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Audi A6 TDI Concept, diésel, biturbo y eléctrico

Pedro Martín
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Audi A6 TDI Concept, diésel, biturbo y eléctrico

Audi cumple 25 años de motores TDI y lo hace anunciando nuevas variantes y nuevas tecnologías de cara al futuro. Así, acaba de mostrar una combinación de tecnologías para aumentar la deportividad y las prestaciones de sus modelos. En concreto, el Audi A6 TDI Concept, muestra el biturbo eléctrico, un dispositivo que se suma al turbocompresor movido por los gases de escape.

Es el mismo sistema que utiliza para el Audi RS 5 TDI, un concept de 385 CV, pero que en el caso del Audi A6 TDI concept, lo combina con una variante del motor V6 3.0 TDI gracias a lo cual desarrolla 326 CV.

Empuje inmediato

Los resultados que se obtienen con esta tecnología son sorprendentes. El turbocompresor eléctrico consigue ofrecer una respuesta rapidísima a lo que el conductor le pide. En el Audi A6 TDI concept la potencia es 326 CV y ofrece un par máximo de 66,3 mkgentre 1.500 y 3.500 rpm. El compresor eléctrico empuja por debajo de estas revoluciones y garantiza una respuesta rápida. Por ejemplo la recuperación de 60 a 120 km/h en sexta marcha se reduce de 13,7 segundos a 8,3 segundos.

Gracias a este empuje que ofrece, puede ahorrar muchos cambios a una marcha menor y mantiene así bajo el nivel de revoluciones. Y además la energía de este turbocompresor no implica mayor gasto de combustible pues se consigue fundamentalmente gracias a la recuperación en las fases de deceleración. El suministro eléctrico lo obtiene de una red eléctrica independiente de 48 V con su propia batería de iones de litio compacta situada en el maletero, y un módulo electrónico de potencia. Un transformador CC/CC establece la conexión con la red de a bordo de 12 V.

Esta nueva red secundaria de 48 V suministra más energía que la red de 12 V a dispositivos como calefactores termoeléctricos, frenos traseros electromecánicos o grupos auxiliares del motor como bombas de aceite y agua. Y al ofrecer mayor tension el cable es más fino, con lo cual se consigue una reducción de peso. 

Con este sistema se abren nuevas posibilidades de mejorar el dinamismo de los modelos diésel de Audi, aunque también podría combinarse con modelos de gasolina. Pero los primeros en llegar, serán variantes con motores TDI. El sistema permite, no sólo mejorar el rendimiento sino también poder disfrutar de una conducción en modo eléctrico en la que no se produzcan emisiones.

Pero lo más llamativo será, sin duda, el despliegue de potencia y de empuje que la utilización de este dispositivo ofrece para que los conductores más deportivos puedan seguir disfrutando de la conducción más dinámica.

Un Ferrari 375 Plus de 18,3 millones de dólares

Julián Garnacho
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Un Ferrari 375 Plus de 18,3 millones de dólares

El Festival de la Velocidad de Goodwood no es precisamente un mal escenario para realizar subastas de vehículos deportivos, clásicos, únicos… Y es que en dicho evento se dan cita entusiastas del mundo del motor, y lo más importante de todo, la mayoría presentan una economía saneada, que es lo que hace falta precisamente para conseguir uno de estos coches en la subasta que se realiza anualmente por parte de la casa de subastas, Bonhams.

13,4 millones de euros

Pero quien se haya hecho con este exclusivo Ferrari 375 Plus tiene que tener algo más que una economía saneada, pues ha desembolsado por dicha unidad la friolera de 18.300.000 dólares, que al cambio vienen a ser unos 13,4 millones de euros. Semejante cifra hace que se haya convertido en uno de los coches más caros del mundo.

Semejante deportivo cuenta con un chasis y un motor con el número de serie 0384. Y hablamos de una versión más que rara del Ferrari 375, pues añade el apellido Plus, lo que significa una versión potenciada del modelo «básico».

Fue creado en 1954, diseañdo por Pininfarina y cuenta con un propulsor V12 con 400 centímetros cúbicos más que el Ferrari 375 de serie. Semejante bloque de 4,9 litros deriva directamente del que utilizaban los monoplaza del Cavallino Rampante por aquellos tiempos y ofrecía una potencia de 330 CV a 6.000 rpm. Contaba con una disposición «transaxle», lo que quiere decir que el propulsor estaba colocado en la parte frontal del vehículo, mientras que la caja de cambios se ubicaba detrás, justo encima del eje trasero, algo que le proporcionaba una dinámica más neutra. Se sumaba a todo esto un peso que superaba por poco los 1.000 kilos y ayudaba a que este Ferrari 375 Plus fuera capaz de alcanzar una velocidad punta de 280 km/h.

Un Ferrari ganador

Semejante vehículo se destinó a la competición, participando en la Mille Miglia e incluso en las 24 Horas de Le Mans. Pero la victoria más importante conseguida por este Ferrari 375 Plus tuvo lugar en la carrera Pan-Americana de 1954, cuando su piloto, Umberto Maglioli, consiguió recorrer 3.500 kilometros a una velocidad media de 170 km/h, alzándose así con la primera posición.

Las ciudades con más tráfico según TomTom

Julián Garnacho
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Las ciudades con más tráfico según TomTom

Tom Tom, también asegura que los conductores de todo el mundo consumen una media de ocho días al año, atrapados en el atasco. Un dato cuanto menos sorprendente.

De 60 minutos a más de dos horas en caso de atasco

Este año Moscú ha sido la ciudad con más atascos, con un índice de tráfico del 74%. Dicho número se basa en la comparación con los tiempos que dura un mismo trayecto cuando no hay atasco.  En otras palabras, un conductor que viva en la capital Rusa sufre un retraso medio de 74 minutos por hora durante las horas de mayor congestión de vehículos. Para hacernos una idea del asunto, decir que recorrer un trayecto en el que consumimos 60 minutos sin atasco, pasarían a ser algo más de 2 horas en las horas puntas.

La lista de las 10 ciudades con más atascos en el mundo son:

– Moscú, Rusia: 74%

– Estambul, Turquía: 62%

– Río de Janeiro, Brasil: 55%

– Ciudad de México, México: 54%

– Sao Paulo, Brasil: 46%

– Palermo, Italia: 39%

– Varsovia, Polonia: 39%

– Roma, Italia: 37%

– Los Ángeles, EE.UU.: 36%

– Dublín, Irlanda: 35%

Seat León ST 4Drive. Aún más versátil

Julián Garnacho
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Seat León ST 4Drive. Aún más versátil

No es la primera vez que el Seat León se comercializa con un sistema de tracción a las cuatro ruedas, pues ya por 1999 estuvo a la venta el León 1.8 20VT 4.

Ahora, 15 años después, Seat vuelve a contar con este tipo de sistema de tracción, el cual mejora la adherencia al circular sobre firme en malas condiciones. Pero lo hace exclusivamente con la carrocería familiar de la última generación del Seat León (ahora se vende en tres puertas SC, cinco puertas y familiar ST).

Sistema Haldex de quinta generación

Al partir de la nueva plataforma modular MQB, el Seat León ST 4Drive apuesta por un sistema Haldex de quinta generación. Está compuesto por un embrague de accionamiento hidráulico y controlado electrónicamente, que puede variar en fracciones de segundo la potencia que se envía a cada una de las cuatro ruedas en función de la adherencia que tenga cada una de las mismas. Por si todo ello fuera poco, este sistema 4Drive se combina a su vez con el autoblocante electrónico XDS, lo que también repercutirá favorablemente a la hora de analizar su comportamiento dinámico. Se trata de un sistema sencillo y en este vídeo se muestra su funcionamiento.

Sin perder un litro de capacidad

La adopción de este sistema de tracción no merma la capacidad de carga del nuevo Seat León ST 4Drive respecto al resto de León ST. Y es que presume de un maletero que arranca en los 587 litros, y que puede llegar a 1.470 cuando abatimos los respaldos posteriores. También, si lo equipamos con el respaldo del acompañante abatible, podemos introducir objetos de hasta 2,67 metros de longitud.

Exclusivamente con dos motores TDI

Seat comercializa exclusivamente este sistema de tracción a las cuatro ruedas en el León ST, asociado a dos mecánicas diésel TDI, que se combinan ambas con una caja de cambios manual de 6 marchas, y el sistema Start&Stop.

La primera opción que encontramos es el 1.6 TDI de 105 CV. Con este propulsor, el León ST 4Drive acelera de 0 a 100 km/h en 12,0 segundos, alcanza los 187 km/h de velocidad punta y homologa un consumo medio de 4,5 l/100 km (sin tracción total consume 3,8 l/100 km). Sus emisiones son de 119 g/km de CO2.

Por encima encontramos el 2.0 TDI 150 CV. Más prestacional que el 1.6 TDI, se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, alcanzar los 211 km/h y homologar un consumo medio de 4,8 l/100 km (sin tracción total consume 4,1 l/100 km). Sus emisiones de CO2 son de 124 g/km.

El equipado con el motor 1.6 TDI únicamente está disponible con el nivel de acabado Style, mientras que el 2.0 TDI puede elegirse con nivel de acabado Style o el deportivo FR que añade al primero los faros traseros LED, el SEAT Drive Profile, asientos delanteros deportivos, suspensión más dinámica o las llantas de 17 pulgadas.

Los precios del nuevo Seat León ST 4Drive son:

– Seat León ST 4Drive 1.6 TDI 105 CV Style: 25.200 euros.

– Seat León ST 4Drive 2.0 TDI 150 CV Style: 26.330 euros.

– Seat León ST 4Drive 2.0 TDI 150 CV FR: 27.870 euros.

Jaguar y Land Rover desvelan su nuevo parabrisas virtual

Julián Garnacho
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Jaguar y Land Rover desvelan su nuevo parabrisas virtual

Este concepto de parabrisas virtual emplea toda la luna delantera a modo de pantalla, con un espacio mucho más amplio que el que ahora conocemos con los proliferantes Head-Up-Display que ya emplean varias marcas. La información que muestra es realmente clara, como se muestra en este vídeo.

Especialmente útil en circuito

Con este sistema se evita que el conductor tenga que retirar la vista de la carretera para visualizar toda la información referente a la conducción o al estado del vehículo, con el consiguiente aumento de la seguridad activa. Puede proyectar iconos en alta definición (reserva de combustible por ejemplo), informar de riesgos que podamos encontrarnos en la vía, la velocidad a la que circulamos y la máxima en ese momento, o puede proyectar la información referente al sistema de navegación.

Eso cuando el conductor circula por una carretera, pero este sistema «Virtual Windscreen» también tiene diversas aplicaciones para cuando el cliente rueda en un circuito. En este sentido, el sistema puede proyectar información sobre la trayectoria óptima o las referencias de frenado. También puede proyectar la imagen de otro vehículo en modo virtual, el cual puede representar bien nuestro vehículo en una vuelta anterior, o bien otro vehículo con una trazada diferente. Por último, también ofrece la posibilidad de colocar conos virtuales.

Control gestual

Por si todo ello fuera poco, tanto Jaguar como Land Rover también están trabajando en un sistema de control gestual para que el conductor tampoco tenga que retirar la vista de la carretera si quiere accionar algún mando (con ello también se eliminarán muchos mandos de la consola central). Para ello el vehículo cuenta con sensores de proximidad que leen los gestos del conductor. Presentan un alcance de unos 15 centímetros, cuando los sensores de los actuales smartphone tienen un alcance de unos 5 milímetros.

Instrumentación en 3D

Por último, Jaguar también trabaja en la instrumentación con imágenes en 3D. Esta tecnología permitirá eliminar los espejos retrovisores, que serán reemplazados por cámaras y pantallas virtuales. El problema es que estas cámaras captan imágenes bidimensionales que Jaguar y Land Rover transforman en 3D para poder apreciar con más nitidez la profundidad de la imagen, y así el conductor podrá juzgar con mayor precisión la distancia o la velocidad a la que se aproxima el vehículo. Con este sistema se evita el uso de gafas especiales.

Todo ello está en desarrollo pero podría formar parte del equipamiento en un futuro no muy lejano de los próximos modelos de Jaguar y Land Rover.

Skoda Octavia Scout. Aventura en familia-r

Julián Garnacho
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Skoda Octavia Scout. Aventura en familia-r

La primera generación del Skoda Octavia no contaba con una versión denominada Scout como tal, pero sí que se comercializó con la carrocería Combi y con un sistema de tracción a las cuatro ruedas, además de una suspensión más alta, elementos que le permitían cierta soltura para circular por zonas en mal estado o por caminos sin asfaltar.

Quizá fué para no adelantarse a Audi, quien por aquellos entonces ponía a la venta la primera generación de su Allroad, desarrollado sobre un A6 Avant y que contaba con una estética aventurera. El éxito de este Audi A6 Allroad hizo que Skoda tuviera más adelante su Octavia Scout, ya con una estética diferente al Combi, y que en España se denominó símplemente Skoda Scout.

Cada vez más familiares off-road

La tercera generación de esta exitosa berlina checa contará también con esta aventurera versión, que como viene sucediendo desde su origen, toma la base un Octavia Combi. Eso sí, su estética recibe ciertos elementos en negro, además de diversas protecciones que le dan un aspecto más robusto y protegen frente a pequeñas rozaduras o golpes al circular por zonas complicadas u off-road. Pero esto ya no es ninguna novedad en el segmento, pues ya hay numerosos familiares que ofrecen a sus clientes versiones con un cierto toque todocamino (Passat Alltrack, A4 Allroad, 508 RXH, Insignia Cross Tourer…).

El nuevo Skoda Octavia Scout suma además una suspensión con una mayor altura libre al suelo respecto a la versión Combi. En concreto es 31 milímetros más alto, lo que le permite ofrecer una altura al suelo de 171 milímetros, una buena cota para aventurarnos por zonas no asfaltadas (lo peor para circular fuera de asfalto en este Scout son sus ángulos de ataque, ventral y salida). De serie también contará con unas llantas de 17 pulgadas equipadas con neumáticos 225/50 R17.

Mismo maletero que los Combi

Todos los Octavia Scout se ofrecen con el sistema de tracción a las cuatro ruedas con embrague Haldex de quinta generación. En los Octavia Combi, esta solución no resta ni un litro al maletero, que oscila entre unos sorprendentes 610 litros y 1.740 en el caso de abatir los asientos posteriores. El habitáculo, como el exterior, cuenta con detalles exclusivos para esta versión Scout (volante, tapizado, pantalla en el navegador…).

Tres motores, todos TSI o TDI

Ya se conoce la gama mecánica que ofrecerá el nuevo Skoda Octavia Scout, y que está formada por una mecánica de gasolina y dos diésel, todos ellos contarán con Start/Stop. El primero de ellos es el 1.8 TSI con una potencia de 180 CV, el cual sólo se ofrecerá con la caja de cambios DSG de 6 velocidades. Homologa un consumo medio de 6,9 l/100 km y sus emisiones son de 158 g/km de CO2. Las prestaciones no se han facilitado, pero un Octavia Combi con el mismo motor, la misma caja de cambios y tracción integral alcanza una velocidad máxima de 227 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos (este Scout no debería ser más lento).

En lo que a propulsores diésel se refiere, la gama comienza con el conocido 2.0 TDI 150 CV, un motor que en este caso sólo se encuentra disponible con una caja de cambios manual de 6 velocidades y anuncia un consumo medio de 5,1 l/100 km con emisiones de 129 g/km de CO2. Tampoco hay prestaciones, pero un Octavia Combi con mecánica equivalente alcanza una velocidad máxima de 213 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos.

Por último encontramos el potente 2.0 TDI con 184 CV, un motor que en la gama Octavia queda reservado exclusivamente a los deportivos RS tanto berlina como Combi. Sin embargo Skoda lo ha extrapolado a este Scout y como novedad decir que se asocia a la tracción a las cuatro ruedas junto a la caja de cambios DSG de 6 velocidades (en el RS se ofrece DSG, pero no 4×4). Homologa un consumo medio de sólo 5,1 l/100 km y sus emisiones son de 134 g/km de CO2. Al igual que sucede con sus hermanos no se han anunciado las prestaciones, pero un Skoda Octavia Combi RS TDI es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 228 km/h, mientras que en 8,3 segundos ha pasado de 0 a 100 km/h.

Volkswagen T5 Rockton, la envidia del 'Equipo A'

Julián Garnacho
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Volkswagen T5 Rockton, la envidia del 'Equipo A'

Cuando Volkswagen presentó sus últimas novedades 4Motion sobresalía esta T5 Rockon, un vehículo capaz de llevarte a cualquier sitio del planeta y que toma la base de los Transporter Kombi.

Esto quiere decir que es un vehículo comercial puro y duro, sin los lujos que puede ofrecer una T5 PanAmericana. Encontramos asientos sencillos, plásticos rígidos, guarnecidos básicos, aislamientos acústicos y térmicos justitos… Eso sí, todo parece fabricado para que tus hijos lo puedan heredar. Curioso es que los asientos individuales traseros sean opcionales y podamos configurarla como un siete plazas -los asientos se pueden mover a base de llave fija-.

Mucha altura, ideal fuera del asfalto

A primera vista llama la atención su color naranja y su corpulencia, pues mide de largo como un BMW Serie 5, pero supera los dos metros de altura -ojo en los parking-. Y es que sus suspensiones se han elevado 30 milímetros respecto a un T5 convencional -han contado con la ayuda de los especialistas de Seikel, que ha montado amortiguadores Bilstein, diferentes muelles…-, y sus neumáticos 'de campo' tienen más de 15 centímetros de flanco. En total presume de 282 milímetros de altura libre al suelo, sólo tres centímetros menos que un Land Rover Defender, lo que permite sortear casi cualquier obstáculo que encontremos fuera del asfalto.

Como era de esperar, apuesta por la tracción 4Motion con un embrague Haldex que envía potencia al eje trasero si las ruedas delanteras pierden adherencia. No es tan efectivo como un sistema permanente y tampoco cuenta con reductora, pero sí con un bloqueo mecánico del eje posterior que ayuda a escalar pendientes de hasta un 36 por ciento. Así, muy mal tiene que estar el terreno para no salir airoso con semejante 'furgo'.

En asfalto es mejor tomárselo con calma, pues pesa casi 2,5 toneladas y vamos sentados tan altos como en un camión… El motor 2.0 TDI de 140 CV es la única opción disponible -no habría estado de más el 2.0 TDI Biturbo de 180 CV-, siempre con cambio manual de 6 marchas, con una primera corta para contrarrestar la falta de reductora. Esta combinación le procura unas prestaciones correctas, pues no está enfocado a devorar kilómetros por autovía sin parar.

Precio y consumo, elevados

Y en caso de animarnos en carretera su consumo se eleva más de la cuenta, mientras que en un posible trayecto urbano, en el que no pasaremos desapercibidos ni un sólo segundo, haría valer un sistema Start/Stop que no equipa.

El principal escollo que le encontramos es que Volkswagen pida 10 millones de las antiguas pesetas por este T5 Rockton, más cuando una Transporter 4Motion con el mismo motor cuesta 38.179 euros y una PanAmericana cuesta sólo 3.000 euros más que nuestro protagonísta. Además, hay que pagar aparte el sensor de lluvia y luces, el volante de cuero o el paquete de protecciones inferiores, que tiene un precio de 4.045 euros, cuando debería ser algo de serie en un vehículo de semejante calibre, capaz de llevarnos al fin del mundo sin importarle el terreno que pisemos.

Audi A3 Sportback e-tron. El presente de la movilidad

Julián Garnacho
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Audi A3 Sportback e-tron. El presente de la movilidad

Una pieza clave para poder desarrollar el Audi A3 Sportback e-tron (aquí tienes un vídeo de este eficiente compacto) es sin duda su plataforma modular MQB, pues permite ubicar todos los componentes extra del que se ha convertido en el primer híbrido enchufable de Audi (ya dispone de modelos híbridos «a secas» como el A6, el A8 o el Q5). Junto al propulsor 1.4 TFSI de 150 CV, motor que ya mueve con soltura un A3 (en realidad utiliza la versión de 140 CV con el sistema Cilinder On Demand que alcanza 213 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y consume 4,8 l/100 km), encontramos otro propulsor eléctrico que pesa 34 kilos y ofrece otros 102 CV extra. Ambos se unen por medio de un cambio automático de doble embrague s tronic de 6 velocidades. También se añaden unas baterías de ión litio, con 8,8 kWh de capacidad. Estas van situadas bajo el asiento trasero, lugar en el que en el resto de Audi A3 encontramos el depósito de combustible, elemento que en el caso de este e-tron se traslada bajo el piso del maletero, en el centro de la suspensión multibrazo. Tiene 40 litros de capacidad (50 en el resto) y junto a él se instala la batería de 12V. Todo ello obliga a prescindir del doble fondo, por lo que su maletero es de 280 litros, la misma capacidad que tiene un Audi A3 Sportback equipado con tracción quattro.

El resto de cotas interiores permanecen invariables respecto a cualquier otro Audi A3 Sportback, con un habitáculo espacioso y sobre todo, con la calidad que esperamos en un Audi. Por cierto, este A3 e-tron, como ya podeis haberos imaginado, sólo se venderá con la funcional carrocería Sportback.

50 km en modo eléctrico y hasta 130 km/h

Antes de ponernos en marcha, los ingenieros de Audi nos explican que sus baterías se pueden cargar en cualquier enchufe en 3 horas y 45 minutos (si nos decantamos por adquirir el wallbox tarda 2 horas y 15 minutos, y también permite controlarlo desde el smartphone, a través de una aplicación creada para este A3 Sportback e-tron). La toma de carga se encuentra tras los cuatro aros del frontal, oculta con una tapa algo endeble y que no se bloquea al cerrar el vehículo. Para abrirla y cerrarla además hay que girar un pequeño tirador. Con ellas cargadas a tope nos dan para hacer hasta 50 kilómetros en modo EV (según Audi cubre las necesidades del 80% de los trayectos diarios y parece suficiente para muchos conductores), siempre que no superemos los 130 km/h o pisemos a fondo el acelerador, pues en ese caso activaremos el modo «Boost» y ambos motores funcionan a la vez. Lo bueno de este Audi A3 Sportback e-tron, es que si las baterías se agotan, no nos quedaremos tirados como en cualquier eléctrico, pues hablamos de un híbrido.

Nos ponemos manos a la obra para recorrer una ruta de 84 kilómetros por Viena, pero no buscando acercarnos al 1,5 l/100 km que homologa, sino probando el coche, analizando su dinámica, sus cuatro modos de uso o los diferentes programas del Audi drive select: Auto, Dynamic, Confort e Individual.

Una grata ruta por Viena

Siempre y cuando la temperatura exterior no sea inferior a -10º C, el Audi A3 Sportback e-tron, arranca en modo «EV», y en este modo recorremos los primeros kilómetros por ciudad y carretera del extrarradio de Viena. El silencio es absoluto como buen eléctrico que es, y podemos desafiar al resto de conductores en los semáforos, ya que es capaz de acelerar de 0 a 60 km/h en 4,9 segundos. Para divertirnos aún más, permite engranar marchas con las levas sin que el motor térmico esté en marcha. El ordenador muestra un consumo medio de 0 l/100 km y pasamos al modo «Auto» para rodar por vías rápidas. Este programa permite al A3 Sportback e-tron eligir qué motor accionar para ofrecernos la máxima eficiencia en todo momento. Al quitar el pie del acelerador apenas hay resistencia al avance, no como en la mayoría de eléctricos e híbridos, y también cuenta con la función «inercia» que aquí consiste en apagar el motor térmico. Sin darnos cuenta nos hemos plantado en un tramo de montaña, donde elegimos activar la posición S del cambio. Ahora, ambos motores funcionan de forma conjunta, y el eléctrico retiene más y regenera más energía. El Audi A3 Sportback e-tron pone a nuestra disposición 204 CV y 350 Nm de par máximo, y se comporta como un auténtico deportivo al que no pasan factura sus 1.615 kilos de peso (305 más que un A3 1.4 TFSI 140 CV s tronic). Y es que el primer híbrido enchufable de Audi se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanzar los 222 km/h de velocidad punta. Este trayecto repleto de curvas hace que la autonomía en eléctrico se reduzca a 9 kilómetros (cuando lo pusimos en marcha había para 48 kilómetros), por lo que hacemos que entre en juego el modo «charge». Al activarlo pone en marcha de forma constante el propulsor 1.4 TFSI, que es el encargado de mover al vehículo, pero a su vez, la energía restante es enviada a la batería para su carga. Nueve minutos circulando en este modo y «ganamos» 11 kilómetros, momento en el que volvimos a conectar el modo «EV» para recorrer los 20 últimos kilómetros que nos separaban del final de la ruta.

También suma un último modo en el que nos reserva la batería que nos queda en ese momento, de manera que si sabemos que vamos a circular más adelante por una zona por la que no podamos emitir CO2, podemos tener reservada esa energía.

Consumo diario: desde 0 l/100 km

Sacarle el máximo partido a este A3 Sportback e-tron, requiere algo de práctica, pero nada que cualquier conductor no sea capaz de gestionar. Todo ello dio como resultado un consumo combinado de 2,8 l/100 km, un dato imposible de conseguir ni con el diésel más eficiente. Si bien el consumo en estos híbridos enchufables varía en función del uso, pues si en el día a día no hacemos más de 50 kilómetros, su consumo de gasolina será cero (no así el energético, pues habrá que cargarlo en casa), pero si viajamos de Madrid a Valencia, los 50 primeros kilómetros sí consumirá cero, mientras que en el resto del recorrido consumirá algo menos que un A3 Sportback 1.4 TFSI, por la ayuda del motor eléctrico.

Un precio más que tentador con las ayudas

A España llegará a final de año (los pedidos pueden hacerse desde el mes de septiembre), y el cliente se podrá beneficiar del Plan MOVELE y el Plan PIVE, por lo que puede descontarse hasta 6.500 euros de la factura inicial a la hora de adquirir un Audi A3 Sportback e-tron Ambition (único acabado disponible en nuestro mercado), que es de 34.460 euros, y que son sólo 2.590 euros más que un Audi A3 Sportback 2.0 TDI 184 CV Ambition que gasta una media de 4,2 l/100 km y sin cambio s tronic, pues para llevarlo debemos decantarnos por el equipado con tracción quattro y en este caso debemos pagar 37.670 euros ya descontado el Plan PIVE.

Seat Ibiza 30 Aniversario, regalo de cumpleaños

Javier Montoya
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Seat Ibiza 30 Aniversario, regalo de cumpleaños

El Ibiza, sentimentalismos aparte, es el modelo más importante en la historia de Seat. Es verdad que fue el 600 el impulsor de la marca española, pero el Ibiza es el modelo que la ha llevado a la primera división automovilística. Por eso, una fecha como los 30 años de vida del utilitario no puede pasar desapercibida.

En estos años, las cuatro generaciones del Ibiza han conquistado a millones de usuarios que han visto el diseño joven y deportivo, la calidad de acabado, el comportamiento deportivo y las prestaciones del modelo español como características más llamativas. En la última generación, además, la gama Ibiza ha crecido con diferentes variantes de carrocería: 3 y 5 puertas, familiar ST… Y esas características son las que se reflejan en esta edición limitada. 

Motor TDI y estilo exclusivo

Esta versión está disponible con el motor 1.6 TDI CR de 105 CV con acabado Style y en la carrocería SC de tres puertas. Por fuera se diferencia del resto de la gama por su color Beige Balea, por los faros de xenón delanteros y LEDs traseros, llantas de aleación de 17″ en color negro, carcasas de los retrovisores y parrilla delantera en negro, así como por el logotipo exclusivo.

También hay distinción en el interior, donde destaca la cámara de visión trasera que se incluye por primera vez en la gama Ibiza, así como la tapicería Alcántara con costuras beige, el volante, pomo del cambio y freno de mano en piel con costuras beige, Seat Portable System y cubrellaves y alfombrillas específicos.

Todos estos elementos se suman al gran equipamiento que de serie incorpora el acabado Style: airbags frontales de conductor y pasajero, airbags de cabeza y tórax, ESC, ABS, anclajes Isofix traseros, desconexión airbag de pasajero, sensor de presión de neumáticos, asistente de arranque en pendiente, control de crucero, radio CD MP3 + mandos radio en columna de dirección + conexión Aux-in + 4 altavoces, suspensión confort, faros antiniebla con función cornering y climatizador, entre otros.

Y todos los que quieran celebrar el cumpleaños del Seat Ibiza, pueden hacer con un precio de 20.769 euros.

Mercedes V Marco Polo, un coche como una casa

Javier Montoya
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Mercedes V Marco Polo, un coche como una casa

El Salón de Caravanas de Düsseldorf es el lugar elegido por Mercedes para mostrar el Clase V Marco Polo, la versión adaptada para la práctica del caravaning de la nueva Clase V. 

Desarrollado en colaboración con la empresa Westfalia, especialista en este tipo de vehículos, tiene una serie serie de características de lo más práctico -desde el espacio de carga hasta las salas para estar y dormir-. El interior cuenta con materiales de alta calidad, colores cálidos y un mobiliario de diseño moderno. 

Con eso se consigue dar una mayor sensación de amplitud y de generoso espacio. La cocina está equipada con dos quemadores de gas, un fregadero y un refrigerador con una capacidad de 40 litros y una potencia de refrigeración de hasta menos 20 grados centígrados. El tanque de agua dulce tiene una capacidad de 38 litros, el depósito de aguas residuales 40 litros. 

Tres camas en el interior

Para dormir, el banco de dos plazas en la parte posterior se puede colocar sobre unos carriles mientras que el respaldo, que se divide en dos, se puede ajustar individualmente eléctricamente a cada lado. Con sólo pulsar un botón, se puede convertir en una cama individual en cuestión de segundos, o en una cama doble. Bajo el techo elevable hay otra cama de 2,05 m por 1,13 m.  Además, ofrece dos sillas de camping y una mesa para poder utilizar durante las paradas y que, cuando no están en uso se guardan bajo la cama. 

Además de las características propias de vehículo adaptado para vacaciones al aire libre, el V Marco Polo es igualmente adecuado para viajes largos y para el día a día, gracias a sus motores potentes y eficientes su suspensión cómoda sus dimensiones exteriores compactas y su buena maniobrabilidad. Estará disponible con tres motores turbodiésel de cuatro cilindros en tres variantes de potencia: 136, 163 y 190 caballos. 

Volvo XC90 2015: hasta 400 caballos

Javier Montoya
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Volvo XC90 2015: hasta 400 caballos

Volvo lanzará a final de año la nueva generación del XC90, un modelo del que ya hemos ido conociendo detalles como el diseño de su interior y que ahora comienza a mostrar algunos de sus datos técnicos. Por ejemplo, un avance de su gama de motores, que están marcados por la máxima potencia y el mayor cuidado del medio ambiente. 

El nuevo XC90 ofrecerá una combinación sin igual de potencia y limpieza, pues ofrecerá en su gama motores de hasta 400 caballos de potencia que convivirán con cifras de emisiones de CO2 de alrededor de 60 g/km; una cifra sorprendente inimaginable hasta ahora en un SUV de gran tamaño. 

Toda la gama de propulsores, de la familia Drive-E, son motores de cuatro cilindros tanto en gasolina como en diésel. Con esta tecnología se consigue una excelente relación entre rendimiento dinámico y eficiencia. 

T8: híbrido, eléctrico y de combustión

Pero los motores convencionales son sólo una parte del derroche de tecnología que Volvo ha preparado para el XC90. Como culminación de este aspecto, y como motor más destacado aparecerá el T8 un propulsor -en realidad varios motores- que significa un nuevo paso en la combinación de consumo y rendimiento. 

El T8 utiliza la tecnología de motores gemelos y es una combinación de motor eléctricos, híbridos y de combustión de alto rendimiento, todo ello en el mismo coche. La conducción normal se realiza en un modo híbrido predeterminado, para lo cual utiliza un motor de dos litros sobrealimentado con turbocompresor, que actúa sobre las ruedas delanteras, y un motor eléctrico de 80 caballos que actúa sobre las traseras. 

Este sistema utiliza un compresor a bajas revoluciones y un turbo cuando suben las vueltas. Además, el motor eléctrico  en las ruedas traseras proporciona un par motor inmediato.

40 kilómetros en eléctrico

Pero con sólo pulsar un botón el conductor puede cambiar a una conducción totalmente eléctrica con unos 40 kilómetros de autonomía y teniendo la seguridad de que si es necesario, el motor pasará de inmediato a su potencia normal -alrededor de 400 caballos y 65,3 mkg de par- producto de combinar el motor de combustión y el eléctrico. 

Este será el motor estrella de la gama, pero el nuevo XC90 contará con otras variantes que también tienen el rendimiento y la eficiencia en el punto de mira. La gama incluye el motor diésel de doble turbo D5 con 225 CV, (unos 6l/100 km) y el motor turbodiésel D4 con 190 CV (alrededor de 5 l/100 km). 

En gasolina ofrecerá dos opciones; el primero es un motor turbo T6 con turbocompresor con 320 CV y el segundo es un T5 con 254 CV. 

 

Opel Corsa, la revolución va por dentro

Javier Montoya
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Opel Corsa, la revolución va por dentro

El Opel Corsa, el utilitario del que se han vendido más de 12 millones de unidades en sus 32 años de historia llega a su quinta generación, que se pondrá a la venta antes de final de año. El Opel Corsa, nacido en Zaragoza, donde se seguirá fabricando junto a la factoría alemana de Eisenach, cambia por fuera, aunque de forma muy ligera, pero ofrece una auténtica revolución por dentro. 

Si el diseño exterior del nuevo Opel Corsa es conservador, en el interior, tanto en el diseño como en apartados técnicos, hay grandes cambios. Primero en un habitáculo de nueva factura; después, en una serie de equipamientos de mayor entidad; se sigue por una nueva gama de motores y transmisiones y la guinda la pone una nueva puesta a punto del chasis. El objetivo es ofrecer la mejor experiencia de conducción entre los coches de su segmento.

Pocos cambios en el exterior

Con unas medidas que, a falta de confirmación oficial, se mantienen en los cuatro metros de longitud, el nuevo Corsa no destaca por un gran cambio de diseño exterior. De hecho la zona más renovada es el frontal, que adopta la imagen de las últimas creaciones de Opel, con un gran rayo cromado que recorre de lado a lado la parrilla. Además los faros delanteros incorporan luces diurnas LED.. Tampoco hay grandes cambios en la vista lateral, tanto del 3 como del 5 puertas.

Pero de puertas para adentro la cosa cambia y el interior se renueva por completo ofreciendo una mayor sensación de calidad. Además, cuenta con los más avanzados sistemas de conectividad. En el habitáculo todo parece pensado para el mayor control del conductor cuyo panel de instrumentos está diseñado alrededor de líneas horizontales. La pantalla táctil en color de 7 pulgadas del sistema IntelliLink esta colocada en la consola central, cerca de la palanca de cambios. El nuevo sistemade infoentretenimiento es compatible con dispositivos Android y Apple que se pueden utilizar con el control por voz.

Sistemas de seguridad a la última

Si en conectividad es avanzado, también lo es en sistemas de ayuda al conductor como los faros bixenón, la Alerta de Angulo Muerto y el sistema de cámara frontal Opel Eye con reconocimiento de señales de tráfico, aviso de cambio involuntario de carril, asistente de luz larga… Eso en cuanto a sistemas de seguridad, porque si hablamos de dispositivos de ayuda a la conducción cuenta con el Sistema Avanzado de Ayuda al Aparcamiento que automáticamente gira el volante durante las maniobrasde aparcamiento,  Cámara de Visión Trasera, arranque en rampas.

Y para el confort, el volante, los asientos delanteros y el parabrisas se pueden calefactar ahora para ofrecer una agradable temperatura y una correcta visión en días fríos. Un gran techo solar es otro de los elementos distintivos del interior.

El motor tricilíndrico es la estrella

En cuanto al apartado de motores, la estrella de la gama, al menos como gran novedad es el motor tres cilindros 1.0 ECOTEC Turbo con inyección directa de nuevo desarrollo. Este motor es el único tres cilindros que incorpora un eje de equilibrado, lo que mejorará el nivel de ruido, vibraciones.

Está realizado en aluminio y se ofrecerá en dos niveles de potencia, con 90 o 115 caballos. Cuentan con stop&start de serie y su capacidad de respuesta la garantiza un par máximo de 17,5 mkg a sólo 1.800 vueltas. Además de este propulsor, el resto de la gama también crece con un nuevo 1.4 litros Turbo de 100 caballos así como versiones mejoradas de los motores atmosféricos de 1.2 y 1.4 litros, que ya cumplen lanormativa de emisiones Euro 6.

En el apartado diésel los conocidos motores 1.3 CDTI de 75 y 95 CV revisados para cumplirla normativa Euro 6 y mejorados en su refinamiento.

El chasis ha sido revisado y también la dirección de manera que ofrezca el mejor comportamiento antibalanceo, como se ha comprobado en los miles de kilómetros de pruebas. La amortiguación ofrecerá un mejor filtrado de los bachespara garantizar el mayor confort. Y la experiencia de conducción la completa una  nueva dirección asistida eléctrica sensible a la velocidad con una respuesta más precisa Esta dirección ofrece, de serie, el modo 'City' que reduce el esfuerzo para girar el volante a baja velocidad.

 

El triunfo de Audi en Le Mans, en datos

Javier Montoya
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El triunfo de Audi en Le Mans, en datos

La nueva victoria de Audi en las 24 Horas de Le Mans se ha cimentado sobre el trabajo de mucho tiempo, sobre la experiencia de 13 victorias en 16 años… Ha sido una victoria muy trabajada, en dura lucha con Toyota y Porsche, que dominaron la carrera durante mucho tiempo y que ha dado para una interesante ensalada de cifras y datos. Datos que explican el porqué de que Audi haya vuelto a subir a lo más alto en Le Mans.

Con la nueva reglamentación el Audi R18 e-tron quattro disponía de mucho menos combustible que en los últimos años. Audi ahorra energía con la aplicación de tecnologías ultra como la optimización de la aerodinámica, la reducción de 45 kilos de peso total del coche, un motor TDI de 4 litros V6 de nuevo desarrollo, un sistema híbrido optimizado y una nueva transmisión.

En total, la victoria del deportivo híbrido de Audi con el número 2 ha necesitado un 22 por ciento menos de combustible por cada 100 kilómetros que el R18 e-tron quattro de 2013. Desde que comenzó la era TDI en la competición en 2006, esto se ha traducido en una reducción de consumo de un 38 por ciento.

Faros láser como innovación

Después de que los faros LED con tecnología matrix LED utilizados en el Audi R18 e-tron quattro pasaran a los coches de producción hace un año, los nuevos faros láser de Audi son la más reciente innovación probada en Le Mans.

Con 13 victorias en 16 participaciones Audi ha incrementado su tasa de victorias en Le Mans al 81,25 por ciento. Ningún otro fabricante de automóviles en la historia de la carrera que se disputa desde 1923 ha conseguido un número de victorias tan elevado en un tiempo tan corto. Porsche sigue siendo el poseedor del récord de triunfos: sus 16 victorias se extendieron en el período comprendido entre 1970 y la actualidad.

Además del trofeo del ganador de la prueba, Audi consiguió también el trofeo Total Performance de Michelin que se otorga al participante más eficiente. El coche número 2 acabó por delante del Audi R 18 e-tron quattro con el dorsal número 1 en la clasificación de eficiencia del fabricante de neumáticos.

En sus 29 paradas en boxes, Audi cambió los neumáticos del victorioso R18 e-tron quattro 11 veces, lo que significó que los ganadores utilizaron sólo 12 juegos de neumáticos, la mayoría de los cuales tuvieron que durar varios relevos.

Michelin, proveedor de neumáticos de Audi desde que se puso en marcha el programa de LMP1, lograba su victoria número 23 en Le Mans.

Más de 5.000 kilómetros a una velocidad media de 214 km/h

El victorioso Audi de Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer requirió 29 paradas en boxes en sus 5.165,391 kilómetros de conducción. El tiempo de las paradas fue de 58 minutos y 12,362 segundos. Nunca antes un Audi R18 ha cubierto una distancia tan larga en Le Mans dentro de las 24 horas.

El Audi ganador alcanzó una velocidad media de 214,927 km/h en sus 379 vueltas. La vuelta rápida en carrera fue conseguida por André Lotterer en 3m 22,567s. Esto equivale a una velocidad media de 242,213 km/h. Para Audi, esta ha sido la décima vuelta rápida en carrera en Le Mans.

263.300 espectadores asistieron a la 82 ª edición de las 24 Horas de Le Mans en el circuito de La Sarthe. Una multitud de 245.000 asistió al evento del año pasado. Cuando Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer ganaron en 2012, 240.000 aficionados habían acudido para ver el espectáculo.

Tom Kristensen ha aumentado sus registros en esta prueba. El piloto danés ha subido al podio 14 veces en 18 participaciones, con sus 9 victorias incluidas. Su coche no ha podido terminar sólo en cuatro ocasiones. Esto significa que Kristensen ha estado siempre en el podio en cada una de las carreras en las que ha terminado.

La versión del R18 e-tron quattro desarrollada específicamente para Le Mans se ha diseñado para conseguir una baja resistencia aerodinámica. Esta versión logra una velocidad máxima de hasta 30 km/h mayor que la del coche de carreras para el resto de competiciones del Campeonato del Mundo de Resistencia.

Los coches de seguridad sólo salieron cuatro veces este año. En total, la carrera fue neutralizada durante 1,38 horas. Además, las «zonas lentas» en las que los participantes tenían que conducir a una velocidad máxima de 60 km/h se produjeron tres veces. En total, las «zonas lentas» que se limitaban a sectores de pista concretos ascendieron a 1,07 horas.

Los pilotos Audi suman 20 victorias

Tras el éxito más reciente, los diez pilotos de Audi, incluyendo el piloto reserva Marc Gené, acumulan un total de 20 victorias en las 24 Horas de Le Mans. Audi ha conseguido 31 podios en Le Mans hasta la fecha. Además de los 13 trofeos de ganadores logrados desde 1999, la marca ha asegurado siete segundos y once terceros puestos.

El nuevo éxito de Audi marcó la octava victoria en Le Mans con el motor TDI, la tercera consecutiva para el sistema híbrido e-tron quattro y el triunfo número 31 para un fabricante alemán, así como para un vehículo cerrado y los motores turbo.

Las marcas del Grupo Volkswagen, con el último triunfo de Audi (13), Bentley (6), Bugatti (2) y Porsche (16) ahora tienen una trayectoria combinada de 37 victorias en Le Mans.

Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer han ganado la carrera de resistencia en Francia por tercera vez en cuatro años. Desde 1923, los únicos equipos de pilotos sin cambios que habían logrado el éxito en tres ocasiones en La Sarthe eran Phil Hill/Olivier Gendebien, Jacky Ickx/Derek Bell y Frank Biela/Emanuele Pirro/ Tom Kristensen. Ninguna alineación de pilotos ha conseguido nunca cuatro victorias juntos.

El trío victorioso de Audi celebra su éxito junto a la ingeniero británica Leena Gade por tercera vez.

Por octava vez un coche con el dorsal número 2 ha ganado en Le Mans. Audi consiguió anteriormente la victoria con el coche número 2 en 2008 y 2011.

38 de los 54 vehículos que iniciaron la carrera llegaron al final, una tasa del 70,37 ciento. Dos de los tres Audi en la parrilla vieron la bandera a cuadros blancos y negros. Sólo el coche número 3 se retiró después de verse involucrado en un accidente en la vuelta 26 en el que no tuvo ninguna culpa su conductor.

Este año, Le Mans tuvo nueve líderes durante la prueba. Los tres fabricantes de automóviles de la clase LMP1 estuvieron en cabeza en algún momento. En la vuelta 220, Audi alcanzó el liderato por primera vez. La marca de los cuatro aros fue la única que colocó dos coches diferentes en cabeza en algún momento de la carrera: el coche número 1 estuvo líder 66 vueltas y el coche número 2 encabezó el pelotón durante 73 vueltas.

Volkswagen Passat. La gama que llegará a España

Julián Garnacho
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Volkswagen Passat. La gama que llegará a España

La semana pasada tuvimos ocasión de asistir a la presentación estática de la octava generación del Volkswagen Passat, un modelo completamente nuevo para la marca, pues el actual no es más que una profunda renovación del anterior.

Plataforma MQB, 85 kilos menos…

El nuevo Volkswagen Passat está creado sobre la nueva plataforma modular MQB, lo que es un aliciente para reducir el peso del conjunto hasta los 85 kilos de peso respecto a la anterior generación Passat. Las dimensiones exteriores se mantienen casi inalteradas, pero la distancia entre ejes crece en nada menos que ocho centímetros, lo que mejora la ya de por sí excelente habitabilidad interior del Passat. Al mismo tiempo se reducen los voladizos delantero y trasero, lo que se supone mejorará la dinámica de esta berlina, que contará exclusivamente con un eje trasero multibrazo, pues la plataforma MQB tiene la particularidad de poder tener un eje trasero formado por una barra de torsión para las mecánicas más básicas. Esta última opción se ha descartado por Volkswagen.

Lo que ahora conocemos es la gama que llegará a nuestro mercado y que estará formada desde un inicio por sus dos carrocerías: berlina y Variant. Esta última será unos 1.680 euros más cara que la berlina, una diferencia económica similar a la que presenta actualmente. Sumará eso sí un practico portón posterior y su maletero es de 650 litros, mientras que la berlina ha de conformarse con 586 litros (son 47 y 21 litros más respectivamente que antes).

10 motores TSI y TDI

Mecánicamente la nueva generación del Passat aterrizará con nueve propulsores, todos ellos dotados de sobrealimentación e inyección directa, TSI y TDI. Tampoco faltarán en todos ellos la regeneración de energía en frenada y el sistema de arranque y parada automático Start-Stop. La versión más tecnológica y que hará la número diez, llegará en verano de 2015, y se trata del primer Volkswagen Passat Hybrid. Cuenta con la misma tecnología del Golf GTE, que combina un propulsor 1.4 TSI con otro motor eléctrico para ofrecer una potencia conjunta en este caso de 211 CV. La diferencia es que el 1.4 TSI eroga aquí 156 CV y en el Golf 150. Sumará una caja de cambios DSG de 7 marchas y se permitirá el lujo de consumir una media de menos de 2 l/100 km, pues sus baterías se podrán recargar en un enchufe doméstico (será plug-in) y recorrer así hasta 50 kilómetros en modo totalmente eléctrico.

En gasolina la gama arranca con el 1.4 TSI de 125 CV, pero también existirá la variante de 150 CV que suma la tecnología ACT que desconecta dos de sus cuatro cilindros para hacerlo más eficiente. Este último homologa un consumo medio de 4,9 l/100 km y unas emisiones de 115 g/km de CO2. A su vez, es capaz de alcanzar los 220 km/h de velocidad punta y acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 8,4 segundos.

Por encima de estos dos 1.4 TSI aparece un 1.8 TSI con 180 CV, además de los 2.0 TSI que ya generan 220 y 280 CV.

Si nos pasamos al diésel, el motor de acceso en el nuevo Passat es un 1.6 TDI que en este modelo ofrece una potencia de 120 CV y homologa un consumo medio de 4,0 l/100 km. Por encima aparecen eso si tres versiones del 2.0 TDI.

El primero de ellos es el 2.0 TDI 150 CV, que firma un consumo medio de 4,5 l/100 km. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 218 km/h.

El escalón intermedio es el 2.0 TDI 190 CV, mientras que como tope de gama aparece una versión dotada de dos turbos montados en serie y que es capaz de generar una potencia de 240 CV y un par máximo de 500 Nm. Este Passat 2.0 TDI Biturbo equipa de serie la caja de cambios DSG7 y la tracción integral 4Motion, además de que se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, alcanzar los 240 km/h de velocidad punta y homologar un consumo medio de 5,3 l/100 km con emisiones de 139 g/km de CO2.

Edition, Advance y Sport

Si analizamos los equipamientos, la nueva generación del Volkswagen Passat estará disponible en tres versiones: Edition, Advance y Sport. El paquete deportivo R-Line se ofrecerá como una opción. Todos ellos cuentan con pilotos traseros LED, llantas de aleación, guantera refrigerada, sistema de arranque por botón, ordenador de viaje, freno de mano eléctrico, climatizador, control de velocidad de crucero, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sistema de freno ante colisiones múltiples… A todo esto, decir que en el momento de su lanzamiento todos los acabados contarán con un equipamiento extra, que en el caso del Edition suma el sistema multimedia con pantalla a color de 6,5 pulgadas, o los faros antiniebla con iluminación en curva.

El nivel Advance suma el paquete exterior cromado, asientos delanteros confort, retrovisores izquierdo e interior fotosensibles, sensor de lluvia y luces, climatizador de tres zonas, sistema Front Assist, regulación lumbar en los asientos… Y de «regalo» suma las llantas de 17 pulgadas, el sistema de navegación con pantalla de 6,5 pulgadas, los faros delanteros Full LED (el nuevo Passat no tiene opción a faros de xenón) o la pantalla multifunción en color.

Como tope de gama aparece el nivel Sport que añade detalles interiores en negro brillante, tapizado mixto en cuero y alcántara, los asientos delanteros calefactables, control de velocidad adaptativo, retrovisores exteriores plegables eléctricamente… Y también Volkswagen nos «regalará» en su lanzamiento el navegador con pantalla de 8 pulgadas, las llantas de 18 pulgadas y no de 17 como son de serie, los faros delanteros Full LED inteligentes (hay dos niveles de faros delanteros LED y estos son los más completos), el asistente para maniobras y la cámara de marcha atrás Rear Assist, además del Volkswagen Digital Cockpit, es decir, la pantalla de 12,3 pulgadas que reemplaza a los clásicos velocímetros analógicos que tendrán el resto de Passat.

Por el momento Volkswagen sólo ha comunicado los precios de partida de la versión de acceso, que se trata de la equipada con el motor 1.4 TSI de 125 CV, cambio manual y nivel de acabado Edition. En el caso de la berlina hablamos de un precio de 26.510 euros, mientras que si lo queremos con carrocería Variant, sube hasta los 28.190 euros. Eso sí, no se incluye ningún tipo de descuento, ni diferentes ayudas.

Hyundai Grand Santa Fe, el hermano mayor

Andrés Mas
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Hyundai Grand Santa Fe, el hermano mayor

22 centímetros separan al nuevo Hyundai Grand Santa Fe de su hermano pequeño el Santa Fe a secas. El gran hermano mide 22 centímetros más de largo, pero también tiene 10 centímetros más de distancia entre ejes, más maletero, más equipamiento y cuenta con la imponente apariencia que le proporciona un nuevo frontal con nuevos paragolpes, rediseñados faros antiniebla, espejos, dobles salidas de escape y unas llantas de nuevo diseño. 

El aumento de cotas se ha transformado automáticamente en mayor espacio interior, sobre todo en una tercera fila de asientos que en el Santa Fe se queda demasiado raquítica. El resto de pasajeros también se beneficia de más centímetros, en concreto entre 2 y 8 centímetros extra que se reparten sumando espacio en huecos como el de las piernas, los hombros o la cabeza. Se mantiene una segunda fila reclinable y desplazable y como novedad la distribución de los asientos se puede solicitar con 6 plazas en tres filas de 2 o con 7 plazas con dos filas de 2 y una de 3. El maletero crece 118 litros y pasa de 516 a 634 litros en el caso de llevar cinco asientos útiles y crece significativamente cuando las 7 plazas van ocupadas, aunque en ese caso y ante un viaje de vacaciones resulta casi obligatorio un baúl portaequipajes. 

El equipamiento respecto al Santa Fe 'pequeño' crece en buena medida porque se añade un climatizador automático con salidas de aire específicas y regulación manual en la tercera fila, un portón de apertura eléctrica de serie en el acabado Style, un depósito de combustible que pasa de 64 a 71 litros y una llave inteligente con detector de proximidad y asociada al botón de arranque, de serie desde el acabado Tecno.

Seguridad a toda prueba

Y como su hermano, el Grand Santa Fe ofrece como dotación incluida en el precio y desde la versión básica Tecno, elementos como los asientos de piel y calefactados, el freno de estacionamiento eléctrico, el navegador con pantalla táctil, el techo solar panorámico, los controles de ascenso y descenso, el bloqueo del sistema de tracción total, un buen número de airbags incluido el de rodilla, la suspensión autonivelante, la alerta por cambio de carril, la cámara de visión trasera, los sensores de lluvia y luces y los faros de xenón entre otros equipamiento de menos importancia. 

El motor del Grand Santa Fe es el mismo diésel de 4 cilindros 2.2 VGT de 197 caballos que montan las versiones más potentes del Santa Fe en España. Y aunque hay más de 100 kilos de diferencia entre ambos modelos, Hyundai asegura que aceleran igual. En concreto, el recién llegado tarda 10,3 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y la versión corta dos décimas menos. Al volante, estas mínimas diferencias como es lógico no se aprecian y lo que sí podemos decir es que los 197 caballos mueven con solvencia las más de dos toneladas del conjunto con un tacto muy agradable prácticamente idéntico al que ya vimos en el renovado Santa Fe.

El consumo homologado sí sube en mayor proporción pasando de 6,8 a 7,6 l/100 km, en cualquier caso cifras consecuentes si tenemos en cuenta el porte y peso de un todocamino con el que Hyundai pretende rivalizar con modelos de la talla del Land Rover Discovery, Audi Q7, BMW X5, Toyota Land Cruiser o Volvo XC90. Frente a estos modelos del segmento 'premium', la marca coreana juega las bazas del precio y el equipamiento, pero también pone de su lado una calidad cada vez más cercana a la que ellos atesoran, una tecnología muy avanzada a todos los niveles y una garantía de 5 años sin límite de kilómetros que demuestra la confianza que Hyundai tiene en sus productos. Echamos de menos algún sistema más de ayuda a la conducción, las levas de cambio en el volante o un sistema 'Start/Stop' que rebajaría considerablemente el consumo en ciudad. Sin embargo tal y como viene equipado de serie, el ahorro frente a uno de sus teóricos rivales propuestos por la marca puede llegar a los 27.000 euros, una cantidad muy elevada que dará que pensar a más de un cliente poco o nada obsesionado por comprar una marca 'premium' alemana.

Ford crea el airbag más grande del mundo

Javier Montoya
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Ford crea el airbag más grande del mundo

Cinco metros de largo y un metro de altura y 120 litros de aire de volumen. Son las medidas de la bolsa del nuevo airbag lateral que Ford ha creado para su furgoneta Transit. Con esas medidas es capaz de proteger la cabeza y el cuello de los ocupantes de las cinco filas de asientos de la nueva furgoneta de Ford que se pone a la venta en Canadá y Estados Unidos.

Para hacernos una idea, en un sedán de tamaño medio, estas medidas se reducen a unos 2,3 metros de longitud, 66 centímetros de altura y unos 42 litros de volumen. Eso da una idea de las impresionantes medidas de este dispositivo capaz de inflarse en una fracción de segundo.

Una sola bolsa, más seguridad

El airbag de la Transit está realizado en un material a base de poliéster, se mantiene inflado durante varios segundos. El diseño de una sola bolsa, en lugar de crear airbags específicos para cada fila, garantiza también la máxima protección en todo el lateral del vehículo en caso de vuelco o choque frontal.

Este sistema está desarrollado en colaboración con TRW Automotive, una empresa especializada en dispositivos de seguridad tanto activa como pasiva. Y esta innovación se suma a otras de Ford, como el airbag en los cinturones de seguridad traseros que se estrenará próximamente en el Ford Edge.

Fernando Alonso: «Orgulloso de mis 13 vueltas»

Verónica Orihuela
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Fernando Alonso: «Orgulloso de mis 13 vueltas»

El gran duelo que Fernando Alonso y Sebastian Vettel protagonizaron en el Gran Bretaña ayudó a maquillar un duro fin de semana para Ferrari. Fueron 13 vueltas de espectáculo de un piloto que se sabía sin opciones, pero que tiró de orgullo y casta para culminar una remontada de sabor agridulce. Porque fue un fin de semana repleto de errores para la Scuderia y sus pilotos.

El error estratégico del sábado en el Q1 quizás hubiera permitido un resultado mejor, aunque Alonso se encargó de despejar cualquier duda. «Si hubiera empezado desde la pole, hubiera sido sexto», bromeaba al final de la carrera, «los Mercedes son más rápidos que nosotros, los Red Bull están más de cinco segundos por delante, estaba detrás de Bottas en la vuelta 14 ó 15 y he terminado a 30 segundos de él ¿Quién más estaba delante?». Sin embargo, el piloto español salió con gran ritmo y agresividad en los primeros compases de carrera, llegando a luchar por la cuarta posición con Button gracias a la estrategia de una sola parada decidida, como reconocería después, durante la interrupción de la prueba. 

Duelo de campeones

Tras su magnífico adelantamiento a Vettel, se inició su sensacional duelo, uno de los puntos de mayor interés en la carrera. Trayectorias y maniobras defensivas constantes, algún que otro portazo en las narices del alemán, ambos pilotos superando los límites de la pista, quejas y protestas recíprocas vía radio… Vettel no podía optimizar los neumáticos de la segunda parada ni superar al español durante esas 13 vueltas, a pesar de ser consciente de tener la posición perdida.

«Si el adelantamiento no hubiera sido en esa vuelta habría sido en otra», explicaba al final de la carrera, «había una desventaja de dos segundos en ritmo, teníamos un problema aerodinámico en el coche, llegamos a pensar en retirarnos, porque teníamos un corte en el alerón trasero y me decían que tenía que ser muy, muy cauteloso en las curvas rápidas». Problemas de baterías, de consumo en el último relevo, la suerte de Alonso estaba echada de antemano y lo sabía. Error del sábado, de Alonso en la parrilla, accidente de Raikkonen, un F14 T con carencias..

«Me he sentido orgulloso de aguantar mis 13 vueltas». Al menos, ésa fue la mejor recompensa. Dadas las actuales circunstancias que rodean la acción en pista de la Fórmula 1, al menos, recibimos un verdadero regalo: la pugna entre dos grandes campeones.

Audi RSQ3: lobo con piel de cabra

Andrés Mas
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Audi RSQ3: lobo con piel de cabra

Hasta que no llegue en 2016 el futuro Q1 confirmado en estos días por la marca de los cuatro aros, el Q3 es el modelo de acceso a la exitosa gama Q de Audi, comandada en número de ventas mundiales por el Q5 y rematada por el imponente Q7 a punto de coger el relevo de una nueva generación mucho más ligera y moderna. Y no van a ser los únicos modelos de la serie Q que veamos en los próximos meses/años, ya que se esperan también un Q4 y un Q6, como mínimo.

Fabricado en Martorell

La mina de oro que ha visto Audi en este segmento llevará a la marca de una proporción del 28 por ciento de SUV fabricados en la actualidad, a un 35 por ciento en 2020. Así que queda historia SUV para rato. Y bienvenidos sean si tienen sólo un poco del genio, manejabilidad, aplomo y calidad del RS Q3 probado en esta ocasión. El modelo fabricado magistralmente en Martorell por Seat, como el resto de los Q3, es todo un purasangre a partir de un motor 2.5 TFSI de 310 caballos, un propulsor visto también en el Audi RS 3 Sportback y TT RS y RS Plus, aunque en este caso la potencia aumenta hasta los 340 o 360 caballos. Pero da igual, el RS Q3 con 30 menos ofrece un empuje descomunal impropio de un todocamino compacto.

Para situarnos un poco, dos datos que hablan por sí solos del rendimiento de nuestro progagonista. Y es que el RS Q3 acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, mejor que un Porsche Carrera 4 y el mismo tiempo homologado por el Audi R8 4.2 FSI Quattro con cambio manual. La verdad es que puestos a buscar un todocamino rival del RS Q3, el Audi se queda casi sólo. De hecho únicamente se nos ocurre un competidor. Se trata del Mercedes GLK 350 4Matic con 306 caballos, aunque ni tiene el carácter deportivo del Audi ni consigue sus datos de prestaciones. Pero este carácter viene de familia porque aunque el RS Q3 es el primer modelo RS en la familia Q, recordemos que en la gama de la marca alemana tienen versiones RS el A4, el A5 el A6, el A7 y el TT, y este año que viene llegará el nuevo RS3.

Un motor a la altura de su imagen

El nuevo RS Q3 utiliza un propulsor de gasolina turboalimentado de cinco cilindros desarrollado por quattro GmbH que ha ganado ya cuatro veces el galardón 'Motor Internacional del Año' dentro de su categoría. Un motor que recurre a un gran turbocompresor que a plena carga es capaz de comprimir 335 litros de aire por segundo. Su carcasa dispone de un suministro de aceite independiente y de un radiador del aire de sobrealimentación que reduce la temperatura del aire comprimido y alcanza un grado de efectividad del 80 por ciento. Y el tiempo de respuesta no es bueno, es lo siguiente, porque los 420 Nm de par máximo que proporciona esta joya de la ingeniería están ya disponibles a 1.500 rpm y se mantienen hasta las 5.200 rpm. Es decir un margen de utilización espectacular durante el que se consigue una 'patada' no ya de GTI, si no de superdeportivo, y da gusto ver cómo la aguja del cuentevueltas sube con decisión hasta las 6.800 rpm. Un empuje que te pega al respaldo del asiento y que inicialmente coge desprevenido porque resulta difícil asociar el puesto de conducción elevado de un todocamino compacto con las prestaciones de un R8, 33 centímetros más bajo y sonido 'de carreras'.

La verdad es que la discrección exterior del RS Q3 (un discretísimo alerón en el techo, un difusor junto al escape y unos paragolpes con entradas de aire más generosas como detalles más destacables) ayuda a incrementar la sorpresa que te llevas en los primeros compases al volante. En el garaje aparcado engaña con su aspecto inofensivo de todocamino, sin embargo con sólo girar la llave de contacto el rugido de su escape ya pone sobre aviso de que no estamos ante un Q3 cualquiera. Porque el RS Q3 también suena a coche 'gordo'. No llega al imponente sonido del V8 del biplaza pero si se elige el modo 'Dynamic' en el Audi Drive Select o se coloca la palanca en el modo S del cambio, una válvula accionada eléctricamente abre el paso de un segundo conducto del escape y el sonido del 5 cilindros gana en calidad y emoción.

Cambio S tronic y tracción quattro

El motor, gran protagonista de esta prueba, cuenta con dos aliados que realizan un gran trabajo de apoyo. Se trata del cambio S tronic de 7 marchas con levas en el volante y un funcionamiento que raya la excelencia, y un sistema de tracción total con embrague multidisco de regulación electrónica y accionamiento hidráulico rápido y eficaz no sólo en situaciones comprometidas de adherencia, sino también para transmitir todo el par al asfalto. Además Audi en el RS Q3 ha trasladado la batería al maletero, bajo el plano de carga, para lograr un mejor reparto de pesos, aunque eso le ha costado perder 104 litros de volumen disponible para equipaje respecto a un Q3 'normal' de tracción total.

Lo cierto es que Audi ha trabajado duro para conseguir una estabilidad acorde con la potencia y con un tipo de conducción que puede ser exigente en muchas ocasiones. Y aunque el peso no se ha disparado (con sus 1.730 kg, pesa 115 menos que su rival el GLK), se han tenido que inclinar por unos tarados específicos de muelles y amortiguadores mucho más firmes, lo que ha supuesto también reducir la altura de la carrocería 25 mm (en los Q3 S Line se rebajan sólo 20 mm). El resultado es un deportivo aplomado que soporta sin inmutarse elevadas aceleraciones, apoyos más propios de un biplaza deportivo o de un GTI, o frenadas al límite disfrutando de un tacto y una mordiente espectaculares. Es algo molesto, por los rebotes secos de los amortiguadores, cuando el asfalto se mantiene desigual durante muchos metros, aunque este sensación estaba acrecentada en nuestra unidad al ir calzado con unos neumáticos 255/40 R19 (1.845 euros que no hace falta gastarse a no ser que se haga exclusivamente por estética). Pero en general, circulando deprisa o despacio, en autopista o autovía, ciudad o carretera de curvas, lo que sí es cierto es que el RS Q3 tiene genio y carácter pero ofrece en todo momento una conducción agradable, precisa y segura.

Con todo, lo peor del RS Q3 es que cuesta un triunfo mantener unas cifras de consumo por debajo de los 10 l/100 km. Y en ciudad, incluso con el sistema 'Stop/Start' de serie, el gasto se dispara por encima de 13 l/100 km. Un peaje que hay que pagar siempre por tener un superdeportivo, aunque sea un todocamino del tamaño de un Qashqai.

Lewis Hamilton y la F-1 ganaron cuando más lo necesitaban

Verónica Orihuela
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Lewis Hamilton y la F-1 ganaron cuando más lo necesitaban

En quince vueltas, Nico Rosberg y Lewis Hamilton aventajaban en casi veinticinco segundos al tercer clasificado. Rodaban entre un segundo y medio más rápido que su inmediato perseguidor. Se presentaba por delante otro gran premio que podía seguir aplastando a la Fórmula 1 con una capa más de monotonía… Hasta que todo saltó por los aires.

Es una de las virtudes -a veces grandezas- de este deporte. Cuando menos se espera, una carrera se da la vuelta así misma como un guante. Rosberg se hubiera marchado de Silverstone asestando un golpe singularmente duro a su rival, ante su público, acentuado por  el error del sábado en los entrenamientos. Sin embargo, el Gran Premio de Gran Bretaña se cerró con los dos aspirantes al título igualados en la clasificación, y varios pilotos firmaron magníficas actuaciones. Especialmente, Fernando Alonso y Sebastian Vettel.

Un abandono que sabe a gloria a Hamilton

No pudo llegar en mejor momento el problema mecánico de Rosberg. Injusto o no para el alemán, pero un regalo para los aficionados, compensaba las desventuras de su compañero de equipo con sus dos abandonos anteriores. El sábado, Hamilton era un piloto tocado deportiva y anímicamente. Una nueva derrota hubiera supuesto otra subida en la presión mediática pero, sin embargo, ha roto la racha que Rosberg iniciara en Mónaco.

«Hoy sentí desde el inicio que tenia el ritmo de Nico, y le estaba alcanzando como nunca antes», explicaba Hamilton después de la prueba. Y, efectivamente, el abandono del alemán frustró un final apasionante. Desde los cinco a los dos segundos y medio, el británico fue limando poco a poco la diferencia que le sacaba su compañero, «estaba esperando una lucha rueda a rueda, pero estoy seguro que tendremos más en el futuro». Pero la avería de Rosberg nos la arrebató.

Alonso y Vettel, un gran duelo

A cambio, Alonso y Vettel nos regalaron otra de gran intensidad. Hacia tiempo que la Fórmula 1 no ofrecía un cuerpo a cuerpo tan largo a intenso entre dos campeones del mundo. La diferencia entre el Red Bull y el Ferrari era muy superior a la que delataba el mano a mano de los dos pilotos, se comprobó realmente cuando Vettel superó al piloto español. Pero hasta ese momento, Alonso dio un recital de bloqueos, trazadas defensivas, así como de intentos frustrados de  Vettel para adelantar. Era una lucha meramente simbólica para Alonso, pero nos recordó a todos la esencia de la competición en una Fórmula 1 cada vez más aséptica y quirúrgica para el comportamiento de los pilotos en pista.

Con todo, fue un fin de semana de errores para Ferrari. El sábado, en los entrenamientos, el domingo, de Alonso en el posicionamiento de parrilla. De un monoplaza italiano que,  además y luego descubrimos,  había estado cerca del abandono, renqueando con problemas técnicos como tantas otras carreras. Sí, Alonso ha puntuado en todas las pruebas de la temporada, pero  si el F14T no es rápido, tampoco parece rodar nunca en plenitud de su potencial de segunda fila. Al menos, tirando de orgullo, el piloto español maquilló el fin de semana.

Williams saca los colores a Ferrari

Y Williams puso en evidencia a Ferrari con su rendimiento y magnífica estrategia y otra gran actuación de Valtteri Bottas a pesar de haber fallado también el sábado. Globalmente, la mejor actuación del fin de semana. Cerca, la capacidad estratégica de Red Bull, y un soberbio Ricciardo, que volvió a superar a Vettel en la meta. Y con Jenson Button sacando petróleo a su McLaren. Por una vuelta, la que le faltó para superar a Ricciardo,  no pudo rendir homenaje a su padre en el podio. Donde quiera que se mirase en los seis primeros puestos de parrilla, había motivos para celebrar una magnífica carrera.

Al final, ganó Lewis Hamilton, per también la Fórmula 1. Ambos, cuando más lo necesitaban

Opel explora nuevos segmentos

Verónica Orihuela
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Opel explora nuevos segmentos

La gama Opel es una de las más amplias actualmente en Europa. Sin embargo, la marca alemana trabaja sobre una serie de futuros modelos adicionales para ampliar su cuota de mercado y situarse como la número dos del ranking de ventas europeo. La estrategia de Opel se encuadra dentro del Plan DRIVE!2022, año para el que aspira asimismo a una cuota de mercado del 8 por ciento frente al 5,8 por ciento actual, y un margen de beneficio del 5 por ciento.

Corsa, Mokka, Astra e Insignia seguirán fieles a sus planteamientos básicos; Meriva y Zafira (con plataformas y motores PSA Peugeot Citroën) mantendrán sus excelentes características de habitabilidad bajo un diseño que según la propia marca evolucionará desde monovolumen hacia SUV-crossover. Es decir, los actuales pilares de la gama mantendrán su papel. Pero llegarán refuerzos.

Un Opel de menos de 10.000 euros

«Podemos imaginar un modelo posicionado por debajo del Adam«, ha declarado recientemente Karl-Thomas Neumann, presidente y consejero delegado de Opel. Antes de finalizar el ciclo de vida del Agila (fabricado por Suzuki) Opel ya se había planteado producir un modelo popular de acceso a la gama con un precio inferior a los 10.000 euros, un producto capaz de competir con un Dacia Sandero, por ejemplo. Las palabras de Neumann no han hecho sino confirmar la verosimilitud de los prototipos fotografiados a finales del pasado año. De esta manera, Opel lanzará un modelo pequeño, posiblemente ya en el Salón de Ginebra de 2015, con un planteamiento mucho más popular que el del Adam y una capacidad casi comparable a la del Corsa. La lógica apunta a un desarrollo paralelo al del futuro Chevrolet Spark, implícitamente confirmado por otra declaración de Neumann referente a las economías de escala: «Para ser rentable hay que utilizar una plataforma global.»

Primero, el Corsa

Antes de ese modelo de acceso a la gama, aparecerá la nueva generación del Corsa, que se dará a conocer en unas semanas, durante el próximo mes de julio, y se venderá a finales de año. Se trata de un coche nuevo, desarrollado sobre la plataforma del modelo actual, profundamente revisada para mejorar los niveles de confort y comportamiento. «El objetivo del nuevo Corsa es ser la referencia por la calidad de sus interiores, el nivel sonoro y el refinamiento de su motor de 3 cilindros», afirman los ingenieros de Opel. Destaca precisamente este nuevo Ecotec 1.0 turbo e inyección directa de 90/115 CV de potencia, y un nuevo cambio manual de 6 velocidades. El Plan DRIVE!2022 (anunciado en 2012, con unas inversiones iniciales de 4.000 millones de euros hasta 2016) habla de 27 nuevos modelos y 17 nuevas motorizaciones para el período 2014-2018.

Después del Corsa llegarán los cambios de generación de Astra (hasta 150 kg más ligero, a finales de 2015) e Insignia (2016), cuyas futuras declinaciones (berlinas, wagon, OPC, etc) deberán representar 10 de las 27 novedades anunciadas. Las primeras de este año son el Adam Rocks y el comercial Vivaro (el Combo, a medias con PSA, aún tardará)

En lo que se refiere al diseño, la nueva filosofía mostrada en el concepto Monza (Francfort 2013) es el «libro de estilo» de lo que se verá dentro de 5-7 años en modelos de producción. Pero sus influencias empezarán a apreciarse ya dentro de un par de años, antes de cristalizar en un SUV de tamaño grande (alias «autobahn cruiser»), proyecto al que Opel lleva años dándole vueltas.

Con las medidas iniciales, «Opel espera volver a los beneficios a mitad de la década», anuncian convencidos en General Motors.

Nuevas tecnologías

A finales de 2014, una nueva generación del sistema de info-entretenimiento IntelliLink y refinados sistemas de asistencia al conductor debutarán en el próximo Corsa. A partir de 2015 la marca anuncia que «el próximo paso en conectividad de los vehículos convertirá al automóvil en un lugar con red inalámbrica Wi-Fi.» Opel se refiere al sistema OnStar, por medio del cual los usuarios también podrán conocer datos de su vehículo, como por ejemplo el nivel de aceite, desde sus teléfonos móviles.

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