La cultura japonesa, especialmente en lo relativo al anime y al manga, ha dado lugar a un fenómeno global que encuentra en España una de sus comunidades más fieles y activas. El auge del coleccionismo ha impulsado la demanda de figuras oficiales, productos exclusivos y experiencias de compra especializadas.
En este contexto, se anuncia la apertura de una nueva tienda Bandai Namco Shop en Barcelona, prevista para inicios de octubre, con la que la compañía sigue reforzando su presencia en el mercado español tras la apertura de su primer espacio oficial en Madrid en 2024. La iniciativa está liderada por Bandai España, referente internacional en el sector del coleccionismo.
Todas las marcas bajo un mismo techo
La tienda aterriza en Barcelona con la promesa de reunir en un solo espacio todas las grandes marcas del universo Bandai Namco: Megahouse, Banpresto, Ichibankuji, Gashapon, y las últimas incorporaciones, Bandai Hobby Model Kits y Tamashii Nations. Esto significa que los fans tendrán acceso directo a figuras premium, ediciones limitadas y sorteos exclusivos, además de la posibilidad de sumergirse en la experiencia única del coleccionismo japonés.
En su catálogo se incluirán referencias de líneas tan populares como Ichibansho, LookUp, Megahouse, Banpresto Chronicle, Grandista, Glitter & Glamours, Masterlise y Portrait Of Pirates, junto a merchandising oficial de franquicias como Dragon Ball, One Piece, Naruto, Jujutsu Kaisen, Demon Slayer, My Hero Academia, Tokyo Revengers, Chainsaw Man y Digimon,, entre muchas otras.
La mayor zona de gashapon de España
Uno de los grandes atractivos de la nueva tienda será su zona de Gashapon, que «se convertirá en la más grande de toda España», según anuncian desde la compañía. Decenas de máquinas recrearán la experiencia japonesa de las cápsulas sorpresa, permitiendo a los visitantes hacerse con artículos exclusivos y coleccionables en un formato tan adictivo como divertido.
Un nuevo espacio para vivir el coleccionismo desde dentro
La apertura de la Bandai Namco Shop en Barcelona representa un nuevo paso en la consolidación de la marca en el ámbito nacional. No se trata únicamente de un punto de venta, sino de un espacio de más de 400 metros pensado para sumergirse en el universo del coleccionismo japonés.
El establecimiento ofrecerá un entorno cuidado en el que los aficionados podrán explorar de manera directa una selección de figuras expuestas con detalle, que se renovarán periódicamente con lanzamientos recientes, ediciones limitadas y productos exclusivos.
La apertura de este nuevo punto de venta refuerza el compromiso de Bandai con el coleccionismo especializado vinculado al anime, un compromiso que también se refleja en su presencia digital a través de Banpresto.es, donde los usuarios pueden acceder a un extenso catálogo y servicios orientados al público más exigente.
Con esta nueva tienda, Banpresto reafirma su apuesta por una comunidad que valora la autenticidad, el detalle y la pasión por las figuras de colección.
En el mundo de los navegadores, Google Maps y Waze son auténticos referentes. Ambas apps dominan el mercado por su facilidad de uso, su integración con Android Auto y, sobre todo, porque son gratuitas. Sin embargo, detrás de esa gratuidad se esconde un modelo basado en la publicidad y la recopilación de datos personales que no a todos los conductores convence.
Pero no todo pasa por Google. Un histórico de la navegación GPS ha vuelto con fuerza en forma de aplicación móvil y ahora planta cara con un enfoque distinto: mapas offline, menos consumo de datos y funciones pensadas para quien pasa muchas horas al volante. ¿Su nombre? TomTom Go, la app de pago del veterano TomTom, que se perfila como la mejor alternativa para viajes largos.
TomTom vuelve al asfalto con fuerza
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Durante años, TomTom fue sinónimo de navegador. Sus dispositivos acompañaron a miles de conductores antes de la irrupción de los smartphones y las apps gratuitas. Con la llegada de Google Maps y Waze, parecía que la compañía quedaba relegada a un segundo plano. Pero la marca supo reinventarse y lanzar una app que aprovecha todo su bagaje en cartografía y experiencia de usuario.
Esa aplicación es TomTom Go, que ofrece dos modalidades: una gratuita (AmiGo) y una de pago. Y la gran diferencia está en la combinación de mapas offline con información en tiempo real. Así, aunque viajes por zonas con cobertura limitada, siempre tendrás una ruta asegurada; y cuando el móvil recupere conexión, se actualizarán las incidencias, atascos y obras en carretera.
Un navegador pensado para viajes largos
Fuente propia
Donde realmente brilla TomTom Go es en trayectos de muchas horas. El hecho de poder descargar previamente los mapas permite olvidarse de los cortes de señal que suelen aparecer en túneles, zonas rurales o puertos de montaña. Esto se traduce en menos incertidumbre y más confianza al volante.
Además, su bajo consumo de datos es un alivio para quienes no disponen de una tarifa amplia o viajan fuera del país. Mientras Google Maps se apoya casi de forma continua en la conexión, TomTom prioriza el uso de la cartografía almacenada, recurriendo a internet solo para incidencias de tráfico y actualizaciones puntuales.
Funciones que marcan la diferencia
Fuente: TomTom
Más allá de lo básico —indicaciones por voz, rutas alternativas o categorías de interés—, TomTom Go ofrece extras muy útiles. Destaca, por ejemplo, el asistente de carril 3D, que muestra con animaciones claras qué salida debemos tomar, reduciendo errores en cruces complicados o carreteras con varios carriles.
También sorprende la barra lateral que resume el viaje: accidentes, obras, atascos, gasolineras y peajes aparecen en un vistazo. Así, el conductor puede anticiparse y decidir si seguir el camino previsto por el navegador o aceptar una alternativa más rápida. La app nunca impone la decisión, la deja a tu elección.
Radares y seguridad, un punto extra
Fuente: TomTom
Otro apartado en el que TomTom Go saca ventaja es en la gestión de radares. La aplicación integra una base de datos muy completa con alertas visuales y sonoras, algo esencial para evitar sustos y sanciones. Esto convierte al navegador en un aliado no solo para orientarse, sino también para conducir con más tranquilidad.
De hecho, la combinación de indicaciones claras, alertas de tráfico y aviso de radares hace que la experiencia sea más relajada. En viajes largos, en los que pueden aparecer las distracciones y el cansancio, estas ayudas marcan una diferencia real.
Precio y modelos de uso
Fuente: TomTom
Ahora bien, no es oro todo lo que reluce. A diferencia de Google Maps, TomTom Go es una app de pago. Tras el período de prueba gratuito de 7 días, se puede optar por un plan mensual o anual. Este último resulta especialmente atractivo con las promociones habituales, que pueden reducir el importe de la suscripción en torno a un 30%.
El navegador también es diferente entre la versión para coches y la específica para camiones, adaptando las rutas a las necesidades de cada tipo de vehículo. A cambio, se pierde la versatilidad de Google Maps que, además de coche, cubre rutas en bicicleta, a pie o en transporte público.
¿Merece la pena dar el salto?
Fuente: TomTom
La decisión final depende del perfil del usuario. Para quienes apenas usan el navegador unas pocas veces al año, probablemente Google Maps y Waze sigan siendo suficientes. Pero para quienes viajan con frecuencia o realizan trayectos largos, TomTom Go ofrece una experiencia más completa, segura y optimizada.
El ahorro en datos, la tranquilidad de contar con mapas offline, las alertas de tráfico precisas y la claridad del asistente de carril justifican sobradamente su precio. TomTom vuelve a demostrar por qué fue pionero en el sector: su navegador está más vivo que nunca, y ahora se integra perfectamente con Android Auto.
La industria automovilística vive una transformación marcada por el encarecimiento de los vehículos nuevos y la consolidación del mercado de segunda mano como alternativa real. En este contexto, los compradores valoran el precio, la durabilidad y la confianza que ofrece cada modelo. En este panorama, el resurgir de los coches de ocasión de fabricantes consolidados refleja una evolución en el comportamiento del consumidor.
La pregunta que surge es clara: ¿por qué modelos de firmas como Fiat se han posicionado como la elección predilecta de quienes buscan eficiencia, diseño y rentabilidad a largo plazo? La respuesta se encuentra en el equilibrio entre valor económico, calidad y un respaldo cada vez más profesional en la gestión de las ventas.
La demanda de la compra inteligente: eficiencia y calidad a un precio asequible
El perfil del comprador actual ha cambiado de manera significativa, debido a que no busca únicamente un coche usado, sino una inversión con visión estratégica. A medida que los precios de los automóviles nuevos continúan incrementándose, el mercado de ocasión ofrece una alternativa sólida para quienes desean movilidad moderna sin comprometer sus finanzas.
Dentro de este escenario, los coches Fiat de ocasión sobresalen gracias a su eficiencia de combustible, su fiabilidad mecánica y su bajo coste de mantenimiento, cualidades que los convierten en vehículos especialmente valorados por consumidores que priorizan el equilibrio entre gasto y rendimiento.
Asimismo, los compradores reconocen que Fiat dispone de modelos urbanos y compactos con diseños atemporales que se adaptan a distintos estilos de vida. De este modo, elegir un automóvil de la marca italiana ya no se percibe únicamente como una opción práctica, sino como una decisión estratégica respaldada por la evolución del propio mercado.
El Fiat 500: el caso de estudio de un icono que no pierde valor
Entre los modelos de la marca, el Fiat 500 ocupa un lugar privilegiado como referencia indiscutible en el mercado de segunda mano. Su diseño inconfundible y su carácter urbano han logrado consolidarlo como un icono que mantiene una alta demanda con el paso del tiempo. La clave de su éxito radica en que combina dimensiones compactas, bajo consumo y una estética distintiva que conecta con diferentes generaciones de conductores.
De hecho, optar por un Fiat 500 de segunda mano representa una inversión con bajo riesgo de depreciación, puesto que conserva su valor de reventa gracias a la solidez de su imagen y a la fiabilidad que transmite. Al analizar las estadísticas de ventas, se observa que la rotación de unidades de este modelo es rápida, lo que confirma la confianza que despierta en el público.
Asimismo, su popularidad en entornos urbanos garantiza un mercado dinámico, convirtiéndolo en una compra segura para quienes desean un vehículo práctico sin renunciar al estilo.
El papel del concesionario experto en la profesionalización del sector
La evolución del mercado de ocasión no puede entenderse sin la creciente profesionalización de los concesionarios. La transparencia en el proceso de venta, la revisión exhaustiva de cada vehículo y la garantía ofrecida al comprador han marcado un antes y un después en la percepción de este sector.
En consecuencia, los clientes actuales buscan distribuidores con experiencia comprobada que ofrezcan seguridad en cada transacción. Un concesionario especializado en Fiat de ocasión refleja este cambio de paradigma, debido a que combina asesoramiento experto con una oferta adaptada a las necesidades del mercado moderno.
La confianza generada por negocios de este tipo impulsa el interés por modelos concretos y contribuye a consolidar la idea de que adquirir un vehículo de segunda mano puede ser una decisión con garantías similares a las de un coche nuevo. Así, la profesionalización se convierte en el motor principal de un sector que, lejos de ser secundario, se ha transformado en una alternativa estratégica para consumidores informados.
Sus padres habían desatendido pagos de la vivienda y él también se endeudó por temas de salud
Repara tu Deuda Abogados, despacho de abogados líder en España en la aplicación de la Ley de Segunda Oportunidad, ha logrado una nueva cancelación de deuda en Andalucía. Mediante la gestión de Repara tu DeudaAbogados, un vecino de San Fernando (Cádiz) ha logrado la Exoneración del Pasivo Insatisfecho (EPI), lo que le ha supuesto la liberación de una deuda de 299.787 euros.
Como explican los abogados de Repara tu Deuda, “su estado de insolvencia se originó a partir de la necesidad de financiación para la compra de la vivienda a sus padres, actuando él como hipotecante no deudor. Desafortunadamente se percató muchos años después de que los padres solo habían abonado una pequeña parte de esa hipoteca. Intentó, sin éxito, llegar a un acuerdo con ellos para su venta. Posteriormente, el deudor se vio en la necesidad de solicitar otros nuevos créditos para cubrir gastos familiares por temas de salud. Todas estas circunstancias derivaron en que, sin capacidad económica para hacer frente a esos créditos, pidiera otros para cubrir la financiación que había solicitado. La acumulación conllevó la actual situación de insolvencia y sobreendeudamiento”.
Como en su caso, son muchas las personas que tienen que hacer frente a diversos contratiempos que se van encontrando por el camino. A pesar de que inicialmente creen que podrán devolver todas las deudas, lo cierto es que cuando encuentran el mecanismo de segunda oportunidad se dan cuenta de que han encontrado la salida real y más eficaz a todos sus problemas de deudas.
Quienes acuden a la Ley de Segunda Oportunidadcomprueban en poco tiempo las grandes ventajas de quedar exonerados de todas sus deudas. Además de dejar atrás todos los miedos por no pagar sus deudas y los malos momentos que van asociados a ello, no sufren más los embargos de sus nóminas, dejan de recibir las llamadas de los bancos y entidades financieras, pueden solicitar nueva financiación si lo desean y registrar bienes futuros.
Repara tu Deuda Abogados fue fundado en septiembre de 2015. Desde sus inicios hasta la actualidad, ha hecho una labor de difusión de los casos que le ha convertido en referente en la aplicación de esta herramienta. En estos momentos, se cifra en más de 340 millones los exonerados por el despacho a través de este mecanismo.
Para tener acceso a la Ley de Segunda Oportunidad, es necesario que la persona cumpla una serie de requisitos imprescindibles. Básicamente, es fundamental que el concursado presente toda la documentación pertinente para validar que no puede pagar sus deudas, lo cual significa que está actuando de buena fe. Además, no puede haber sido condenado por delitos de orden socioeconómico en los diez últimos años ni haberse acogido al proceso los cinco años anteriores.
Hay proyectos y proyectos, pero no todos tienen el poder de cambiar el mundo ni las infraestructuras tal y como las conocemos. A menos que hablemos del túnel de Fehmarnbelt, que va a unir Dinamarca con Alemania a través de 18 kilómetros que discurrirán bajo el mar. Su inauguración está prevista para el año 2030 y va a facilitar la vida de miles de personas en los dos países. Y también va a sentar precedentes.
La construcción del proyecto ya ha comenzado, con un presupuesto que ronda los 7.400 millones de euros. Por la magnitud de la obra, los retos técnicos y el impacto que va a tener en transporte, comercio y turismo, este túnel va a dejar muy atrás al Canal de la Mancha y también nos sirve en España para tomar referencias de cara al túnel submarino que uniría la Península Ibérica con Marruecos.
Cómo se construye un túnel de 18 kilómetros bajo el mar
Fuente: X @FemernAS
El primer dato a tener en cuenta es que el túnel de 18 kilómetros se va a construir en el mar Báltico. En lugar de perforar la tierra, como ocurre en el Canal de la Mancha, el de Fehmarnbelt se va a construir a partir de secciones de hormigón prefabricadas de grandes dimensiones. Cada bloque mide unos 217 metros de largo, 42 de ancho y 9 de alto, con un peso que ronda las 73.000 toneladas.
Las piezas están fabricadas en una planta especializada en Rødbyhavn (Dinamarca), para después trasladarse al punto exacto y ser depositadas en el lecho marino. Una vez colocadas, toca ensamblarlas con una precisión milimétrica y cubrirlas para ir dando forma al futuro túnel.
La maniobra de inmersión de cada sección puede durar perfectamente unas 40 horas, y lógicamente requiere de una precisión brutal. De hecho, los equipos que trabajan en el proyecto han pasado (y siguen haciéndolo) por entrenamientos intensivos para que todo salga como debería. Es más, el coste económico y en tiempo de que una pieza no encaje es enorme.
Además de las dificultades técnicas, los ingenieros que trabajan en el túnel también deben tener en cuenta las condiciones meteorológicas y la necesidad de preservar el ecosistema marino. Y por eso es una de las obras de ingeniería más ambiciosas de la historia reciente de Europa.
Así va a transformar la movilidad y el turismo en Europa
Fuente: Agencias
Cualquier aficionado de la ingeniería o de los proyectos de esta magnitud alucinará con la precisión y todo el trabajo que requiere. Ahora bien, los grandes beneficiados serán los que a diario hacen el trayecto entre Rødbyhavn (Dinamarca) y Puttgarden (Alemania). En este momento, se hace en ferry en unos 45 minutos, pero con el nuevo túnel el tiempo se reduce a unos 10 minutos en coche y 7 minutos en tren.
Pero la ventaja sería todavía más evidente en desplazamientos más largos, como un viaje entre Hamburgo y Copenhague, que ahora mismo ronda las cinco horas y quedaría reducido prácticamente a la mitad. Para el sector logístico, sería una vía muchísimo más rápida, eficiente y sostenible para la circulación de mercancías. Las empresas, a partir de entonces, podrían circular con menos costes y sería una alternativa más competitiva al transporte marítimo convencional.
Las expectativas que hay depositadas en este túnel también sostienen que el turismo en la región va a recibir un impulso sin precedentes. Dinamarca y el norte de Alemania van a ser destinos mucho más accesibles para escapadas cortas. Hasta ahora, ciudades más grandes como Copenhague atraían todo el protagonismo por el tiempo que se tarda en llegar a otros puntos del país igual de atractivos. De hecho, VisitDenmarkt habla del proyecto como un punto de inflexión para los viajeros de todo el mundo.
La carretera es un escenario donde conviven vehículos muy diferentes, desde coches y camiones hasta motos y bicicletas; pero no todos los usuarios están igual de protegidos. En un accidente, los que van sobre dos ruedas son los más vulnerables. Según los datos de siniestralidad, en 2024 murieron 286 motoristas y 46 ciclistas en España; cifras que han encendido las alarmas en la DGT.
Por ello, el organismo ha puesto en marcha un paquete de 8 nuevas normas para estos colectivos. ¿Su objetivo? Reducir los accidentes, aumentar la protección personal y mejorar la convivencia en la carretera. Si sueles desplazarte en moto o en bici, debes conocerlas. Porque no solo están pensadas para tu seguridad: de no cumplirlas, te puede caer también una buena multa.
Motoristas: casco integral y guantes, obligatorios
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La primera gran novedad de la DGT afecta de lleno a los motoristas. Desde enero de 2025, es obligatorio el uso de casco integral o modular homologado. Quedan prohibidos los cascos jet o abiertos, pues no ofrecen una protección completa en caso de impacto. Una medida muy bien recibida por los expertos en seguridad vial, que llevaban años insistiendo en la necesidad de cubrir el rostro y la mandíbula para evitar lesiones graves.
Junto con el casco, también es obligatorio el uso de guantes de protección homologados. En la mayoría de las caídas, lo primero que toca el suelo son las manos. Protegerlas correctamente es fundamental. No cumplir con estas dos obligaciones de la DGT puede conllevar multas de hasta 200 € y la retirada de puntos del carnet, además del riesgo para la integridad física del conductor.
Más visibilidad en carretera: elementos reflectantes
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Otra de las prioridades de la Dirección General de Tráfico (DGT) ha sido mejorar la visibilidad de motoristas y ciclistas. Desde ahora, ambos colectivos deberán llevar elementos reflectantes que puedan verse a 150 metros cuando circulen de noche o en condiciones de baja luminosidad, como niebla o lluvia intensa.
Además del tradicional chaleco reflectante, se permiten brazaletes, luces LED integradas en la ropa o en el propio vehículo, y cualquier accesorio homologado que cumpla con la distancia de visibilidad exigida. El objetivo es que el resto de conductores perciba con suficiente antelación la presencia de estos usuarios vulnerables, para reducir los atropellos y los choques por alcance.
Más prácticas para obtener el carnet de moto
Fuente Agencias
La DGT también ha reforzado la formación. Desde el 1 de julio, quienes quieran sacarse el carnet de moto deberán completar más sesiones de prácticas en tráfico abierto, lo que significa rodar por carretera con situaciones reales de circulación.
La medida pretende evitar que los nuevos motoristas se enfrenten a su primera experiencia en la red viaria sin una preparación adecuada. En total, los aspirantes deberán completar al menos cuatro horas efectivas, de las cuales dos serán en vías interurbanas. Una apuesta por la formación práctica que, a medio plazo, debería traducirse en conductores más seguros y experimentados.
Motos en el arcén: la medida polémica de la DGT
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Una de las normas más controvertidas es la que permitirá a las motos circular por el arcén en situaciones de atasco o retención, siempre y cuando no superen los 30 km/h. Eso sí, los motoristas tendrán que dar prioridad a los vehículos ya autorizados a usar el arcén, como los de emergencia o mantenimiento.
El objetivo no es otro que descongestionar el tráfico en hora punta y reducir el riesgo que supone que las motos se cuelen entre los coches, una práctica habitual pero peligrosa. Sin embargo, algunas asociaciones de conductores y expertos en movilidad han mostrado sus reticencias sobre cómo se implementará en la práctica esta norma de las autoridades competentes.
Ciclistas: nuevas reglas en ciudad
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Al igual que los motoristas, los ciclistas también deberán hacerse visibles en carretera con elementos reflectantes que puedan distinguirse a 150 metros. La exigencia, con la que se busca reducir los atropellos, está pensada sobre todo para vías interurbanas y trayectos nocturnos.
Pero además, la DGT incorpora una nueva norma: en vías urbanas, los ciclistas tendrán que circular por el centro del carril para ser más visibles. En caso de no existir un carril específico para bicicletas, deberán rodar por la calzada. Una medida que protege al ciclista y ayuda a ordenar mejor el tráfico en zonas congestionadas.
Circular en sentido contrario y en paralelo
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Pero quizá las normas más llamativas para los ciclistas son las que afectan a la circulación en situaciones especiales. La DGT permitirá que, en las calles de un solo carril con límite de 30 km/h, las bicis puedan circular en sentido contrario. Esta práctica, hasta ahora prohibida, busca dar más fluidez a sus desplazamientos en ciudad.
Además, se autoriza que los grupos de ciclistas circulen en paralelo en fila de a dos, aunque siempre lo más próximos posible al margen derecho. Los vehículos a motor deberán reducir la velocidad máxima en 20 km/h y respetar la distancia mínima de seguridad lateral de 1,5 metros al adelantar.
La Dirección General de Tráfico (DGT) ha aprobado este verano la actualización de su catálogo de señales, que moderniza pictogramas antiguos, introduce otros nuevos y elimina los que ya han quedado en desuso. El cambio responde a la necesidad de adaptar la señalización a la realidad actual, mucho más compleja y con nuevos vehículos que deben compartir espacio con los peatones y los coches.
El nuevo marco legal ya está en vigor, aunque la implantación será progresiva en las calles y carreteras españolas. Ahora bien, desde este mes de septiembre ya puedes encontrar algunas de las novedades en la puerta del colegio de tus hijos. Y para tu tranquilidad, porque el objetivo de la señal es reforzar la seguridad vial en zonas escolares.
Nuevas señales que afectan al entorno escolar
Fuente: DGT
Una de las novedades más reconocibles está en la señal triangular que indica la proximidad de un colegio, más conocida como la señal P-21. El diseño clásico mostraba a un niño que lleva de la mano a una niña más pequeña y que circula ligeramente por detrás. Ahora, los roles se invierten y es una figura femenina la que aparece delante, llevando de la mano a un niño aparentemente más pequeño. La intención de la DGT no es otra que crear un lenguaje visual mucho más inclusivo y libre de cualquier estereotipo de género.
Además, los nuevos trazos son mucho más sencillos y fáciles de reconocer a distancia o en condiciones de poca luz. Por tanto, desde Tráfico defienden que cuanto antes reconozca un conductor que se aproxima a una zona escolar, antes podrá extremar las precauciones.
El catálogo también incorpora nuevas señales pensadas para ordenar la convivencia de peatones, bicicletas y nuevos vehículos de movilidad personal. En los entornos escolares suelen coincidir peatones y coches, pero también puede haber familias que lleguen en bici o en patinete. Y la DGT ha aprovechado la modernización de su catálogo para avisar de zonas compartidas en las que los distintos medios de transporte deben respetarse.
¿Qué implican las nuevas señales para los conductores?
Fuente: DGT
Tenemos que diferenciar entre dos tipos de señales de la DGT: las que simplemente se han modernizado para ser más entendibles o eliminar estereotipos y las que se suman nuevas al catálogo. Las primeras, por ejemplo, son las señales de obras, animales en la calzada, paso a nivel sin barreras o presencia de ciclistas. Los pictogramas son mucho más ‘limpios’, modernos y fáciles de entender para mejorar la percepción de los conductores.
Ahora bien, ¿qué implica a la entrada o salida de un cole (o en cualquier otro espacio público)? Que tú, como conductor, vas a identificar antes la presencia de riesgo. De hecho, las señales que regulan el paso de ciclistas o la convivencia con peatones tienen ahora un diseño mucho más claro y pensado para despejar cualquier duda en milésimas de segundo.
También desaparecen otras que ya no tenían ningún sentido en nuestras carreteras, como las vinculadas a normativas antiguas de combustible o a elementos poco frecuentes en la red viaria actual. Así, la DGT pretende que quede mucho más coherente, evitando saturar con símbolos que solo desvían la atención de lo importante.
Ahora bien, también tienes que saber que la implantación no será inmediata. La DGT se va a coordinar con los ciclos de renovación habituales para no desperdiciar recursos, aunque tienen un plazo de un año (a contar desde el 1 de julio que entró en vigor el nuevo catálogo) para eliminar las señales antiguas. Y también es un plazo razonable para los futuros conductores y las autoescuelas. Así que si te estás sacando el carnet, conviene conocer las nuevas normas, pero probablemente tardarán en aparecer en los exámenes.
Sales de casa, vas a coger tu coche y… no está. Puede que la primera reacción sea pensar en un robo, pero antes de entrar en pánico, hay una posibilidad muy real y, por desgracia, común: la grúa municipal se lo ha llevado.
La sensación de indefensión es total. El coche no está, no sabes por qué, ni dónde, ni qué hacer a continuación. Por eso, un funcionario con más de 20 años de experiencia en la administración pública explica, paso a paso, lo que tienes que hacer para recuperar tu coche.
Lo primero: ¿dónde está el coche?
Fuente: Agencias
La pregunta más importante que te haces es, lógicamente, dónde está tu coche. Y aquí está la primera clave: no pierdas el tiempo dando vueltas por la zona. Si la grúa se ha llevado tu coche, lo ha hecho porque estaba mal aparcado y la policía local, o los agentes de movilidad, han dado la orden.
Llama a la Policía Local o a la Guardia Civil, que te darán la información que necesitas. Tienen un registro y te dirán si tu coche ha sido retirado y, si es así, a qué depósito municipal ha sido trasladado.
Si no te dan información, puede que el coche esté en un depósito de otra localidad si te lo han retirado fuera de tu municipio, pero no es lo habitual. Lo normal es que lo lleven al depósito más cercano. Si, por lo que sea, no consigues información, no te desanimes. Hay otras formas de saberlo.
A veces, justo en el lugar donde estaba tu coche, la Policía Local ha dejado un aviso. Una pegatina en el asfalto o en una farola, que te indica que el vehículo ha sido retirado y te da el número de teléfono del depósito. Es una forma de facilitar el proceso. Por eso, antes de irte, mira bien por si han dejado alguna pista.
Una vez que sabes dónde está, el siguiente paso es prepararte para ir a por él. No vayas a lo loco. El coche no te lo van a dar si no cumples con unos requisitos. Y es aquí donde la mayoría de la gente se equivoca y se desespera.
Documentación para recuperar tu coche si se lo ha llevado la grúa
Fuente: Agencias
Es muy importante que vayas al depósito con la documentación en regla. Si no llevas lo que te piden, harás un viaje en balde y te tocará volver otro día. Esto te lo digo por experiencia: he visto a gente llegar sin la documentación y tener que volver a casa frustrados. No seas uno de ellos.
Lo que te van a pedir es:
Tu carnet de conducir o algún documento de identificación (DNI o NIE).
El permiso de circulación del vehículo.
La ficha técnica o tarjeta de la ITV.
Esos tres documentos son imprescindibles. Pero, ¿qué pasa si el coche no es tuyo? En ese caso, la cosa cambia un poco. Si no eres el titular, tendrás que ir con una autorización por escrito del dueño. Esta autorización tiene que incluir el nombre completo, DNI y firma del titular, junto con una copia de su DNI. Es la única forma de que te entreguen el coche si no está a tu nombre.
Y, por supuesto, no te olvides del dinero. Te van a cobrar por el servicio de grúa y por cada día que el coche pase en el depósito. El importe varía dependiendo del ayuntamiento, pero te aseguro que no es barato. Pagarás por el arrastre del vehículo y una tarifa por la estancia. Cada día que el coche esté en el depósito, el coste sube. Por eso te decía al principio que el tiempo es clave. Cuanto antes vayas a por él, menos te costará.
¿Qué pasa con la multa?
Fuente: Agencias
Una cosa es el coste de la grúa y el depósito, y otra muy distinta la multa por la infracción. La grúa es un servicio, y la multa es una sanción. Ambas cosas son independientes. El hecho de que te hayan retirado el coche no significa que ya no tengas que pagar la multa. La sanción te llegará por correo a tu casa. Pero si crees que te han retirado el coche de forma indebida, tienes derecho a recurrir la sanción.
Para recurrir la multa lo primero es pagar la tasa de la grúa y el depósito para recuperar tu coche. Después, cuando te llegue la multa a casa, puedes presentar un escrito de alegaciones. Procura ser lo más detallado posible. Aporta pruebas, como fotos del lugar donde estaba aparcado el coche, y describe la situación con calma y sin insultos. Si tienes suerte, la sanción puede ser anulada, pero no la tasa de la grúa, esa la tienes que pagar para poder llevarte el coche.
La multa te llegará por correo certificado a la dirección que figura en el registro de la DGT, o, si tienes la dirección electrónica vial, a tu correo electrónico. No te olvides de consultarlo.
Que se lleve el coche la grúa no es un drama. Es un simple trámite administrativo que, aunque engorroso, tiene una solución. Mantén la calma, sigue estos pasos, y verás cómo tu coche vuelve a estar contigo en poco tiempo. Y, por supuesto, la próxima vez, asegúrate bien de dónde aparcas.
¿Alguna vez has sentido que sacarse el carnet de conducir es una carrera contrarreloj? ¿Crees que la presión social y el miedo al fracaso son obstáculos más grandes que los propios exámenes? Si es así, no estás solo. Un influencer ha alzado la voz en sus redes sociales para hablar de la presión que sufren los jóvenes para sacarse el carnet de conducir.
Y lo que ha contado ha generado un debate acerca del proceso de sacarse el carnet de conducir.
La confesión sobre sacarse el carnet que rompe un tabú
Fuente: Agencias
Christian, creador de contenido de 25 años con una gran comunidad en TikTok, ha decidido compartir su experiencia personal al respecto. En un vídeo ha confesado la inmensa presión que siente por obtener el carnet de conducir, un permiso que se considera un rito de paso para la edad adulta en nuestra sociedad. Su honestidad ha resonado con miles de jóvenes, quienes se han sentido identificados con sus palabras.
En una sociedad donde la inmediatez y el éxito rápido se valoran por encima de todo, parece que no tener el carnet de conducir a una determinada edad es sinónimo de fracaso. Se espera que a los 18, o muy poco después, ya tengas tu carnet en el bolsillo. Pero, ¿qué pasa si no es tan fácil? ¿Qué ocurre cuando el miedo a fallar en el examen se convierte en una losa mental que te impide avanzar?
Un desafío psicológico
Fuente: Agencias
Christian ha puesto sobre la mesa una verdad incómoda: el proceso para sacarse el carnet va mucho más allá de dominar un coche y memorizar las señales. Es un verdadero desafío psicológico. La ansiedad, la frustración y el miedo al fracaso son sentimientos muy comunes que muchos aspirantes ocultan por vergüenza.
«La presión para sacarte el carnet es demasiado», comenta el influencer. Y es que no solo se trata de la presión que uno mismo se impone, sino también de la que proviene de la familia, los amigos e incluso de la sociedad en general. Los comentarios del tipo «con la edad que tienes y aún sin carnet», o “ya estamos cansados de hacer de taxistas” se suman a la carga mental del aspirante.
El influencer también ha hablado de cómo el hecho de no tener el carnet afecta a su vida diaria. Se siente limitado en sus opciones de movilidad y dependiente de los demás, lo que le genera una sensación de frustración. Esta confesión ha abierto la puerta a una conversación mucho más profunda sobre la salud mental en el proceso de obtención del permiso de conducir.
Una oleada de mensajes de apoyo
Fuente: Flickr
El vídeo de Christian ha provocado una oleada de reacciones en las redes sociales. Cientos de miles de comentarios y testimonios han inundado la publicación, demostrando que su experiencia no es un caso aislado.
Muchos usuarios han compartido sus propias batallas con el carnet de conducir. Algunos han relatado cómo han necesitado decenas de clases prácticas y varios intentos para aprobar. Otros han confesado que, al igual que Christian, han pospuesto el proceso por la ansiedad. Estos testimonios colectivos han creado una comunidad de apoyo donde los jóvenes se sienten menos solos y más comprendidos.
El mensaje de Christian ha demostrado la importancia de hablar abiertamente sobre temas que se consideran «tabú». Al compartir su vulnerabilidad, ha normalizado la experiencia de miles de personas. Su valentía ha generado un espacio seguro para que otros puedan expresar sus miedos y frustraciones sin sentirse juzgados. Esta visibilidad es el primer paso para cambiar la percepción social sobre el carnet de conducir y la presión que lo rodea.
La confesión del influencer ha puesto de manifiesto que sacarse el carnet de conducir es mucho más que un examen de habilidad; es un test de resistencia mental. Su valentía ha dado voz a una generación que ha crecido bajo la constante presión de cumplir expectativas. Ahora, gracias a él, podemos entender mejor que el camino hacia la independencia al volante puede ser un desafío mental similar al que se vive en la carretera.
Detrás del volante no solo hay un aspirante a conductor, sino alguien que tal vez está luchando contra una presión que no se ve. Y si eres tú quien lo está intentando, recuerda que no estás solo y que lo importante es llegar a la meta, no el tiempo que te cueste alcanzarla.
Cuando la DGT decide colocar un radar en algún punto, la primera idea que nos viene a la cabeza, casi de forma automática, es que lo hacen para recaudar más dinero. Es una creencia muy extendida. Sin embargo, el organismo explica que los criterios para su colocación están basados en datos reales y análisis de peligrosidad.
Antes de que termine el año, la DGT se propone añadir más de 100 nuevos radares a las carreteras españolas. ¿Cuáles son las pautas que utiliza para decidir su ubicación?
Los mitos más comunes sobre los radares de tráfico
La creencia popular es que los radares se sitúan en tramos de carretera donde la velocidad cambia de repente, o en lugares estratégicos para «cazar» a más conductores. También se piensa que se colocan justo después de una señal de limitación de velocidad o en zonas de bajada.
Es cierto que algunos radares pueden parecer que están en puntos donde es fácil caer en la trampa, pero la DGT insiste en que su objetivo principal no es recaudar, sino reducir la siniestralidad. La colocación de un radar es una medida más dentro de una estrategia mucho más amplia para mejorar la seguridad vial. Y esta estrategia se basa en datos, no en intuiciones o en la mera búsqueda de ingresos.
La función de un radar de tráfico es controlar que los vehículos no superen la velocidad máxima permitida en un tramo de carretera concreto. El exceso de velocidad es uno de los principales factores de riesgo en la carretera. Según la DGT, ir a una velocidad superior a la permitida aumenta la probabilidad de sufrir un accidente y, si ocurre, la gravedad de las lesiones.
Por eso, los radares se conciben como herramientas de disuasión. La mera presencia de uno de ellos, aunque sea solo un aviso, hace que los conductores levanten el pie del acelerador y adapten su velocidad. En este sentido, un radar es un elemento de seguridad pasiva, ya que ayuda a prevenir accidentes antes de que ocurran. La multa, para la DGT, es la consecuencia de una conducta irresponsable, no el objetivo final.
¿Cómo se decide dónde se pone un radar?
Fuente: Agencias
La DGT utiliza un método científico y muy detallado para determinar el lugar en el que colocará un nuevo radar. El proceso empieza por realizar un análisis de la siniestralidad. Lo primero que hacen es identificar los tramos de carretera con un alto índice de accidentes, lo que se conoce como puntos negros.
Pero no todos los puntos negros son iguales. Para saber si la velocidad es la causa principal de los accidentes en ese lugar, se investigan los datos de cada siniestro. Se revisan los informes de la Guardia Civil de Tráfico, los atestados, los testimonios y, si es posible, las grabaciones de las cámaras de vigilancia. Así se puede determinar si el exceso de velocidad ha sido un factor decisivo.
Además de los puntos negros, también se estudian los tramos de concentración de accidentes, aquellos en los que, aunque no haya habido tantos accidentes graves, sí que se han registrado muchos siniestros en los que la velocidad ha sido un factor recurrente.
Una vez que se ha identificado un tramo problemático y se ha confirmado que el exceso de velocidad es una de las causas, se valora la instalación de un radar. Pero no es el único factor.
También se consideran factores como las pendientes, las curvas, la anchura de los carriles, el estado del asfalto, la visibilidad y la presencia de entradas y salidas de otras carreteras. Por ejemplo, en tramos con pendientes descendentes muy pronunciadas, los vehículos tienden a coger más velocidad, lo que aumenta el riesgo de accidente. En estos lugares, un radar puede ser una herramienta muy eficaz para obligar a los conductores a reducir la velocidad y conducir de forma más segura.
La tecnología de los radares: tipos y ubicación
Fuente: Agencias
No todos los radares son iguales. La DGT cuenta con diferentes tipos de radares, y cada uno se utiliza para un propósito específico.
Radares fijos: Los más conocidos. Se instalan en un punto concreto de la carretera y están señalizados. Su objetivo es que se conozca su existencia para que los conductores reduzcan la velocidad antes de llegar a ellos. Se colocan en puntos donde el riesgo es constante.
Radares móviles: Estos radares, que se llevan en vehículos de la Guardia Civil de Tráfico, son más flexibles. Se utilizan en tramos en los que se ha detectado un problema de velocidad puntual o en zonas de obras, eventos especiales o para tener una presencia más visible en diferentes puntos de la red de carreteras. Suelen estar colocados en lugares no señalizados previamente, lo que genera una mayor disuasión.
Radares de tramo: Miden la velocidad media de un vehículo entre dos puntos de control. Son muy útiles en túneles o en tramos largos con un alto índice de accidentes, ya que obligan a los conductores a mantener una velocidad constante y moderada durante todo el recorrido.
Velocímetro de mano o pistola láser: Son los radares portátiles que utilizan los agentes de tráfico para medir la velocidad de los vehículos de forma manual. Se usan en controles específicos y en zonas urbanas o de difícil acceso para los otros tipos de radares.
Aunque la creencia popular sea la de que la DGT actúa de forma opaca, la realidad es que la ubicación de muchos radares, especialmente los fijos y de tramo, es pública. La DGT publica en su página web y en la app de tráfico la ubicación de todos sus radares fijos. La idea es, precisamente, que los conductores los conozcan y se conciencien de la necesidad de respetar los límites de velocidad.
El Škoda Vision O representa mucho más que un concept car: es una pieza clave en la hoja de ruta hacia el futuro eléctrico de la marca checa y, específicamente, la evolución natural del exitoso Octavia familiar. Este prototipo anticipa el diseño del próximo Octavia Combi eléctrico, un modelo crucial para mantener el liderazgo de Škoda en el segmento familiar europeo que ostenta desde 2016.
Desarrollado desde una perspectiva completamente centrada en el cliente, el Škoda Vision O es el primer concept de la marca diseñado “de dentro hacia fuera”, priorizando la experiencia del usuario antes que la estética exterior. Esta filosofía se traduce en un habitáculo revolucionario con más de 650 litros de capacidad de maletero, un sistema de pantalla Horizon Display que se extiende por todo el salpicadero y el asistente personal Laura que presume de usar la manida inteligencia artificial.
La importancia estratégica del Vision O queda patente en las palabras de Klaus Zellmer, CEO de Škoda Auto, quien ha explicado durante su presentación que “nuestro compromiso con nuestros clientes, que han confiado en nosotros como líderes en el segmento Estate desde 2016, nos impulsa a ofrecer el Vision O: una mezcla de diseño innovador, más de 650 litros de espacio para equipaje, capacidades de conducción autónoma y un asistente de IA intuitivo”.
Tecnología autónoma y asistente IA como protagonistas del Vision O
El Škoda Vision O incorpora capacidades de conducción autónoma avanzadas que permiten al vehículo gestionar todas las tareas de conducción de forma independiente, excepto en condiciones desafiantes como lluvia intensa o la visibilidad reducida. El sistema incluye un versátil modo Tranquil (sí, has leído bien; no se ha caído la ‘o’), que ajusta la configuración de los asientos para mayor comodidad, modifica la iluminación ambiental y reduce el contenido de las pantallas para crear un ambiente relajante.
Pero verdadera estrella tecnológica es Laura, el asistente digital de IA que se convierte en un compañero de viaje inteligente e interactivo. Laura guía a los usuarios a través del contenido, ofrece sugerencias de ruta según la situación de conducción actual y el estado de ánimo de los pasajeros, ayuda con tareas cotidianas como tomar notas de reuniones, planificar cenas o comentar los alrededores. Incluso cuenta con un modo storytelling que genera cuentos a demanda para pasajeros de todas las edades.
La conectividad se extiende más allá del vehículo con la aplicación Vision O, que funciona como asistente personal diario también fuera del coche. Entre sus características destacadas se encuentra el Loading Assistant con IA, que ayuda al conductor a preparar remotamente el espacio de almacenamiento del vehículo para transportar objetos grandes o voluminosos, y opciones de personalización ampliadas que incluyen tintado completo de ventanas para máxima privacidad.
Sostenibilidad circular y materiales innovadores en el Vision O
El nombre Vision O deriva del concepto de circularidad, representando el diseño, producción, uso y reciclaje sostenible del vehículo para minimizar el impacto ambiental durante todo su ciclo de vida. El habitáculo reduce la cantidad de materiales para simplificar los procesos de reciclaje, incluyendo fundas de asientos fabricadas con material 100 % reciclado.
Karsten Schnake, miembro del consejo de administración de Compras, explica la filosofía: “Para Škoda, es un objetivo claro utilizar materiales reciclables y productos respetuosos con el medio ambiente tanto como sea posible. Hemos trabajado en construir un sistema de circuito cerrado que minimiza el impacto ambiental”.
Los materiales innovadores incluyen el reposacabezas impreso en 3D con material reciclable, derivado de producción sin residuos. El Ultrasuede NU, utilizado para partes grandes del interior, contiene un 65 % de componentes de origen vegetal, mientras que el suelo utiliza NABORE, un material fabricado con residuos de cuero reciclado procedentes de desechos de postproducción.
Diseño exterior optimizado para la eficiencia aerodinámica del Vision O
La evolución del lenguaje de diseño Modern Solid de Škoda en el Vision O genera un aspecto más robusto con una máscara facial completamente nueva, bautizada como Tech-loop. Las dimensiones del prototipo (4.850 mm de largo, 1.900 mm de ancho y 1.500 mm de alto) proporcionan un perfil espacioso y aerodinámico optimizado para lograr la máxima eficiencia.
Johannes Neft, miembro del consejo de administración de Desarrollo Técnico, destaca: “Con el Vision O, la forma sigue a la función. La refrigeración activa y la ventilación del capó mejoran la eficiencia aerodinámica, lo que se traduce en mayor autonomía y menor impacto ambiental”.El modelo de producción se basará en una futura plataforma del Grupo Volkswagen planificada para la próxima década.
Para la iluminación se recurre a las Škoda Cyber Lights en la parte delantera, faros principales deslizantes con patrones de bienvenida y despedida, junto con el logotipo iluminado de Škoda en el capó. Cuando el vehículo entra en modo de conducción autónoma, el sistema de iluminación cambia a un patrón distintivo para señalizar a otros usuarios de la carretera.
La estrategia detrás del Vision O es clara: reforzar el dominio de Škoda en el segmento europeo de berlinas familiares, donde ha vendido más de 3,6 millones de unidades del Octavia Estate y Superb Estate desde 1998. Martin Jahn, miembro del consejo de administración de Ventas y Marketing, lo resume perfectamente: “El Vision O se basa en este legado, representando no solo una continuación de nuestro éxito, sino un paso audaz hacia el futuro de los familiares electrificados”.
El concept anticipa un futuro donde el familiar eléctrico no solo mantiene la practicidad tradicional, sino que la amplía con tecnología autónoma, sostenibilidad circular y una experiencia de usuario completamente reimaginada, posicionando a Škoda para liderar la transición eléctrica en el segmento más importante de Europa.
Puntos clave del Škoda Vision O
• Posicionamiento: Anticipa el futuro Octavia Combi eléctrico • Desarrollo: Primer concept de Škoda diseñado “de dentro hacia fuera” • Maletero: Más de 650 litros de capacidad (1.700 litros con asientos abatidos) • Pantalla: Horizon Display de más de 1,2 metros que abarca todo el salpicadero • IA: Laura como asistente personal inteligente con modo storytelling incluido • Conducción autónoma: Gestión independiente de todas las tareas excepto condiciones adversas • Sostenibilidad: Materiales 100 % reciclados y 65 % de origen vegetal • Dimensiones: 4.850 / 1.900 / 1.500 mm • Plataforma: Nueva estructura del Grupo Volkswagen para la próxima década • Legado: Continuación del éxito de 3,6 millones de familiares vendidos desde 1998
Durante años, el Mercedes-Benz GLC ha sido el modelo más popular de la marca, superando una y otra vez las listas de ventas globales de la firma alemana. Ahora, el icónico SUV se prepara para iniciar un nuevo capítulo de su historia con la llegada de una versión completamente eléctrica.
El lanzamiento, previsto para el primer semestre de 2026, supone un paso decisivo en la estrategia de electrificación de la marca. El nuevo Mercedes- BenzGLC eléctrico no solo conserva las virtudes que le han hecho triunfar, sino que añade un conjunto de innovaciones tecnológicas, de diseño y de sostenibilidad que lo convierten en un referente absoluto de su categoría.
Un SUV eléctrico concebido desde cero
Foto: Mercedes-Benz.
El nuevo GLC eléctrico ha sido diseñado para ser eléctrico desde su concepción, lo que le permite optimizar aspectos como la eficiencia, la autonomía, el espacio interior y la capacidad de carga. Según cifras provisionales, el consumo combinado se sitúa entre 14,9 y 18,8 kWh/100 km, con emisiones de CO₂ de 0 g/km. Pero más allá de los números, lo que impresiona es la experiencia global: un coche que redefine lo que significa conducir un SUV mediano de lujo.
La autonomía también marca la diferencia. La versión de lanzamiento, el Mercedes-BenzGLC 400 4MATIC ofrece hasta 713 kilómetros en ciclo WLTP, con una potencia de 360 kW (489 CV) . Posteriormente, se añadirán otras cuatro versiones para adaptarse a diferentes necesidades. Y para quienes buscan practicidad, el modelo mantiene una sorprendente capacidad de remolque de 2,4 toneladas, situándose como uno de los eléctricos más versátiles del mercado.
Inteligencia artificial al servicio de la conducción
El corazón tecnológico del nuevo GLC es el Mercedes-Benz Operating System (MB.OS), un sistema operativo propio que integra todos los elementos del vehículo y los conecta con la nube inteligente de la marca. Gracias a chips capaces de realizar 254 billones de operaciones por segundo, el GLC se convierte en un auténtico ‘supercerebro’ sobre ruedas.
El MB.OS no solo gestiona el infoentretenimiento y la conducción automatizada, sino también el confort, la carga y las funciones de seguridad. Todo ello con un enfoque evolutivo: el software puede actualizarse de forma remota (OTA), manteniendo el vehículo en constante evolución. Además, la interacción con el usuario es natural e intuitiva, con un asistente virtual que utiliza inteligencia artificial de Microsoft y Google para responder preguntas complejas, ofrecer recomendaciones y adaptarse a los hábitos del conductor.
Foto: Mercedes-Benz.
En este sentido, hablar con el coche es tan sencillo como charlar con un amigo, y la experiencia digital se amplía con más de 40 aplicaciones integradas, acceso a plataformas de streaming y opciones de entretenimiento para el acompañante.
Diseño: elegancia que marca una nueva era
El Mercedes-Benz GLC eléctrico no renuncia a su carácter icónico. La parrilla cromada rediseñada, iluminada como una obra de alta tecnología, inaugura un nuevo lenguaje estético en Mercedes-Benz. La silueta musculosa, los pasos de rueda marcados y la línea de cintura fluida refuerzan su presencia en carretera.
Foto: Mercedes-Benz.
En el interior, el lujo se eleva a un nivel inédito gracias a la MBUX Hyperscreen, la pantalla más grande jamás instalada en un Mercedes-Benz, con 99,3 centímetros de ancho (39,1 pulgadas). Esta superficie continua, de nitidez sobresaliente, crea una atmósfera digital envolvente que se combina con la iluminación ambiental activa y el techo panorámico SKY CONTROL, capaz de proyectar 162 estrellas iluminadas en el habitáculo.
La filosofía de ‘Pureza Sensual’ característica de la marca alcanza aquí su máxima expresión: materiales de alta calidad, sensación de amplitud y una integración perfecta entre tecnología y bienestar.
El primer interior vegano certificado
Mercedes-Benz refuerza su compromiso con la sostenibilidad con el Paquete Vegano opcional, certificado por la Sociedad Vegana. Se trata del primer interior vegano con certificación independiente ofrecido por un fabricante de automóviles, lo que marca un precedente en la industria. Este acabado incluye materiales suntuosos y suaves al tacto que prescinden completamente de ingredientes de origen animal, sin renunciar a la calidad premium que define a la marca.
Foto: Mercedes-Benz.
Además, la producción del GLC eléctrico se integra en la estrategia de neutralidad climática de Mercedes-Benz, apostando por procesos sostenibles, energías renovables y materiales reciclados en diferentes componentes.
Más espacio, más confort, más posibilidades
Una de las grandes ventajas de la arquitectura eléctrica es la habitabilidad. El nuevo Mercedes-Benz GLC crece en todas sus cotas respecto a las versiones de combustión: ofrece 13 milímetros más de espacio para las piernas y 46 más de altura en la parte delantera, mientras que los pasajeros traseros disfrutan de 47 milímetros adicionales para las piernas y 17 mílímetros más de altura.
El maletero también sorprende: 570 litros de capacidad, ampliables a 1.740 litros con los asientos traseros abatidos, a lo que se suma un compartimento delantero de 128 litros. El resultado es un SUV capaz de afrontar viajes largos en familia, escapadas de fin de semana o traslados de material deportivo con total solvencia.
Tecnología al volante: seguridad y dinamismo
La experiencia de conducción del GLC eléctrico combina agilidad deportiva con un confort propio de segmentos superiores. La suspensión neumática inteligente, heredada de la Clase S, se une a la dirección del eje trasero de hasta 4,5 grados, ofreciendo una estabilidad impecable en autopista y una sorprendente maniobrabilidad en ciudad.
Foto: Mercedes-Benz.
El sistema de frenos One-Box, con capacidad de recuperación de hasta 300 kW, garantiza un tacto constante y seguro, además de mejorar la autonomía al convertir la energía de la frenada en electricidad útil en más del 99 % de los casos. El conductor puede elegir entre cuatro modos de recuperación: desde el máximo hasta uno completamente libre, pasando por una gestión automática.
En términos de seguridad activa, el vehículo cuenta con hasta 10 cámaras externas, cinco radares y 12 sensores ultrasónicos, lo que le permite ofrecer asistencia avanzada en maniobras, tráfico urbano o conducción en carretera.
Carga rápida y bidireccional: listo para el futuro
El nuevo GLC estrena una arquitectura eléctrica de 800 voltios que permite recargar hasta 303 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos. Además, Mercedes-Benz ha integrado su servicio MB.CHARGE, que ofrece acceso a una de las redes de carga más grandes del mundo, con la posibilidad inédita de reservar estaciones con antelación. El innovador sistema de baterías del GLC se basa en una arquitectura modular altamente integrada e incluye una batería de iones de litio con una capacidad de 94 kWh.
Foto: Mercedes-Benz.
Pero lo más innovador es la capacidad de carga bidireccional, que convierte al GLC en un actor activo dentro del ecosistema energético. El vehículo puede almacenar energía renovable —como la solar— y devolverla al hogar (V2H) o incluso a la red eléctrica (V2G), contribuyendo a la sostenibilidad global.
La bomba de calor multifuente de serie aprovecha el calor residual del motor eléctrico, la batería y el aire ambiente para calentar eficientemente el interior. El acondicionamiento adecuado de la batería permite un rendimiento de carga muy alto.
Versatilidad en carretera y fuera de ella
El Mércedes-Benz GLC eléctrico no solo es un SUV urbano o de carretera: también está preparado para la aventura. El Modo Terreno ajusta tracción, dirección y frenos en superficies de grava o caminos rurales. Y la innovadora función de capó transparente proyecta una vista virtual del terreno bajo el frontal del coche, combinando imágenes de diferentes cámaras para ofrecer una ventaja en conducción todoterreno.
La capacidad de remolque de 2,4 toneladas lo hace ideal para quienes transportan caravanas, barcos o remolques para caballos, con sistemas de asistencia específicos como el ESP de estabilización de remolques.
Foto: Mercedes-Benz.
Una bienvenida digital y emocional
Cada interacción con el nuevo GLC está pensada para reforzar la conexión emocional entre coche y conductor. El SUV recibe y despide a sus ocupantes con animaciones de luz orquestadas en la parrilla, los faros y las luces traseras, acompañadas de un paisaje sonoro elegido. En el interior, la MBUX Hyperscreen y la iluminación ambiental completan una puesta en escena que transmite sofisticación y calidez.
El futuro eléctrico ya está aquí
El nuevo Mercedes-Benz GLC eléctrico simboliza el equilibrio perfecto entre tradición e innovación. Mantiene el carácter versátil y prestigioso que lo ha convertido en el SUV más vendido de la marca, pero lo proyecta hacia el futuro con un arsenal tecnológico basado en inteligencia artificial, un diseño vanguardista y un compromiso real con la sostenibilidad.
Con su autonomía líder en el segmento, su interior espacioso y vegano, sus avanzadas funciones digitales y su capacidad de carga bidireccional, el GLC eléctrico no es solo un coche: es una declaración de intenciones. La marca alemana demuestra, una vez más, que la movilidad premium puede ser inteligente, eficiente y profundamente emocional.
Dejando de lado las versiones GT, más orientadas a circuito, el 911 Turbo S representa lo más de lo más dentro de la gama del mítico deportivo. Y esta nueva entrega, conocida internamente como 992.2, ha vuelto a subir el listón en todos los apartados. Disponible en versión Coupé y Cabriolet, debuta con un rendimiento significativamente mayor, un diseño más musculoso, una aerodinámica más inteligente, un chasis optimizado y un equipamiento aún más exclusivo.
Con el nuevo Turbo S, se introduce en el 911 la estrategia de diseño turbo que la firma de Stuttgart aplica a todos sus modelos. Numerosos elementos de contraste son de color Turbonita, reservado exclusivamente estas versiones. Entre ellos se encuentran el escudo de Porsche y la inscripción “Turbo S” en la parte trasera. Además, también se diferencia por las inserciones específicas del Turbo S en los listones del alerón trasero y las molduras de las ventanillas. La gama de llantas para el Turbo S incluye nuevos diseños con tuerca central en color Turbonita.
Como es habitual en los Turbo, el nuevo modelo superior de la actual gama 911 tiene una carrocería y una vía visiblemente más anchas, en comparación con el Carrera, así como aberturas en la sección lateral trasera. En el paragolpes posterior rediseñado, las llamativas entradas de ventilación resaltan aún más la anchura. Las salidas de escape de titanio, con el diseño típico de Turbo reinterpretado, subrayan la posición de liderazgo del 911 Turbo S en la gama. Como opción, se ofrecen embellecedores ovalados de titanio para las salidas de escape con una estructura especial. En general, su aspecto exclusivo diferencia claramente al Turbo S de otros 911.
Foto: Porsche
Así es ‘el corazón de la bestia’
El nuevo sistema de propulsión de alto rendimiento alcanza una potencia de 711 CV (523 kW). Esto convierte al nuevo Turbo S en el 911 de serie más potente hasta la fecha. El par máximo del sistema llega a 800 Nm y está disponible en un rango extremadamente amplio, entre las 2.300 y las 6.000 rpm. La curva de potencia también se caracteriza por un valor máximo en un intervalo inusualmente extenso: genera esa potencia entre 6.500 y 7.000 rpm. Equipado con la innovadora y especialmente ligera tecnología T-Hybrid con un sistema de 400 V, aumenta la potencia en 61 CV en comparación con su predecesor.
El sistema de propulsión T-Hybrid debutó en 2024 en el Carrera GTS y, ahora, la tecnología ha evolucionado en el nuevo 911 Turbo S. Mientras que en el sistema T-Hybrid del GTS hay un solo turbocompresor eléctrico de gases de escape (eTurbo), en el nuevo 911 Turbo S se utilizan dos. La turbina y el compresor se han diseñado específicamente para satisfacer los requisitos del modelo de gama alta. Los dos eTurbos no solo contribuyen al considerable aumento de las prestaciones, sino que también mejoran la capacidad de respuesta.
La batería de alta tensión, especialmente compacta y ligera, es la misma que la del 911 Carrera GTS, con una capacidad de 1,9 kWh. Una caja de cambios PDK de ocho velocidades con motor eléctrico integrado en ella transmite la potencia al sistema de tracción total Porsche Traction Management (PTM). El tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h del Turbo S Coupé se reduce a 2,5 segundos, 0,2 menos que su predecesor. Tarda 8,4 segundos en alcanzar 200 km/h, lo que supone una mejora de 0,5 segundos. La velocidad máxima del nuevo 911 Turbo S es 322 km/h.
Foto: Porsche
Los ingenieros de Porsche adaptaron todo el vehículo a las impresionantes prestaciones del 911 superior de la gama. La nueva generación de neumáticos utilizados en el 911 Turbo S ofrece una mejora significativa en la estabilidad en seco, al tiempo que mantiene una buena respuesta en mojado. El eje trasero está ahora equipado con neumáticos diez milímetros más anchos que el modelo anterior, con unas dimensiones de 325/30 ZR 21.
Al igual que su predecesor, en el eje delantero los neumáticos tienen medidas 255/35 ZR 20. El sistema Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) de serie está dotado de nuevas pastillas de freno y puede soportar grandes cargas. Esto mejora tanto la capacidad de frenado como la sensación del pedal. Los ingenieros aumentaron el diámetro de los discos de freno del eje trasero de 390 mm a 410 mm. En la parte delantera se utilizan discos de freno con un diámetro de 420 mm. Esto significa que el nuevo 911 Turbo S está equipado con el sistema de frenos PCCB más grande que Porsche ha instalado jamás en un modelo de dos puertas.
Un nuevo concepto aerodinámico optimiza la refrigeración y la eficiencia del nuevo 911 Turbo S. Las aletas activas de refrigeración dispuestas verticalmente en la parte delantera del vehículo y un difusor delantero activo, junto con el labio variable del faldón delantero y el alerón trasero extensible e inclinable heredado del modelo anterior, constituyen un conjunto eficiente. El aire de refrigeración fluye de forma óptima hacia los frenos y los radiadores.
Dependiendo de la situación, la aerodinámica activa atenúa de forma inteligente la elevación o, cuando se retrae, la resistencia al avance. El coeficiente de resistencia del 911 Turbo S Coupé se ha reducido en un 10 % en comparación con su predecesor, cuando todos los elementos aerodinámicos activos están en la posición más eficiente. Además, la aerodinámica activa mejora la frenada en mojado: en modo Wet, los difusores delanteros se cierran para proteger los discos de freno del exceso de salpicaduras de agua.
Foto: Porsche
El sistema de propulsión T-Hybrid, con sus componentes eléctricos de alta tensión y su batería, permite a los ingenieros de Porsche equipar de serie al 911 Turbo S con el Porsche Dynamic Chassis Control (ehPDCC) de control electrohidráulico. Este sistema reduce la tendencia al balanceo al cambiar de dirección y aumenta la agilidad al entrar y salir de las curvas. Funciona con cilindros activos interconectados en lugar de las bieletas de las estabilizadoras. La presión que ejercen estos cilindros varía según el volumen de aceite, en función de las condiciones dinámicas.
Con ellas, las estabilizadoras generan fuerzas de apoyo y mantienen el vehículo equilibrado. Esto hace que el deportivo sea aún más predecible y fácil de conducir, a pesar de su enorme potencia. Como resultado, el 911 Turbo S mejora aún más el confort de marcha, la estabilidad y la agilidad. Para una funcionalidad óptima en la conducción diaria, el PDCC electrohidráulico está disponible con un sistema de elevación opcional para el eje delantero. Actúa mucho más rápidamente que su predecesor gracias a su integración en el sistema de 400 V.
El Porsche 911 Turbo S 2026 supera a su antecesor en Nürburgring… ¡por 14 segundos!
A pesar de los componentes adicionales del sistema híbrido de alto rendimiento, el nuevo 911 Turbo S solo pesa 85 kilogramos más que su predecesor. El aumento de peso se ha compensado con creces en todos los aspectos relevantes para la dinámica del vehículo. La mejor prueba de ello es el tiempo de vuelta en el circuito de Nürburgring Nordschleife.
Como parte de las últimas pruebas de desarrollo realizadas, en otoño de 2024, un 911 Turbo S ligeramente camuflado logró un tiempo de 7:03,92 minutos bajo supervisión notarial, unos 14 segundos más rápido que su predecesor. “No se nota el aumento de peso. Al contrario, el coche es mucho más ágil, tiene más agarre y es significativamente más rápido que el anterior en todas las secciones importantes del circuito”, afirma Jörg Bergmeister, embajador de Porsche, que participó en el desarrollo y las pruebas del nuevo 911 Turbo S y estableció el tiempo de vuelta oficial.
Hyundai ha elegido el IAA Mobility 2025 de Múnich para presentar mundialmente el Concept THREE, anticipo de su primer vehículo eléctrico compacto bajo la submarca IONIQ. Esta propuesta conceptual no solo representa el regreso de Hyundai a la cita alemana después de cuatro años de ausencia, sino que anticipa la estrategia de la marca para conquistar el creciente segmento de los eléctricos compactos en Europa, donde la demanda promete dispararse.
El Hyundai Concept THREE se erige como el abanderado de la nueva filosofía de diseño “Art of Steel” de Hyundai, un lenguaje estético que adopta la fortaleza y flexibilidad del acero como una expresión de belleza escultural. Con unas dimensiones de 4,29 metros de longitud, 1,94 metros de anchura y 1,43 metros de altura, el prototipo se sitúa estratégicamente entre la frontera de los segmentos B y C, completando la gama eléctrica de Hyundai junto a sus hermanos mayores de tamaño medio y grande, con el pequeño Inster como escalón de acceso.
“Regresar al IAA Mobility después de cuatro años es un verdadero hito, y una ocasión así merece un automóvil histórico”, declaró Xavier Martinet, presidente y CEO de Hyundai Motor Europa, quien aseguró que “el Concept THREE representa el siguiente paso en el viaje de electrificación de Hyundai Motor. Con sus dimensiones compactas y el lenguaje de diseño Art of Steel, encarna nuestra visión de ofrecer movilidad práctica, accesible y emocionalmente resonante”.
El Hyundai Concept THREE quiere redefinir los cánones del segmento compacto
El Concept THREE destaca por su perfil “Aero Hatch”, una carrocería con el portón fuertemente inclinado, tipo coupé, aletas anchas y musculosas, aletines igualmente marcados y unas puertas traseras completamente disimuladas en las que no sólo no hay tiradores, sino tampoco pilares B.
La iluminación Parametric Pixel, seña de identidad de los modelos IONIQ, adopta un diseño inédito. El acabado exterior con efecto anodizado enlaza con el mencionado lenguaje visual Art of Steel, mientras que los cristales tintados en amarillo limón y las llantas a juego aportan una nota vibrante que continúa en el interior.
El habitáculo del Concept THREE se define por tonalidades amarillo suave y gris que juegan a través de texturas cambiantes para crear un espacio que pretende ser a la vez calmado y expresivo. Aquçi se introduce el concepto de “Furnished Space” o “espacio amueblado”, que busca lograr un ambiente cálido, intuitivo y relajante mediante volúmenes suaves y distribuciones centradas en el usuario. Los widgets modulares “Bring Your Own Lifestyle” (BYOL) prometen ofrecer experiencias personalizables que permitan a los clientes adaptar su viaje a sus necesidades específicas.
Una mención especial merece Mr. Pix, una mascota integrada en diferentes partes del vehículo que evoca curiosidad, alegría y conexión emocional, ofreciendo narrativas lúdicas a través de “sorpresas ocultas” y elementos de diseño interactivos. Esta aproximación humaniza la tecnología y refuerza el compromiso de Hyundai con la experiencia emocional del usuario.
Hyundai Concept THREE, anticipo del IONIQ 2.
Europa como epicentro de la electrificación global de Hyundai
La elección de Munich para el debut mundial del Concept THREE no es casual. Europa representa para Hyundai un mercado estratégico en la era de los vehículos eléctricos, impulsado por sus políticas medioambientales y las necesidades de movilidad urbana. Casi el 80 % de los vehículos Hyundai vendidos en Europa se fabrican localmente, reflejando la profunda integración de la marca y su capacidad para adaptar soluciones a las necesidades específicas tanto de áreas urbanas como rurales.
La hoja de ruta de electrificación de Hyundai para Europa es ambiciosa: ofrecer una versión electrificada de cada modelo en Europa para 2027 y haber lanzado 21 modelos eléctricos globales para 2030. Esta estrategia incluye también el avance en tecnología de pila de combustible de hidrógeno como solución de energía limpia para la movilidad futura, así como la transición de las instalaciones de producción europeas a energías renovables.
El estand de Hyundai en la IAA Open Space, con 58 metros de ancho y siete metros de altura situado en la bulliciosa Ludwigstraße del centro de Múnich, está inspirado en el Parametric Pixel y presenta seis píxeles de cristal sobredimensionados que irradian una presencia imponente. Esta presencia visual refuerza el compromiso de Hyundai con la innovación y el liderazgo en “diseño emotivo”.
Los visitantes pueden experimentar de primera mano la oferta eléctrica de Hyundai a través de pruebas de conducción de los IONIQ 9, INSTER, KONA Electric, IONIQ 5, IONIQ 5 N, IONIQ 6, INSTER Cross, TUCSON PHEV y SANTA FE PHEV. Esta diversidad demuestra la amplitud de la gama electrificada del fabricante surcoreano, desde pequeños urbanos de sorprendente amplitud hasta voluminosos SUVs de tres filas de asientos.
Las claves del Hyundai Concept THREE
• Primer vehículo eléctrico compacto bajo la submarca IONIQ • Mide 4,29 metros, lo que le sitúa a caballo entre el Segmento B y C • Enfoque en personalización con widgets BYOL y la mascota interactiva Mr. Pix • Hyundai planea ofrecer versiones electrificadas de todos sus modelos en Europa para 2027 • El estand de Múnich permite probar la gama eléctrica y PHEV de Hyundai
Aunque por el momento luce un profundo camuflaje que deja demasiados detalles a la imaginación, debajo de todo ello se encuentra el nuevo Cupra Raval, un utilitario eléctrico que la firma española ha decidido llevar hasta el IAA Mobility que se está celebrando estos días en Múnich. Ahora bien, parece ser que no tardaremos demasiado en verlo en todo su esplendor, porque el debut de este prometedor utilitario eléctrico inspirado en el mítico barrio de Barcelona está previsto para en 2026, colocándose como el primero de los cuatro modelos urbanos eléctricos prometidos por el gigante alemán Volkswagen.
Y es que la compañía española ha confirmado que la producción de este nuevo Cupra Raval va a comenzar en los próximos meses en las instalaciones de Martorell. Mientras que poco después en esa misma factoría comenzará la vida del Volkswagen ID. Polo. Ambos nacidos desde la plataforma MEB+, el de la casa española promete una dinámica mucho más divertida y emocionante, que sigue los pasos del resto de sus hermanos. Y para ello contará con detalles específicos que comienzan con un chasis deportivo y rebajado 15 milímetros y que finalizan con un diferencial activo VAQ.
El Cupra Raval será el hermano más marchoso de toda la familia
Y es que para presumir de comportamiento deportivo, los ingenieros de la compañía española se han esmerado a la hora de poner a tono el chasis de este Cupra Raval, que también se beneficia de un tarado específico para las suspensiones, una dirección progresiva, un modo Sport para el control de estabilidad o unas llantas de hasta 19 pulgadas y calzadas con neumáticos de 235 milímetros de anchura. Mientras que para conectar al conductor con el vehículo, su interior del que aún no se han dado pistas, gozará de los fantásticos asientos CUPBucket.
En la parte delantera de esa plataforma MEB+ es donde se ha colocado una máquina eléctrica que generará hasta 166 kW de potencia (226 CV), que son más que suficientes para proporcionar unas brillantes prestaciones a este nuevo Cupra Raval. Sin embargo, la compañía española ha confirmado otros niveles de potencia, así como la posibilidad de poder elegir entre dos tamaños de baterías. Sin embargo, todo esto aún está por confirmar, al igual que las cifras de autonomía que promete este utilitario eléctrico.
Aún quedan muchos datos por conocer de este emocionante utilitario eléctrico
Foto: Cupra
Todo ello queda oculto bajo una carrocería que lucirá el característico diseño que la compañía española aporta a sus últimos modelos. Sin embargo, el Cupra Raval se conforma con apenas 4,05 metros de largo, lo que vienen a ser unos 17 centímetros menos de lo que mide su hermano mayor, el Cupra Born. También hay que decir que mide 1,79 metros de ancho y 1,52 metros de alto, al igual que esa plataforma MEB+ le confiere una distancia entre ejes de 2.600 milímetros, lo que también va a redundar en una interesante amplitud interior, cuyo diseño aún conocemos en forma de prototipo.
“El CUPRA Raval da forma hoy a nuestro futuro. Porque con él hemos conseguido combinar todo lo que representa CUPRA: emoción, diseño impactante, rendimiento electrizante y, como siempre, enfoque en el conductor”, ha declarado Markus Haupt, CEO interino de CUPRA. “Para nosotros, el CUPRA Raval es más que un coche. Lo que realmente lo hace especial es el proyecto que hay detrás: la familia de vehículos eléctricos urbanos que lideramos con orgullo desde España. Estamos reforzando las sinergias dentro del Brand Group Core y convirtiendo el país en un centro de movilidad eléctrica, haciendo coches accesibles a millones de personas”, ha añadido.
La marca turca Togg ha dado un paso decisivo en su expansión internacional al anunciar oficialmente su desembarco en el mercado alemán durante la IAA Mobility 2025 de Múnich para expandirse posteriormente a otros países de la Unión Europea. El fabricante otomano se presenta con dos vehículos eléctricos: el SUV T10X y la berlina fastback T10F, la cual ha protagonizado su debut mundial en la cita bávara.
La estrategia de Togg para Alemania se sustenta en una cifra que habla por sí sola: más de 70.000 usuarios en Turquía ya confían en el T10X, convirtiendo al SUV eléctrico en todo un fenómeno de masas en su país de origen. Esta base de éxito doméstico sirve ahora de trampolín para la conquista del mercado automovilístico más importante de Europa, donde la competencia eléctrica se intensifica mes a mes.
“Con el T10X y T10F, entramos en el mercado europeo con confianza. Lograr cinco estrellas EuroNCAP subraya que la seguridad ha sido una prioridad desde el principio”, declaró el CEO Gürcan Karakaş durante la presentación en Múnich. Sus palabras reflejan la ambición de una marca que no se conforma con ser una alternativa regional, sino que aspira a redefinir los estándares de movilidad eléctrica a escala global.
Togg propone un ecosistema digital que va más allá del automóvil
La propuesta de Togg trasciende la mera venta de vehículos para adentrarse en el terreno de la movilidad integral. La marca turca introduce en Alemania su plataforma digital Trumore, un ecosistema que centraliza servicios, pedidos y la gestión de la experiencia de usuario de decenas de miles de conductores en Turquía. Esta aproximación holística supone un diferencial competitivo frente a fabricantes tradicionales que aún luchan por digitalizar completamente sus operaciones.
La filosofía More Than a Car que guía a Togg se materializa también en la evaluación de su infraestructura de carga Trugo para el mercado alemán. Karakaş no oculta sus intenciones expansivas: “Alemania es el mercado automovilístico más importante de Europa y, por tanto, ofrece un potencial significativo. Es natural que Togg inicie aquí su andadura europea”.
Togg T10F.
El modelo de negocio elegido para el mercado germano apuesta por la venta on-line exclusiva a través de Trumore, siguiendo la estela de Tesla. A partir del 29 de septiembre, los consumidores alemanes podrán configurar y encargar tanto el SUV T10X como el sedán T10F desde la comodidad de sus hogares, eliminando intermediarios y optimizando márgenes.
El orgullo industrial turco conquista Europa
Para Fuat Tosyalı, presidente del consejo de administración de Togg, la llegada a Alemania representa un “momento histórico” que trasciende lo meramente comercial. “Por primera vez, la industria turca presenta a la audiencia europea un vehículo eléctrico desarrollado y fabricado en Turquía”, enfatizó durante la presentación muniquesa.
Esta declaración cobra especial relevancia en un contexto donde la industria automovilística europea se enfrenta a la creciente competencia china en el segmento eléctrico. Togg se posiciona como una alternativa “genuinamente europea” —aunque con base en Turquía— frente a los gigantes asiáticos que copan las listas de ventas eléctricas continentales.
El T10F, que debuta mundialmente en Munich, será comercializado simultáneamente en Turquía y Alemania, una estrategia que demuestra la confianza de la marca en su propuesta de valor. La sincronización de lanzamientos entre mercado doméstico y el primer mercado de exportación evidencia una planificación industrial y comercial ambiciosa.
Togg T10X, que hace su debut mundial en Múnich.
La presencia de Togg en el IAA Mobility 2025 no se limita al pabellón A2 (estand C40), sino que se extiende al Open Space de Königsplatz, donde los visitantes pueden experimentar directamente la propuesta tecnológica de la marca.
La apuesta de Togg por Alemania supone no sólo la aparición de un nuevo actor en el cada vez más nutrido catálogo de fabricantes de automóviles que operan en Europa, sino que pone de manifiesto el progreso alcanzado por la industria automovilística turca, que poco a poco promete ir expandiéndose fuera de sus fronteras.
Las claves de la llegada de Togg a Europa
• Togg desembarca en Alemania con dos modelos eléctricos: el SUV T10X y el sedán T10F • Ambos vehículos han obtenido cinco estrellas en las pruebas Euro NCAP • La marca cuenta con más de 70.000 usuarios del T10X en Turquía • Las ventas en Alemania comenzarán el 29 de septiembre exclusivamente on-line • Togg evalúa introducir su red de carga Trugo en el mercado alemán • Es el primer coche desarrollado y fabricado en Turquía que llega a Europa • Togg ofrece un ecosistema digital integral que va “más allá del automóvil”
El gigante Stellantis tiene una gran fe depositada en la compañía automovilística china Leapmotor, que ya está presente en nuestro mercado con interesantes modelos a los que muy pronto va a sumar este llamativo Leapmotor B05 que ha sido presentado en el Salón de la Movilidad IAA de Múnich. Conocido en China como Lafa 5, este compacto además esconde una mecánica 100% eléctrica que pondrá contra las cuerdas a modelos de éxito como los MG4 y Volkswagen ID.3, sin olvidarnos a los que también ofrece el grupo Stellantis.
Anunciado como el compacto nacido desde la base de su Leapmotor B10, este vehículo presenta un llamativo diseño exterior con detalles estéticos propios de los modelos más avanzados de la marca china. Entre ellos destacan sus delgados faros Full LED delanteros, las puertas sin marcos en las ventanas, tiradores enrasados, los delgados pilotos traseros, sus llantas de 19 pulgadas… Pero en el caso de que no fuera suficiente, más adelante llegará con un acabado llamado Ultra que acentúa la deportividad de este nuevo Leapmotor B05 gracias a un splitter delantero más prominente, un gran alerón trasero o un difusor para el paragolpes posterior.
Una cifras dignas de enmarcar para este Leapmotor B05
Foto: Stellantis
Aunque el fabricante de automóviles chino no ha soltado prenda por el momento, todo apunta a que este nuevo Leapmotor B05 nace desde la conocida arquitectura LEAP3.5, que por otro lado es la misma que emplea el mencionado Leapmotor B10. En el caso de este compacto con una distancia entre ejes de 2.735 milímetros, sobre los que se sustenta dicha carrocería con 4,43 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,52 metros de alto. Para que lo puedas poner en perspectiva te diré que un Peugeot E-308, por no salir de las marcas de Stellantis, mide 4,37 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,44 metros de alto. Además se conforma con una batalla de 2.675 milímetros.
De compartir ADN con el también nuevo SUV eléctrico de la compañía china, este Leapmotor B05 escondería en su parte delantera una máquina eléctrica con 160 kW de potencia (218 CV) y con 240 Nm de par motor. Sus prestaciones se mantienen en absoluto secreto, pero el Leapmotor B10 con esa misma mecánica consigue alcanzar una velocidad máxima que se limita a 170 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 8,0 segundos.
Dos opciones de batería con hasta 67,1 kWh de capacidad
Foto: Stellantis
Esa máquina eléctrica estaría alimentada por unas baterías que van a tener 56,2 y 67,1 kWh de capacidad (PRO y PRO MAX) como ocurre en el Leapmotor B10, con las que consigue homologar una media de 361 y de 434 kilómetros respectivamente en ciclo WLTP. Además esas baterías se van a poder cargar a 11 kW en corriente alterna o a 168 kW en corriente continua. De ahí que puedan pasar del 30 al 80% de su capacidad en solo 20 minutos.
Para que te puedas hacer una idea, un Leapmotor Lafa 5, que ya se puede reservar en China, firma una autonomía de 515 kilómetros para la versión PRO y de 605 kilómetros para la versión PRO MAX. Claramente en el optimista ciclo CLTC para China.
Este Leapmotor B05 bajará de la barrera de los 20.000 euros con ayudas
El LAFA-5 se suma a la familia de Leapmotor; es su primer compacto eléctrico. Foto: Leapmotor
El fabricante de automóviles chino asegura que Stellantis les ayudó a configurar el chasis de su nuevo Leapmotor B05, que además presume de tener una distribución de pesos ideal con ese 50:50, una suspensión trasera multibrazo… Aunque de todo ello se dará más información cuando se acerque su fecha de lanzamiento, momento en el que también aprovecharán para anunciar la tecnología que este prometedor compacto encierra en su interior o sus precios. Detalle que será clave para dictaminar el éxito de este Leapmotor B05.
Porque aunque estos se encuentren bajo secreto de sumario si que te podemos decir que en España un Leapmotor B10 parte desde los 27.890 euros, que pueden llegar a quedarse en unos más que ajustados 19.990 euros si se descuentan los 7.000 euros del Plan MOVES III y los 900 euros del CAE. Y lógico es pensar que este Leapmotor B05 será considerablemente más asequible.
Hace unos años, Lamborghini presentó junto a la firma Tecnomar un exclusivo yate inspirado en los deportivos que fabrica en Sant’Agata Bolognese. Y ahora, la marca vuelve a surcar los mares con el seabob más potente jamás creado. Una exclusiva moto acuática de diseño que fusiona la ingeniería marina de vanguardia con el inconfundible ADN de diseño de Lamborghini.
Para dar vida a este nuevo «juguete», la firma se ha asociado con Cayago, fabricante especializado en seascooters. El resultado es el Seabob SE63,un modelo de alto rendimiento que evoca en cada detalle el icónico diseño de Lamborghini y que esconde bajo su futurista carrocería un innovador sistema de propulsión con una entrega de potencia explosiva.
Con el ADN de Lamborghini
La silueta y los mandos están inspirados en los deportivos de la marca. Foto: Lamborghini.
Desde los bordes aerodinámicos hasta la inconfundible silueta y la imponente presencia, todo en el nuevo Seabob evoca el carácter y la innovación de los deportivos de Lamborghini. El scooter marino cuenta con acabados de pintura exclusivos en los colores originales de Lamborghini: Arancio Egon, Verde Gea, Grigio Lynx, Verde Selvans, Giallo, Bianco Siderale.
Está fabricado con materiales de primera calidad y su cuadro de mandos digital tiene el estilo de un superdeportivo. Incluso el botón de arranque evoca la típica sensación Lamborghini.
Un vehículo único para surcar el mar
Foto: Lamborghini.
Esta edición especial del seabob creada exclusivamente para Automobili Lamborghini cuenta también con una arquitectura de motor de nuevo desarrollo y una tecnología de batería revolucionaria.
Aunque de momento no se han publicado sus prestaciones, la marca sí ha explicado que el Seabob ofrece una experiencia de conducción que evoca a la de los deportivos de la firma automovilística. La aceleración desde la línea de salida proporciona una descarga de adrenalina inmediata. Al igual que los coches de la marca, todo está diseñado para el máximo rendimiento.
Sus componentes técnicos de titanio y magnesio, así como un eje de motor de fibra de carbono en el sistema de propulsión, convierten al SE63 en una obra maestra de la ingeniería. El nuevo sistema de alerones mejora significativamente la estabilidad de marcha. En combinación con empuñaduras de control ergonómicamente optimizadas, garantiza una conducción perfectamente controlable incluso a altas velocidades: intensa, precisa y segura.
Foto: Lamborghini.
Además, para aquellos que busquen el máximo rendimiento, se equipa de manera opcional una tabla montada en la parte trasera del seabob, que añade estabilidad, especialmente a altas velocidades. No solo eleva la parte superior del cuerpo, sino que mejora la experiencia de navegación, de modo que, en lugar de deslizarse, parece que los pasajeros vuelan sobre el agua.
Llegará al mercado en 2026
El nuevo Seabob SE63se desvelará el próximo 25 de septiembre en el Festival de Yates de Cannes y está previsto que su producción comience en 2026. Estará disponible para la compra a partir del verano del próximo año en tiendas seleccionadas.
Durante mucho tiempo, Suzuki se convirtió en sinónimo de extraordinarios vehículos urbanos, así como de aventureros todoterreno de bolsillo. Pero con el paso de los años la casa japonesa no ha parado de incrementar su gama de automóviles por todos los rincones del planeta y ahora nos sorprenden con este llamativo Suzuki Victoris, un llamativo SUV que han concebido para un mercado primordial para ellos: India. Allí aterriza para convertirse por dimensiones en el buque insignia de la marca.
Todo ello teniendo en cuenta que este nuevo Suzuki Victoris apenas mide 4,36 metros de largo, cota que en Europa le serviría para colocarse en el segmento SUV compacto, pero que en India le hace ser el modelo más corpulento de la compañía japonesa por delante del Suzuki Grand Vitara que se comercializa allí. Concretamente es apenas 15 milímetros más largo que dicho modelo, de igual manera que es 18 centímetros más largo que ‘nuestro’ Vitara. Ahora bien, eso son 28 centímetros menos de lo que mide el modelo más corpulento de la casa japonesa en Europa, el Across.
El Suzuki Victoris es el modelo más corpulento de la casa nipona en India
Este nuevo Suzuki Victoris también mide 1,80 metros de ancho y 1,66 metros de alto, sin olvidarnos de que se sustenta sobre la conocida plataforma Heartect sobre la que nacen los mencionados Vitara y Grand Vitara. Precisamente con este último comparte una distancia entre ejes de 2.600 milímetros. Lo que también son 100 milímetros más que ‘nuestro’ Vitara.
Sobre ella se sustenta una carrocería completamente nueva y con un diseño que no pasa desapercibido gracias a una delgada parrilla delantera, avanzados faros Full LED, angulares pasos de rueda o futuristas pilotos posteriores. Todo ello sin perder su aire aventurero gracias a las diferentes protecciones que simulan ser metálicas y que abundan en la carrocería del nuevo SUV de la casa japonesa.
El modelo más avanzado a nivel tecnológico que ofrece la casa japonesa
Foto: Suzuki India
Mientras que el exterior de este Suzuki Victoris difiere del que presenta el Suzuki Grand Vitara que se vende en India, no ocurre lo mismo en el interior, porque ambos modelos parecen gotas de agua. Cosa que por otro lado no es nada malo y que le permite contar con un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, acompañado de una pantalla central táctil de 10,1 pulgadas. Como te puedes imaginar, todo ello depende del nivel de equipamiento elegido por el cliente, como también ocurre con elementos como el techo panorámico eléctrico, el sistema de iluminación ambiental con 64 colores, los asientos delanteros calefactados y ventilados, el equipo de sonido Harman Kardon, la cámara de visión 360 grados, el cargador inalámbrico…
Y es que la compañía japonesa no ha escatimado a la hora de añadir tecnología en este nuevo Suzuki Victoris, el primer modelo de la marca en India que cuenta con sistemas de asistencia a la conducción de Nivel 2.
Tres opciones mecánicas para el Suzuki Victoris, a cual más eficiente
Foto: Suzuki India
Mecánicamente no hay grandes sorpresas, porque nacer desde esa conocida plataforma Heartect hace que herede los propulsores empleados por el mencionado Suzuki Grand Vitara. De ahí que este nuevo Suzuki Victoris aterrice en India con opciones Mild Hybrid, Strond Hybrid y Bi-fuel. De la misma manera que se puede acompañar de cambios manuales o automáticos, así como de sistemas de tracción delantera o el sensacional All Grip. Seña de identidad de la casa nipona.
La versión Mild Hybrid emplea un corazón 1.5 de gasolina, atmosférico y con cuatro cilindros que eroga 103 CV de potencia y 139 Nm de par motor. Esta opción mecánica puede asociarse a un cambio manual de 5 velocidades o a una transmisión automática con 6 relaciones. Pero solo esta última puede sumar el sistema de tracción a las cuatro ruedas All Grip.
Aunque no se han desvelado sus precios ya se puede reservar en India
Foto: Suzuki India
La versión Strong Hybrid emplea el mismo motor antes mencionado pero con 92 CV de potencia y 122 Nm de par motor, al que suman una máquina eléctrica que inyecta otros 59 kW (80 CV) y 141 Nm. Ahora bien, esta versión del Suzuki Victoris homologa una potencia conjunta de 115 CV, se acompaña de un cambio automático de tipo CVT, pero no es compatible con el sistema de tracción a las cuatro ruedas. Cosa que también ocurre con la versión que tiene mecánica Bi-fuel, que puede ser alimentada por gasolina o por gas natural comprimido, pero tampoco es compatible con un cambio automático.
La compañía japonesa no ha desvelado los precios que en India va a tener este nuevo Suzuki Victoris, pero todo apunta a que estará posiconado por encima del mencionado Grand Vitara, el cual arranca allí en 1.335.000 rupias (unos 13.000 euros). Y quien desee ser de los primeros en tenerlo, que sepa que ya lo pueden reservar con un depósito de 11.000 rupias (107 euros).
Repartidos por todos los rincones del planeta nos podemos encontrar con artesanales compañías que están especializadas en crear maravillosos ‘restomod’ sobre la base de legendarios Porsche 911. Entre esas elegidas se encuentra Gunther Werks, quienes desde sus instalaciones de California nos llevan tiempo sorprendiendo con auténticas maravillas de la ingeniería, a las que muy pronto van a añadir un nuevo proyecto que han bautizado con el nombre de F26 y que rescata una mítica seña de identidad en la firma de Zuffenhausen. Aunque eso no es lo único.
Para comenzar hay que decir que esta artesanal compañía con sede en California tan solo pretende construir 26 ejemplares de este impresionante F26. Ejemplares que muy probablemente ya hayan encontrado dueño mucho antes de que el resto de los mortales lo podamos ver. Y es que los chicos de Gunther Werks se han labrado una fama que les ha valido para que acaudalados apasionados de los ‘nueveonce’ llamen directamente a su puerta. Y probablemente este proyecto haya nacido de la perseverancia de algún cliente que añoraba el mítico diseño ‘Flachbau’ o ‘Slantnose’ que la firma de Zuffenhausen dio a alguno de sus modelos más míticos años atrás.
Gunther Werks ha diseñado un frontal si los característicos faros del ‘nueveonce’
Foto: Gunther Werks
Diseño que se caracterizaba por la ausencia de esos faros saltones que eran una de las señas de identidad de los míticos ‘nueveonce’. En su lugar los diseñadores de la firma alemana colocaban unos de esos faros escamoteables tan de moda en los años ‘80 y que potenciaban la aerodinámica. Detalle que ahora copian los chicos de Gunther Werks para su F26, solo que en esta ocasión se han decantado por unos faros fijos, como los que parece ser que también llevará el futuro Flachbau de Porsche.
Más allá de este característico detalle que cambia de un plumazo el diseño del Porsche 911, los chicos de Gunther Werks también han creado una carrocería completamente nueva para su F26, joya que nace desde la base de un Porsche 911 de la generación 993. De ahí que también se aprecien nuevos paragolpes, pasos de rueda ensanchados, un enorme alerón posterior, pilotos traseros también personalizados… Y como no podía ser de otra manera, todo ello está fabricado en ligera fibra de carbono para que esta maravilla se conforme con apenas 1.225 kilos de peso.
Una máquina que promete 1.225 kilos de peso y 1.000 CV de potencia
Foto: Gunther Werks
Para mantener ese peso a raya los chicos de Gunther Werks también han apostado por la fibra de carbono en el interior de su F26. De este ligero material construyen los sensacionales asientos, el salpicadero, los paneles de las puertas… Que como no podía ser de otra manera en una máquina tan especial y artesanal, se podrá personalizar al gusto del consumidor empleando materiales entre los que no podían faltar el cuero, el tejido Alcantara, la madera…
Por si todo esto no fuera suficiente, Gunther Werks ha rizado al rizo con la mecánica de tipo ‘aircooled’ con la que animan a su impresionante F26. Y es que en la parte trasera de su joya colocan un maravilloso motor que han desarrollado en colaboración con Rothsport Racing. Se trata de una unidad bóxer con seis cilindros, 4.0 litros, biturbo y refrigerado por aire que según apuntan, es capaz de proporcionar unos escalofriantes 1.000 CV de potencia y 1.015 Nm de par motor. Esas cifras dignas de admiración son enviadas a sus dos neumáticos traseros por medio de un cambio manual de 6 velocidades debidamente reforzado para la ocasión, así como de un diferencia de deslizamiento limitado.
De su F26 los chicos de Gunther Werks solo van a construir 26 unidades
Foto: Gunther Werks
Para poder domar una criatura que casi acaricia la idílica cifra de ‘un caballo por cada kilogramo de peso’ los chicos de Gunther Werks no han escatimado lo más mínimo. De ahí que además de reforzar al máximo el chasis del Porsche 993 desde el que nace este proyecto, le hayan colocado unas nuevas suspensiones dotadas con amortiguadores adaptativos JRZ. También han potenciado su equipo de frenos, lo han equipado con un control de tracción mejorado, han ensanchado sus vías…
