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La multa de 200 euros de la DGT por baliza V16 no homologada: cómo comprobarlo en dos minutos

Vicente Valencoso
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La multa de 200 euros de la DGT por baliza V16 no homologada: cómo comprobarlo en dos minutos

Si te pillan con una baliza V16 que no está homologada o que no es conectada, la DGT te puede clavar 200 euros. Y el problema no es menor: desde hace meses ya es obligatorio llevar una en el coche para señalizar un incidente. Pero comprobar si la tuya es legal lleva apenas dos minutos si sabes dónde mirar.

Cómo saber en dos minutos si tu baliza V16 está homologada

La DGT tiene un listado oficial de dispositivos aprobados al que puedes acceder en su web. Es la comprobación más fiable. Basta con entrar en la sede electrónica de Tráfico, buscar el enlace de balizas V16 homologadas y cotejar la marca y modelo de tu luz. Si no aparece, no es válida.

La otra forma rápida es mirar la propia carcasa. Todas las balizas homologadas llevan grabado con láser un código de certificación que empieza por LCOE o IDIADA seguido de números y letras. Si ves una pegatina simple que se despega fácil, desconfía: no es una certificación real.

Además, en el embalaje debe figurar la fecha de caducidad del servicio de conectividad (todos los modelos actuales llegan hasta enero de 2038) y alguna referencia como «IoT» o «conectada con DGT 3.0». La ausencia de estos datos es otra señal de alarma.

Los cuatro trucos para no caer en falsificaciones

Las balizas falsas se disfrazan muy bien, pero hay pistas que las delatan:

  • Precio demasiado bajo: una V16 conectada legal rara vez cuesta menos de 20-30 euros. Las de menos de 10 euros en webs de importación suelen ser dispositivos no válidos.
  • Conectividad real, no Bluetooth: la normativa exige que la baliza lleve GPS y una SIM integrada que comunique la posición a la DGT de forma automática. Si solo tiene Bluetooth o necesita una app del móvil, no cumple.
  • Código de certificación que no está en el listado oficial: aunque en la carcasa aparezca LCOE o IDIADA, puede ser falso. Verifícalo siempre en la web de la DGT.
  • Ofertas engañosas: muchos modelos indican «conectada con DGT 3.0» en la caja, pero el servicio de conectividad no está activado de fábrica o caduca antes de 2038. Comprueba la fecha.

¿Y si ya la has comprado? Esto es lo que debes revisar

Si ya tienes la baliza en la guantera, haz una inspección de urgencia. Busca el código de certificación y compáralo con el listado oficial. Si no te fías del todo, hay páginas externas que permiten una verificación extra introduciendo la marca, el IMEI o el número de certificado. Herramientas como Compruebatbaliza.com, TrackV16 o MapaBalizasV16 cruzan sus datos con el catálogo de la DGT y te dan un resultado en segundos. Pero recuerda: el único listado con validez legal es el de Tráfico.

También conviene probar la conexión: activa la baliza (sin que estés en una emergencia) y verifica en la plataforma DGT 3.0 que aparece tu posición. Algunos falsos no transmiten nada.

El listado oficial de la DGT es la única fuente que te libra de la multa: cualquier otra comprobación vale como ayuda, pero no como prueba ante un agente.

La norma que obliga a llevar la baliza V16 es de aplicación general para todos los turismos, y la sanción por no llevarla o por llevar una no homologada es de hasta 200 euros. No conlleva detracción de puntos, pero sí la desagradable sorpresa de tener que pagar la multa y, además, adquirir una baliza legal. En caso de duda, recurre al listado oficial antes de salir de viaje.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: A todos los conductores de turismos, que deben llevar una baliza V16 conectada y homologada desde el 1 de enero de 2026.
  • Cifras a tener en cuenta: La multa por usar un dispositivo no válido alcanza los 200 euros; no resta puntos del carné.
  • Consejo para evitarlo: Verifica en el listado oficial de la DGT antes de comprar y revisa el código de certificación grabado en la carcasa.

Quattroruote prueba el Mercedes EQE SUV: 550 km de autonomía y MBUX Hyperscreen

Antonio Medina
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Quattroruote prueba el Mercedes EQE SUV: 550 km de autonomía y MBUX Hyperscreen

Ha llegado el momento de que la Clase C se pase a la electricidad. Y no de cualquier manera: con una batería de 94 kWh, una autonomía que puede rondar los 720 kilómetros y un interior donde la pantalla hiperscreen de casi 40 pulgadas se roba todas las miradas. Quattroruote ya ha podido conducir la nueva Mercedes Clase C eléctrica y sus sensaciones pintan un panorama muy completo.

Más grande por fuera, más generosa por dentro

La transformación eléctrica trae consigo un estirón. La carrocería mide ahora 4,88 metros —13 centímetros más que la Clase C térmica— y la distancia entre ejes alcanza los 2,96 metros. Según el análisis de Quattroruote, esos centímetros extra se notan de inmediato en las plazas traseras: un pasajero de 1,80 metros disfruta de espacio de sobra para las rodillas. Eso sí, al deslizar los pies bajo el asiento delantero se advierte que la batería come algo de hueco. El túnel central apenas sobresale un par de centímetros, lo que no incomoda a un hipotético quinto ocupante.

El maletero cubica 470 litros, con un doble fondo muy aprovechable para guardar los cables de recarga, y las banquetas se abaten en tres partes mediante un práctico botón. La moqueta cubre incluso las paredes y los ganchos para bolsas están bien resueltos. En opinión del probador, pocas veces se ha encontrado un frunk delantero tan espacioso: cerca de 100 litros dan para los cables y algo más.

Un Cx de 0,22 y detalles que miman la aerodinámica

Mercedes ha pulido hasta el último pliegue para que el aire resbale. Quattroruote subraya que el coeficiente aerodinámico se queda en solo 0,22, un valor que beneficia directamente la autonomía. Los espejos separados de la base de la ventanilla, los tiradores enrasados y los limpiaparabrisas escondidos bajo una moldura de plástico son pequeñas obras de ingeniería. La parrilla frontal se ilumina de noche con múltiples micro-LED y la firma lumínica trasera recuerda a la del prototipo MG GTX.

‘La nueva Clase C eléctrica es sobre todo cómoda, bien insonorizada y con una suspensión neumática que digiere casi cualquier bache.’

— Quattroruote

El hiperscreen que convierte el salpicadero en un cine

El equipamiento de la unidad probada iba cargado hasta el techo. Aunque el panel de 39,1 pulgadas es opcional, su impacto es inmediato. Quattroruote explica que la interfaz funciona con suavidad, que el navegador integrado con Google Maps permite planificar rutas con paradas de carga y que el asistente de voz obedece con precisión. El pasajero delantero puede jugar a Angry Birds o ver vídeos mientras quien conduce mantiene la instrumentación configurable ante sus ojos. No todo es perfecto: durante la prueba, los mandos táctiles del volante se activaron alguna vez sin querer. Al menos las ruedas físicas para el volumen y el control de crucero siguen ahí.

Los espacios para objetos también han recibido atención. Dos ranuras albergan tarjetas, la consola central integra carga inalámbrica ventilada y bajo el reposabrazos hay una bandeja con un retal de tela que impide que el móvil baile en las curvas. Todo ello sin olvidar las bocas de aire aisladas detrás o los anclajes Isofix muy accesibles.

Hasta 489 CV y una batería que promete más de 700 km

Debajo de la carrocería se esconde una batería de 94 kWh netos que, según declara la marca, homologa 761 kilómetros de autonomía. La recarga en corriente continua admite hasta 330 kW, lo que permitiría pasar del 10 % al 80 % en unos 20 minutos con un cargador adecuado. En alterna, el cargador embarcado se queda en 11 kW. El sistema de tracción total 4Matic recurre a dos motores que suman 489 caballos y 800 Nm de par. La aceleración de 0 a 100 km/h se despacha en 4 segundos y la velocidad máxima está limitada a 210 km/h.

El tren delantero puede desacoplar el motor cuando no se necesita para ahorrar energía, una solución ya vista en otros modelos como el EQS. La suspensión neumática lee los datos de Google Maps y del sistema Car2X para anticiparse a los badenes, y el eje trasero direccional —hasta 4,5 grados— afina la agilidad en carretera y reduce el diámetro de giro en ciudad. En circuito, los neumáticos Pirelli P Zero en medida de 20 pulgadas mordían con convicción.

Consumos a la altura de lo prometido

Los números sobre el papel empiezan a traducirse en cifras reales. Durante un recorrido de aproximadamente 50 kilómetros mixto, el ordenador marcó un gasto de 15,4 kWh cada 100 kilómetros. Con la batería al 78 %, la autonomía restante era de 480 kilómetros. Quattroruote considera que los 720 kilómetros medios declarados son perfectamente alcanzables con una conducción normal.

El precio de partida de la única versión disponible por ahora —la 400 4Matic— se sitúa en torno a 70.000 euros. Eso sí, al añadir la pantalla MBUX, la suspensión neumática, el eje trasero direccional y los faros Matrix LED más avanzados, la factura se acerca a los 90.000 euros. Como apunta el autor del vídeo, “es fácil dejarse llevar con las opciones, pero eso no es ninguna novedad en Mercedes”.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Quattroruote:

Youtube video

savagegeese: BMW M5 Touring lastra el espíritu deportivo con su peso elevado

Antonio Medina
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savagegeese: BMW M5 Touring lastra el espíritu deportivo con su peso elevado

Dos de las voces más afiladas del análisis automovilístico en YouTube, los chicos de savagegeese, han vuelto a subirse a la polémica generación G90/G99 del BMW M5 casi un año después de su primera toma de contacto. Su veredicto no es complaciente: el peso y la ingeniería orientada a las métricas han diluido el carácter visceral que definía a la berlina deportiva. Mark y Jack, sin embargo, matizan su crítica con una lectura más realista del corsé regulatorio que atenaza a los fabricantes europeos.

En su última revisión, savagegeese reconoce que el M5 Touring de 2026 es un producto de su tiempo, atrapado entre la necesidad de cumplir con las emisiones europeas y la presión del consumidor por tener más caballos que el modelo anterior. El resultado es un coche de más de 2.400 kilos que diluye la experiencia de conducción pese a ofrecer un V8 híbrido enchufable con tracción total y una caja de cambios automática que consideran la mejor del mercado.

Un peso que lastra la esencia deportiva

Mark, el presentador más crítico con la nueva hornada de M5, no oculta su preferencia por el Cadillac CT5-V Blackwing, un modelo que a su juicio representa “un coche antiguo en un envoltorio nuevo”. La razón de fondo es la regulación: Estados Unidos goza de una laxitud en emisiones que permite al Blackwing mantener un V8 atmosférico sin hibridación, mientras BMW se ve forzada a electrificar para sobrevivir en su mercado doméstico.

Jack, que ha vivido con el M5 Touring durante largas travesías como gran turismo, tiene una visión más pragmática. Admite que, dadas las circunstancias, no había muchas alternativas: “Si eres ingeniero en Múnich y el reglamento te aprieta el cuello, o haces un coche más lento que el anterior —lo que los compradores no aceptarían— o creas este híbrido mastodóntico”.

Ingeniería cuantitativa contra el sentimiento al volante

La conversación en el vídeo deriva hacia el conflicto entre la ingeniería orientada a objetivos y la experiencia emocional. savagegeese sostiene que BMW ha caído en la trampa del “porque puedes no significa que debas”. El M5 Touring acumula modos de conducción, pantallas, hibridación, frenos carbocerámicos y un sinfín de sistemas que, según Mark, han convertido al coche en un “sintetizador de sensaciones” donde la conexión con la máquina ha desaparecido.

No es un coche especialmente confortable, ni silencioso, ni lujoso en su habitáculo —los plásticos brillantes recuerdan a un “juguete infantil”, apunta Mark—. Su verdadera identidad se ha diluido entre la ambición de ser a la vez berlina deportiva, gran turismo y coche de circuito. La consecuencia es que no sobresale en ningún apartado más allá de la hoja de especificaciones.

El análisis de savagegeese subraya que, aunque el M5 Touring logra consumos de casi 25 millas por galón en autopista y mantiene una autonomía eléctrica de unos 30 kilómetros, la experiencia global deja frío al conductor. Todo está mediatizado por la electrónica y la sensación de que el coche hace el trabajo por ti, sin transmitir nada genuino.

“Este coche sería mucho mejor simplificado. No necesita 700 caballos ni arrastrar mil kilos de más para ser especial. Pero el mercado y las normativas han dictado una sentencia que ningún ingeniero puede ignorar”.

— Mark, savagegeese

La competencia estadounidense y el lujo de las emisiones laxas

El equipo de savagegeese introduce un contraste revelador: mientras BMW se debate entre la potencia y las emisiones, General Motors puede mantener vivo el espíritu de los muscle cars de altas prestaciones sin renunciar al V8. La diferencia no es técnica, sino regulatoria. En Europa, los límites cada vez más restrictivos harán inviable un motor de combustión pura con las cifras del M5 anterior, y la electrificación se convierte en la única vía para conservar la etiqueta de “M”.

Si el CT5-V Blackwing tuviera una carrocería familiar, sería casi una deidad para estos analistas. Pero el resto del mundo no tiene acceso a ese lujo. savagegeese reconoce que, visto el escenario global, el M5 Touring actual es lo más parecido a un compromiso aceptable: rápido, relativamente eficiente y con un V8 que aún ruge, aunque sea entre murmullos eléctricos.

La dura realidad económica: depreciación y desconexión

Otro punto espinoso que emerge en la charla es la pérdida de valor. Mark, que ha sido propietario de varios BMW modernos, denuncia que estos coches se deprecian de forma brutal: “En tres años pierdes la mitad del valor, y nadie los quiere en el mercado de segunda mano”. Esta sangría económica, unida a la falta de magia al volante, hace muy difícil justificar el precio de adquisición de un M5 Touring. La próxima generación de compradores, advierten, no tolerará una inversión tan volátil en un producto que no enamora.

El futuro de la división M: entre la resignación y la esperanza

La charla termina con una pregunta incómoda: ¿le importa a BMW lo que piensen los entusiastas? Ambos coinciden en que la prioridad del fabricante es sobrevivir a las normativas y mantener las ventas globales. No hay espacio para coches emocionales si el marco legal los condena al ostracismo. Sin embargo, savagegeese deja caer un atisbo de empatía: los ingenieros están atrapados, y la única salida es este tipo de artefactos hipertecnológicos. La gran incógnita es si el público aceptará este nuevo rumbo o si, con el tiempo, los M5 perderán definitivamente su alma.

El debate está servido y los comentarios del vídeo arderán con opiniones encontradas. ¿Es este el único M5 posible en 2026? La respuesta, como sugiere savagegeese, no es cómoda ni para los románticos del motor ni para los contables de Múnich. Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de savagegeese en YouTube.

La DGT ingresa un récord de 247 millones de euros por multas de radar en 2025

Vicente Valencoso
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La DGT ingresa un récord de 247 millones de euros por multas de radar en 2025

La DGT ingresó en 2025 la cifra récord de 247 millones de euros por multas de radar, un 14 % más que el año anterior, según datos de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). La velocidad sigue siendo la infracción más perseguida en las carreteras españolas, pero la distribución de los cinemómetros alimenta una vieja polémica: ¿prima la seguridad o la recaudación?

Radiografía de un récord: 50 radares concentran la mitad de las denuncias

El informe de AEA detalla que los más de 1.000 radares de la Guardia Civil de Tráfico formularon el año pasado más de 1,3 millones de denuncias. Lo llamativo es que solo 50 dispositivos —apenas un 5 % del total— generaron casi la mitad de ese aluvión. Para la asociación de automovilistas, esa concentración muestra que algunos radares actúan como auténticos «cazadores» de multas. La DGT, en cambio, insiste en que cada radar responde a una política de seguridad vial basada en la siniestralidad.

¿Dónde están los radares más activos? Valencia, Madrid y Cádiz lideran la recaudación

El radar más multón de 2025 estuvo en la A-7, a la altura del kilómetro 326 en Valencia: registró 90.766 denuncias, cuando en 2024 apenas había puesto seis. Le siguieron el de la CV-905 en Alicante (72.557 denuncias) y el del kilómetro 127 de la A-15 en Navarra (67.445). Por provincias, Valencia lideró la recaudación con 18,9 millones de euros (un 87 % más), seguida de Madrid (17,9 millones), Cádiz (16,5 millones), Alicante (13,2 millones) y Málaga (12,6 millones).

El debate de fondo: autovías frente a carreteras secundarias

La crítica de AEA no se centra en que se sancione el exceso de velocidad, sino en dónde se concentra la vigilancia. La mayoría de las denuncias proceden de autopistas y autovías, mientras que las carreteras secundarias acumulan la mayor parte de los accidentes con víctimas. «Si el conductor percibe el radar como una trampa y no como una medida de seguridad, el sistema pierde parte de su legitimidad», resume el análisis recogido por la asociación. La DGT defiende que la ubicación de los radares responde a criterios de peligrosidad contrastada y no a un afán recaudatorio.

Cómo te afecta: cuánto pagas y cuántos puntos pierdes por exceso de velocidad

Independientemente de la polémica, el exceso de velocidad te puede salir muy caro. Las sanciones económicas oscilan entre 100 y 600 euros, y la detracción de puntos va de 2 a 6 puntos según la gravedad. El baremo concreto lo fija el Reglamento General de Circulación, pero como referencia: superar en 30 km/h el límite en vía interurbana puede costarte 300 euros y 2 puntos; si el exceso supera los 50 km/h, la multa sube a 600 euros y 6 puntos. Además, si pagas en los primeros 20 días tras la notificación, te beneficias de un descuento del 50 % (el llamado pronto pago), aunque renuncias a la posibilidad de alegar.

Un solo radar puso 90.000 multas en un año: el truco de frenar al verlo no te salva si pasas cada día por el mismo punto.

Lo que debes vigilar si no quieres que te multen

Con más de 1.000 radares fijos y móviles desplegados, la mejor defensa es respetar los límites de velocidad en todo momento. Presta especial atención a los tramos de autovía con limitación a 100 km/h y a las entradas y salidas de las grandes ciudades, donde se concentran los cinemómetros más activos. Si recibes una notificación, comprueba siempre que la fotografía es nítida y que la señalización del radar es correcta; cualquier defecto puede sustentar un recurso. Y si decides pagar con pronto pago, hazlo solo si tienes claro que no vas a alegar.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: Todos los conductores que circulen por vías interurbanas en España, especialmente en autovías y autopistas donde se concentran los radares más activos.
  • Cifras a tener en cuenta: Multas de entre 100 y 600 euros, pérdida de 2 a 6 puntos del carnet y posibilidad de descuento del 50 % si se paga en los 20 días siguientes a la notificación.
  • Consejo para evitarlo: Respeta los límites en todo momento, conoce los radares de tramo que miden la velocidad media y, si recibes una multa, revisa que la imagen y la señalización sean correctas antes de decidir si pagar o recurrir.

BMW M3 eléctrico Neue Klasse: las primeras imágenes junto al E30 confirman 1.000 CV y cuatro motores

María Jesús Aguilar
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BMW M3 eléctrico Neue Klasse: las primeras imágenes junto al E30 confirman 1.000 CV y cuatro motores

El BMW M3 eléctrico de la plataforma Neue Klasse ha confirmado una cifra de potencia que lo situará en la cima de los deportivos de batería: 1.000 CV distribuidos entre cuatro motores eléctricos, uno por rueda. Las primeras imágenes oficiales, compartidas junto a un impecable M3 E30 clásico, adelantan un diseño radical y una arquitectura de 800 voltios que permitirá cargas ultrarrápidas y una dinámica refinada.

El conjunto estético no deja indiferente. El frontal, con un afilado morro de tiburón, integra un paragolpes en tres secciones y una firma lumínica de tono amarillo inspirada en la competición. El capó luce una enorme salida de aire en “V” que canaliza el calor del sistema eléctrico, mientras que los pasos de rueda ensanchados y el alerón trasero estilo cola de pato subrayan la capacidad de agarre. En la imagen cenital que comparten con el E30 se aprecia la diferencia de anchura: la plataforma moderna es notablemente más voluminosa.

Las llantas multirradio en negro, con tuerca central roja, y el techo de fibra de carbono decorado con la franja tricolor de BMW M completan una estética tan agresiva como funcional. La pintura “Rojo Monza”, un tono vibrante que no pasa desapercibido, tiñe tanto al prototipo eléctrico como al clásico E30 que le acompaña, un guiño que la marca ha preparado desde su departamento de clásicos.

A nivel técnico, el M3 Neue Klasse estrena la plataforma que da nombre a toda una generación eléctrica de BMW. La batería de 100 kWh se integra estructuralmente en el chasis, lo que mejora la rigidez torsional y reduce el centro de gravedad. La arquitectura de 800 voltios permite asumir altas potencias de carga (aún no detalladas) y, sobre todo, reduce las pérdidas térmicas en los conductores, un factor crítico cuando se extraen 1.000 CV de manera continua en circuito.

Con un motor por rueda y una batería de 100 kWh integrada en la carrocería, el M3 eléctrico aspira a redefinir la precisión dinámica de la firma M sin renunciar a la autonomía necesaria para un uso diario.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 100 kWh (integrada estructuralmente).
  • Potencia máxima: 1.000 CV combinados (cuatro motores).
  • Configuración: Cuatro motores eléctricos (uno por rueda).
  • Arquitectura eléctrica: 800 voltios (permite carga ultrarrápida, potencia no comunicada).
  • Precio o fecha de llegada: Sin confirmar.

Tecnología Neue Klasse: 800 V, cuatro motores y 100 kWh

La plataforma Neue Klasse supone un salto generacional en la estrategia eléctrica de BMW. Los 1.000 CV de potencia combinada llegan repartidos entre cuatro motores independientes, uno alojado en cada rueda, lo que habilita una vectorización del par extrema y una capacidad de tracción ajustable en milisegundos. Esta configuración permite no solo aceleraciones fulgurantes, sino también un control de la trayectoria en curva que los sistemas convencionales de dos motores no pueden igualar.

La batería de 100 kWh no solo ofrece una capacidad considerable para alimentar semejante potencia, sino que su integración estructural en el piso del vehículo incrementa la rigidez del conjunto y rebaja el centro de gravedad. En la práctica, el M3 eléctrico debería sentirse más plano y pegado al asfalto que cualquier M3 anterior, contrarrestando el peso adicional del sistema de baterías. La arquitectura de 800 V, además, minimiza las pérdidas energéticas durante la conducción deportiva y permite planificar recargas rápidas que acorten las pausas en ruta.

BMW ha insistido en que la precisión dinámica ha sido una prioridad durante el desarrollo. Aunque no se han desvelado cifras de aceleración, la combinación de potencia, reparto inteligente del par y centro de gravedad bajo apunta a un registro en el entorno de los 3 segundos en el 0 a 100 km/h, una marca que lo situaría entre los eléctricos más rápidos del momento.

Convivencia térmica y eléctrica: dos M3, un mismo nombre

A pesar de la arrolladora potencia eléctrica, BMW ha confirmado que la denominación M3 será compartida por una variante de combustión. Esta mantendrá el motor turbo de seis cilindros en línea y añadirá hibridación ligera, con una potencia cercana a los 600 CV. Ambas versiones compartirán un lenguaje de diseño muy similar, aunque la térmica se asentará sobre una evolución de la plataforma CLAR del actual Serie 3, en lugar de la Neue Klasse.

La decisión de unificar el nombre responde a la intención de no fragmentar la imagen del icono M, aunque las diferencias técnicas entre ambos modelos serán profundas. Para el conductor entusiasta, la elección será entre el rugido del seis cilindros y una experiencia de conducción tradicional, o el silencio cargado de par instantáneo y la tecnología de vanguardia del eléctrico. La pregunta que flota en el aire es si el M3 eléctrico logra transmitir las mismas sensaciones que un E30 clásico, un debate que las imágenes oficiales con el abuelo de la saga avivan con acierto.

El mercado dictará sentencia cuando ambos lleguen a los concesionarios, pero los datos técnicos ya posicionan al M3 eléctrico como el producto más avanzado de la familia M. Con 1.000 CV, cuatro motores y 800 V, BMW demuestra que la electrificación no renuncia al rendimiento, sino que lo reinterpreta.

La nueva Rieju Coaster 407 llega con cambio AMT, control de tracción y un precio de 4.961 euros para el carnet A2

Álvaro García
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La nueva Rieju Coaster 407 llega con cambio AMT, control de tracción y un precio de 4.961 euros para el carnet A2

Son 4.961 euros. Ese es el precio de lanzamiento de la primera custom de Rieju y, sencillamente, no tiene rival en equipamiento por esa cifra. La Coaster 407 se sale del guion con un motor V-Twin, un cambio automático secuencial, correa y ayudas electrónicas que no son habituales en este segmento. Te cuento todo lo que tienes que saber de la moto española más sorprendente de 2026.

Un V-Twin de casi 400 cc con caja AMT

El centro de todo es un propulsor bicilíndrico en V de 384,5 cc, refrigerado por líquido y con culatas de ocho válvulas. Entrega 25,8 kW (34,6 CV) a 8.250 rpm y un par máximo de 36 Nm a solo 4.500 revoluciones. Son cifras pensadas para empujar desde abajo, justo lo que esperas de una buena custom, y Rieju asegura una velocidad punta de 155 km/h. Suficiente para autovía y escapadas con pasajero.

La gran novedad técnica es el sistema AMT. Hablamos de un cambio automático secuencial de seis velocidades sin maneta de embrague. Puedes dejar que la electrónica gestione las marchas o intervenir con las levas del manillar para mantener el control manual cuando quieras. No es un variador, es una caja de toda la vida con el accionamiento automatizado, y eso cambia la experiencia de llevar una custom: menos fatiga en atascos y un acceso mucho más fácil para quien llega del scooter o se saca el A2.

La transmisión final es por correa dentada. Silencia, apenas necesita mantenimiento y va a juego con el carácter despreocupado de la moto. Además, hay embrague antirrebote para evitar sustos en reducciones bruscas.

Equipamiento premium a precio de superventas

RIEJU COASTER 407 5 Motor16

Pocas motos de menos de 5.000 euros te montan ABS y control de tracción (TCS) de serie. La Coaster 407 lo hace con pinzas Nissin, un disco delantero de 300 mm y un trasero de 240 mm. El TCS añade un plus de seguridad sobre firme mojado o al salir de un semáforo con ganas, y encaja con la filosofía de una moto que no quiere complicaciones.

El equipamiento tecnológico es directamente de una custom de mayor cilindrada: arranque sin llave (keyless), instrumentación LCD digital, conectividad con el móvil y doble toma USB (A y C). Todo con iluminación full LED, desde el faro hasta los intermitentes. La doble salida de escape lateral en negro remata una estética muy reconocible.

Las ruedas son de aleación: 19 pulgadas delante con neumático 130/60 y 17 detrás con un generoso 180/55. La horquilla delantera es convencional de 37 mm, y atrás hay un monoshock en lugar de la pareja de amortiguadores que suele verse en las custom. El asiento está a 690 mm del piso, lo que permite apoyar los dos pies sin problema para la mayoría de estaturas, y el depósito de 16 litros promete una autonomía muy respetable.

Una custom con V-Twin, correa, caja automática y control de tracción no se encuentra por menos de 5.000 euros.

El peso en seco es de 180 kg. Con todos los líquidos estará alrededor de los 195 kg en orden de marcha, una cifra muy manejable para lo que esconde bajo el carenado. La distancia entre ejes de 1.550 mm y los 2.250 mm de largo transmiten aplomo en vías rápidas, sin ser una moto excesivamente grande.

¿Dónde encaja esta Coaster en el mercado A2?

Rieju no compite con las custom americanas de siempre, y eso es un acierto. La Coaster 407 planta cara a alternativas de acceso como las Benelli 502C o las Keeway Superlight, pero con una ficha técnica superior: V-Twin en lugar de paralelo, más ayudas electrónicas y una caja automática que en sus rivales no existe o es opcional con sobrecoste.

El precio de 4.961 euros la deja por debajo de la barrera psicológica de los cinco mil. Con un mantenimiento de correa casi inexistente, consumos ajustados (la inyección y la baja cilindrada juegan a favor) y una estética trabajada, es una propuesta muy redonda. Para quien busca su primera moto tras el A2 o para quien quiere una segunda moto para disfrutar sin agobios, la Coaster pinta muy bien.

Eso sí, habrá que ver cómo se comporta la caja AMT en el uso real. Los sistemas automatizados de este tipo pueden ser más bruscos que un buen cambio manual, y en una V-Twin la entrega de par desde abajo exige una gestión afinada. Pero sobre el papel, las cuentas le salen.

RIEJU COASTER 407 2 Motor16
RIEJU COASTER 407 5 Motor16

KTM 790 Adventure 2027: el prototipo ya rueda en Europa y anticipa cambios

Álvaro García
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KTM 790 Adventure 2027: el prototipo ya rueda en Europa y anticipa cambios

KTM tiene en pruebas un prototipo de la 790 Adventure con piezas de carrocería ya definitivas, lo que apunta a una presentación inminente. Las fotos espía tomadas en Alemania por el fotógrafo Bernhard M. Hohne para Motorrad-Magazin muestran un frontal renovado, más cercano al lenguaje de diseño de las últimas naked de la marca. No es un muleto: los paneles de plástico, el guardabarros y el faro delantero parecen de producción.

Este avistamiento confirma lo que los rumores adelantaban: la KTM 790 Adventure 2027 llegará con un rediseño estético y ajustes en la ergonomía. La moto, que comparte plataforma con el fabricante chino CFMoto, mantendrá su motor bicilíndrico de 799 cc y, previsiblemente, los 95 CV de potencia que ya conocemos. Pero los cambios van más allá de la estética.

El prototipo cazado en Europa: carrocería definitiva

Hasta ahora, las unidades de prueba de la 790 Adventure habían circulado con carrocerías camufladas o adaptadas de otros modelos. La imagen filtrada esta semana muestra ya los carenados finales. El frontal abandona el faro asimétrico que caracterizó a las primeras generaciones y adopta una firma luminosa más horizontal, con dos ópticas superpuestas. También cambia la forma del depósito y la tapa del colín.

En la zaga, el piloto trasero se integra de forma más compacta, y el asiento parece más plano y ancho, lo que apunta a una mejora notable del confort en viajes largos. Los protectores de manos y el pequeño carenado lateral son muy similares a los de la 890 Adventure, aunque mantienen un perfil más sencillo para diferenciar el producto de acceso.

El encaje de la 790 Adventure en la gama trail de KTM

La KTM 790 Adventure original llegó en 2019 como un concepto rompedor: una trail media con un comportamiento muy ágil, 189 kg en seco y suspensiones WP de 200 mm de recorrido. Sin embargo, la aparición de la 890 Adventure en 2021, más potente y equipada, la relegó. La firma de Mattighofen optó entonces por resucitar el modelo en 2022, fabricado en la factoría china de CFMoto, para ofrecer una alternativa más barata sin renunciar al sabor trail.

KTM 790 Adventure prototipo

Esa alianza industrial con CFMoto es la clave que permite mantener un precio contenido pese a la tecnología. El motor bicilíndrico en línea LC8c, con cigüeñal calado a 435 grados, entrega 95 CV y un par de 88 Nm, cifras que se mantienen prácticamente idénticas desde su lanzamiento. La transmisión por cadena, el embrague antirrebote y la aceleración electrónica ride-by-wire son herencia directa de sus hermanas mayores.

Por qué este prototipo importa (y lo que esperamos en EICMA 2026)

Ver un prototipo con carenados definitivos en pleno verano de 2026 tiene una lectura muy clara: KTM ultima la producción y la presentación es cuestión de meses. La cita más probable es EICMA 2026, en Milán, aunque la marca no ha confirmado fechas. Si se cumple el calendario, las primeras unidades llegarían a la red de concesionarios españoles a principios de 2027, como modelo 2027.

La estrategia de KTM tiene sentido. Con la inflación y los precios al alza, una trail bicilíndrica por debajo de los 13.000 euros es un caramelo. La 890 Adventure ronda los 15.499 euros (sin contar ofertas), así que la 790 Adventure puede ocupar un hueco de mercado muy goloso: el del motorista que quiere una maxitrail ligera pero no necesita los 105 CV de su hermana mayor. Aquí la jugada es clara: calidad a precio ajustado sin canibalizar la gama alta.

La alianza con CFMoto permite a KTM bajar costes sin sacrificar el ADN trail que hace reconocible a la 790 Adventure.

Para el motorista español, la 790 Adventure ha sido una de las motos más vendidas del segmento trail medio. La versión 2022, con una estética más tradicional que la 890, gustó a quienes buscaban una moto viajera y campera pero sin estridencias. Con el rediseño, KTM parece querer acercarla al aspecto más agresivo de la 890, lo que podría ampliar su atractivo entre el público más joven.

En resumen: la 790 Adventure 2027 promete seguir siendo la trail bicilíndrica más accesible de KTM, y con el lavado de cara ganará en imagen. Si el precio se mantiene alrededor de los 12.000-13.000 euros, será una de las compras más inteligentes del año que viene. Solo queda esperar a que EICMA 2026 nos dé la confirmación definitiva.

Neumáticos y calor: cómo un asfalto a 60 ºC puede provocar un reventón y costar mucho más de 500 euros

Darío González
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Neumáticos y calor: cómo un asfalto a 60 ºC puede provocar un reventón y costar mucho más de 500 euros

Un neumático reventado en pleno viaje de verano no solo te deja tirado, sino que puede disparar la factura del taller hasta 500 euros. El calor extremo castiga las cubiertas y convierte el asfalto en una superficie que duplica la temperatura ambiente, elevando el riesgo de fallo. Revisar la presión de los neumáticos y el dibujo antes de cualquier desplazamiento largo es la inversión más barata en seguridad.

Por qué el calor convierte los neumáticos en un punto débil

El asfalto puede superar los 60 °C al sol, incluso cuando el termómetro apenas marca 30 °C. Al rodar sobre esa superficie, el aire del interior de la rueda se expande y la presión sube por encima de lo recomendado. Si el neumático ya está por debajo del nivel correcto por falta de mantenimiento, la combinación se vuelve peligrosa: menos superficie de contacto, peor adherencia y mayor distancia de frenado. Según los fabricantes de neumáticos, una presión excesiva o insuficiente acelera además el desgaste irregular de la banda de rodadura.

Cuando la velocidad es alta y la carga abundante —típico de los viajes estivales—, las tensiones internas se multiplican. Un pequeño corte, un bulto o un desgaste acumulado pueden transformarse en un reventón repentino. El resultado: pérdida de control, daños en la llanta y, en el peor escenario, un accidente.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Presión de infladoSiempre en frío, al menos una vez al mes y antes de cada viaje largo. Las presiones figuran en la puerta del conductor o en el manual.
2Profundidad del dibujoNunca por debajo de 1,6 mm. Un medidor de bolsillo cuesta menos de 5 euros y te saca de dudas en segundos.
3Cortes, bultos o desgaste irregularPasa la mano por la banda y los flancos. Cualquier anomalía indica visita al taller para alineado o sustitución.

Cómo hacerlo tú mismo en cinco minutos

La revisión no exige conocimientos de mecánica. Basta un sencillo comprobador de presión —desde 10 euros en cualquier tienda de recambios— y un medidor de dibujo o, en su defecto, una moneda: si el borde dorado de un euro asoma al introducirla en las ranuras, el neumático está al límite y toca cambiarlo. Haz la medición con los neumáticos fríos, al menos dos horas después del último trayecto; el calor de la rodadura falsea la lectura.

Aprovecha para inspeccionar visualmente cada cubierta: busca grietas por envejecimiento, deformaciones laterales o signos de cristalización del caucho, frecuentes en ruedas que pasan muchas horas al sol. Si detectas vibraciones en el volante o el coche tiende a irse hacia un lado, no es un problema de presión: necesita una alineación en taller especializado. Ignorarlo acorta la vida del neumático y compromete la seguridad.

Proteger los neumáticos del calor

Circular con un neumático dañado o mal inflado bajo un asfalto a sesenta grados convierte un viaje de vacaciones en una avería que puede rondar los quinientos euros.

Lo que te cuesta no revisarlos: multas, averías y sustos

Pasar por alto estas comprobaciones tiene consecuencias en el bolsillo y en la ITV. Llevar un neumático con el dibujo por debajo de 1,6 mm se considera defecto grave: no pasas la inspección y además puedes enfrentarte a una multa de 200 euros (100 si abonas en los 20 días siguientes). Si la cubierta presenta daños estructurales visibles —un bulto, un corte o la banda de rodadura desprendida—, la sanción asciende a 500 euros por cada rueda en esas condiciones, según el Reglamento General de Circulación.

Pero la factura más abultada suele llegar tras el reventón. Cambiar un solo neumático ronda entre 80 y 150 euros, pero si la llanta resulta dañada o hay que sustituir el par del mismo eje por desgaste asimétrico, la reparación puede alcanzar los 500 euros que mencionábamos. Los datos oficiales de la DGT y los informes de la ITV sitúan los defectos en los neumáticos entre las primeras causas de rechazo en las inspecciones: uno de cada cinco coches suspende por este motivo. En verano, con el mercurio apretando, la probabilidad de sufrir un incidente se multiplica.

Por eso, los fabricantes recomiendan aumentar la frecuencia de las revisiones durante los meses de calor, evitar sobrecargar el vehículo, moderar la velocidad en horas centrales y, siempre que se pueda, estacionar a la sombra. Pequeños gestos que alargan la vida del neumático y esquivan sustos con final costoso.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: la presión de inflado, la profundidad del dibujo y el estado externo de cada cubierta (cortes, bultos, desgaste irregular).
  • Cómo hacerlo: comprueba la presión en frío una vez al mes y antes de cualquier viaje largo. El dibujo se mide con un medidor barato o con una moneda. Si hay daños visibles, acude a un profesional para que evalúe el neumático.
  • Cuánto cuesta: un mantenimiento preventivo apenas supera los 10 o 15 euros (medidores y compresores caseros). Ignorarlo puede suponer una multa de 200 euros o una reparación de hasta 500 euros tras un reventón.

El Volkswagen Touareg sobrevive a un ataque aéreo en Ucrania y sigue funcionando: el nuevo ‘indestructible’

Estrella Cancela
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El Volkswagen Touareg sobrevive a un ataque aéreo en Ucrania y sigue funcionando: el nuevo ‘indestructible’

La imagen circula en redes sociales con la fuerza de una leyenda contemporánea del motor. Un Volkswagen Touareg de tercera generación, alcanzado por un bombardeo ruso en Ucrania, exhibe una carrocería completamente destrozada: ni un solo panel exterior sano, el techo hundido, los cristales pulverizados y una nube de polvo cubriendo lo que fue un habitáculo impecable. Lo asombroso es que su motor arranca sin titubeos.

El estado del Touareg tras el ataque: una carrocería irreconocible

Las imágenes publicadas por la empresa ucraniana EMG Group muestran el todocamino alemán en un estado que haría dudar de su identidad. La estructura está tan deformada que cuesta reconocer la silueta del SUV de la firma de Wolfsburgo. El techo ha colapsado parcialmente, los faros han desaparecido y la luneta trasera sencillamente no existe. Todo apunta a que el vehículo estaba estacionado cerca del epicentro de la explosión.

Sin embargo, cuando uno se fija en los detalles, descubre la primera clave de su supervivencia. El coche se encontraba apagado y aparcado en el momento del impacto. Eso explica que ningún airbag saltase y que, a pesar del desastre exterior, el sistema eléctrico no recibiera la orden de autodestrucción que suele acompañar a un accidente grave. Con las baterías y los módulos electrónicos sin activar, las posibilidades de conservar la electrónica se multiplicaron.

La mecánica que resiste: motor, electrónica y caja de cambios intactos

Los vídeos compartidos por EMG Group no tienen truco. Una vez que se gira la llave, el motor 3.0 V6 TDI cobra vida con un ralentí estable, como si acabara de salir del concesionario. En el interior, la pantalla central del sistema Innovision Cockpit y la instrumentación digital se encienden sin pestañear, aunque en el salpicadero se acumulan decenas de avisos luminosos. No es para menos: los sensores de los sistemas avanzados de asistencia a la conducción han quedado literalmente hechos añicos.

Youtube video

A pesar de los neumáticos pinchados, la caja de cambios engrana las marchas y el coche se mueve por sí solo sin aparente dificultad. El conjunto propulsor, alojado en un bastidor que ha absorbido el grueso del castigo, permanece funcional. Los bajos del vehículo parecen relativamente indemnes, lo que alimenta la esperanza de quienes ya fantasean con una conversión extrema del Touareg en un vehículo todavía más radical.

Un nuevo miembro del club de los indestructibles

El episodio recuerda inevitablemente a aquel mítico capítulo de Top Gear en el que una Toyota Hilux era sometida a todo tipo de torturas —abandonada en una playa con la marea subiendo, incendiada y depositada en la azotea de un edificio en voladuras— y seguía arrancando. Aquella gesta televisiva convirtió a la pick-up japonesa en un icono de la resistencia mecánica. Ahora, el Touareg ucraniano comparte honores en ese selecto club de los coches indestructibles.

Los comentaristas en las publicaciones de EMG Group se dividen entre quienes sugieren que Volkswagen debería exponer el vehículo en su museo corporativo y quienes piden que se convierta en una máquina de batalla posapocalíptica. Sea cual sea su destino final, la imagen del SUV alemán avanzando con los neumáticos reventados entre escombros se ha convertido en un poderoso mensaje de fiabilidad llevado al extremo más absurdo.

Lo que demuestra este Touareg no es solo la robustez de la ingeniería alemana, sino la capacidad de un coche para seguir siendo útil cuando todo lo demás falla a su alrededor.

¿Qué dice este caso sobre la resistencia de los coches modernos?

Conviene recordar que utilizar el Touareg en esas condiciones sería una imprudencia mayúscula y que el fabricante jamás homologaría un vehículo tras semejante historial de daños. Sin embargo, el suceso invita a reflexionar sobre la calidad de construcción de ciertos modelos que, en circunstancias normales, nunca mostrarían sus límites reales. El Touareg de tercera generación, lanzado en 2018, se basa en la plataforma MLB Evo del Grupo Volkswagen, la misma que comparten el Audi Q7, el Porsche Cayenne o el Bentley Bentayga, y siempre ha gozado de una sólida reputación en materia de durabilidad.

En España, el Touareg es un todocamino conocido, con una base de propietarios fieles que valoran su confort y su capacidad rutera. Ver cómo un ejemplar masacrado por un conflicto bélico sigue ofreciendo respuesta mecánica refuerza la imagen de un producto pensado para durar, aunque ninguna prueba de choque contemple un escenario tan dantesco. También pone sobre la mesa el debate acerca de la dependencia electrónica: en este caso, la desconexión previa al impacto probablemente salvó a los circuitos de una muerte segura.

Más allá de la anécdota, la historia del Touareg bombardero apela al imaginario de todos los aficionados que alguna vez se preguntaron hasta dónde puede llegar un coche antes de rendirse. Y en esta ocasión, la respuesta ha sido: hasta donde haga falta.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: el motor 3.0 V6 TDI del Touareg arranca y mantiene un ralentí estable tras un ataque aéreo, algo que ningún ensayo oficial podría haber anticipado.
  • Consejo práctico: aunque la hazaña mecánica resulte fascinante, circular con un vehículo en ese estado es extremadamente peligroso y nunca debe intentarse fuera de un entorno controlado.
  • Así te afecta: más allá de la curiosidad, el caso demuestra la resistencia estructural de modelos que también se venden en España y refuerza la confianza en la ingeniería de los SUV modernos.

Pegatina de la DGT en Europa: el error que te puede costar una multa de 200 euros este verano

Darío González
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Pegatina de la DGT en Europa: el error que te puede costar una multa de 200 euros este verano

Planificar la ruta, apretar las maletas y colocar la pegatina ambiental de la DGT en el parabrisas forma parte del ritual de millones de conductores. Sin embargo, si tu viaje cruza los Pirineos, esa etiqueta española se convierte en papel mojado. Circular solo con el distintivo nacional por las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de Francia, Alemania o Austria puede costar una multa de hasta 200 euros que amarga cualquier escapada.

¿Por qué no sirve la pegatina ambiental de la DGT en Europa?

La respuesta está en una paradoja técnica. La Unión Europea unifica los límites de emisiones mediante la normativa Euro, de manera que un diésel Euro 6 contamina lo mismo en Madrid que en París. Sin embargo, cada país ha creado su propio sistema visual de clasificación. La pegatina DGT —con sus categorías 0, ECO, C o B— es un invento administrativo español que no tiene validez jurídica al otro lado de la frontera. Las autoridades francesas o alemanas solo reconocen sus propias viñetas, y no tenerlas equivale a una infracción.

Según los datos recogidos por la propia DGT, la homologación técnica Euro es la base común, pero la traducción a un distintivo de color depende de cada administración. Por eso, que tu coche lleve la etiqueta azul de cero emisiones no le autoriza a entrar automáticamente en la ZBE de Berlín ni de Lyon. El criterio técnico es el mismo, pero la llave para abrir esas zonas urbanas se llama Crit’Air o Umweltplakette.

Los distintivos imprescindibles para moverte por Francia y Alemania sin sustos

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Pegatinas medioambientales de la DGT.
ANCERA
(Foto de ARCHIVO)
27/10/2020

No se trata de adivinar equivalencias: hay que comprar la pegatina correcta en cada destino. Estos son los sistemas más habituales para cualquier coche con matrícula española que circule por las ZBE europeas este verano:

  • Francia: el sistema Crit’Air clasifica los vehículos en seis categorías con un adhesivo circular. Los modelos 100 % eléctricos reciben el Crit’Air verde; los híbridos y Euro 5/6 gasolina, el Crit’Air 1 (morado); los diésel Euro 5, el Crit’Air 2 (amarillo). Sin la pegatina, las cámaras te multan de inmediato en París, Marsella, Lille o Estrasburgo.
  • Alemania: la Umweltplakette es obligatoria en más de 80 ciudades, incluyendo Berlín, Múnich, Fráncfort y Colonia. Solo la versión verde (Umweltplakette 4) permite acceder libremente; las amarilla y roja están prácticamente extintas para turismos.
  • Austria, Dinamarca y otros: aunque menos conocidas, también exigen viñetas ambientales para vehículos diésel y comerciales. Las Abgasplakette austríacas o las certificaciones danesas se exigen en zonas urbanas y pueden generar sanciones similares.

Cómo conseguir cada etiqueta desde casa sin riesgos ni sobrecostes

La buena noticia es que el trámite se hace en línea a través de las páginas oficiales de cada país. La mala es que el envío postal puede demorarse entre diez y veinte días, por lo que conviene pedirlas con varias semanas de antelación. Para la Crit’Air francesa, debes entrar en el sitio web del Ministerio de Transición Ecológica del país, indicar la matrícula, subir una copia del permiso de circulación y pagar unos 4,50 euros. El coste de la Umweltplakette alemana ronda los 6 euros en el portal de la ciudad correspondiente o en la Oficina Federal de Tráfico (Kraftfahrt-Bundesamt).

Muchos conductores caen en la tentación de comprar las viñetas en portales intermediarios que aparecen en los primeros resultados de internet. El resultado suele ser un sobreprecio del 100 % o, peor, una falsificación que no evita la multa. Compra únicamente en los canales oficiales: son baratos, seguros y los únicos que reconocen las autoridades locales.

Ojo con el detalle de la ficha técnica. En la casilla V.9 del Permiso de Circulación aparece la norma Euro de tu vehículo; este dato es el que determina qué categoría Crit’Air o Umweltplakette te corresponde. Si tu coche es Euro 4 o anterior, es posible que ni siquiera puedas obtener la etiqueta verde alemana y te enfrentes directamente a la prohibición de acceso.

La pegatina ambiental de la DGT solo protege tu bolsillo en las ZBE españolas: al cruzar la frontera, el papel del parabrisas vale menos que un billete de metro.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: si tu ruta de verano atraviesa o finaliza en alguna ciudad con Zona de Bajas Emisiones activa (París, Berlín, Ámsterdam, Bruselas…).
  • Cómo hacerlo: solicita el Crit’Air francés y la Umweltplakette alemana exclusivamente a través de los portales gubernamentales oficiales; evita intermediarios y pide las viñetas al menos tres semanas antes de viajar.
  • Cuánto cuesta: cada pegatina oscila entre 4,50 y 6 euros. Circular solo con la etiqueta de la DGT en una ZBE europea puede suponer una multa de hasta 200 euros.

Un Volkswagen Polo C de 999 cc triunfa en el Festival of the Unexceptional 2026

Ramón Casado
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Un Volkswagen Polo C de 999 cc triunfa en el Festival of the Unexceptional 2026

El pasado fin de semana, en los jardines de Grimsthorpe Castle, un Volkswagen Polo C de 1999 con 176.000 millas y un motor de 999 cc se alzó con el máximo galardón del Festival of the Unexceptional 2026. Bajo un sol de justicia, la celebración organizada por Hagerty reunió a más de 2.000 automóviles y 5.000 asistentes, una marca que confirma la madurez de un certamen que empezó casi como una broma y se ha convertido en el escaparate más honesto del coleccionismo popular. El jurado, del que formó parte el periodista británico Steve Cropley, no tuvo dudas: la historia de Gordon McNeill y su Polo —su coche de boda, de diario, de viaje a Nürburgring y de vuelta de Silverstone— encarna como pocas la filosofía del evento.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: el Festival of the Unexceptional consagra los coches mundanos, aquellos que nunca acapararon portadas pero que atesoran una carga emocional irrepetible.
  • No te lo puedes perder: el Polo ganador ha sido el primer y único coche de su dueño en veinte años; tras un paso chapucero por un especialista, McNeill aprendió chapa por su cuenta para restaurarlo él mismo.
  • Cifras y cotización: 999 cc, 49 CV, 176.000 millas (unos 283.000 kilómetros), más de 2.000 vehículos inscritos y un podio completado por un Toyota Previa de alto kilometraje y un Ford Focus conservado en memoria del abuelo.

Un festín de cotidianidad sobre ruedas

En un calendario atestado de concursos donde el brillo de la pintura y la exclusividad de un número de bastidor dictan sentencia, el Festival of the Unexceptional invierte las reglas. No hay Ferrari, Porsche o Jaguar de posguerra: aquí desfilan las berlinas discretas, los monovolúmenes que llevaron a familias enteras a la playa y los utilitarios que nadie se molestó en salvar. Sin embargo, la cita de Grimsthorpe ha dejado de ser una nota pintoresca para convertirse en un termómetro del coleccionismo joven, donde el mérito reside en la conservación fiel y en la honestidad del relato personal.

El ganador absoluto, el Volkswagen Polo C de Gordon McNeill, explica mejor que cualquier discurso la transformación del evento. Adquirido hace dos décadas, este Polo de cinco puertas y color azul ha sido testigo mudo de una vida: coche nupcial, escuela de mecánica y compañero de travesía hasta Nürburgring, Silverstone, Santa Pod y una reciente escapada a España. En esos veinte años, solo ha necesitado un trabajo de válvulas y la sustitución de un faldón; esta última intervención, mal ejecutada por un «especialista», fue el detonante para que McNeill se formara por sí mismo en técnicas de carrocería y corrigiera el estropicio. Una historia que resume la esencia del certamen: la relación visceral con el coche que te ha acompañado, no con el que has comprado por capricho.

De la sorna al prestigio: doce ediciones de reivindicación

El certamen nació hace doce años con un punto de sorna. La premisa era sencilla: reunir modelos con más de 25 años que jamás hubieran aspirado a ser clásicos y tratarlos como si lo fueran. La ironía se daba la mano con la nostalgia, pero en pocas convocatorias el humor dio paso a una seriedad imprevista. Los coches aguantaban mejor de lo esperado, los dueños investigaban con rigor cada kilómetro del historial y el jurado —entre ocho y doce especialistas— empezó a valorar la procedencia y el apego emocional con una vara cada vez más exigente.

Hagerty

La edición de 2026 lo confirma sin ambages. Más de 5.000 visitantes desbordaron la avenida principal del castillo, y la calidad de los 40 finalistas preseleccionados igualó a la de muchos participantes espontáneos. El podio, completado por un Toyota Previa impecable y un Ford Focus conservado por un joven en honor a su abuelo, revela un denominador común: la juventud de los propietarios. Numerosos asistentes no llegaban a los cuarenta años y se habían sentido atraídos por coches que recordaban de su infancia, máquinas que aún podían permitirse comprar y mantener. El relevo generacional, ese fantasma que persigue al vehículo histórico, encuentra aquí una respuesta alentadora.

El jurado, la pátina y el relato ganador

Conviene detenerse en los criterios que, según informa Autocar, desempataron la deliberación. El jurado no penaliza las marcas de uso —las 176.000 millas del Polo son un aval, no un demérito—, sino la falta de verdad. Se valora la pátina legítima, esa acumulación de desgaste que cuenta una historia, y se castiga cualquier restauración que borre la identidad del vehículo. En el caso del ganador, el historial documentado hasta el último detalle y la pericia autodidacta del dueño para reparar la chapuza previa inclinaron la balanza.

Menciones especiales del certamen ilustran la diversidad del parque expuesto. Un Ford Sierra 1.6 básico, tan golpeado por la vida como querido por su propietario —había sido robado dos veces y forzado otras tantas, sin que los ladrones lograran llevarse más que un destornillador—, compartió protagonismo con un rarísimo Kia Clarus del año 2000, llegado desde los Países Bajos. Su dueño extremó la puesta en escena con una camiseta estampada que replicaba el tapizado de felpa del salpicadero, un guiño que encandiló a los jueces y resume el espíritu festivo de la cita.

Nunca un motor de 49 CV había vencido a la nostalgia armada con tanta lógica: el coche que eligió a su dueño, y no al revés.

Lo que la celebración dice del coleccionismo futuro

El Festival of the Unexceptional 2026 trasciende la anécdota del Polo azul para enviar un mensaje nítido al mercado del clásico. La base de aficionados se ensancha por abajo: no todo es cromado de Pebble Beach ni listón de Concorso. Los youngtimers y los utilitarios de los noventa han dejado de ser vistos como hierro residual para convertirse en objeto de deseo de una generación que valora el vínculo emocional por encima de la especulación. La firma organizadora, Hagerty, lo entiende así desde sus orígenes, y la apuesta por este certamen refuerza su estrategia de seguros y servicios para un parque cada vez más amplio.

El reto, ahora, es que los coches mundanos no acaben víctimas de su propio éxito. La entrada de estos modelos en el radar del coleccionismo puede disparar su cotización hasta hacerlos inaccesibles para los mismos jóvenes que los reivindican. Pero, por el momento, lo que reina en Grimsthorpe es la alegría de poseer un coche sin pretensiones pero con historia. Y en 2026, ninguna historia fue más redonda que la de un Polo C capaz de ganar el único concurso donde las millas no restan, sino que multiplican el valor.

Consigue el seguro de coche más barato: un experto desvela los factores que encarecen y abaratan tu prima

Alicia Riscal
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Consigue el seguro de coche más barato: un experto desvela los factores que encarecen y abaratan tu prima

Cada año, miles de conductores pagan de más por su seguro de coche sin saberlo. Los factores que determinan la prima van mucho más allá del modelo del vehículo o la antigüedad del carnet: historial de siniestros, asistentes de conducción y la franquicia que elijas pueden marcar diferencias de hasta 300 euros anuales. Óscar Pozo Godino, director Técnico de Auto de Reale Seguros, desmenuza las claves para conseguir el seguro de coche más barato sin descuidar la protección que necesitas.

Factores que abaratan la prima del seguro de coche

  • Historial de siniestros limpio. Es el factor que más pesa en el cálculo del riesgo. Un conductor sin accidentes en los últimos años tiene muchas más opciones de acceder a primas reducidas.
  • Asistentes de conducción. Sistemas como la frenada automática de emergencia o el mantenimiento de carril reducen la probabilidad de siniestros graves. Aunque reparar estos dispositivos resulte más caro, las aseguradoras suelen compensar ese sobrecoste con una prima más baja porque el riesgo global disminuye.
  • Contratar una franquicia. Asumir los primeros 300 o 600 euros de una reparación reduce la cuota anual de forma considerable. La franquicia (la parte del siniestro que paga el asegurado) permite ajustar el precio de la póliza sin perder coberturas importantes.

Cómo elegir entre todo riesgo, franquicia y terceros según la edad del coche

El experto recomienda mantener un seguro a todo riesgo sin franquicia durante los dos primeros años del vehículo, cuando su valor es más alto y conviene protegerlo al máximo. Del segundo al quinto año, incorporar una franquicia puede ser la opción más rentable: la prima baja notablemente y el coche sigue contando con una cobertura amplia.

A partir del quinto año, la decisión ya depende de cada conductor. Muchos optan por un seguro a terceros (responsabilidad civil más lunas, por ejemplo) si consideran que el coste del todo riesgo ya no compensa el valor residual del coche. Otros, por apego personal o por el estado del vehículo, prefieren seguir con una póliza integral aunque el coche tenga más de diez años. No hay una regla única: lo importante es ajustar la cobertura al valor real del automóvil y a la tranquilidad que busques.

Errores comunes que encarecen el seguro y cómo evitarlos

El fallo más habitual es elegir la póliza solo por el precio. “Un seguro no es un gasto, es protección personal”, subraya el director Técnico de Auto de Reale Seguros. Dedicar tiempo a leer las exclusiones y comparar coberturas evita sorpresas desagradables cuando llega un siniestro.

El mayor error es contratar el seguro pensando únicamente en el precio; comparar coberturas y leer la letra pequeña es lo que de verdad protege tu bolsillo a largo plazo.

También se subestima la importancia de declarar correctamente al conductor habitual. Si una persona con un perfil de riesgo más alto utiliza el coche de forma regular sin figurar en la póliza, la aseguradora podría aplicar la regla proporcional y reducir la indemnización en caso de siniestro.

Otro punto ciego son los objetos personales: el móvil o el ordenador que dejas dentro del coche no están cubiertos por el seguro del automóvil. Para protegerlos necesitarías una garantía específica de equipaje o, en muchos casos, recurrir al seguro de hogar.

Respecto a los fenómenos meteorológicos, conviene aclarar que el granizo no suele estar incluido automáticamente; muchas compañías exigen contratar una garantía de daños climatológicos aparte. En cambio, los riesgos extraordinarios —como inundaciones o tempestades de carácter catastrófico— los asume el Consorcio de Compensación de Seguros, por lo que la víctima nunca queda desprotegida.

Otro mito frecuente es que el seguro no responde si el otro conductor circula sin póliza. La realidad es que el Consorcio de Compensación de Seguros indemniza a la víctima y luego repite contra el responsable, así que siempre se cobra la indemnización. Lo mismo ocurre cuando el causante del accidente da positivo en alcohol o drogas: la cobertura de responsabilidad civil obligatoria protege a los perjudicados, aunque después la aseguradora pueda reclamar al conductor infractor.

Por último, tener un coche eléctrico no implica contratar un seguro distinto, pero sí hay que revisar que la póliza incluya coberturas como la asistencia en carretera por batería descargada o el robo del cable de carga. De lo contrario, estarás pagando por un producto que no se adapta del todo a tu vehículo.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este análisis: claves prácticas para ajustar la prima de tu seguro de coche sin perder la protección necesaria, basadas en la experiencia del director Técnico de Auto de Reale Seguros.
  • A quién va dirigido: a todo conductor que quiera entender los factores reales que influyen en el precio de la póliza, desde noveles hasta conductores veteranos interesados en ahorrar de forma legítima.
  • Cuánto cuesta: las diferencias de precio por aplicar estos criterios pueden suponer un ahorro de entre 100 y 300 euros anuales, dependiendo de la combinación de coberturas y del perfil de riesgo del asegurado.

Gooding & Company subasta el Shelby Cobra Daytona Coupe más codiciado en Pebble Beach 2026

Ramón Casado
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Gooding & Company subasta el Shelby Cobra Daytona Coupe más codiciado en Pebble Beach 2026

Cuando Carroll Shelby decidió guardar para sí uno de los seis Cobra Daytona Coupe que su fábrica había construido, eligió el chasis CSX2300. Era el tercero de la serie y el que, tres décadas después, seguía en su garaje personal. Hoy, más de medio siglo después de sus éxitos en competición, esa misma unidad sale a la venta. Gooding & Company la presenta en su subasta de Pebble Beach de agosto de 2026 con una estimación que supera los 25 millones de dólares. La puja podría reescribir el libro de récords del automóvil americano.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: el CSX2300 es el único Daytona Coupe que perteneció a su creador, Carroll Shelby, durante más de veinte años.
  • No te lo puedes perder: el coche se presenta con la librea azul y el dorsal 12 que lució en las 12 Horas de Sebring de 1965, restaurado por el mismo especialista de confianza de Shelby.
  • Cifras y cotización: tercero de los seis ejemplares fabricados en 1964 para batir a los Ferrari 250 GTO. Estimación ‘Superior a 25.000.000 US$’ que, de alcanzarse, lo convertiría en el coche americano más caro jamás subastado.

El chasis que Shelby no quiso vender

El Shelby Cobra Daytona Coupe nació con un objetivo muy concreto: derrotar a los Ferrari 250 GTO en el Campeonato del Mundo de GT de la FIA. Peter Brock dibujó una carrocería coupé de aluminio, construida por Carrozzeria Gransport, que transformaba el roadster Cobra en un proyectil aerodinámico capaz de plantar cara a los mejores gran turismo italianos. De los seis ejemplares fabricados, el chasis CSX2300 fue el tercero, y debutó en el Tour de Francia Automobile de 1964 con Bob Bondurant y Jochen Neerpasch al volante.

Victorioso en las dos primeras etapas, los problemas mecánicos le apartaron de la lucha por la general, pero el Daytona ya había mostrado el camino. En 1965 fue pieza clave en la histórica campaña con la que Shelby American arrebató el título mundial de GT a Ferrari. CSX2300 compitió en las 24 Horas de Daytona —tercero de clase, sexto absoluto— y en las 12 Horas de Sebring con el dorsal 12 que ahora vuelve a lucir. Después se unió al esfuerzo europeo liderado por Alan Mann Racing, con participaciones en Nürburgring (tercero de clase) y Reims (segundo de clase).

Cuando la normativa de la FIA dejó obsoleto al Daytona en 1966 y el foco pasó al programa Ford GT40, el CSX2300 fue el único de los seis que prolongó su vida competitiva más allá del equipo de fábrica. Emigró a Japón y siguió corriendo con éxito hasta 1968, en escenarios como el Fuji Speedway y el Gran Premio de Japón.

Pebble Beach 2026: la cita que puede hacer historia

La subasta de Gooding Christie’s en Pebble Beach, programada para los días 14 y 15 de agosto de 2026, sitúa al CSX2300 como la estrella de la Monterey Car Week. La estimación «Superior a 25.000.000 US$» lo convertiría, de alcanzarse, en el coche americano más caro jamás vendido en pública subasta. El récord actual lo ostenta el Duesenberg SSJ de 1935, rematado por 22 millones de dólares en este mismo escenario en 2018, y que también es el automóvil de preguerra más valioso del mundo.

Para Gooding, el lote aspira a pulverizar además su propio récord de Pebble Beach: los 25.305.000 dólares que alcanzó el Ferrari 250 GT SWB California Spider Competizione en 2025. El Daytona no solo se medirá con la historia de la marca Shelby —el récord vigente de un Shelby en subasta son los 13,75 millones del 260 Cobra CSX2000— sino que podría superar de un salto la barrera de los 25 millones y situarse entre los diez coches más caros del planeta subastados nunca.

Aunque la estrella mediática de la Monterey Car Week 2026 es el McLaren F1 GTR «Pop Art» que RM Sotheby’s ofrece con una estimación superior a los 35 millones, el Daytona arrastra una carga emocional e histórica difícil de igualar. Mientras el McLaren representa la cima de la ingeniería de los noventa, el Cobra es la encarnación de la gesta americana contra Europa en los circuitos de los sesenta, y este chasis concreto, el único con ADN directo de Shelby como propietario.

Un Cobra Daytona con historial de fábrica es la llave maestra del coleccionismo americano, pero que su creador lo guardase como joya personal eleva la pieza a un plano casi mitológico.

El mercado respira fondo

Que un automóvil americano supere la barrera de los 25 millones de dólares no es un hecho menor. Hasta ahora, apenas una decena de vehículos estadounidenses han cruzado el umbral de los diez millones en subasta pública, y la mayoría son Duesenberg de preguerra. El CSX2300 encarna un tipo de valor distinto: no apela al lujo art déco ni a la exclusividad de una marca de élite, sino a la mística de Shelby, a su palmarés deportivo y a una procedencia intachable.

Conviene recordar que Carroll Shelby retuvo este coche durante más de dos décadas, entre 1975 y 1998. Durante su custodia, el vehículo fue restaurado por Mike McCluskey, el especialista de confianza de la casa, para devolverlo a su configuración de 1965. Participó en los encuentros más importantes de la marca, como la SAAC-9 de Anaheim en 1994 y la reunión del 30 aniversario del Cobra en Sonoma. Más tarde, bajo la propiedad de Larry Bowman, recibió una segunda restauración en el año 2000 que respetó escrupulosamente las marcas de su vida de competición.

En las dos últimas décadas, su actual propietario ha mantenido el coche en activo, llevándolo a las citas más selectas del calendario europeo de históricos: Tour Auto, Modena Cento Ore, el Goodwood Revival y, hace apenas unas semanas, el Goodwood Festival of Speed de julio de 2026. Así, el CSX2300 llega a Pebble Beach no como una pieza de museo, sino como un clásico vivo, con la pátina justa y un historial deportivo que ningún otro Daytona puede igualar.

Si el martillo supera los 25 millones, el Daytona de Shelby no solo será el coche americano más caro de la historia. También certificará que el coleccionismo de competición estadounidense compite ya de tú a tú con las berlinettas de Maranello en la primera división del mercado.

La gigafactoría de Stellantis y CATL en Zaragoza suministrará baterías para furgonetas eléctricas a partir de 2027

Isabel Hormaechea
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La gigafactoría de Stellantis y CATL en Zaragoza suministrará baterías para furgonetas eléctricas a partir de 2027

La gigafactoría de baterías que Stellantis y el grupo chino CATL levantan en Figueruelas (Zaragoza) arrancará producción en el primer trimestre de 2027. Tras una inversión de 4.100 millones de euros y con todos los permisos administrativos concedidos, la planta suministrará celdas para los vehículos comerciales eléctricos del grupo, incluidos modelos como el Peugeot e-Expert, el Citroën ë-Jumpy y el Opel Vivaro-e.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: la gigafactoría asegura suministro de baterías en suelo europeo para las furgonetas eléctricas del grupo, un segmento clave en el reparto profesional de última milla.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: producción en España con reducción de plazos y costes logísticos; capacidad de 50 GWh anuales que garantiza abastecimiento; impulso a un ecosistema local de movilidad eléctrica profesional. En contra: la producción no arranca hasta principios de 2027, por lo que el impacto real en la oferta de furgonetas no será inmediato; queda por verificar cómo se traducirá en el precio final de los modelos comerciales.
  • Datos técnicos clave: inversión de 4.100 millones de euros; 4.000 empleos directos a pleno rendimiento; 89 hectáreas de superficie; capacidad de hasta 50 GWh al año; inicio de producción previsto para el primer trimestre de 2027.

Una planta estratégica para la electrificación profesional

El proyecto ‘Toro’ acaba de recibir la aprobación definitiva del Proyecto de Interés General de Aragón (PIGA), el último hito administrativo que necesitaba para ponerse en marcha. Según el presidente regional, Jorge Azcón, la gigafactoría es tan relevante como lo fue en 1982 la llegada de General Motors a Figueruelas, y garantiza la fabricación de vehículos eléctricos muchos años más en esta planta, la más competitiva del grupo Stellantis.

Para el profesional que trabaja con furgonetas eléctricas de reparto, la noticia tiene una lectura clara: la disponibilidad de baterías producidas localmente reduce la dependencia de suministros asiáticos y acorta los tiempos de espera. Aunque el arranque no será hasta principios de 2027, la capacidad prevista de 50 GWh anuales –equivalentes, en baterías de pequeño formato, a un millón de Opel Corsa eléctricos al año– da una idea del volumen con el que podrá atender a los modelos comerciales.

Contar con una fábrica de baterías en el mismo país donde se ensamblan las furgonetas eléctricas reduce la dependencia logística y allana el camino para ofertas más competitivas en coste y disponibilidad.

Qué supone para las furgonetas eléctricas del grupo

Desde la división profesional de Stellantis se ha confirmado que la gigafactoría abastecerá a los modelos comerciales eléctricos de la casa. Entre ellos, el Peugeot e-Expert, el Citroën ë-Jumpy y el Opel Vivaro-e, tres furgonetas medias que comparten plataforma y que hoy son referencia para autónomos y flotas de reparto urbano. Actualmente, estos vehículos montan baterías de 50 o 75 kWh, con autonomías que en ciclo WLTP urbano se sitúan entre los 200 y los 330 kilómetros, según la configuración.

Si la gigafactoría de Zaragoza suministra celdas con las especificaciones que demanda el grupo, el efecto práctico para el profesional será doble: por un lado, una mayor estabilidad en los plazos de entrega de las furgonetas, especialmente en pedidos de flota; por otro, el ahorro en costes logísticos podría traducirse, a medio plazo, en precios más competitivos o, al menos, en una menor presión alcista en los próximos ejercicios.

Calendario, empleo y lo que hay que vigilar

La construcción de la gigafactoría empezó en noviembre de 2025 con la aprobación parcial del PIGA. En la actualidad trabajan en las obras unas 500 personas, 172 de ellas procedentes de China para tareas de diseño y dirección. Según los datos facilitados por el Gobierno de Aragón, la previsión es que en los próximos meses la plantilla de construcción alcance una media de 1.000 empleados, con picos de hasta 1.700 trabajadores.

Para el gestor de flota que planifica la renovación del parque en los próximos dos o tres años, el hecho de que la producción de baterías arranque en el primer trimestre de 2027 significa que, probablemente, las furgonetas que se sirvan a partir de la segunda mitad de ese año ya podrían incorporar estas celdas. Hasta entonces, los modelos seguirán dependiendo de los suministros actuales.

Eso sí, el proyecto no está exento de puntos que conviene seguir de cerca. La dependencia de un socio tecnológico chino, CATL, aunque diluida a través de la sociedad conjunta Contemporary Star Energy, introduce un factor geopolítico que en los últimos años ha afectado a la cadena de suministro. Además, el impacto real en el coste total de propiedad (TCO) de las furgonetas eléctricas dependerá no solo del precio de las baterías, sino también de factores como las ayudas a la compra o la evolución de los planes MOVES Flotas, cuya continuidad es aún una incógnita a partir de 2027.

Veredicto profesional: una baza a medio plazo para la flota eléctrica

Desde la perspectiva del autónomo o la PYME que hoy valora dar el salto a una furgoneta eléctrica, la gigafactoría de Zaragoza no cambia la decisión inmediata de compra, pero sí refuerza la confianza en la apuesta del grupo Stellantis por la electrificación profesional. Disponer de una planta de baterías con capacidad de 50 GWh en suelo español es una garantía de suministro que, a partir de 2027, puede estabilizar el mercado y contener los costes.

Para flotas medianas y grandes que planifican a tres o cuatro años vista, la noticia invita a incluir en sus previsiones los modelos eléctricos del grupo con más seguridad. La llegada de las primeras unidades con baterías fabricadas en Figueruelas será, sin duda, un hito a seguir en las ferias sectoriales de 2027, y el dato que confirme si la rebaja de costes prometida se materializa en mejores condiciones para el profesional.

De momento, el proyecto Toro sigue su hoja de ruta. Con la aprobación definitiva del PIGA y las obras en marcha, el siguiente gran paso será la inauguración oficial, prevista para dentro de unos meses. A partir de ahí, el sector del vehículo comercial eléctrico tendrá un nuevo argumento para acelerar la transición de sus flotas.

Recortes de empleo en Porsche Volkswagen ya afectan a producción de furgonetas eléctricas: ID. Buzz Cargo y Ford Transit

Isabel Hormaechea
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Recortes de empleo en Porsche Volkswagen ya afectan a producción de furgonetas eléctricas: ID. Buzz Cargo y Ford Transit

Porsche anunció ayer, lunes 27 de julio, 5.000 despidos adicionales que se suman al plan de reducción de 50.000 empleos en el Grupo Volkswagen. La medida, según informa Expansión, pone bajo presión directa la producción de furgonetas eléctricas como la ID. Buzz Cargo y la Ford Transit en la planta alemana de Hannover, referencia para el suministro profesional.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: La planta de Hannover ensambla dos de los vehículos comerciales eléctricos clave para el reparto urbano. Cualquier recorte de personal o reestructuración puede retrasar entregas y encarecer los contratos de flotas.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: La reorganización busca sanear el grupo y asegurar la inversión en tecnologías de electrificación a largo plazo. En contra: Incertidumbre inmediata en el suministro; posible tensión alcista en los precios por menor disponibilidad; riesgo de penalizaciones contractuales si se incumplen plazos de entrega.
  • Datos técnicos clave: 5.000 empleos menos en Porsche hasta 2035; plan general de 50.000 en el Grupo VW; inversiones de 2.100 millones de euros en Zuffenhausen y Weissach; beneficios del grupo caen un 30,7% en el primer semestre de 2026.

Impacto directo en la cadena de suministro profesional

La ID. Buzz Cargo se ha consolidado como una de las furgonetas eléctricas de referencia para autónomos y pymes del reparto de última milla. Por su parte, la Ford Transit eléctrica comparte plataforma y línea de montaje en Hannover. Ambas cubren desde carga ligera hasta configuraciones paletizadas, con autonomías que superan los 300 kilómetros en ciclo WLTP urbano. Un retraso en la producción afecta directamente a las renovaciones de flota programadas para 2026 y 2027.

Según los datos del comunicado del grupo, la reducción de plantilla llega tras un semestre en el que las ventas globales retrocedieron un 8,4%, lastradas por la caída del mercado chino. A ello se suma la eliminación de parte del teletrabajo y el recorte del 40% en la paga extra de navidad en Porsche. La medida busca blindar la rentabilidad, pero introduce un factor de riesgo en la cadena de suministro de vehículos comerciales eléctricos, segmento en el que Europa aspira a liderar la transición.

Para el gestor de flotas, la consecuencia práctica es clara: las negociaciones de renting y leasing de los próximos meses deberán incluir cláusulas de protección frente a demoras, y conviene explorar marcas alternativas que no dependan del polo industrial de Baja Sajonia.

La reducción de plantilla en las plantas alemanas donde se fabrican las furgonetas eléctricas de referencia para el reparto urbano introduce un factor de riesgo que los gestores de flotas no pueden ignorar.

Qué vigila el gestor de flotas ante la incertidumbre

Más allá de la noticia, lo relevante para el profesional es monitorizar tres variables: plazos de entrega firmes, coste total de propiedad (TCO) si el suministro se tensiona y alternativas de otros fabricantes con capacidad de producción similar. La ID. Buzz Cargo parte de un precio sin IVA cercano a los 45.000 euros, una cifra competitiva si se combina con las ayudas del MOVES Flotas, que cubren hasta 9.000 euros por unidad. Sin embargo, la incertidumbre en los plazos encarece cualquier plan de electrificación, ya que obliga a alargar la vida útil de la flota existente o a recurrir a soluciones puente más caras.

Los operadores de renting también ajustan sus condiciones ante la menor previsibilidad de las entregas. Las cuotas para contratos a 48 meses y 25.000 kilómetros anuales podrían endurecerse si la oferta se reduce. Para flotas pequeñas y autónomos, esto significa que firmar un pedido con anticipación y con penalizaciones claras por parte del concesionario se convierte en una medida prudente.

Análisis: la electrificación del reparto, en pausa

El movimiento de Porsche y Volkswagen no es un hecho aislado. La industria europea del automóvil arrastra una tormenta perfecta de costes regulatorios, competencia asiática y mercados volátiles. Para el segmento de comerciales ligeros, sin embargo, el impacto es especialmente sensible: el 80% de los repartos urbanos en España se realiza con furgonetas de tamaño medio, y el cumplimiento de las normativas de bajas emisiones en ciudades como Madrid o Barcelona exige renovar flotas antes de 2027.

Un posible atasco en la producción de Hannover obliga a los profesionales a mirar hacia otras marcas, como la Renault Kangoo Van E-Tech, la Mercedes-Benz eSprinter o la Stellantis Pro One (Peugeot e-Partner, Citroën ë-Berlingo), que cuentan con fábricas alternativas en Francia y España. Si bien estas unidades no comparten exactamente la misma configuración ni el diseño icónico de la ID. Buzz, ofrecen cargas útiles y autonomías comparables y, en algunos casos, plazos de entrega más cortos.

El riesgo, por tanto, es manejable si la flota anticipa la compra y diversifica proveedores. No obstante, para el pequeño autónomo que ya tenía apalabrada una ID. Buzz Cargo para sustituir su diésel antes de las restricciones municipales, la noticia supone un golpe en la planificación. El consejo profesional es claro: revisar las fechas de entrega en el contrato de compra o renting, y no esperar a que la situación se normalice sin una alternativa sobre la mesa.

Porsche presentará sus resultados semestrales este miércoles 29 de julio, un hito que podría arrojar más detalles sobre el alcance de los recortes en las plantas de vehículos comerciales. Mientras tanto, la incertidumbre ya se ha instalado en el mercado profesional.

Honda CB500 neo-retro: la moto de 500 cc que reta a Royal Enfield y se podrá conducir con carnet A2

Álvaro García
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Honda CB500 neo-retro: la moto de 500 cc que reta a Royal Enfield y se podrá conducir con carnet A2

Honda acaba de presentar en India la CB500, una neo-retro de 500 cc que apunta directamente al corazón del segmento clásico dominado por Royal Enfield. El nuevo modelo, sucesor espiritual de la CB350S que en Europa se vende como GB350, podría llegar a nuestro mercado con las siglas GB500 y, lo más importante, apta para el carnet A2.

Un motor monocilíndrico de 501 cc con 28 CV pensado para el A2

El corazón de la CB500 es un propulsor monocilíndrico de 501 centímetros cúbicos refrigerado por aire. Entrega 28 CV y 43,3 Nm de par, cifras que la colocan justo en el límite del carnet A2 y la convierten en una opción muy interesante para los motoristas noveles que buscan estilo sin renunciar a la seguridad.

La caja de cambios es de cinco velocidades —una rareza hoy en día en Europa— pero incorpora embrague asistido y antirrebote, ABS de doble canal y control de tracción HSTC. Es decir, la aparente sencillez mecánica esconde una electrónica de última generación que protege al piloto sin desentonar con la estética clásica.

Habrá que ver, eso sí, cómo se adapta este monocilíndrico a las autopistas europeas. Los 28 CV pueden quedarse algo justos para viajes largos, pero en ciudad y carreteras secundarias prometen una conducción relajada y un consumo contenido.

Diseño sesentero con tecnología del siglo XXI

Estéticamente, la Honda CB500 replica el recetario de las clásicas británicas: depósito en forma de lágrima, faro redondo Full LED, asiento corrido y pocos adornos. Los cromados y las pinturas nos llevan directamente a los años 60, pero el cuadro de instrumentos, que combina esfera analógica con pantalla digital, ofrece conectividad Honda RoadSync con el smartphone.

La parte ciclo también mezcla tradición y modernidad: horquilla telescópica con fuelles (se rumorea que firmada por Showa) y doble amortiguador trasero con depósito de gas. Las llantas se han mostrado en versiones de aleación y de radios, aunque en ambos casos serían tubeless, lo que reduce riesgos en caso de pinchazo.

Toda la iluminación es LED y el nivel de equipamiento de seguridad es casi de una naked actual. Esa combinación —estética retro, alma tecnológica— es justo lo que está impulsando las ventas de Royal Enfield y Triumph en el segmento medio.

Honda no renuncia a los clásicos, pero los construye con la electrónica que esperas en una moto de 2026.

¿Llegará a Europa y a qué precio?

La gran incógnita es si Honda dará el salto de la India a nuestro mercado. La marca no ha confirmado nada, pero la experiencia con la GB350 —que sí se vende en Europa— invita al optimismo. Llegaría como GB500 para evitar confusiones con la CB500 bicilíndrica que ya se comercializa aquí.

El precio en India todavía no se ha desvelado, pero si mantiene la política de la GB350, podría situarse en torno a los 5.000 euros en Europa. Una cifra muy competitiva frente a las Royal Enfield Classic 350 o las nuevas Triumph Speed 400, que rondan los 6.000 euros.

El momento no podría ser mejor: el segmento A2 está hambriento de modelos clásicos, y los motoristas que se inician buscan motos con personalidad pero fáciles de manejar. Honda tiene la oportunidad de robar una buena porción del pastel si se mueve rápido.

Tu Mecánico de Confianza

Esta moto no solo es estilo: es una herramienta práctica para el día a día. La refrigeración por aire simplifica el mantenimiento, y el monocilíndrico reduce piezas móviles. Sin embargo, la caja de cinco marchas obliga a un uso más exigente en carretera, y el embrague antirrebote evita sustos en reducciones bruscas. Si llega a España, revisa siempre la altura del asiento —aún no confirmada— y no subestimes la importancia de un buen test ride: la postura clásica, con manillar ancho y estriberas centradas, puede no encajar a todos los motoristas. Consulta con un profesional si tienes dudas sobre el ajuste de suspensiones.

  • Motor: monocilíndrico, 501 cc, 28 CV, 43,3 Nm
  • Carnet: A2
  • Cambio: 5 velocidades, embrague asistido y antirrebote
  • Electrónica: ABS doble canal, control de tracción HSTC, iluminación full LED, RoadSync
  • Parte ciclo: horquilla telescópica fuelles, doble amortiguador trasero con gas, llantas de aleación o radios tubeless
  • Precio estimado: 5.000-5.500 € (no confirmado)
honda cb500 Motor16

Ford BlueCruise ya permite conducir sin manos en autopistas de España: así funciona el primer sistema Nivel 2+ homologado

Damián Alker
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Ford BlueCruise ya permite conducir sin manos en autopistas de España: así funciona el primer sistema Nivel 2+ homologado

Ford BlueCruise ya es el primer sistema de asistencia a la conducción de Nivel 2+ homologado en España que permite al conductor soltar las manos del volante en autopistas designadas. El coche controla la dirección, la aceleración y el frenado manteniendo la distancia de seguridad y el centrado en el carril, aunque el conductor sigue siendo legalmente responsable y debe mantener la vista en la carretera. La homologación en nuestro país abre una nueva etapa en la conducción asistida que, sin llegar a la autonomía plena, descarga buena parte del esfuerzo en trayectos largos.

El sistema llega después de haber superado los requisitos técnicos y legales europeos, y se apoya en una red de Blue Zones: tramos de autopista previamente mapeados por Ford en los que el vehículo puede activar la función manos libres. En España esa red suma aproximadamente 28.500 kilómetros, lo que representa el 90 % de la red nacional de autopistas y autovías. En toda Europa la cobertura supera los 133.000 kilómetros.

Cómo funciona la conducción manos libres del BlueCruise

Dos pilares tecnológicos sostienen la experiencia. Por un lado, una cámara interior orientada hacia el habitáculo monitoriza constantemente la mirada y la posición de la cabeza del conductor. No se trata de un detector de presencia, sino de un sistema que verifica que quien va al volante mantiene la atención en la carretera, sustituyendo así la obligación de tocar el volante cada pocos segundos.

Por otro, el coche combina la información de sensores de radar y cámaras exteriores con los mapas de alta precisión de las Blue Zones para determinar cuándo es seguro activar el modo sin manos. Una vez activado, el vehículo mantiene la velocidad programada, la distancia con el coche precedente y la posición centrada en el carril, incluso a velocidades superiores a 130 km/h.

En las pruebas realizadas con un Ford Puma Gen-E, el sistema demostró una precisión notable: la trayectoria se mantiene limpia, sin acercamientos innecesarios a las líneas laterales ni correcciones constantes. En curva, la dirección actúa de forma progresiva y natural, trasladando una sensación de control que reduce la fatiga en viajes largos.

La verdadera fortaleza de BlueCruise no reside tanto en poder soltar el volante, sino en la suavidad con la que mantiene la trayectoria y lo natural que resulta su comportamiento en curva, lo que transmite una confianza superior a otros sistemas equivalentes.

Una vigilancia que no resulta intrusiva

La cámara interior es clave para que el sistema funcione correctamente. Comprueba de forma continua que el conductor mantiene la vista en la carretera y, si detecta falta de atención, lanza avisos visuales y sonoros. Si no obtiene respuesta, el coche reduce progresivamente la velocidad y puede llegar a detenerse por completo de forma segura.

Durante la conducción real, el control no resultó intrusivo. El sistema permitía girar ligeramente la cabeza para mirar un retrovisor o realizar movimientos normales sin activar avisos continuos. Además, funcionó sin problemas con gafas de sol polarizadas, un detalle especialmente útil en viajes largos con condiciones de luz cambiantes.

Cabe recordar que el conductor sigue siendo el responsable en todo momento y debe estar preparado para recuperar el control. Cuando el testigo del BlueCruise desaparece del cuadro de instrumentos, es necesario volver a poner las manos en el volante, aunque la función semiautónoma sigue activa.

Disponibilidad, modelos y precios

BlueCruise está disponible en el Ford Kuga, el Ford Puma y el Ford Puma Gen-E, además del Mustang Mach-E. En los dos primeros modelos exige transmisión automática y puede venir de serie en algunas versiones o solicitarse mediante el Paquete Tech BlueCruise. Ese paquete debe pedirse al configurar el vehículo, ya que no puede instalarse a posteriori, e incluye tres meses de prueba gratuita.

Finalizado ese periodo, el servicio tiene un coste de 24,99 euros al mes o 280 euros al año. Las versiones BlueCruise Edition incorporan una suscripción permanente. Los precios de partida con BlueCruise se sitúan en 31.800 euros para el Kuga, 26.500 euros para el Puma y 29.900 euros para el Puma Gen-E, unas cifras competitivas si se compara con otros sistemas manos libres del mercado.

Ford Puma BlueCruise Edition 5 Motor16

BlueCruise en contexto: lo que supone el Nivel 2+ para el conductor

La llegada de un sistema Nivel 2+ homologado en España marca un punto de inflexión en la evolución de los ADAS. A diferencia de los asistentes de mantenimiento de carril convencionales, que exigen tocar el volante cada pocos segundos, BlueCruise traslada la supervisión continua a la cámara interior, liberando las manos. Sin embargo, el salto no es hacia la autonomía total: el conductor sigue siendo responsable y debe estar atento, por lo que la función está pensada para aliviar la monotonía de las autopistas, no para dormirse al volante.

Comparado con otros sistemas manos libres disponibles en Europa, como el Drive Pilot de Mercedes (que es de Nivel 3 y solo funciona en atascos y a velocidades muy limitadas en Alemania), BlueCruise se posiciona como una solución más práctica para el día a día, ya que cubre toda la red de autopistas y opera a cualquier velocidad legal. Eso lo convierte en el primer sistema manos libres de uso generalizado en España.

Para el conductor, la utilidad real se traduce en una menor fatiga en desplazamientos largos y una conducción más relajada. La clave estará en comprender bien las limitaciones: solo se activa en Blue Zones, requiere que la vía esté bien señalizada y el clima no degrade la lectura de las cámaras. Si se cumplen esas condiciones, el coche asume las tareas de mantenimiento de carril y velocidad con una suavidad que, según las primeras pruebas, se acerca más a la de un conductor humano experimentado que a la de un autómata.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: 28.500 km de Blue Zones en España, el 90 % de las autopistas y autovías, con actualizaciones de mapas remotas.
  • Lo que equipa: cámara interior de monitorización de la atención, sensores de radar y cámaras exteriores, mapas cartográficos de alta precisión y conectividad para actualizaciones OTA.
  • Así te afecta como conductor: podrás soltar el volante en autopista sin necesidad de tocar el volante cada pocos segundos, reduciendo la fatiga en viajes largos. La supervisión constante de la cámara interior garantiza que mantengas la atención, de modo que la seguridad no se ve comprometida.

Tesla Pet Mode y Sentry Mode: mantén a tu mascota segura y tu coche vigilado sin moverte del sitio

Damián Alker
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Tesla Pet Mode y Sentry Mode: mantén a tu mascota segura y tu coche vigilado sin moverte del sitio

Dejar a tu mascota en el interior del coche sin preocuparte por el calor o vigilar el vehículo cuando aparcas en calles poco transitadas ya no es un quebradero de cabeza si llevas un Tesla. El fabricante americano integra en su sistema operativo dos funciones que mejoran la experiencia de propiedad: el modo mascota y el modo centinela. Ambos se gestionan desde la pantalla central de 15 pulgadas y la aplicación del móvil, y marcan una diferencia real en el día a día de cualquier conductor.

Dos modos, dos necesidades distintas

El Pet Mode está pensado para cuando tienes que dejar al perro —o incluso a un pasajero— dentro del coche mientras tú te ausentas unos minutos. Al activarlo desde la pantalla táctil, el sistema de climatización se mantiene encendido a la temperatura que hayas fijado. Además, muestra un mensaje en la pantalla central que indica que todo está bien, evitando que algún transeúnte se alarme y llame a las autoridades. La función se apoya en el uso del teléfono como llave: cuando te alejas, el coche se bloquea automáticamente y nadie puede abrirlo desde fuera.

El Sentry Mode, por su parte, convierte al coche en un vigilante con múltiples ojos. Utiliza las cámaras exteriores del vehículo para grabar cualquier movimiento sospechoso a su alrededor. Si alguien se acerca demasiado o golpea la carrocería, el sistema guarda el vídeo, emite una señal luminosa y te envía una notificación al móvil. Así, si vuelves y encuentras un arañazo, puedes revisar las imágenes desde la pantalla del coche.

Cómo se activan Pet Mode y Sentry Mode

La activación de ambos modos es muy intuitiva, pero conviene tener claros los pasos para sacarles el máximo partido sin perder energía. A continuación te mostramos una tabla con los procedimientos básicos.

2026 tesla sentry mode centinela Motor16

Cómo se usa, paso a paso

PasoQué hacerDetalle clave
1Activar el modo mascotaAntes de salir del coche, pulsa el icono de ventilación en la pantalla y elige ‘Pet Mode’. El climatizador se mantendrá encendido y en la pantalla aparecerá un mensaje indicando que todo está bien.
2Activar el modo centinelaDesde la pantalla de controles o la app, pulsa ‘Sentry Mode’. Las cámaras empezarán a vigilar; recibirás una notificación en el móvil si alguien se acerca demasiado o golpea el coche.
3Gestionar el modo centinela para no perder bateríaUna vez en casa o en un lugar seguro, desactiva el modo centinela desde la app o la pantalla. Por defecto está apagado; activa solo cuando aparques en calles o garajes de riesgo.

El Sentry Mode ofrece una seguridad extra, pero no es gratis en términos energéticos: si lo dejas encendido las 24 horas, puedes encontrarte con una pérdida de entre un 7% y un 10% de la batería al día, lo que se traduce en unos 40 kilómetros de autonomía menos en un Model Y. Esa energía se destina a mantener los sistemas de vigilancia y procesamiento de vídeo, y es la misma que, de otro modo, usarías para rodar.

El Sentry Mode te da tranquilidad, pero si lo dejas encendido siempre te costará varios kilómetros de autonomía al día; el truco está en activarlo solo cuando realmente lo necesites.

¿Merece la pena la vigilancia continua?

Desde un punto de vista práctico, el modo centinela es una herramienta muy útil en zonas donde la probabilidad de incidentes es alta —garajes públicos, calles desconocidas, parkings de centros comerciales—. En cambio, si duermes el coche en un garaje privado o en una calle tranquila, mantenerlo activo todo el tiempo supone un consumo innecesario que, a largo plazo, puede obligarte a cargar antes de lo previsto.

La buena noticia es que la aplicación Tesla te permite gestionarlo en remoto: puedes encenderlo justo antes de bajar del coche si no lo has hecho o apagarlo cuando ya estás en casa. La clave está en ser selectivo. El modo mascota, por su parte, tiene un impacto energético mucho menor porque ya estás usando el climatizador de camino; solo prolonga su funcionamiento y no exige un gasto adicional significativo.

No es descartable que futuras actualizaciones de software (OTA) mejoren la eficiencia del centinela o incorporen funciones adicionales, como la posibilidad de ver las cámaras en directo desde el móvil, algo que ya está disponible en algunos modelos.

Ambas funciones demuestran que la tecnología embarcada puede ir más allá de la conducción y convertirse en una extensión de nuestro hogar digital. Si tienes un Tesla o estás pensando en comprar uno, estos dos modos son argumentos sólidos que suman en la balanza de la experiencia de propiedad.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: el Sentry Mode puede drenar entre un 7 y un 10 % de batería en 24 horas, equivalente a unos 40 kilómetros de autonomía en un Model Y.
  • Lo que equipa: climatizador inteligente, cámaras exteriores e interiores (según modelo), pantalla central táctil con sistema operativo propio y aplicación móvil Tesla.
  • Así te afecta como conductor: con el modo mascota, puedes dejar el coche cerrado sin preocuparte por la temperatura interior; con el modo centinela, tienes un vigilante que graba y te avisa, aunque tendrás que gestionar la energía para no quedarte sin batería inesperadamente.

La señal V-27 de la DGT: la nueva pregunta que puede costarte el examen y una multa de 200 euros

Darío González
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La señal V-27 de la DGT: la nueva pregunta que puede costarte el examen y una multa de 200 euros

Con la entrada de 2026, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha dado un nuevo paso en la digitalización de la seguridad vial: la señal V-27 ya forma parte del temario de los exámenes teóricos de conducir. No conocer su significado puede costarte el aprobado y, además, si todavía no llevas la baliza V-16 obligatoria, puedes enfrentarte a una multa de hasta 200 euros.

Desde el 1 de enero de 2026, los conductores deben señalizar un vehículo detenido en autopistas o autovías exclusivamente con una baliza V-16 homologada y conectada a la plataforma DGT 3.0. Este dispositivo, que se coloca en el techo, sustituye a los triángulos de emergencia. Al activarse, envía una señal a los servidores de Tráfico que, a su vez, se convierte en la señal V-27: un aviso digital que aparece en los cuadros de instrumentos de los coches más modernos.

La señal V-27 se representa con un triángulo de peligro, una exclamación y ondas concéntricas. Su función es advertir al conductor de un vehículo cercano de la presencia de un obstáculo o peligro por delante, siempre que ese coche esté conectado al Punto de Acceso Nacional de Información de Tráfico y Movilidad (NAP). En la práctica, solo los turismos con sistemas de infoentretenimiento compatibles (generalmente matriculados a partir de 2022) pueden recibirla.

La DGT ha decidido que esta señal, aunque tiene una implantación gradual en el parque móvil, debe conocerse desde el primer día del carné de conducir. Las autoescuelas ya incluyen en sus test preguntas sobre el significado de la V-27, su relación con la baliza y en qué situaciones aparece. Aspirantes a los permisos B, A2 o C deberán reconocerla y saber que, aunque ellos no vean la alerta en su propio coche, otros sí pueden hacerlo.

Conocer la señal V-27 no es opcional: aparece en los exámenes teóricos de la DGT y su desconocimiento puede hacerte suspender el carné.

Multa de 200 euros por no llevar la baliza V-16: qué dice la normativa

La obligatoriedad de la baliza V-16 no es nueva, pero ahora es mucho más estricta. Circular sin ella o sin utilizarla cuando te ves forzado a parar en una vía de alta capacidad supone una sanción económica de 200 euros, según establece el Reglamento General de Circulación. Si abonas la multa en los primeros 20 días naturales, la cuantía se reduce a 100 euros. No implica pérdida de puntos.

Más allá del bolsillo, no disponer de una baliza conectada puede agravar tu responsabilidad en caso de accidente. La DGT insiste en que el objetivo de la V-16 y de la señal V-27 es reducir los atropellos en carretera: la inmediatez del aviso digital puede ser la diferencia entre una colisión por alcance y un frenazo a tiempo.

2026 triangulo virtual senal v 27 dgt Motor16

La V-27 es voluntaria en carretera, pero obligatoria en el examen

A diferencia de la baliza, la señal V-27 no es de uso obligatorio para el conductor. Solo se activa cuando una baliza V-16 homologada emite su posición a la plataforma DGT 3.0 y el coche que se aproxima dispone de conectividad NAP. Por tanto, muchos automóviles —especialmente los más antiguos— nunca la verán.

Pese a ello, a partir de 2026 quien quiera obtener el permiso de conducir debe conocerla. La DGT quiere que todos los conductores sepan que existe y comprendan su función dentro de una red de vehículos conectados que aspira a ser la columna vertebral de la seguridad vial del futuro. Es una pregunta más que puede caer en el teórico y, como tal, conviene estudiarla.

Si ya tienes el carné y solo debes renovarlo, no hace falta que te examines de nuevo. Pero la recomendación de Tráfico es clara: infórmate sobre la V-27 para evitar sorpresas cuando, circulando con un vehículo moderno, aparezca ese triángulo parpadeante en tu pantalla.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: que dispones de una baliza V-16 homologada y conectada a la plataforma DGT 3.0, especialmente si circulas por autopistas o autovías.
  • Cómo hacerlo: comprueba que el dispositivo está cargado y listo para usar; en caso de parada, colócalo en el techo.
  • Cuánto cuesta: la multa por no utilizar la baliza V-16 alcanza los 200 euros (100 euros con pronto pago). La señal V-27 no supone coste adicional, pero su desconocimiento puede hacerte suspender el examen teórico.

Cómo ahorrar en el seguro de un coche eléctrico de ocasión tras el subidón del combustible

Alicia Riscal
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Cómo ahorrar en el seguro de un coche eléctrico de ocasión tras el subidón del combustible

La gasolina marcó en marzo su máximo histórico en España al alcanzar los 1,629 euros por litro, según los datos de coches.net y la patronal GANVAM. La respuesta no se hizo esperar: en abril, el interés por el coche eléctrico de ocasión se disparó un 106,7%. Este giro masivo hacia la movilidad sin emisiones de segunda mano abre una pregunta práctica: ¿cómo ahorrar en el seguro de un vehículo que aún cuesta de media 31.661 euros y que arrastra las dudas propias de una tecnología relativamente joven?

Las coberturas que no pueden faltar en un eléctrico de segunda mano

Un coche eléctrico no es un térmico y su seguro debe adaptarse. La batería de tracción es el elemento más caro del vehículo y su reparación puede superar los 10.000 euros. Por eso, al contratar una póliza para un eléctrico de ocasión conviene verificar si la cobertura de daños propios incluye expresamente la batería y el sistema de carga, algo que no siempre aparece en las pólizas estándar. Además, la asistencia en carretera gana importancia: una grúa que remolca el coche hasta un punto de carga específico evita el coste de un traslado de larga distancia. La mayoría de las aseguradoras ya ofrecen paquetes adaptados, pero la letra pequeña difiere.

Ahorrar hasta 200 euros al año con un seguro bien ajustado

La prima de un eléctrico de ocasión suele ser algo más elevada que la de un térmico equivalente, en parte por el mayor valor de los repuestos. Sin embargo, el bonus malus —el sistema que premia con descuentos a los conductores que no dan partes y penaliza a quienes los acumulan— puede marcar la diferencia. Si el comprador ya tiene una dilatada trayectoria sin siniestros, la prima se reduce de forma notable. Igualmente, elegir una franquicia (la cantidad que asume el asegurado en cada parte) de entre 300 y 600 euros abarata la prima anual entre un 15% y un 25% respecto a un todo riesgo sin franquicia, según datos sectoriales. Para quienes recorren pocos kilómetros, las pólizas PAYD (pago por uso) permiten pagar solo por los kilómetros reales, con ahorros que pueden superar los 200 euros al año.

Un eléctrico usado es más barato que uno nuevo, pero una avería en la batería puede costar más que el coche; revisar la letra pequeña del seguro evita disgustos de miles de euros.

Otro punto de ahorro es la comparación entre las modalidades de seguro. Un seguro a terceros ampliado —que incluye lunas y robo— puede ser suficiente si el coche ya tiene varios años y su valor venal es bajo, mientras que un todo riesgo con franquicia resulta más interesante para unidades seminuevas de alto precio. La clave está en ajustar la cobertura al valor real del vehículo y al uso diario.

Además, los conductores noveles con coche eléctrico de ocasión pueden ver reducida su prima si acreditan haber realizado cursos de conducción eficiente, una práctica que algunas aseguradoras ya bonifican.

Lo que el comprador debe vigilar antes de firmar la póliza

El mercado de los eléctricos de segunda mano ha dado un salto: casi la mitad de las unidades disponibles tienen entre uno y tres años, y los modelos más vendidos son el Tesla Model 3, el Tesla Model Y y el Renault Zoe. Este perfil de vehículo —joven, tecnológico y con batería todavía en buena forma— atrae tanto a compradores particulares como a flotas. Sin embargo, antes de elegir una póliza conviene leer con lupa las exclusiones. Algunas pólizas limitan la indemnización por daños en la batería si esta ha sufrido una descarga completa repetida o si se ha utilizado un cargador no homologado. La DGSFP supervisa estas cláusulas, pero no está de más preguntar al asesor si la cobertura de la batería es a valor de reposición o a valor de uso, porque la diferencia puede ser de miles de euros.

Otro aspecto a vigilar es la evolución de las primas: el sector asegurador ajusta sus tarifas en función de la siniestralidad de cada modelo. El Tesla Model 3, por ejemplo, tiene un coste medio de reparación superior al de un utilitario convencional, lo que puede encarecer la prima entre un 5% y un 10%. Por tanto, comparar precios entre dos o tres aseguradoras sigue siendo la medida más eficaz, y los comparadores en línea ayudan a obtener una horquilla orientativa en pocos minutos.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: coberturas específicas para eléctricos de ocasión —daños propios con batería, asistencia en carretera adaptada, franquicia ajustable— y la posibilidad de ahorrar mediante bonus malus, pago por uso o modalidades a terceros ampliado.
  • A quién va dirigido: conductores jóvenes y adultos jóvenes que dan el salto a un eléctrico de segunda mano (Tesla Model 3, Model Y, Renault Zoe y modelos afines) y que buscan proteger la inversión sin disparar la prima anual.
  • Cuánto cuesta: la prima media de un todo riesgo con franquicia para un eléctrico de ocasión ronda los 450-550 euros anuales, mientras que un pago por uso puede quedar por debajo de los 350 euros al año en perfiles de bajo kilometraje. El ahorro estimado respecto a un térmico equivalente oscila entre un 10% y un 15% al combinar descuentos de bonus, según datos sectoriales.
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