Terminamos 2025 con la baliza V16 como principal tema de conversación y hemos empezado 2026 exactamente por el mismo camino. Primero fue la obligatoriedad, después cómo saber si un modelo está homologado y ahora la polémica está en la última decisión que ha tomado la Dirección General de Tráfico (DGT).
A solo unos días de que entrara en vigor, Tráfico decidió retirar la homologación a cuatro modelos que, en un primer momento, pasaron todas las pruebas para formar parte del listado de modelos válidos para usar este 2026. Te contamos cuáles son, su número de certificado y qué tienes que hacer si tu modelo está ‘afectado’.
La DGT retira la homologación a estas cuatro balizas V16
Fuente: DGT
La DGT tiene un listado con la relación de marcas y modelos de balizas V16 autorizadas y lo actualiza periódicamente para añadir nuevos fabricantes que han pasado por el proceso de validación correspondiente. Sin embargo, muchos conductores se dieron cuenta de que Tráfico había incluido un nuevo apartado dentro de esa lista, bautizado como ‘Marcas y modelos con certificados con vigencia finalizada’.
Es decir, balizas V16 que en un primer momento sí que eran válidas, pero ahora han retirado la homologación porque ya no cumplen con los requisitos que sí cumplían en su momento. ¿Y qué significa esto? Que ya no tienen certificado en vigor y no se pueden seguir vendiendo ni fabricando. En cambio, los conductores que tengan uno de estos modelos afectados podrán seguir utilizándolos «hasta el fin de su vida útil».
La vida útil se calcula por los 12 años de datos móviles que debe tener cada baliza V16 por ley, así que los conductores pueden utilizarla sin problema, porque seguirá siendo válida. Ahora bien, es normal que te preguntes si son seguras, si la visibilidad es buena o quieras que te devuelvan el dinero. Estos son los modelos en cuestión:
Baliza V16 de Don Feliz (V16IoT) con número de certificado IDIADA PC24020028.
Baliza V16 de The Boutique For Your Car (V16IoT) con número de certificado IDIADA PC25020290.
Baliza V16 de Ikrea (V16IoT) con número de certificado IDIADA PC25060006.
Baliza V16 de Call SOS (XL-HZ-001-VC) con número de certificado LCOE 2024060583G1.
Según la información publicada por la DGT en su página web, la fecha de fin de vigencia de estos cuatro modelos se sitúa entre abril y septiembre de 2025. Eso sí, para no alarmar a nadie, Tráfico explica que superaron la homologación inicial, pero después ya no han cumplido con los criterios necesarios para renovar el certificado. O su licencia directamente ha expirado sin llegar a renovarse.
¿Qué ocurre si ya has comprado uno de estos modelos?
Fuente: propia / IA
Si has sido un conductor precavido y compraste tu baliza V16 con cierta antelación, quizá tienes una de las cuatro marcas anteriores. En ese caso, no tienes que hacer nada y tampoco deberías ponerte nervioso. La DGT deja claro que seguirán siendo válidas para su uso, mientras mantenga la conectividad y funciona correctamente.
Entonces, durante este tipo (unos 12 años), un agente de la Guardia Civil en ningún caso te puede multar por llevar cualquiera de estos modelos. A diferencia de la desinformación que ha circulado por redes sociales en los últimos días, no hay retirada del mercado para el usuario final. Si tienes uno de estos modelos, no tendrás que comprar otro ni pasa a formar parte de una ‘lista negra’ ni mucho menos.
Como consumidor, tal vez tienes la opción de devolverla, si el establecimiento en el que la compraste lo admite y no ha pasado demasiado tiempo desde la compra. En cualquier caso, la respuesta lógica será que sigue siendo válida para circular, así que quizá tu reclamación es en vano.
Te levantas por la mañana, vas a coger tu coche eléctrico y, de repente, notas algo extraño. Miras el cuadro de instrumentos y los kilómetros de autonomía que te quedan no cuadran con lo que recordabas ayer. ¿Qué ha pasado? ¿Alguien te ha quitado energía de la batería? No, solo es que el termómetro ha bajado.
El frío es uno de los peores enemigos de las baterías, y para un coche eléctrico supone un problema si no se presta atención. Rita, técnico de mantenimiento, explica por qué tu coche se comporta así y cómo puedes dominar el invierno sin miedo a quedarte tirado.
Las bajas temperaturas restan kilómetros a tu coche eléctrico
Fuente: Agencias
La mayoría de coches eléctricos utilizan baterías de iones de litio. En su interior hay un líquido llamado electrolito y dos placas, una positiva y otra negativa. Cuando aceleras o cargas el coche, los electrones tienen que viajar de una placa a otra atravesando ese líquido.
El problema es que al frío no le gusta el movimiento. Cuando las temperaturas caen, el electrolito se vuelve más denso, casi como si se quisiera congelar o hacerse más espeso, como la miel cuando se saca de la nevera. Al estar más espeso, a los electrones les cuesta mucho más trabajo moverse. Van más despacio y el flujo de energía se vuelve perezoso. Esto significa que a la batería le cuesta más soltar la energía para mover las ruedas y también le cuesta más recibirla cuando intentas cargar.
Además, hay otro factor que no podemos olvidar. Esa resistencia que encuentran los electrones al intentar moverse por un líquido espeso genera calor. Es decir, parte de la electricidad que debería estar moviendo tu coche se desperdicia convirtiéndose en energía calórica dentro de la propia batería, una ineficiencia que el sistema tiene que gestionar. Por eso, si notas que el coche responde con menos brío o que la autonomía baja de forma repentina, ya sabes que no es un fallo mecánico, sino química pura afectada por el clima.
No todos los climas afectan de la misma manera a la movilidad eléctrica. En España tenemos mucha suerte si comparamos nuestra situación con la de los países del norte de Europa. Las baterías de los coches eléctricos se sienten cómodas cuando la temperatura ambiente está entre los 15 y los 25 grados. En ese rango, el electrolito tiene la fluidez perfecta y los electrones viajan a toda velocidad sin encontrar resistencia.
Según los datos técnicos que manejan los talleres y estudios realizados por entidades como el RACE, en un país como el nuestro la pérdida de autonomía por culpa del frío suele rondar apenas el 15%. Es una cifra que se nota, pero que no debería impedirte realizar tus trayectos habituales si planificas un poco. Sin embargo, si vives en zonas de montaña o en lugares donde el termómetro baja de cero de forma habitual, este porcentaje se puede disparar. En climas extremos, la batería gasta una cantidad ingente de su propia energía solo en intentar calentarse a sí misma para poder funcionar. Es como si el coche tuviera que dedicar una parte de su combustible a mantener el resto del combustible en buen estado.
El secreto del precalentamiento antes de salir
Fuente: Agencias
Uno de los errores más comunes que se cometen con un coche eléctrico es subirse a él por la mañana y encender la calefacción a tope nada más arrancar. Tienes que pensar que la calefacción en un coche eléctrico es un gran consumidor de energía. A diferencia de los coches de gasolina, que aprovechan el calor sobrante del motor para calentar el habitáculo, el coche eléctrico tiene que fabricar ese calor usando la energía de la batería. Esto puede suponer un gasto de entre el 5% y el 10% de tu carga total solo para que no pases frío.
Pero hay una solución que te hará ahorrar mucho dinero y preocupaciones. La mayoría de coches eléctricos permiten programar la temperatura desde una aplicación en el móvil o desde el propio menú del vehículo. El truco está en programar el precalentamiento mientras el coche todavía está enchufado a la corriente, preferiblemente durante la noche o justo antes de salir. De esta manera, el coche utiliza la energía de la red de tu casa para calentar el habitáculo y acondicionar la batería, y no la energía que tienes almacenada para conducir. Cuando te subas al coche, el interior estará perfecto y la batería ya habrá alcanzado una temperatura de funcionamiento óptima, por lo que empezarás tu viaje con el 100% de la energía disponible para moverte.
Mucha gente piensa que los asientos calefactables o el volante térmico son lujos innecesarios, pero en un coche eléctrico son muy buenas herramientas. Si tu coche tiene este equipamiento, úsalo. Es mucho más eficiente calentar tu cuerpo a través del contacto con el asiento que intentar calentar todo el aire que hay dentro del habitáculo.
Calentar el aire requiere mover ventiladores y usar resistencias que consumen mucha energía. En cambio, las mantas térmicas que llevan los asientos consumen una cantidad ridícula en comparación. Si vas solo en el coche, prueba a poner la calefacción general un par de grados más baja de lo normal y compensa esa sensación con el calor del asiento. Verás cómo la autonomía de tu marcador deja de bajar de forma tan alarmante. Es un cambio de hábito pequeño que tiene un impacto directo en los kilómetros que puedes recorrer con tu coche eléctrico.
El momento perfecto para cargar la batería en invierno
Otro consejo tiene que ver con el momento de la carga. En invierno, la batería tiene más dificultades para almacenar energía si está fría. Si llegas a casa del trabajo y dejas el coche aparcado toda la noche para cargarlo a las tres de la mañana, la batería estará helada cuando empiece a recibir electricidad. Esto hará que la carga sea más lenta y menos eficiente.
Lo ideal es que conectes el coche justo después de haber terminado tu trayecto, cuando la batería todavía conserva la temperatura de haber estado funcionando. Al estar caliente, la química interna aceptará la carga de forma mucho más fluida y rápida. Esto no solo es mejor para la salud de las celdas a largo plazo, sino que te asegura que el proceso de carga sea lo más eficiente posible, aprovechando cada céntimo que pagas por la luz. Además, si tienes la suerte de contar con un garaje cubierto, úsalo siempre. Mantener el coche a cobijo, lejos de las corrientes de aire helado o de la escarcha, marca una diferencia abismal en cómo se despierta el vehículo al día siguiente.
Además, la forma en la que conduces puede compensar ese 15% que el frío te quiere quitar casi por completo. En invierno, la suavidad es tu mejor herramienta. Si realizas aceleraciones bruscas, le estás pidiendo a una batería fría un esfuerzo enorme que genera mucho estrés interno. En cambio, si conduces de manera consciente y aprovechas al máximo la frenada regenerativa, estarás devolviendo energía a la batería de forma constante. La frenada regenerativa es muy útil porque, además de recuperar energía, ayuda a mantener una mínima actividad térmica en el sistema. Al anticiparte a los semáforos o a las retenciones y dejar que el coche se retenga por sí solo, estás optimizando cada vatio.Es cierto que el frío pone las cosas un poco más difíciles, pero si sigues estos pasos, descubrirás que tu coche eléctrico es capaz de afrontar el invierno sin tener que renunciar a tu libertad de movimiento.
El parabrisas del coche es el elemento más importante para la seguridad, y a menudo también el que más descuidamos. Si el cristal está sucio, todo lo demás da igual porque no vemos el peligro hasta que sea tarde. Por eso, el producto de Lidl es muy interesante por dos razones. La primera es porque gracias a él podrás mantener el parabrisas de tu coche en perfectas condiciones de visibilidad.
La segunda razón puede que te sorprenda, y es que esta cadena de supermercados ha rebajado el precio a un nivel casi imposible, tanto que ni Amazon lo puede igualar.
El parabrisas, elemento de seguridad y motivo de multas
Fuente propia
Muchas veces pensamos que el parabrisas es solo una ventana hacia el exterior, pero lo cierto es que su función es mucho más compleja. Este cristal cumple funciones que van mucho más allá de quitarte el viento de la cara. Para empezar, el parabrisas aporta rigidez estructural a la carrocería. En caso de vuelco, es una de las piezas que ayuda a que el techo no se hunda sobre ti. Además, es fundamental para que el airbag del acompañante funcione de forma correcta. Si el cristal está mal pegado o dañado, el airbag no tendrá donde apoyarse al inflarse y perderá toda su eficacia.
Pero hay algo más que afecta a tu día a día. En los coches modernos, el parabrisas es el espacio donde se alojan las cámaras y los sensores de las ADAS. Esos sistemas que te avisan si te sales del carril o que frenan solos en caso de emergencia dependen de que el cristal esté impecable. Si hay una mancha justo delante de la lente, tu coche se queda “ciego”. Por eso, mantener el parabrisas en perfectas condiciones es vital para que toda la tecnología de seguridad por la que has pagado funcione como debe.
Otro detalle a tener muy en cuenta tiene que ver con las multas. A veces pensamos que solo nos van a multar por correr demasiado o por no llevar el cinturón. Sin embargo, hay un artículo en el Reglamento General de Circulación, el número 19, que dice que la superficie acristalada de tu vehículo debe permitir siempre al conductor una visibilidad completa. Si circulas con el cristal lleno de barro, de mosquitos o con una capa de suciedad que te impida ver bien, te pueden parar y poner una sanción de hasta 200 euros.
Lo peor de esta multa es que no te quita puntos, pero te duele igual en la cartera. Y lo más curioso es que es una situación evitable. A menudo dejamos que el depósito del lavaparabrisas se vacíe o lo rellenamos solo con agua, pensando que es suficiente. Pero el agua del grifo no solo limpia mal, sino que además deja restos de cal que obstruyen los conductos y rayan el cristal con el tiempo. Por eso es tan importante usar un líquido específico que disuelva la grasa y los restos de insectos sin dañar las gomas de los limpiaparabrisas.
El chollo de Lidl para tu parabrisas
Fuente: Kraft
Lidl ha decidido reventar el mercado de productos para el coche con una oferta que parece un error, pero es totalmente real. Están vendiendo una garrafa de cinco litros de líquido lavaparabrisas de la marca Kraft por solo 4,99 euros. Si buscas este mismo producto en Amazon, el precio puede superar los 14 euros, así que la diferencia es más que notable..
Estamos hablando de que el producto de Lidl es casi cuatro veces más barato que el que encontrarías en la tienda online más grande del mundo. Es importante que sepas que el producto no aparece en su página web ni en la sección de ofertas digitales, sino que se encuentra en las tiendas físicas.
Este lavaparabrisas está diseñado para enfrentarse a las manchas más difíciles que te encuentras en la carretera. Elimina manchas de barro, grasa y la suciedad pegajosa que sueltan algunos árboles cuando aparcas debajo. Además, está formulado para proteger los faros, algo fundamental si llevas luces modernas de tipo LED o Xenon que pueden volverse opacas con productos agresivos.
La forma de usarlo es muy sencilla pero tiene un truco para que sea cien por cien efectivo. Lo ideal es que esperes a que tu depósito actual de líquido esté vacío. Si mezclas productos de diferentes marcas o mezclas el líquido con agua, pierdes todas las propiedades de limpieza y el poder de secado rápido que tiene esta fórmula. Después solo abres el capó, buscas el tapón que suele tener el dibujo de un pequeño chorro de agua y viertes hasta llenar el depósito. Notarás la diferencia desde la primera vez que acciones la palanca del limpia.
El mantenimiento inteligente es el que no te cuesta una fortuna
Fuente propia
Mantener tu coche a punto no tiene por qué ser un lujo. A menudo nos bombardean con productos carísimos y tratamientos milagrosos, cuando la clave está en los detalles básicos. Tener el parabrisas limpio te permite reaccionar un segundo antes ante un imprevisto. Ese segundo es la diferencia entre un susto y un accidente grave. Y si puedes conseguir esa seguridad por menos de 5 euros, no hay excusa que valga para no llevar el coche en perfecto estado.
No permitas que una garrafa vacía o un cristal sucio pongan en riesgo tus viajes o te supongan una multa inesperada de 200 euros. Pásate por tu Lidl más cercano y busca este envase antes de que se agote. Tu bolsillo te lo agradecerá ahora, y tu seguridad lo hará cada vez que te pongas al volante en condiciones difíciles.
Las balizas V-16 de la DGT llevan meses siendo protagonistas de discusiones y escándalos, y a pesar de llevar un par de semanas siendo obligatorias, la cosa no cambia. Sin embargo, mientras tú te preocupas por si tu baliza tiene conexión o si la batería estará cargada cuando la necesites, en países como Alemania están haciendo las cosas de una forma muy distinta.
El país ha dicho «no» a imponer este dispositivo. Pero lo más increíble no es que rechacen la tecnología, sino que han encontrado una alternativa gratuita que, además, no necesita ni una tarjeta SIM ni conexión a internet para avisar de que el coche está parado en la carretera.
Qué es el sistema TMC y por qué Alemania lo prefiere a la opción de la DGT
Fuente: Think Big
Cuando viajas por las autopistas españolas, la DGT quiere que, si tu coche se avería, coloques la baliza en el techo y que esta envíe una señal a una nube central, la DGT 3.0. Es un sistema moderno, no cabe duda, pero obliga a todos los conductores a depender de una conectividad que no siempre es perfecta. En cambio, si decides cruzar la frontera y conducir por las carreteras alemanas, te darás cuenta de que allí el panorama es otro. Los conductores germanos no están comprando balizas luminosas conectadas a ninguna plataforma estatal. Ellos confían en algo que ya tienen integrado en el salpicadero de sus vehículos desde hace años.
Esta división de opiniones está creando una situación curiosa. España apuesta por un dispositivo físico, mientras que Alemania apuesta por una información invisible pero muy eficaz. Mientras el ministro del Interior español asegura que otros países como Reino Unido o Luxemburgo miran con buenos ojos nuestra baliza, los alemanes consideran que no necesitas comprar un aparato nuevo si el coche ya es capaz de comunicarse con el entorno de una manera mucho más inteligente y, sobre todo, mucho más barata para tu bolsillo.
El “secreto” que guardan los alemanes se llama Traffic Message Channel, TMC por sus siglas en inglés. Aunque el nombre te suene a algo complejo y tecnológico, la realidad es que es un sistema muy sencillo y robusto. No es una luz, ni un cacharro que guardas en la guantera. Es un canal de mensajes de tráfico que viaja a través de las ondas de radio de toda la vida, esas mismas que usas para escuchar tu emisora favorita mientras vas al trabajo.
La gran ventaja que tiene este sistema es que es totalmente gratuito para el usuario. Alemania lleva años perfeccionando esta tecnología porque entiende que la seguridad no debería ser una carga económica extra para el ciudadano. El TMC utiliza la infraestructura de radio FM que ya existe. Aprovecha un pequeño hueco en la señal, llamado RDS, para enviar datos digitales. Tu coche recibe estos datos y los traduce en información útil en tu pantalla de navegación.
Cómo funciona la alternativa gratuita que no usa Internet
Fuente propia/IA
Imagina que vas conduciendo tu coche un día de lluvia. No tienes datos en el móvil o estás en una zona de montaña con poca cobertura. Si tuvieras un problema, la baliza V-16 conectada intentaría buscar una red para avisar de tu posición. Pero al sistema que usan en Alemania no le hace falta cobertura de móvil. El TMC funciona enviando grupos de datos muy ligeros a través de una subportadora de la radio. Es como si la música de la radio llevara unos mensajes de texto que solo el coche sabe leer.
Cuando ocurre un accidente o un coche se queda parado en mitad de la vía, los centros de gestión de tráfico envían una alerta. Esa alerta llega a las antenas de radio y estas la difunden por todo el territorio. Al recibir esa señal, el navegador emite un aviso. Lo mejor de todo es que no necesitas una tarjeta SIM ni estar conectado a ninguna parte. Es una tecnología de radiofrecuencia. Esto garantiza que la información llegue siempre, sin cortes y sin depender de que tengas pagado un plan de datos. En Alemania consideran que esta fiabilidad es mucho mejor que tener una luz parpadeando en el techo.
Si piensas que por ser un sistema gratuito y basado en la radio la información es pobre, te equivocas. Los alemanes reciben avisos muy detallados. Cuando el sistema TMC detecta una incidencia relevante para tu ruta, no solo te dice que hay un problema. En la pantalla de tu coche aparece el tipo de incidente, dónde está exactamente, en qué sentido de la circulación se ha producido y hasta una estimación de cuánto tiempo vas a estar parado si decides meterte en ese atasco.
Muchos sistemas de navegación en Alemania, al recibir el aviso por TMC, proponen una ruta alternativa para evitar el peligro. Todo esto ocurre en ciclos de apenas cinco minutos. Es decir, la información se refresca constantemente para que siempre sepas qué tienes delante. Mientras en España nos centramos en que el coche parado sea visto, en Alemania se centran en que todos los coches que vienen por detrás sepan que hay un obstáculo mucho antes de que sus conductores puedan siquiera verlo con sus propios ojos.
El sistema que está ganando la batalla en Europa no es el de la DGT
Fuente propia/IA
Alemania no está sola en esta cruzada contra la baliza física. Países como Francia, Italia, Reino Unido, Países Bajos, Bélgica o Noruega también están apostando fuerte por el TMC. Y la razón es muy lógica, porque la mayoría de los coches fabricados en los últimos años ya vienen preparados para esto. Si has comprado un coche hace poco o tienes un GPS portátil de buena calidad, es muy probable que ya tengas un receptor TMC instalado sin que lo sepas.
Para los gobiernos europeos, es mucho más eficiente usar algo que ya está en los coches que obligar a millones de personas a comprar un dispositivo nuevo. Es cierto que actualizar estos sistemas tiene un coste para las operadoras de radio, pero para ti como conductor, el coste es cero. Esta filosofía de seguridad accesible para todos es la que está calando en el resto del continente. Alemania lidera este movimiento porque entiende que la tecnología debe estar al servicio del humano, facilitando la vida y no añadiendo más preocupaciones o gastos innecesarios.
Mirando hacia el futuro, parece que la convivencia entre distintos sistemas será la norma en Europa. Pero el ejemplo de Alemania nos enseña que existen caminos donde la tecnología punta no tiene por qué ser cara ni complicada. El uso del espectro de radio para salvar vidas es una lección de eficiencia. Nos demuestra que a veces la respuesta a los problemas modernos no es inventar algo nuevo, sino usar lo que ya tenemos de una forma más inteligente y en lo que la DGT parece no haber caído.
El Livan X3 Pro es uno de esos coches que pasan desapercibidos para la mayoría de compradores. La marca, fundada en 2022, pertenece al grupo Geely, el mismo conglomerado chino que controla Volvo, Lynk&Co, Polestar y Smart. En España, la distribución corre a cargo del Grupo Invicta, responsable también de marcas como DFSK, Seres y BAIC, así como los microcoches Avantier y unos vehículos urbanos de marca propia. El Livan X3 Pro aterrizó en el mercado español en 2024 y constituye el modelo de acceso de la firma, que completa su gama con el X6 Pro, un SUV compacto de 4,55 metros.
Con 4.005 milímetros de longitud, 1.760 de anchura y 1.575 de altura, el Livan X3 Pro se sitúa en el corazón del segmento B, donde debe medirse con rivales de peso como el Dacia Sandero, el Citroën C3, el Renault Clio, el Fiat Grande Panda, el Opel Corsa o el Peugeot 208. Su precio de partida es de 16.995 euros, aunque si lo financias baja hasta los 16.345 euros. A priori, parece una propuesta competitiva, pero varios factores complican su posición comercial.
Un motor sin electrificación penaliza al Livan X3 Pro
Bajo el capó del Livan X3 Pro trabaja un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.498 cm³ que desarrolla 103 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 140 Nm a 4.400 rpm. La potencia se transmite al eje delantero a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades. Opcionalmente hay una versión automática por 20.385 euros, tarifa que se reduce a 18.385 euros si optamos por la financiación de la marca.
Su motor prescinde de cualquier tipo de hibridación o sobrealimentación, una configuración habitual hace años pero hoy casi extinta que deja al Livan en cierta desventaja frente a sus rivales. El resultado es un consumo homologado de 7,2 l/100 km y unas emisiones de 167 g/km de CO₂, cifras que obligan a pagar un 9,75 % de impuesto de matriculación y relegan al coche a la etiqueta C de la DGT. Mientras tanto, rivales como el Dacia Sandero o el Renault Clio ofrecen versiones bifuel (GLP y gasolina) con etiqueta Eco por precios similares y un impuesto de matriculación del 0 %.
En la práctica, este sobrecoste fiscal supone que el Livan X3 Pro resulta unos 1.657 euros más caro que los competidores que no pagan impuesto de matriculación. En un segmento donde cada euro cuenta, es un lastre considerable.
Durante la prueba, el consumo real rondó los 7,5 l/100 km en un uso mixto y despreocupado, una cifra coherente con la homologación pero elevada para un coche de este tamaño. El depósito, de 45 litros, permite una autonomía teórica cercana a los 600 kilómetros, aunque en la práctica conviene ser conservador con las expectativas.
Equipamiento generoso y comportamiento mejorable en el Livan X3 Pro
La gran baza del Livan X3 Pro es su dotación de serie. Por menos de 17.000 euros, el coche incluye tapicería y volante de cuero sintético (o vegano, como dicen ahora), pantalla central de 8 pulgadas con Android Auto, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento, control de crucero, reconocimiento de señales de tráfico, llantas de aleación de 16 pulgadas y discos de freno en el eje posterior, algo poco habitual en este rango de precios donde los más económicos tambores siguen siendo moneda corriente. La garantía es de cinco años o 100.000 kilómetros.
Sin embargo, los materiales del habitáculo delatan el origen económico del vehículo. El salpicadero está fabricado con plásticos duros y de aspecto sencillo que ni los asientos ni el volante forrados consiguen disimular. El cuadro de instrumentos combina dos relojes analógicos con una pequeña pantalla de 3,5 pulgadas, y el climatizador es manual, con algunas funciones accesibles únicamente desde la pantalla central.
Éste, por cierto, es capaz de dar mucho frío en verano, pero no trabaja de forma constante, sino que su compresor se conecta y desconecta a intervalos relativamente cortos, como si un termostato lo apaguese y volviese a encender, ofreciendo, así, un funcionamiento claramente mejorable.
El espacio interior es correcto en las plazas delanteras, donde la posición de conducción elevada favorece la visibilidad. Se echa en falta la regulación longitudinal del volante. En las plazas traseras, el espacio disponible para las piernas y, sobre todo, la anchura total limitan el confort, si bien la accesibilidad no es mala. El maletero ofrece 245 litros, una cifra modesta aunque suficiente para el uso previsto del vehículo. Como nota positiva, incluye rueda de repuesto de emergencia, un elemento cada vez más raro.
Al volante del Livan X3 Pro
El comportamiento dinámico del Livan X3 Pro no invita a practicar una conducción dinámica. La suspensión es tirando a blanda o, más bien, esponjosa, y el balanceo de la carrocería resulta notable en cuanto se fuerza la dirección, lo que no transmite demasiada confianza en maniobras de emergencia. El tacto de la dirección es poco preciso y obliga a realizar correcciones frecuentes.
Los frenos, con discos ventilados delante y discos macizos detrás, proporcionan un mordiente correcto, si bien el tren delantero se hunde perceptiblemente en frenadas intensas. La insonorización es escasa y el ruido del motor se cuela con facilidad en el habitáculo, algo que resta confort en trayectos largos.
Con todo, el motor cumple su cometido. La respuesta es lineal y sin latencias, y los 103 CV permiten circular con agilidad incluso con cuatro ocupantes a bordo. Con más de 12 kg/CV en orden de marcha (el coche pesa 1.255 kg), las prestaciones son modestas: 170 km/h de velocidad máxima y 13 segundos en el 0 a 100 km/h. Será necesario cambiar de marcha con frecuencia para exprimir la potencia disponible, pero el conjunto resulta suficiente para un uso urbano y periurbano.
Las claves del Livan X3 Pro
Precio competitivo: Desde 16.995 euros, aunque el impuesto de matriculación del 9,75 % lo encarece frente a rivales con etiqueta Eco.
Equipamiento generoso: Incluye de serie tapicería de cuero sintético, pantalla de 8 pulgadas, cámara trasera y discos de freno en las cuatro ruedas.
Consumo elevado: Homologa 7,2 l/100 km, y en uso real ronda los 7,5 l/100 km.
Sin electrificación: Motor atmosférico de 103 CV sin hibridación, lo que le relega a la etiqueta C de la DGT.
Espacio trasero justo: Mejor dos que tres ocupantes atrás, aunque con buena accesibilidad.
Garantía de cinco años o 100.000 kilómetros: Una cobertura superior a la media del segmento.
Comportamiento discreto: Suspensión blanda con balanceo notable y dirección poco precisa que no transmiten confianza.
El Kia K4 Sportswagon desembarca en Europa como la variante familiar de la gama K4, diseñada específicamente para clientes que buscan mayor espacio interior sin renunciar a un diseño distintivo y tecnología de vanguardia. Con 4.695 milímetros de longitud y una batalla de 2.720 milímetros, este modelo se sitúa estratégicamente entre los segmentos C y D, compitiendo directamente con familiares de categorías superiores.
La capacidad de carga constituye uno de sus principales argumentos comerciales. El maletero ofrece 604 litros en configuración estándar, una cifra que supera en 166 litros a la versión hatchback y que alcanza los 1.217 litros al abatir los asientos traseros. Este volumen coloca al K4 Sportswagon al nivel de rivales de segmentos superiores, y se convertirá en uno de sus más poderosos argumentos de venta.
“Con el K4 Sportswagon estamos ampliando el atractivo del K4 para clientes que valoran el espacio y la versatilidad tanto como el diseño y la tecnología”, explica Sjoerd Knipping, director de Operacionesde Kia Europa. De este modo, la marca surcoreana refuerza su presencia en el competitivo segmento de los familiares compactos europeos.
Diseño funcional con identidad propia para el Kia K4 Sportswagon
La estética del Kia K4 Sportswagon reinterpreta la filosofía de diseño Opposites United de Kia, adaptándola a las proporciones de un familiar. Las líneas horizontales enfatizan la anchura y estabilidad del conjunto, mientras que el sistema de iluminación Star Map y las luces traseras LED en forma de L invertida refuerzan su identidad visual.
Fotos: Kia.
Entre los detalles distintivos destacan los tiradores ocultos en las puertas traseras, un gráfico exclusivo en el pilar C y una zaga “esculpida dinámicamente”. La variante GT-Line eleva el carácter deportivo mediante una línea de cintura en negro brillante, molduras específicas en los pasos de rueda y paragolpes delanteros y traseros diferenciados. El interior de esta versión incorpora materiales diferentes y una combinación cromática exclusiva.
El portón trasero eléctrico con apertura manos libres, exclusivo de la carrocería familiar, facilita las tareas de carga y descarga, un detalle que refuerza la vocación práctica del K4 Sportswagon y pone el énfasis en la parte trasera del vehículo, que no deja de ser el factor diferencial de esta carrocería.
Tecnología avanzada en el habitáculo del Kia K4 Sportswagon
El interior de este familiar mantiene la arquitectura tecnológica de la gama K4, con una superficie panorámica que integra tres pantallas: instrumentación digital de 12,3 pulgadas, pantalla de climatización de 5,3 pulgadas y sistema de infoentretenimiento táctil de 12,3 pulgadas. El sistema Connected Car Navigation Cockpit (ccNC) gestiona todas las funciones, complementado por Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos de serie.
El asistente de voz activado por inteligencia artificial responde al comando “Hey Kia” para controlar diversas funciones, consultar el manual del propietario o solicitar recomendaciones locales. La conectividad Kia Connect incluye actualizaciones inalámbricas (OTA), streaming de música, punto de acceso Wi-Fi y acceso a plataformas como Netflix, Disney+ y YouTube.
Kia K4 Sportswagon. Interior.
Entre el equipamiento opcional destacan los asientos delanteros calefactados y ventilados con tapizado de cuero artificial de base biológica, el sistema de audio premium Harman Kardon y el cargador inalámbrico de teléfonos. La llave digital 2.0 con tecnología de banda ultra-ancha permite utilizar smartphones compatibles como llave virtual.
Kia K4 Sportswagon: Una gama muy lógica para diversas necesidades
El apartado de seguridad incorpora, como es habitual, sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), incluyendo el Monitor de Punto Ciego con Visualización (BVM), Asistencia Anticolisión en Ángulo Muerto (BCA), Control de Crucero Inteligente 2 (SCC2) y Asistencia de Conducción en Autopista 2.0 (HDA 2.0). El sistema de cámaras perimetrales genera una vista de 360 grados en la pantalla de infoentretenimiento.
Y ahora vamos con lo más interesante. La gama mecánica arranca con un motor 1.0 T-GDI de gasolina (115 CV) asociado a un cambio manual de seis velocidades, también disponible con tecnología mild-hybrid y transmisión automática de doble embrague de siete relaciones, proporcionando una solución asequible para quienes valoren la Etiqueta Eco y se desenvuelvan asiduamente en entornos urbanos. El propulsor 1.6 T-GDI se ofrece con 150 o 180 CV, siempre vinculado a la caja automática de siete velocidades. Durante 2026 se incorporará un híbrido serie-paralelo o full hybrid.
“El estilo de carrocería familiar permite al K4 competir más allá del segmento C tradicional”, señala Pablo Martínez Masip, vicepresidente de Producto y Marketing de Kia Europa, quien explica que “su generosa capacidad de carga y tecnología avanzada lo convierten en una opción convincente para clientes que consideran vehículos más grandes”.
Kia K4 Sportswagon.
El Kia K4 se fabrica en la planta de Kia en Pesquería (México), instalación que alcanzó los dos millones de unidades producidas en 2024 y cuenta con una capacidad anual de hasta 400.000 vehículos destinados a más de 190 países.
Las claves del Kia K4 Sportswagon
Maletero de 604 litros que supera en 166 litros al hatchback, alcanzando 1.217 litros con asientos abatidos
Posicionamiento entre segmentos C y D, con 4.695 mm de longitud y batalla de 2.720 mm
Pantalla panorámica triple con sistemas de conectividad avanzada y actualizaciones OTA
Gama de motores gasolina y mild-hybrid desde 115 CV, con un full hybrid previsto para 2026
Sistemas ADAS, incluyendo asistencia de conducción en autopista y monitor de 360 grados
Portón trasero eléctrico con apertura manos libres exclusivo de la versión familiar
Producción en México con capacidad de 400.000 unidades anuales y exportación a 190 países
El Renault Filante representa un punto de inflexión en la estrategia internacional de Renault. Este crossover premium (tal y como lo define su fabricante) que se producirá en la planta de Busan (Corea del Sur), constituye la piedra angular del Plan Internacional 2027 de la marca, con el que pretende reforzar su presencia en Asia y Oriente Medio mediante el lanzamiento de ocho nuevos modelos entre 2024 y 2027.
El nombre elegido no es casual. Filante evoca al prototipo Étoile Filante que batió múltiples récords de velocidad en las salinas de Bonneville en 1956. Más recientemente, Renault recuperó esta denominación para el concepto eléctrico Filante Record 2025, que logró un récord de eficiencia al recorrer 1.008 km en menos de 10 horas con un consumo de 7,8 kWh/100 km. La referencia también conecta con los modelos premium Étoile de los años treinta, que identificaban los vehículos más prestigiosos de Renault en mercados internacionales.
El Renault Filante plantea un diseño que rompe moldes en el segmento E
El Renault Filante introduce un nuevo lenguaje estético para la marca francesa, fusionando la elegancia de una berlina con la presencia de un SUV; o eso al menos proclaman en Renault. Desarrollado conjuntamente por el Renault Technocentre en Francia y el Renault Design Center Seoul, este crossover de 4.915 mm de longitud, 1.890 mm de anchura y 1.635 mm de altura apuesta por líneas esculpidas y un perfil trasero tipo coupé (o, más bien, tipo shooting brake) que lo posiciona como alternativa premium a las berlinas convencionales del segmento E.
Según Laurens van den Acker, vicepresidente de Diseño Corporativo de Renault,“el Filante está redefiniendo los códigos de su segmento. En una categoría donde el estatus tradicionalmente va de la mano de la función, hemos añadido un toque de emoción con un estilo distintivo que capta la mirada”.
La firma luminosa frontal destaca por una parrilla tridimensional iluminada inspirada en el logotipo rombo de Renault, con transición visual desde el color de la carrocería hasta negro brillante. Los faros LED ultradelgados se integran a ras de la carrocería, mientras que las luces diurnas forman un ángulo de 28 grados en referencia a la geometría del emblema de la marca. En la parte trasera, superficies esculpidas, un alerón suspendido y pilotos LED ultradelgados crean una apariencia ancha y atlética.
El Renault Filante plantea un habitáculo tecnológico pensado para el confort
El interior del Renault Filante se concibe como un espacio contemporáneo que afirma combinar ergonomía intuitiva, tecnología conectada y materiales refinados. El salpicadero horizontal integra tres pantallas de 12,3 pulgadas que conforman el sistema OpenR Panorama Screen, complementado por una pantalla de visualización frontal de 25,6 pulgadas con realidad aumentada.
Esto resulta especialmente interesante porque una configuración similar podría ser vista en los próximos lanzamientos de Renault o Alpine, especialmente en los segmentos superiores, y a la vista de las primeras imágenes parece un diseño bastante logrado y claramente más elegante que el de otras configuraciones de tres pantallas.
Con una batalla de 2.820 mm, el Renault Filante promete ofrecer espacio generoso para todos los ocupantes. Los pasajeros traseros disponen de 320 mm de espacio para las rodillas y 874 mm de altura libre, mientras que el maletero ofrece 654 litros de capacidad con los asientos en uso (incluyendo el compartimento bajo el piso) y 2.071 litros con los respaldos abatidos. No se ha anunciado una tercera fila de asientos.
El techo panorámico fijo, de 1,1 m², inunda de luz el habitáculo. El control de clima trizona permite ajuste independiente de temperatura, respaldado por un sistema de purificación de aire que monitoriza partículas finas PM2,5. En cuanto al sonido, están disponibles dos sistemas de audio: uno Arkamys con ocho altavoces, o uno Bose Premium con diez altavoces y cancelación activa de ruido.
Tecnología de última generación para el Renault Filante
Como adelantábamos, el Renault Filante equipa el sistema de infoentretenimiento OpenR Panorama de nueva generación, compatible con Android Automotive. La interfaz promete ser rápida e intuitiva, con control por voz, acceso a aplicaciones y perfiles de conductor personalizados. La pantalla de 12,3 pulgadas para el pasajero permite el uso independiente de funciones multimedia mediante auriculares Bluetooth.
En materia de ayudas a la conducción, el Renault Filante incorpora más de 30 sistemas avanzados de asistencia al conductor agrupados bajo la denominación Renault Easy Drive. Entre ellos destacan tres tecnologías que debutan en este modelo: evitación de colisión de emergencia (que asiste en maniobras evasivas entre 29 y 121 km/h con mayor par de dirección), espejo retrovisor interior digital (que mejora la visibilidad trasera e integra cobro electrónico de peajes) y detección de presencia de niños (que monitoriza el habitáculo y activa alertas si un menor queda en el interior).
Desarrollado sobre la plataforma CMA, el Renault Filante estrena además una motorización híbrida completa E-Tech mejorada de 250 CV (184 kW) que promete ofrecer buenas prestaciones con alta eficiencia, sin necesidad de carga externa.
El sistema combina un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros que produce 150 CV (110 kW) y 250 Nm de par con dos motores eléctricos integrados en una transmisión automática DHT Pro, proporcionando una potencia combinada de 250 CV y hasta 565 Nm de par.
La energía se suministra mediante una batería de iones de litio de 1,64 kWh que permite permanecer hasta el 75 % del tiempo de conducción urbana en modo totalmente eléctrico. El vehículo siempre arranca en modo eléctrico, como es habitual en el sistema híbrido de Renault, desprovisto de un embrague progresivo convencional; al menos, hasta ahora. El consumo de combustible se reduce hasta un 50 por ciento en comparación con un motor de gasolina no híbrido equivalente, con emisiones de CO₂ de 106 g/km.
La transmisión DHT Pro (Dedicated Hybrid Transmission) combina dos motores eléctricos, un tren epicicloidal doble, un módulo hidráulico de alta presión y un embrague dual. Sus tres velocidades aseguran transiciones suaves entre modos de funcionamiento y rendimiento uniforme. Por el momento no sabemos mucho más de este nuevo conjunto de transmisión, que prometemos analizar con mayor profundidad más adelante.
Lanzamiento escalonado del Renault Filante; primera parada: Corea del Sur
El debut comercial del Renault Filante tendrá lugar en marzo de 2026 en Corea del Sur, seguido de mercados seleccionados de Latinoamérica y los Estados del Golfo a principios de 2027. Posicionado en el segmento E, el modelo tiene como objetivo posicionar (o reposicionar) a Renault en el mercado premium al tiempo que complementa su gama coreana, donde los vehículos de los segmentos D y E representan el 51,6 % del mercado.
Según Nicolas Paris, consejero delegado de Renault Korea,“el Renault Filante representa lo mejor de lo que Renault Group y Renault Korea pueden lograr juntos. Combinando el ADN global de Renault en diseño e innovación con la excelencia técnica de Renault Korea, está respaldado por las capacidades avanzadas de la industria automotriz coreana”.
Con el Plan Internacional 2027, Renault pretende que una de cada tres ventas internacionales sea híbrida o eléctrica en este plazo. Huelga decir además que el Renault Filante aspira a obtener los máximos resultados en las calificaciones de seguridad KNCAP 2026. Ahora bien, ¿logrará Renault reposicionarse internacionalmente como una marca premium? El tiempo lo dirá. Precedentes como los Vel Satis y Avantime no invitan al optimismo, pero lo cierto es que la marca francesa lleva años sentando sólidas bases para dar ese salto, así que será interesante observar cómo este Filante da un paso decisivo en la estrategia premium de Renault.
Las claves del Renault Filante
Nuevo buque insignia internacional: Posicionado en el segmento E como alternativa premium, fabricado en Corea del Sur para mercados asiáticos y de Oriente Medio.
Diseño crossover distintivo: Fusiona rasgos de berlina y SUV, con una carrocería de 4,92 metros.
Tecnología híbrida E-Tech 250: Motor 1.5 turbo gasolina más dos eléctricos suman 250 CV y 565 Nm.
Habitáculo espacioso: Batalla de 2.820 mm, 654 litros de maletero, techo panorámico de 1,1 m² y materiales reciclados de alta calidad.
Conectividad OpenR Panorama: Tres pantallas de 12,3 pulgadas, head-up display de 25,6 pulgadas con realidad aumentada y compatibilidad con Android Automotive.
Sistemas de asistencia pioneros: Más de 30 ayudas a la conducción, incluyendo evitación de colisión de emergencia y detección de presencia infantil.
Lanzamiento escalonado desde marzo 2026: Primero en Corea del Sur, después en Latinoamérica y Estados del Golfo durante 2027.
El Qubo vuelve, el modelo multiusos que Fiat lanzó en Europa en 2008 regresa al mercado; pero con mayores ambiciones. Porque el primer Qubo se basaba en el Fiat Fiorino y ofrecía unas dimensiones más reducidas que el actual. Este nuevo modelo, denominado Qubo L quiere convertirse en un monovolumen con cinco o siete plazas en su interior. De hecho, puede considerarse como la versión del Doblò pensada para el transporte de pasajeros.
Aunque la marca italiana no explica si la llegada del Qubo implicará que el Doblò desaparezca o si, por el contrario, el Doblò seguirá siendo la denominación de las versiones más profesionales y el Qubo se encargará de los pasajeros… Habrá que esperar a que la firma vaya definiendo su estrategia.
Dos carrocerías con dos longitudes y hasta siete plazas
Foto: Fiat
De momento, lo que sabemos es que el Qubo L se va a ofrecer con dos longitudes diferenciadas: la versión de batalla corta mide 4,40 metros y acomoda cinco ocupantes, mientras que la variante de batalla larga alcanza los 4,75 metros y dispone capacidad para siete personas.
En la configuración de siete plazas, la segunda fila cuenta con tres asientos individuales ajustables de forma independiente. Y por su parte, la tercera fila incorpora dos plazas extraíbles montadas sobre raíles. Según el fabricante, esta disposición permite 144 combinaciones diferentes en lo relativo a la configuración de asientos.
El habitáculo será todo un prodigio de versatilidad y va a contar con 27 compartimentos de almacenamiento distribuidos por el interior. La capacidad de carga permitirá alojar en el interior objetos de hasta tres metros de longitud gracias al asiento delantero del pasajero abatible. Además, el portón trasero de grandes dimensiones facilita las operaciones de carga y descarga de equipamiento voluminoso.
Foto: Fiat
El techo incorpora las denominadas Magic Windows, un sistema de ventanas acristaladas que permite acceder a objetos situados en la bandeja del maletero sin necesidad de abrir el portón trasero, además de incrementar la entrada de luz natural al habitáculo.
Tres alternativas de propulsión
En cuanto a las opciones de propulsión, el Qubo L, que se fabricará en la factoría de Stellantis en Vigo, dispondrá de tres alternativas: diésel, gasolina o eléctrico. En la primera de estas opciones, se va a convertir en el único modelo diésel en la gama actual de Fiat. Las opciones de motorización diésel incluyen una variante de 100 CV con transmisión manual, otra de 130 CV también con cambio manual, y una tercera de 130 CV asociada a transmisión automática. La autonomía declarada alcanza los 900 kilómetros con el depósito. También contará con una versión en gasolina con un motor de 110 caballos
Adicionalmente, la gama incorpora una versión eléctrica de 136 CV, con una batería de 50 kWh disponible exclusivamente para la configuración de cinco plazas. Aunque la firma italiana no ha anunciado prestaciones o consumos para esta versión, teniendo en cuenta el rendimiento que ofrece en modelos como el Citroën Berlingo, podemos esperar unos 340 kilómetros de autonomía.
Foto: Fiat
Ademas, el multiusos familiar de Fiat incorpora el Extended Grip Control, un sistema que modifica la respuesta del motor y optimiza la tracción en función de las condiciones del firme. Esta tecnología está diseñada para mejorar la estabilidad y el control en superficies complicadas y que supone una ayuda para que el Qubo L ofrezca las más avanzadas capacidades.
El Qubo L se va comercializar en tres niveles de equipamiento denominados Pop, Icon y La Prima. Y entre los colores que va a ofrecer en su gama se incluye Gelato White, Cinema Black, (RED), Foresta Green y Riviera Blue. La apertura de pedidos está programada para este mes de enero, aunque las entregas serán durante los primeros meses del mismo año. La marca italiana no ha especificado los mercados de comercialización ni ha confirmado datos de precio para ninguna de las versiones.
En un contexto en el que la electrificación avanza a dos velocidades —una marcada por la innovación tecnológica y otra por la barrera del precio—, Dacia ha sabido encontrar su propio rumbo. El Spring, el primer modelo exclusivamente eléctrico de la marca, no pretende deslumbrar con cifras de potencia ni con sofisticaciones innecesarias. Su ambición es otra, más directa y quizá más trascendente: hacer que la movilidad eléctrica sea posible para un público amplio, real y cotidiano.
Precio final del Dacia Spring: 9.333 euros
Desde su llegada al mercado español, el Dacia Spring se ha posicionado como el vehículo eléctrico más accesible del momento. No es solo una cuestión de etiqueta comercial. Con cuotas desde 49 euros al mes y un precio final que puede situarse desde 9.333 euros gracias a la suma de apoyos económicos, el Spring redefine el concepto de ‘eléctrico de entrada’ y rompe con la percepción de que conducir sin emisiones es un privilegio reservado a unos pocos.
Foto: Dacia.
El perfil del Spring es claro. Está pensado para familias, conductores urbanos y usuarios que buscan una solución eficiente para desplazamientos diarios en ciudad y entornos periurbanos. Su planteamiento responde a una movilidad lógica: cero emisiones, dimensiones compactas, facilidad de uso y costes de utilización reducidos. En ese equilibrio reside gran parte de su atractivo.
Apoyo directo de Dacia si lo financias
Dacia acompaña esta propuesta con un respaldo financiero decisivo. La marca garantiza un apoyo directo de más de 9.000 euros a quienes financien la compra a través de Mobilize Financial Services. Este paquete incluye la prolongación del importe máximo garantizado de 4.500 euros, vinculado a los planes de ayudas previstos, un factor clave para muchos compradores que valoran la estabilidad y la previsión económica a medio plazo.
Más allá del precio de adquisición, el Spring (prueba de este modelo) pone el foco en uno de los grandes argumentos a favor del coche eléctrico: el ahorro. Frente a un vehículo térmico equivalente, los costes de energía, mantenimiento y uso diario se reducen de forma notable. Dacia incluso invita a cuantificar este beneficio mediante su calculadora de ahorro anual, una herramienta que traduce la eficiencia eléctrica en cifras concretas y comprensibles para el usuario final.
Foto: Iván Santamaría / Motor 16.
En términos de experiencia, el Spring apuesta por la sencillez funcional. Ofrece tecnologías orientadas al confort, a la conectividad y al placer de conducción en entornos urbanos, donde la suavidad de marcha y el silencio del motor eléctrico marcan la diferencia. No busca competir en lujo, sino en coherencia: cada elemento está al servicio de una conducción práctica y moderna.
Un Dacia Spring sin esperas
Otro de los pilares de su éxito es la disponibilidad inmediata. En un mercado marcado por largas listas de espera, la marca rumana garantiza unidades de Spring con entrega rápida, un valor añadido que refuerza su carácter de solución real y no solo aspiracional. Además, la red de concesionarios facilita la posibilidad de reservar un test drive, acercando el vehículo al cliente antes incluso de la decisión de compra.
El Dacia Spring no es solo un modelo dentro de la gama de la marca; es una declaración de intenciones. Representa una forma distinta de entender la transición energética, basada en la accesibilidad y en la adaptación a las necesidades reales de los conductores. En un momento clave para el futuro de la movilidad, el Spring se presenta como un aliado silencioso pero contundente: pequeño en tamaño, grande en impacto, y decidido a demostrar que la electrificación también puede ser sencilla, asequible y, sobre todo, cercana. Y adquirir un Spring por 9.333 euros contribuye a ello, sin duda.
Alfa Romeo ha presentado en primicia mundial el Giulia Luna Rossa, el primer fruto tangible de la asociación con el equipo Luna Rossa, punta de lanza de la vela internacional y símbolo del deporte italiano, la innovación tecnológica y la investigación en materiales avanzados. El proyecto va mucho más allá de celebrar un acuerdo de patrocinio: representa el punto de encuentro entre dos iconos de la deportividad italiana, unidos por una visión compartida que se articula en tres niveles —alianza deportiva, colaboración técnica y creación de ediciones especiales inspiradas en el mundo de la náutica—.
Auténtico manifiesto de la marca del Biscione, el Giulia Luna Rossa toma como base la ya radical Giulia Quadrifoglio de producción. Se fabrica en la planta de Cassino y posteriormente se transforma mediante un proceso artesanal que involucra a una cuidada selección de socios italianos especializados en trabajos de máxima calidad e innovación. Todo ello se enmarca en el universo Bottegafuoriserie, el nuevo núcleo creativo dedicado a la personalización, la investigación estética y las prestaciones, una iniciativa que aúna la excelencia de Alfa Romeo y Maserati.
Desde su lanzamiento, el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio se ha situado en la cúspide de las berlinas de altas prestaciones, convirtiéndose en un auténtico referente. Con esta nueva interpretación, la marca da forma a una obra maestra del Made in Italy, destinada a ocupar la cima de las series especiales de Alfa Romeo. No en vano, la producción del Giulia Luna Rossa se limita a solo diez unidades, todas ya vendidas, lo que refuerza su carácter de objeto de colección.
Foto: Alfa Romeo
El Giulia Luna Rossa es la versión más extrema jamás creada sobre esta base, gracias a una serie de intervenciones técnicas y a un específico kit aerodinámico en fibra de carbono que la convierten en un ejercicio sobresaliente de eficiencia aerodinámica. El resultado es contundente: puede generar hasta cinco veces más carga aerodinámica que la versión de serie, manteniendo al mismo tiempo un coeficiente de resistencia sorprendentemente bajo.
El secreto de sus prestaciones excepcionales reside en el nuevo paquete aerodinámico de carbono, desarrollado para maximizar la eficiencia y la estabilidad sin penalizar la velocidad punta. Todo el vehículo ha sido objeto de intervenciones selectivas para mejorar el rendimiento aerodinámico global, conservando el excelente equilibrio original: más carga, sí, pero distribuida de forma armoniosa, prácticamente idéntica a la configuración estándar. Este logro es fruto de una atención casi obsesiva en la gestión de cada flujo de aire, con soluciones diseñadas para reducir turbulencias y aprovechar cada vórtice útil en favor de la estabilidad y la eficiencia.
Las cifras hablan por sí solas: el Giulia Quadrifoglio Luna Rossa genera alrededor de 140 kg de carga aerodinámica a 300 km/h, un valor aproximadamente cinco veces superior al del modelo de producción. Bajo el capó late el icónico motor V6 biturbo de 2,9 litros y 520 CV, asociado a un diferencial autoblocante mecánico que optimiza la transferencia de par, incrementando la estabilidad, la agilidad y la velocidad de paso por curva. El resultado es una berlina que no solo acelera con contundencia, sino que afronta cada curva con una precisión quirúrgica.
El Alfa Romeo Giulia Luna Rossa presume de un paquete aerodinámico dedicado
En el frontal destacan los apéndices laterales que aumentan la carga sobre el eje delantero aprovechando los flujos acelerados en los extremos del paragolpes. A ello se suman perfiles específicos en los bajos que generan un potente efecto de succión, con un pico significativo de carga delantera gracias al énfasis en el efecto suelo. Los faldones laterales de fibra de carbono sellan el flujo bajo el coche, mejorando la eficiencia global.
El elemento protagonista del Giulia Luna Rossa es, sin duda, el espectacular alerón trasero. Su doble perfil, soportado por dos pilones centrales, se inspira directamente en los foils del Luna Rossa AC75, los apéndices hidrodinámicos que elevan el barco sobre el agua. Alfa Romeo reinterpreta este lenguaje invirtiendo el perfil para generar fuerzas opuestas: no para volar, sino para “pegar” el coche al asfalto con una eficacia extraordinaria. El perfil de incidencia variable permite canalizar estructuras de vórtices de alta energía, logrando una elevada carga aerodinámica con una superficie reducida y manteniendo una velocidad punta de 300 km/h. El equilibrio aerodinámico resultante, con un 40 % de carga en el eje delantero, se traduce en una dinámica aún más precisa.
Foto: Alfa Romeo
La estética de la serie especial se inspira en el color del Luna Rossa AC75 que compitió en la 37ª Copa América en Barcelona en 2024. La carrocería está pintada a mano en un tono irisado que reproduce el efecto metálico del acero, combinado con una librea bicolor con banda lateral roja y la inscripción “Luna Rossa”. Por primera vez en la historia de la marca, los logotipos de Alfa Romeo lucen un fondo rojo específico. Las llantas de 19 pulgadas adoptan un tono rojo tomado del interior, mientras que el techo, el “scudetto” y las carcasas de los retrovisores están realizados en fibra de carbono vista.
El habitáculo del Giulia Luna Rossa continúa el relato estilístico del equipo Luna Rossa con nuevos asientos Sparco de tapicería exclusiva, inspirada en los materiales y gráficos de los chalecos de flotación del equipo de regatas. El salpicadero integra incluso una finísima lámina procedente de una vela original del Luna Rossa, mecanizada e integrada para aportar un fragmento auténtico de su historia. Los acabados en carbono y los logotipos específicos completan un conjunto concebido para coleccionistas.
Foto: Alfa Romeo
Una alianza con visión de futuro
El 10 de junio de 2025, Alfa Romeo anunció su asociación con Luna Rossa de cara a la 38ª Copa América, que se celebrará por primera vez en Italia, en la bahía de Nápoles. Una colaboración que, como demuestra el Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, va mucho más allá de la visibilidad y se traduce en un verdadero intercambio de conocimientos y desarrollo conjunto de soluciones tecnológicas de vanguardia.
Galería de imágenes del Alfa Romeo Giulia Luna Rossa
Jeep no ha querido faltar a la cita con el Salón del Automóvil de Bruselas, el escenario donde no ha escatimado en presentaciones al mostrar tres novedades que no va a tardar demasiado tiempo en poner a la venta en Europa. Y es que allí han brillado con luz propia modelos como el Avenger Black Edition, la gama al completo de su nuevo Compass, así como el electrizante Wagoneer S, que tras su lanzamiento al otro lado del océano ahora llegará al viejo continente como el buque insignia de su familia 100% eléctrica.
Todo ello cuando la compañía americana estrena año con mucho orgullo tras bordarlo en 2025. Fabio Catone, Head of Jeep Europe, compartió su opinión sobre el éxito de la marca: “2025 ha sido un año de sólidos resultados para Jeep, un año en el que reafirmamos nuestra propuesta de valor única. Nuestro éxito se basa en un claro compromiso por ofrecer vehículos que combinan capacidades todoterreno excepcionales con facilidad de uso diario, diseñados para la aventura al aire libre, pero totalmente capaces para la vida cotidiana. Cada producto Jeep se diseña con un objetivo simple pero contundente: incorporar capacidad, robustez, seguridad, actitud y versatilidad, todo en un solo paquete”.
Una edición especial que celebra el éxito de ventas del Jeep Avenger
Con más de 235.000 unidades vendidas, el Avenger es claro responsable de ese éxito. De ahí que la compañía americana se lo haya querido agradecer con esta edición especial Black Edition, la cual aterriza para aportar un toque sofisticado y distinguido. Para su nacimiento, estos toman como punto de partida el acabado Altitude, que realza su imagen con elementos de diseño en color negro. Como no podía ser de otra manera con el nombre que le han dado a esta edición especial que desde ya se puede reservar.
Entre esos elementos de diseño en color negro encontramos los pertinentes emblemas, sus llantas de 17 pulgadas… Eso fuera, porque dentro también la consola central se adorna con dicho tono, al igual que su dotación de serie se enriquece con cristales tintados, control de descensos, sistema Select-Terrain con seis modos de conducción, cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, asientos tapizados en tela y vinilo, faros antiniebla… Aunque de no ser suficientes, los Jeep Avenger Black Edition se pueden completar con sistema de sonido JBL, Winter Pack, portón trasero ‘manos libres’…
La oferta mecánica del nuevo Compass se enriquece a más no poder
Foto: Jeep
Bruselas también ha sido el escenario elegido para mostrar al completo la gama del nuevo Jeep Compass, un modelo cuyo nombre resuena desde 2006 gracias a las más de 2,5 millones de unidades vendidas desde entonces. Pero nunca antes esa gama había sido tan rica, sobre todo a nivel mecánico gracias a la electrificación, porque este aventurero automóvil está disponible ahora en versiones híbridas enchufables, así como la esperada 4xe.
Tras el lanzamiento de los e-Hybrid y Full Electric, los Jeep Compass ahora comienzan a estar disponibles con una mecánica híbrida enchufable que presume de proporcionar una potencia combinada de 225 CV con los que poder ser tan prestacional como eficiente. Muestra de ello es que en modo eléctrico puede recorrer más de 90 kilómetros, que llegan a superar la barrera de los 100 en conducción urbana. Sin embargo, la compañía americana habla de una autonomía total de 983 kilómetros, convirtiéndolo en un automóvil excepcional para afrontar largos viajes. Todo ello sin perder un ápice de su carácter aventurero gracias a la tecnología Selec-Terrain.
El Jeep Compass 4xe es la mejor opción para esos clientes más aventureros
Foto: Jeep. El nuevo Compass es un SUV que nace desde la arquitectura STLA Medium del gigante Stellantis.
Pero para carácter aventurero el que anuncia el nuevo Jeep Compass 4xe, una versión cuya suspensión cuenta con retoques para elevarlo 10 milímetros extra sobre el firme, estrena paragolpes modificados para variar su ángulos de ataque y salida, adhesivos mate antirreflejos en el capó, neumáticos de mayor perfil que mejoran la tracción en superficies resbaladizas… Además de que siguiendo lo ya visto en el Avenger 4xe, añade una máquina eléctrica en el eje trasero capaz de entregar 132 kW (179 CV) y 3.100 Nm, lo que ayuda a dar vida a ese eje y optimizar sus prestaciones, su eficiencia y, sobre todo, su capacidad off-road al contar con uno de los sistemas de tracción total más efectivos y eficaces del mercado.
La tercera sorpresa que Jeep ha llevado hasta Bruselas no es otro que su Wagoneer S, que se convirtió en el primer modelo 100% eléctrico de la marca. Gracias a los 680 CV de potencia que generan sus dos motores eléctricos, el buque insignia de la compañía americana es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 3,5 segundos. Casi igual de rápido es capaz de cargar su batería con 100,5 kWh de capacidad, porque la compañía americana habla de apenas 23 minutos para pasar del 20 al 80%.
El electrizante Wagoneer S llegará a Europa tras su lanzamiento en EE.UU.
Foto: Jeep
Cada uno de los dos motores eléctricos que encierra el electrizante Wagoneer S eroga 250 kW de potencia (340 CV). Además de ayudarle a firmar unas prestaciones dignas de un deportivo, son los responsables de potenciar su capacidad off-road, gracias también al exclusivo sistema de gestión de tracción Selec-Terrain de Jeep, que ofrece cinco modos de conducción: Auto, Sport, Eco, Nieve y Arena. Es de serie en este aventurero y eficiente modelo, que puede presumir de equipamiento de serie gracias a detalles como el equipo de sonido McIntosh con 19 altavoces, infinidad de pantallas repartidas por el salpicadero…
El pasado mes de noviembre, la compañía japonesa Toyota presentaba al mundo entero la novena generación de su incombustible Hilux, un modelo legendario para la marca y que desde su origen viene asociado a la durabilidad más extrema que te puedas llegar a imaginar. Detalle que no va a perder incluso en la generación más electrificada de la historia, que no se ha querido perder el pasado Salón del Automóvil de Bruselas.
Precisamente en ese escenario se han mostrado las versiones híbrida ligera y eléctrica del nuevo Toyota Hilux, aprovechando la ocasión también para anunciar nuevos detalles específicos para el mercado europeo. Donde no va a tardar demasiado tiempo en ponerse a la venta para multiplicar la apuesta ‘multienergía’ de la casa japonesa.
La novena generación del Toyota Hilux será la más electrificada de la historia
Foto: Toyota
Aunque el futuro apunta de forma clara a las cero emisiones, Toyota mantiene opciones mecánicas de todo tipo para no dejar a ningún cliente atrás. La versión que apunta a una mayor demanda en Europa no será otra que la variante híbrida ligera, que apuesta por un incombustible motorización 2.8 Turbodiésel, acompañado de la tecnología híbrida ligera de 48 voltios para generar un total de 204 CV de potencia y 500 Nm de par motor. Cifras que calca con la actual generación, así como con el Toyota Land Cruiser.
Esas cifras serán enviadas a su sistema de tracción a las cuatro ruedas conectable por medio de una transmisión automática con 6 velocidades. Hasta aquí nada nuevo, pero la compañía japonesa ha aprovechado Bruselas para anunciar que esta versión con etiqueta ECO de su nuevo Toyota Hilux ofrecerá una capacidad de carga útil de 1.000 kilos, así como una de remolque de hasta 3.500 kilos, tal y como ocurre con la octava generación, frente a la cual promete un extra en eficiencia y unas emisiones más bajas. De ahí que haya que recordar que ahora estos firman un gasto medio de 10,1 l/100 km y unas emisiones de 265 g/km de CO2.
257 kilómetros de autonomía media para el primer Hilux eléctrico de la historia
Foto: Toyota
Para quienes priorizan reducir costes operativos, impuestos o cumplir normativas más estrictas, llega el Toyota Hilux BEV con su mecánica 100% eléctrica. Se sabía que esta electrizante versión apuesta por una batería que nos dejó bastante sorprendidos con sus ‘apenas’ 59,2 kWh, lo que no es precisamente una cifra para tirar cohetes y que le permite homologar una autonomía media de solo 240 kilómetros. Si bien, ahora en Bruselas la compañía japonesa ha hablado de una autonomía media en ciclo WLTP de 257 kilómetros, que escalan hasta los 380 kilómetros en conducción urbana. Precisamente el hábitat menos favorable para moverse con este pick-up de 5,32 metros de largo.
La compañía japonesa aún guarda bastantes secretos entorno al primer Toyota Hilux eléctrico de la historia, porque no ha desvelado la capacidad útil de dicha batería ni tampoco las cifras de potencia a las que puede cargar. Tampoco se ha dado a conocer sus prestaciones, pero si que han dado algún detalle extra en Bruselas sobre sus máquinas eléctricas, de las que ya se sabían que podían generar un total de 144 kW de potencia combinada (196 CV).
El eléctrico no pierde un ápice de su capacidad off-road, pero no carga lo mismo
Foto: Toyota
Ahora la compañía japonesa ha desvelado el par motor de esas máquinas, donde la delantera genera 205 Nm, mientras que la trasera entrega 268 Nm para sumar un total de 473 Nm. Cifra que también ayuda a potenciar su capacidad de carga y de remolque, más comedidas que las unidades con motorización híbrida ligera, porque estos Toyota Hilux BEV se conforman con 715 y 1.600 kilos respectivamente.
A pesar de todo, la compañía japonesa se ha esforzado al máximo para que esta versión eléctrica pueda ofrecer la misma capacidad off-road que la híbrida ligera. De ahí que conserva una distancia libre al suelo de 212 milímetros y una capacidad de vadeo de 700 milímetros, ayudado además de un sistema Multi-Terrain Select especialmente concebido para su mecánica eléctrica, optimizando el reparto de par y la frenada regenerativa a la hora de poder abandonar el asfalto.
En 2028 la electrificación ganará puntos con una versión alimentada por hidrógeno
Foto: Toyota
Por si no fuera suficiente, en enfoque ‘multienergía’ que propone Toyota en la novena generación de su Hilux va mucho más allá, porque la compañía japonesa ya está probando a fondo una versión con una mecánica de pila de combustible semejante a la que utiliza el conocido Mirai, que aseguran estará lista para ser lanzada al mercado en el año 2028.
Nissan no olvida algunos de sus modelos más carismáticos. Pese a que los tiempos se centran en electrificación y las tendencias se concentran en los SUV, la marca japonesa sigue teniendo un puñado de modelos icónicos que no dejan de evolucionar. Entre todos ellos, sin duda, el Nissan Z -conocido como Fairlady Z en el mercado japonés- es el más legendario. Y por eso la firma ha presentado una nueva actualización en el Salón de Tokio.
El nuevo modelo concentra los cambios en el apartado del diseño y con un enfoque en ofrecer mejoras aerodinámicas. La parte frontal concentra los cambios visuales más evidentes. El paragolpes ha sido rediseñado con una parte inferior más esculpida y una barra transversal en el color de la carrocería que divide la parrilla. Las ranuras verticales características del modelo anterior han sido eliminadas, dando paso a un estilo más integrado visualmente.
Foto: Nissan
Según datos del fabricante japonés, las modificaciones en la aerodinámica frontal reducen la resistencia aerodinámica un 3,3 por ciento y el coeficiente de arrastre en un 1 por ciento. El resto de la carrocería mantiene los paneles del actual modelo, aunque el alerón trasero ha sido suprimido. Además, el logotipo de Nissan ha sido sustituido por un simple emblema Z para darle más protagonismo al modelo. Las llantas de aleación estrenan un acabado bicolor.
Paleta de colores con guiño al pasado
Para rematar el estilo, el nuevo Fairlady Z estrena opciones de color, entre los que destaca el Unryu Green, que recupera la inspiración del Grand Prix Green del S30. Esta tonalidad se ofrece combinada con un interior en tonos tostados. Por su parte, la versión Nismo mantiene su kit de carrocería agresivo con detalles en rojo, llantas específicas y un habitáculo negro con ante en la tapicería de los asientos y costuras rojas.
Foto: Nissan
No hay cambios en lo relativo a la mecánica, donde el motor V6 biturbo de 3.0 litros permanece sin alteraciones en sus cifras de potencia. La versión estándar desarrolla 400 CV, mientras que la variante Nismo alcanza los 420 CV. La transmisión de potencia se mantiene a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades o una automática de nueve relaciones.
Los sistemas de transmisión es uno de los cambios más significativos en el deportivo japonés, con la incorporación de la transmisión manual de seis velocidades para el Nismo, opción que hasta ahora no había estado disponible en esta configuración. Junto a esta novedad, la versión firmada por la división deportiva de la firma nipona incorpora ajustes en la centralita electrónica, el sistema de encendido y la gestión del acelerador, orientados a mejorar la respuesta del motor.
Foto: Nissan
Todas las versiones reciben amortiguadores monotubo de mayor diámetro, destinados a optimizar el confort de marcha. La versión Nismo cuenta además con una calibración específica de la suspensión que busca equilibrar las máximas prestaciones con la capacidad de uso a diario. El sistema de frenado ha sido reforzado con componentes derivados del GT-R R35, un modelo que ya no está disponible.
El Nissan Fairlady Z se ha mostrado en el Salón de Tokio, que abrió sus puertas el 9 de enero. Un modleo que seguirá ofreciéndose en Japón como mercado principal; en este caso, el lanzamiento comercial está programado para el verano de 2026. También se espera su llegada a Estados Unidos, otro de los mercados donde se seguirá vendiendo, aunque todavía no se ha hablado de las especificaciones especiales para este mercado.
Nissan Z Nismo. Foto: Nissan
De Europa, y de España, ni está ni se le espera. Lamentablemente no se espera que se venda aquí. En el viejo continente la marca japonesa sigue centrada en la electrificación y en los SUV.
El fabricante japonés exhibe tres vehículos completamente eléctricos que marcan la transición de la marca hacia la movilidad sin emisiones. Subaru ha tardado en lanzarse a por todas en la tecnología eléctrica, pero la pero la presentación europea del E-Outback, junto con el Uncharted y el Solterra en su versión 2026 suponen una apuesta potente.
Sin duda, la gran novedad ha venido de la mano del E-Outback -que en Estados Unidos se vende ya como Trailseeker-, que ha ocupado la posición central del stand de Subaru. Este vehículo representa la evolución eléctrica de una denominación con más de tres décadas de trayectoria en el segmento crossover, donde el Outback ha sido no solo uno de los pioneros, sino una referencia entre las marcas que quieren jugar esta categoría. La arquitectura del E-Outback incorpora los elementos que han caracterizado históricamente a la marca, adaptados a la propulsión eléctrica.
El sistema de propulsión del E-Outback integra una batería con capacidad de 74,7 kWh y motores eléctricos que desarrollan una potencia combinada de 280 kW, equivalentes a 380 CV. Con ello se consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 4,4 segundos. Además, consigue una destacable autonomía, estimada por Subaru según el ciclo WLTP en 500 kilómetros. El sistema de carga -del que no se han dado datos técnicos. permite recuperar del 10 al 80% de la capacidad en 28 minutos a una temperatura de -10°C.
Subaru Uncharted. Foto: Subaru
El E-Outback mantiene la tracción integral que replica conceptualmente el sistema Symmetrical AWD característico de Subaru. La altura libre al suelo se establece en 210 milímetros y el nuevo modelo incorpora el sistema Dual X-Mode y presenta una capacidad de remolque de 1,5 toneladas, especificaciones orientadas a mantener las capacidades de conducción en terrenos irregulares y condiciones climáticas adversas.
Tecnología Subaru Eyesight Driving Assist
El equipamiento de seguridad incluye tecnologías derivadas del sistema EyeSight Driving Assist, una tecnología entre las mejores del mercado y que siempre ha sido destacada por organismos como EuroNCAP. Entre las funciones implementadas se encuentran el Emergency Driving Stop y el Secondary Collision Braking, sistemas diseñados para intervenir en situaciones críticas de conducción.
La carrocería del E-Outback presenta una longitud superior a la del Solterra (que mide 4,70 metros de largo) aunque no se ha especificado, por el momento, las dimensiones. Está desarrollado sobre la plataforma eléctrica compartida con Toyota de la que también nacen el Lexus RZ o el Toyota bZ4x Touring, con los que comparte todas las características.
El E-Outback no es el único de los modelos eléctricos mostrados por Subaru en Bruselas. El Uncharted un SUV compacto completamente eléctrico se ha presentado con tres versiones diferentes: tracción delantera en configuración básica, tracción delantera de largo alcance y tracción integral con doble motor. La autonomía en ciclo WLTP alcanza aproximadamente 600 kilómetros en la versión de más rango y el sistema de carga incorpora un cargador de 22 kW.
Subaru Solterra. Foto: Subaru
Por su parte, la versión con tracción integral desarrolla 338 CV y es capaz de ofrecer una aceleración de 0 a 100 km/h en 5 segundos, dos décimas menos que la última generación del WRX STI comercializada en Europa. La llegada a los concesionarios está programada para la primavera de 2026, con precio pendiente de confirmación.
También ha habido novedades en la gama del Solterra, el primer SUV completamente eléctrico de Subaru,que ha recibido, por ejemplo una batería que aumenta su capacidad a 73,1 kWh, lo que le permite ofrecer una autonomía superior a los 500 kilómetros. La potencia se sitúa en 338 CV, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos.
Las modificaciones incluyen, por ejemplo duplicar la capacidad de remolque y la incorporación de un sistema de precalentamiento de la batería para optimizar las sesiones de carga rápida. En el interior el nuevo Solterra incorpora una pantalla central de 14 pulgadas, nuevos materiales y sistemas de conectividad actualizados. El equipamiento de serie incluye el Subaru Safety Sense, conjunto de sistemas de seguridad que ha contribuido a la obtención de cinco estrellas en la evaluación Euro NCAP. Su llegada a los concesionarios de la marca japonesa en los diferentes mercados europeos se producirá a partir de la próxima primavera.
Sandra Gómez, una líder con una trayectoria impresionante en Renault Group, asume el cargo de Vicepresidenta de Estrategia, Productos y Negocio de Dacia. Su experiencia y visión estratégica serán fundamentales para impulsar el desarrollo y el rendimiento de la marca en un mercado automovilístico en constante evolución.
Una trayectoria ascendente dentro de Renault Group
Sandra Gómez, diplomada por el prestigioso Instituto Nacional Agronómico de París-Grignon, se unió a Renault Group a principios de la década de 2000. Desde entonces, ha acumulado una vasta experiencia internacional dentro del Grupo, abarcando áreas clave como control de gestión, planificación de productos y gestión de proyectos.
Su carrera comenzó en puestos de liderazgo económico y de rendimiento, lo que le proporcionó una sólida base en la gestión financiera y la optimización de recursos. Posteriormente, ocupó varios puestos de responsabilidad en Product Planning y en la dirección de programas de vehículos, donde demostró su capacidad para comprender las necesidades del mercado y traducirlas en productos innovadores y exitosos.
Experiencia internacional y visión estratégica
Foto: Dacia
Uno de los hitos más destacados de su carrera fue su paso por Nissan North America, donde contribuyó a la estructuración de nuevas actividades y al desarrollo de proyectos estratégicos en el mercado norteamericano. Esta experiencia internacional le brindó una perspectiva global y una comprensión profunda de los desafíos y oportunidades que presenta la industria automotriz en diferentes regiones del mundo.
En noviembre de 2019, Sandra Gómez fue nombrada Vicepresidenta de Alianzas de Renault Group. En este rol, desempeñó un papel crucial en la implementación del plan estratégico Renaulution, fomentando una ambiciosa estrategia de colaboración y estableciendo alianzas estratégicas con empresas líderes como Google, Qualcomm y Verkor. Estas alianzas son fundamentales para impulsar la innovación y la transformación digital de Renault Group.
Ampere: Liderando la revolución eléctrica
Detectar nuevas tecnologías de manera temprana es una de las claves de Renault de cara a controlar la cadena de valor. Fotos: Ampere.
Con la creación de Ampere el 1 de noviembre de 2023, Sandra Gómez asumió la responsabilidad del Plan de Producto y de los componentes de Vehículos Eléctricos y Software. Más tarde, sus responsabilidades se ampliaron para incluir la Estrategia de Ampere, consolidando su papel como líder en la definición del futuro de la movilidad eléctrica.
En Ampere, Sandra Gómez jugó un papel fundamental en la definición del marco de referencia para los futuros vehículos eléctricos y en la construcción de la trayectoria estratégica de la entidad. Su visión estratégica y su conocimiento profundo de la tecnología son esenciales para garantizar que Ampere se mantenga a la vanguardia de la revolución eléctrica.
Nuevo capítulo en Dacia: Estrategia, productos y negocio
Desde el 1 de enero de 2026, Sandra Gómez ocupa el cargo de Vicepresidenta de Estrategia, Productos y Negocio de Dacia. En esta posición, es responsable de dirigir la estrategia de Dacia y el rendimiento global de los productos de la marca, desde las fases iniciales de diseño y desarrollo hasta la producción en serie y la comercialización.
Katrin Adt, CEO de Dacia, expresó su entusiasmo por la incorporación de Sandra Gómez: «Me complace enormemente dar la bienvenida a Sandra Gómez al puesto de Vicepresidenta de Estrategia, Productos y Negocio de Dacia. Su experiencia en productos, su profundo conocimiento del Grupo y su experiencia en transformaciones estratégicas serán clave para impulsar el desarrollo y el rendimiento de la marca».
En la primavera de 2022, Škoda dio un paso decisivo hacia su futuro con la presentación del prototipo Vision 7S, el vehículo que introdujo el lenguaje de diseño Modern Solid. Aquel concept no fue solo una propuesta estética, sino toda una declaración de intenciones donde se ponía en valor la sostenibilidad, la funcionalidad sin concesiones y tecnología punta al servicio del usuario. Aquel Vision 7S adelantaba ya lo que sería el buque insignia eléctrico de la marca, un SUV de siete plazas pensado para el mundo real. Tres años y medio después, ese sueño cobra nombre: Peaq. Un nombre corto, moderno y contundente que lo sitúa en lo más alto de la gama Škoda y resume perfectamente su ambición de convertirse en el referente eléctrico de la casa checa.
Martin Jahn, responsable de Ventas y Marketing en el Consejo de Administración de Škoda Auto, lo explica con rotundidad: el Vision 7S abrió una nueva etapa para la marca, definiendo un camino que desde entonces se ha ido puliendo con cada nuevo lanzamiento. “Hemos refinado nuestra identidad de producto y ahora damos el salto definitivo: llevamos esa visión audaz a la realidad”, afirma. Peaq no es un capricho estilístico, sino la evolución lógica de los valores tradicionales de Škoda —espacio generoso, practicidad inteligente y confort para todos los ocupantes— elevados a la era de la electrificación total. Con este modelo, la marca checa confirma que su apuesta por los eléctricos no es pasajera, sino estructural y con vocación de liderazgo en su segmento.
El Škoda Peaq será presentado este mismo verano
El Peaq llega para redefinir lo que significa un SUV grande y familiar en el catálogo de Škoda. Sus siete plazas reales no son un añadido testimonial, sino el corazón del concepto: un coche pensado para familias numerosas, para quienes necesitan versatilidad absoluta en su día a día, escapadas de fin de semana y viajes largos sin renunciar a la comodidad. El interior apuesta por la ergonomía intuitiva y por las soluciones Simply Clever que han hecho famosa a la marca checa con detalles prácticos que resuelven problemas reales antes de que aparezcan. Todo ello envuelto en un diseño exterior moderno, limpio y con personalidad propia, que mantiene la esencia Škoda pero la proyecta hacia el futuro con decisión.
El estreno mundial del Peaq está fijado para el verano de 2026, una fecha que marca el cierre de un ciclo iniciado con el Vision 7S y el comienzo de una nueva era para Škoda en el mundo eléctrico. Este buque insignia no solo ampliará la oferta de modelos cero emisiones de la marca, sino que consolidará su posición como fabricante capaz de combinar herencia, innovación y accesibilidad. Peaq será, sin duda, la prueba definitiva de que la visión de 2022 no era un sueño lejano, sino el plano perfecto de lo que estaba por llegar.
Este 2026 va a ser un año de cambios para la seguridad vial y el tráfico en nuestro país. Y si crees que la principal novedad es la baliza V-16, te equivocas. Sí que es la norma que más ha dado que hablar en las primeras semanas de año, y seguramente seguirá haciéndolo, pero no es la única ni mucho menos.
La baliza V-16 entró en vigor el pasado 1 de enero de 2026, aunque la Dirección General de Tráfico (DGT) es flexible y concederá a los conductores un periodo gracia antes de multar. Ahora bien, hay muchas otras normas que si bien no han entrado todavía en vigor, se prevé que lo hagan en los primeros meses de este 2026. Con consecuencias importantes para la mayoría de conductores. Toma nota.
Carril de emergencia obligatorio en autopistas y autovías
Fuente: DGT
En caso de atascos, la DGT obligará a los conductores a dejar libre un pasillo central para que puedan pasar los servicios de emergencia. Quizá piensas que esto ya se hace. Y sí, tienes razón, pero ahora Tráfico lo convertirá en ley para que haya un criterio común y no quede a criterio de los conductores.
Si circulas por el carril derecho, debes abrirte hacia la derecha; y si estás en el izquierdo, hacia la izquierda. De esta manera, se crea un carril central reservado para ambulancias, bomberos o policía. Y si en la calzada hay tres carriles, los dos de la derecha deberán moverse hacia la derecha.
La norma no tiene mucho misterio, pero pretende reducir los tiempos de respuesta ante accidentes y mejorar la llegada de los servicios de emergencia. Ahora bien, aunque tenemos clara la teoría, puede que la práctica no sea tan sencilla en autovías con mucho tráfico o en hora punta. De momento, la norma está en fase de borrador avanzado y una vez que se apruebe, se espera que entre en vigor este 2026.
Adelantamiento a vehículos averiados o detenidos con tráfico
Fuente: propia
Otra de las normas que genera cierto debate es cómo adelantar a un vehículo inmovilizado en el arcén. Para hacerlo correctamente, es necesario reducir la velocidad al menos 20 km/h por debajo del límite y mantener 1,5 metros de distancia lateral. Incluso está permitido invadir parcialmente el carril contrario, siempre que no exista riesgo de colisión.
La medida busca proteger tanto a los ocupantes del vehículo detenido como a los equipos de emergencia que puedan estar trabajando en la vía. Aunque tiene sentido desde el punto de vista de la seguridad, muchos conductores consideran que hay cierto riesgo a la hora de invadir el carril contrario. Y que, por tanto, no será fácil respetar esa distancia de seguridad en carreteras estrechas.
Prohibido parar o estacionar junto a pasos de peatones
Fuente: propia / IA
Si eres de los que hace paradas en doble fila justo delante o detrás de un paso de peatones, Tráfico quiere que dejes de hacerlo. Cuando entre en vigor la nueva norma, estará prohibido detenerse o estacionar en estas zonas, ni siquiera un minuto en doble fila.
Tiene bastante lógica, porque seguro que más de una vez has visto (como peatón o como conductor) un coche parado en doble fila justo antes de un paso de peatones y has pensado que no era el mejor lugar para hacerlo. Reduce mucho la visibilidad, puede hacer que el conductor no vea al peatón, incluso que este tenga que asomarse demasiado antes de cruzar.
Regulación de calzado y casco para motoristas y ciclistas
Fuente: Freepik
Por último, los usuarios de motos, ciclomotores y bicicletas también tienen novedades este 2026. La norma de tráfico entrará en vigor este mismo 2026, y prohibirá circular con chanclas o calzado abierto, además de obligar a utilizar guantes de protección y casco integral, eliminando así exenciones médicas.
El objetivo no es otro que reducir lesiones graves en caso de accidente. Aunque la medida tiene un respaldo indiscutible desde el punto de vista de la seguridad vial, muchos conductores y ciclistas la consideran restrictiva.
La nieve siempre complica mucho las cosas en la carretera, mucho más si no vives en una zona de montaña y no sueles estar prevenido. Por eso, esta profesora de autoescuela explica cuál es el error que no debes cometer si vas en el coche y empieza a nevar.
Tan peligrosa es la nieve cuando ya está dura como cuando empiezan a caer los primeros copos de nieve. «No es algo raro ni técnico. Es algo que todos creemos que sabemos hacer bien, hasta que aparece la nieve», explica Rebeca. No esperes ningún truco extraño ni ninguna situación muy fuera de lo común, pero precisamente por eso es tan habitual. Es un gesto que provoca muchos errores y que deberías evitar a toda costa.
Este es el error más común en el coche cuando nieva
Fuente: DGT
El principal fallo al conducir con nieve es frenar de manera brusca, como si la carretera tuviera la misma adherencia que acostumbra a tener. «Es un reflejo automático. Ves algo delante y pisas el freno con fuerza. Pero con nieve, eso suele acabar mal», explica Rebeca.
¿Por qué? Primero, porque la distancia de frenado aumenta, igual que con lluvia o hielo. Y segundo, por la pérdida de control que viene después. Al bloquear las ruedas o entrar en una zona con muy poca adherencia, el coche deja de responder como suele hacerlo, aunque tengas el volante recto o intentes corregir.
Rebeca vive y trabaja en la sierra de Madrid, así que está acostumbrada a enseñar a sus alumnos a conducir con nieve o situaciones complicadas. Cuando el asfalto está seco, el neumático se agarra bien al suelo. En cambio, se reduce de forma drástica con nieve o hielo, así que pegar el frenazo no sirve de nada. De hecho, en muchas ocasiones hace que siga rodando sin posibilidad de tomar el control.
Este es el consejo de Rebeca para estas situaciones: reducir la velocidad mucho antes y frenar siempre de manera progresiva. «No es cuestión de ir lento. Se trata de no sorprender al coche. Cuanto más suave sea la maniobra, más margen hay para corregir», añade esta profesora de autoescuela.
Los coches tienen ayudas, pero no hacen milagros
Fuente: propia / IA
Otro error bastante habitual, según esta profesora de autoescuela, es confiar demasiado en la tecnología. Sí, los coches más modernos tienen cada vez más sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), y los que ya tienen varios años también incluyen alguno muy útil en este tipo de situaciones.
ABS, control de estabilidad, asistentes de tracción… Todo suma y ayuda en situaciones complicadas, pero «hay conductores que creen que el coche va a arreglarlo todo por ellos«. Por ejemplo, el ABS evita que se bloqueen las ruedas al frenar, pero en ningún caso reduce la distancia de frenado sobre la nieve.
El control de estabilidad corrige los derrapes, pero tampoco puede hacer ningún milagro si circulas más rápido de lo que debes. Las ayudas entran cuando ya tienes un problema, pero no pueden evitar que llegues a una situación comprometida.
Rebeca suele poner un ejemplo que lo explica muy bien, como es una rotonda con nieve pisada. El conductor entra un poco más rápido de lo que debe, confía en que el coche ‘aguante’ y frena demasiado tarde. Así que sufre subviraje y una trayectoria recta hacia el exterior.
«La tecnología es como una red de seguridad, pero no es ninguna excusa para arriesgar», insiste Rebeca. En condiciones complicadas, la electrónica necesita que el conductor ponga de su parte, que practique una conducción anticipativa y que no lleve el coche al límite.
Todos hemos atravesado un túnel por cualquier carretera española, pero el megaproyecto del que vamos a hablarte en las próximas líneas no se parece, ni de lejos, a cualquiera que hayas visto. Básicamente, porque no atraviesa ningún puerto de montaña, sino que discurre bajo el Mar del Norte y apunta a convertirse en el túnel submarino para tráfico rodado más largo y profundo del planeta.
Tendrá 27 kilómetros de longitud a casi 400 metros bajo el nivel del mar. El túnel de Rogfast llegará a Noruega en los próximos años para eliminar los ferris que hoy son tan habituales en la costa oeste del país. Por tanto, los conductores reducirán los tiempos de espera, no dependerán tanto del clima y no tendrán que hacer trasbordos.
Como era de esperar, muchos otros países de Europa, incluido España, miran de reojo a este superproyecto. Nuestro país lleva años hablando del túnel del Estrecho de Gibraltar que conectaría el continente europeo con Marruecos, aunque no es tarea fácil.
El túnel de Rogfast formará parte de un plan mucho más amplio que ya ha puesto en marcha el gobierno de Noruega. La intención es transformar la autopista E39 en un corredor continuo de 1.100 kilómetros entre Trondheim (al norte del país) y Kristiansand (al sur). Hasta que el nuevo túnel sea una realidad, este recorrido obliga a coger varios ferris, hacer trasbordos y depender de los horarios de las empresas de transportes.
Las previsiones actuales calculan que el nuevo túnel estará terminado en 2033, y permitirá viajar entre ciudades como Stavanger y Bergen por ‘carretera’. De acuerdo con los primeros datos oficiales, los conductores ahorrarán una medida de 40 minutos en sus desplazamientos diarios.
Y aunque no todo el mundo lo sabe, las obras comenzaron en 2018, aunque sufrieron un parón en el 2019 por sobrecoste y un rediseño. Las retomaron a finales del año 2021 y la intención es que se alarguen durante toda esta década y parte de la próxima. ¿Sabes cuánto costará un proyecto de tal envergadura? Unos 25.000 millones de coronas noruegas, es decir, unos 2.130 millones de euros al cambio.
¿Cuáles son los retos de un megaproyecto así?
Fuente: Gobierno de Noruega
Construir un túnel a casi 400 metros bajo el mar no es tarea fácil. De hecho, los profesionales que trabajan para que Rogfast sea una realidad ya han explicado cuáles son los retos que se están encontrando y los que llegarán en el futuro. El más importante tiene que ver con la profundidad, la presión y el comportamiento de la roca.
Según declaraciones que recoge la CNN, ya se han producido filtraciones de agua salada antes de alcanzar los 300 metros de profundidad, lo que ha obligado a mejorar los sistemas de sellado. Además, el túnel se está construyendo por los dos extremos a la vez, así que hay un margen de error máximo de cinco centímetros. ¿El motivo? Una desviación mayor ya implica retirar y volver a rellenar grandes volúmenes de roca, lo que tendría un impacto tremendo a todos los niveles.
Para evitarlo, se están utilizando escáneres láser que pueden captar millones de puntos por segundo y crear un gemelo digital del túnel en tiempo real. Y para no tener que dar marcha atrás en ningún momento, comparan la realidad con el diseño en cada metro que excavan.
En cuanto a la seguridad, que también debe estar cuidada al milímetro en un proyecto de semejante envergadura, el túnel contará con dos tubos independientes, cada uno con dos carriles. Habrá ventilación longitudinal con grandes ventiladores, cámaras, radares y sistemas automáticos para detectar accidentes. Lo lógico para que los conductores circulen con total seguridad durante 20 minutos bajo el mar.
La baliza V16 solo lleva unas semanas en funcionamiento y ya parece que ha pasado por todas las fases posibles del debate público. La Dirección General de Tráfico (DGT) la hizo obligatoria para reforzar la seguridad vial el pasado 1 de enero de 2026.
El principal requisito es que la baliza V16 tiene que estar homologada por la DGT, es decir, con unas condiciones mínimas de seguridad, tarjeta SIM y datos móviles sin coste extra durante un mínimo de 12 años. El problema es que esa geolocalización, que a priori iba a ser uno de los beneficios más evidentes, se está convirtiendo en una preocupación para muchos conductores.
«En ciberseguridad, el problema casi nunca es la intención, sino el diseño. Cuando publicas una ubicación en tiempo real, estás describiendo una situación de vulnerabilidad, y eso siempre hay que tratarlo con mucho cuidado», explica Javier, especialista en seguridad digital.
Los problemas de privacidad que genera la baliza V16
Fuente: mapabalizasv16.es
El funcionamiento de la baliza V16 es bastante sencillo. Al activarla, emite una señal luminosa visible a 1 kilómetro de distancia y envía la ubicación del vehículo a la plataforma DGT 3.0. Tráfico utiliza esa información para avisar a otros conductores a través de los navegadores y los paneles de mensaje variable.
Hasta ahí, el funcionamiento no tiene mucho misterio. Pero el problema está en que en los últimos días ha aparecido en internet un mapa no oficial que muestra en tiempo real la ubicación de todas las balizas V16 activas en España. Utiliza los datos públicos de la DGT, aunque no es Tráfico quien lo ha creado, y lógicamente ha generado cierto malestar entre los conductores por una cuestión de seguridad.
«No hablamos de datos personales, ni matrículas, ni nombres del conductor, pero sí de algo muy sensible, como saber que hay un coche parado, dónde está exactamente y que el conductor seguramente esté en una situación vulnerable«, explica Javier.
La Agencia Española de Protección de Datos ha emitido una nota informativa en la que aseguran que el sistema cumple con la normativa legal en España, pues transmite la ubicación sin identificar al conductor ni asociar esa baliza a una persona en concreto. Y por esta parte se ‘salva’, pero nadie quita que cualquiera, desde su casa y con malas intenciones, pueda saber dónde hay un vehículo averiado.
«Cumplir con la ley no siempre equivale a minimizar riesgos. A veces, se cumple el reglamento, pero se deja abierta una puerta innecesaria», explica este experto en ciberseguridad.
La Guardia Civil avisa de las ‘grúas pirata’
Fuente: propia / IA
Uno de los principales miedos, y en el que ha insistido mucho la Guardia Civil, es en las grúas piratas. Es decir, vehículos de asistencia que acuden sin haberlos llamado, aprovechan la confusión y terminan llevando el coche a talleres no concertados. Así que eso implica un precio desorbitado para los conductores y problemas con la aseguradora.
La Guardia Civil ya ha advertido del riesgo. «Antes, para detectar a una víctima había que ‘patrullar’ o pasar por casualidad. Ahora, basta con consultar un mapa, lo que reduce tiempo, esfuerzo y exposición. Así que para un delincuente, es una ventaja importante», explica Javier.
Quizá en una autovía o autopista muy transitada el riesgo no es tan grande, pero sí que se multiplica en zonas poco transitadas, de noche o en carreteras secundarias. No hablamos de una oleada de robos ni mucho menos, pero sí que hay personas que aprovechan cualquier mínimo problema de inseguridad para hacer el agosto.
