de generar una potencia de 81 CV a 5.000 rpm. Esta potencia se envía a sus cuatro ruedas por medio de una caja de cambios manual de 5 velocidades, y para salir airosos de cualquier atolladero que encontremos fuera del asfalto, el Lada Niva suma una práctica reductora, un diferencial central bloqueable y un peso de 1.210 kilos.

En lo que a prestaciones se refiere, decir que no son su punto fuerte, pues el Niva acelera de 0 a 100 km/h en 22 segundos, mientras que la velocidad máxima es de 137 km/h. Además, su consumo medio es de 9,5 l/100 km (9,8 l/100 km homologa un Mercedes E63 AMG de 557 CV), con unas emisiones de 225 g/km de CO2.

Actualmente podemos adquirir un Lada Niva (en España se denomina Lada 4×4) por un precio de 12.890 euros.

El Honda Jet hace su primer vuelo de prueba

Julián Garnacho
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El Honda Jet hace su primer vuelo de prueba

En 1999 Honda presenta su primer propulsor a reacción, el HF118. Era el primer paso del gigante nipón en el mundo de la aviación, quien ya ha completado su primer vuelo de prueba con el definitivo Honda Jet HA-420.

En 2006 funda Honda Aircraft Company

Decimos lo de definitivo, porque ya desde 2003 se llevan haciendo vuelos de prueba con diversos prototipos de este Honda Jet. Tres años después, Honda anuncia su compañía de aeronaves, Honda Aircraft Company.

Este pequeño avión presenta una longitud de 9 metros y una envergadura de 12,2 metros. En su interior pueden viajar hasta cinco ocupantes más el piloto y está impulsado por dos reactores Honda HF120 que convierten a este Honda Jet en el avión más eficiente de su clase. No obstante su autonomía ronda los 2.200 kilómetros.

Vuela a 778 km/h

El primer vuelo de prueba se ha realizado en el Aeropuerto Internacional Piedmont Triad, en Carolina del Norte, desde donde despegó para completar un vuelo que duró 84 minutos y en el que se alcanzaron una altitud de 15.500 pies (más de 4.700 metros) y velocidades de hasta 348 nudos (645 km/h). Sin embargo este Honda Jet es capaz de subir hasta los 43.000 pies, que vienen a ser 13.100 metros y su velocidad de crucero esta cifrada en los 420 nudos, unos 778 km/h.

Se habla que tendrá un precio que rondará los 3 millones de euros.

El Renault Mégane RS 275 Trophy-R cuesta 45.000€

Julián Garnacho
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El Renault Mégane RS 275 Trophy-R cuesta 45.000€

El pasado 15 de mayo, Renault se plantaba en el circuito de Nürburgring con un único objetivo, conseguir volver a convertir a su Mégane RS en el vehículo de tracción delantera más rápido sobre el Infierno Verde. Este récord se lo arrebató Seat con su nuevo León Cupra 280.

10 CV más y 101 kilos menos

Para conseguirlo creó este Renault Mégane RS 275 Trophy-R, una versión potenciada y más ligera del Trophy «a secas». El motor 2.0 Turbo genera 275 CV, mientras que se ha decidido prescindir de los asientos traseros y la mayor parte del material insonorizante para rebajar drásticamente el peso en 101 kilos respecto al vehículo convencional. Para ello este Mégane RS 275 Trophy-R suma elementos como la nueva batería de ión-litio, un sistema de escape firmado por AKrapovic y que está fabricado en titanio, discos de freno de acero y aluminio o asientos de policarbonato Recaro Pole Position.

Si el cliente lo quiere puede equiparlo con un equipo de arneses de 6 puntos de sujección, pero de serie también suma las suspensiones Öhlins Road & Track o los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 montados sobre unas llantas Speedline de 19 pulgadas que pueden ser rojas o negras.

Bueno pues todo este conjunto consiguió rodar en Nürburgring en un tiempo de 7 minutos y 54,36 segundos (aquí tienes el vídeo), de manera que se ha convertido de nuevo en el vehículo más rápido de tracción delantera.

250 unidades

Sólo se fabricarán 250 unidades que se venderán en 15 países entre los que se encuentra España. Aún no hay precio fijado para nuestro mercado, pero en Francia ya lo puedes reservar por 45.000€ (en España costará una cifra muy similar), lo que vienen a ser unos 16.500€ más que un Mégane RS Trophy.

Aston Martin DP100 Vision Gran Turismo: el SuperAston

Javier Montoya
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Aston Martin DP100 Vision Gran Turismo: el SuperAston

La fuerza de la industria de los videojuegos es tal que las marcas de automóviles, en muchos casos, utilizan los lanzamientos de nuevos títulos para presentar coches especialmente pensados para ellos… Y si de paso ese coche puede ser llevado a la producción, pues mejor que mejor. Hace unos días era Nissan la que mostraba el Vision 2020 Concept Gran Turismo, un adelanto de lo que podría ser el futuro GT-R. Y a esa moda se suma Aston Martin, la legendaria marca británica al mostrar este DP100 Vision GranTurismo.

Espectacular por los cuatro costados, este Aston puede convertirse en el primer modelo de la historia de la marca en llevar motor central. Se trataría -estamos haciendo un poco de ciencia-ficción- de un propulsor V12 con alrededor de 800 caballos de potencia.  El coche mantiene el estilo del CC Speedster Concept, como los faros traseros muy similares a los de aquel. 

Prestaciones de infarto

Si las características del CC se mantienes, se utilizará forma masiva a la fibra de carbono para ofrecer la máxima ligereza y una gran rigidez. Eso permitía al descapotable acelerar de 0 a 100 km/h en unos cuatro segundos y ofrecer una velocidad máxima limitada electrónicamente a 180 millas por hora, equivalentes a 290 km/h. Esas cifras serían similares a lo que pudiera lograr este DP100.

Por supuesto, toda la energía del V12 se transmitiría al suelo a través de las ruedas traseras, canalizada mediante una caja de cambios automática de seis marchas con actuadores hidráulicos que cuenta con un modo de uso manual, que permite al conductor controlar el sistema mediante las levas montadas en la caña de dirección

Pero lo que llama la atención, realmente, es el conjunto, pues la última creación de Aston Martin es un producto elegante, distinguido y deportivo. Kazunori Yamauchi, el creador de la saga de videojuegos Gran Turismo se quedó sin palabras cuando lo vio, según él mismo confiesa: «La primera vez que lo ví en Gaydon me quedé sin palabras al ver el nivel de perfección en su diseño. Y no sólo es limpio y elegante en el diseño, sino que también es muy emocional». Sólo con verlo no cabe ninguna duda de que la pasión es uno de los ingredientes principales de un modelo que de momento sólo podrán disfrutar los usuarios del GT6. 

Aunque tal vez dentro de algún tiempo se pueda disfrutar en las calles, aunque, eso sí, serán sólo unos pocos afortunados, con una cartera rebosante los que puedan ponerse al volante. Nos conformaremos con el videojuego.

Audi Q5 2.0 TDI Clean Diesel: con 190 caballos

Javier Montoya
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Audi Q5 2.0 TDI Clean Diesel: con 190 caballos

La cuadratura del círculo ésa de correr más y gastar menos es lo que buscan todos los fabricantes de automóviles. Y algunos lo van consiguiendo. Audi, por ejemplo está renovando su gama de motores para adaptarlos a la normativa Euro6, como ya ha hecho, por ejemplo, con los A4 y A5. Y ahora le ha tocado el turno a su todocamino medio, el Q5, que recibe el el nuevo motor 2.0 TDI de 190 CV.

Esta nueva versión está disponible con tracción integral quattro y cambio S tronic de 7 velocidades y se sitúa, por potencia, entre el 2.0 TDI de 177 CV y los modelos dotados con el motor V6 3.0 TDI que está disponible con 245 o 258 caballos. El nuevo propulsor supera la normativa anticontaminante Euro 6, y logra una cifra de consumo medio de sólo 5,7 litros cada 100 km.

Corre más y acelera mejor

Ofrece una cifra de par máximo de 40,8 mkg entre 1.750 y 3.000 revoluciones. Y gracias a ello su velocidad máxima crece 20 km/h más que la versión de 177 caballos hasta alcanzar los 210 km/h. También mejora, seis décimas, la aceleración, pues tarda 8,4 segundos en pasar de 0 a 100 km/h.

Y para cuadrar ese círculo del que hablábamos, todas estas mejoras en prestaciones no se corresponden con un mayor consumo, todo lo contrario. El Audi Q5 2.0 TDI clean diesel de 190 CV sólo gasta 5,7 litros de combustible cada 100 km, una disminución de casi medio litro respecto a la versión de 177 CV con cambio S tronic. Las emisiones de CO2 se quedan en 149 g/km. 

Sólo 500 euros de diferencia

Además, para hacerlo aún más atractivo para el posible comprador el precio de esta nueva versión sólo se incrementa 500 euros respecto al 2.0 TDI de 177 CV. Por tanto, esta versión parte de los 47.190 euros para la versión Attraction, y 51.600 euros para las versiones Ambiente y Ambition. Las versiones Ambition plus y Ambiente plus tienen un precio de 46.580 euros.

El nuevo Q5 2.0 TDI Clean Diesel está disponible, por tanto, con acabados Attraction, Ambition y Ambiente, así como con las ediciones especiales Ambition plus y Ambiente plus, que aportan una interesante ventaja para el cliente por su relación entre precio y equipamiento. 

Entre los equipamientos de estas ediciones destacan los faros de xenón plus con luz de marcha diurna y pilotos traseros en tecnología LED, sensor de luz y lluvia, sistema Audi hold assist de ayuda al arranque en pendiente, climatizador, control automático de velocidad, radio CD concert, sistema de información al conductor FIS con pantalla en color, apoyabrazos central delantero, instalación básica manos libres Bluetooth y retrovisores exteriores calefactables y abatibles eléctricamente.

Por su parte la edición Ambiente plus añade además Audi parking system trasero, volante multifunción de cuatro radios, banqueta trasera plus, llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos 235/60, portón trasero de accionamiento eléctrico, paquete portaobjetos, retrovisor interior antideslumbrante automático e inserciones en las puertas en aluminio o en madera de fresno.

FCV, así es el Toyota de hidrógeno

Javier Montoya
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FCV, así es el Toyota de hidrógeno

La apuesta de Toyota por los modelos híbridos no excluye otras tecnologías para ofrecer modelos cada vez más limpios. Y entre esas tecnología, la pila de combustible es otro de los campos destacados en los que trabaja. Hace unos meses mostró un concept, el FCV, que anunciaba cómo podría ser un futuro modelo de este tipo.

Y ya están aquí las imágenes con su aspecto definitivo antes de que, en abril de 2015, se ponga a la venta en Japón. Después, para el verano, llegará al mercado en otros países  de Europa y Estados Unidos. En Japón ya se sabe que costará unos 7 millones de yenes -alrededor de 50.000 euros- y que sólo se venderá en las regiones que estén desarrollando una infraestructura de estaciones de servicio donde poder recargarlo. 

500 kilómetros de autonomía

Respecto a datos técnicos, la marca no ha desvelado, hasta ahora, prácticamente ningún detalle. Se sabe, por ejemplo, que la autonomía con un depósito ronda los 500 kilómetros y que el repostaje del hidrógeno tarda alrededor de tres minutos. En su funcionamiento sólo emite el vapor de agua producido por la reacción entre el hidrógeno y el oxígeno.

Bajo su capó encontramos precisamente una pila de combustible que tiene un rendimiento de 3 kW por litro de hidrógeno consumido, lo que viene a ser mas de el doble de eficiente que sus anteriores prototipos impulsados por pila de combustible. El hidrógeno se almacena a una presión de 70 MPa.

Todo este desarrollo es fruto del trabajo de Toyota que lleva más de 20 años trabajando en el desarrollo de vehículos de pila de combustible. En 2002, Toyota empezó a ofrecer en leasing el Toyota FCHV, un todocamino de pila de combustible, de forma limitada en Japón y Estados Unidos.

Probablemente el principal problema de esta tecnología no tenga que ver con el rendimiento o la autonomía sino con la disponibilidad de una infraestructura de repostaje y la información a los clientes. Ése, el del conocimiento por parte de los clientes, es un aspecto en el que Toyota ya se abrió camino con la introducción de los híbridos y aquí quiere llevar a cabo la misma estrategia introduciendo progresivamente el vehículo en determinados mercados.

Además el grupo de empresas Toyota2 trabaja en otras iniciativas relacionadas con el hidrógeno, como el desarrollo y la prueba de pilas de combustible para su uso en hogares, y el desarrollo de carretillas elevadoras de pila de combustible y autobuses de pila de combustible.

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