500 unidades. Esa es toda la producción de las nuevas Stark Factory Edition, las versiones más radicales de las motos eléctricas off-road de la marca española. La MX, enfocada al motocross, se fabricará en solo 200 ejemplares; la EX, de enduro, en 300. Suspensiones de competición, componentes de titanio y una estética de fábrica que grita exclusividad.

Suspensiones de fábrica y titanio por todas partes

Stark ha equipado estas ediciones con lo mejor de KYB: la horquilla Factory A-Kit de 48 mm con tratamiento Kashima y monoamortiguador trasero, ambos completamente regulables. En la MX, el recorrido delantero alcanza los 310 mm, mientras que la EX se queda en 300 mm, adaptada a las exigencias del enduro. Detrás, ambas comparten 303 mm de recorrido.

La ligereza es otra obsesión. Las estriberas de titanio impresas en 3D ahorran 140 gramos; el juego de tornillería del mismo material resta otros 900 gramos frente a los componentes estándar. Las tijas mecanizadas por CNC van numeradas, un detalle de edición limitada.

Motor y batería: 78,9 CV y carga en dos horas

El corazón eléctrico no cambia. El motor desarrolla 78,9 CV con un par instantáneo desde cero revoluciones, algo que en off-road marca la diferencia. La batería de 7,2 kWh y 420 V se recarga en aproximadamente dos horas con una toma de 240 V. No hay embrague ni cambios: acelerador y frenos, como en cualquier Varg.

Un control de tracción integrado y mejoras en la refrigeración aseguran que el rendimiento no decaiga en tandas largas, ya sea en circuito de MX o en una especial de enduro.

¿MX o EX? Dos filosofías para dos terrenos

Aunque comparten la base, las puestas a punto difieren. La MX Factory Edition está pensada para saltos y curvas rápidas, con una suspensión más firme y ágil. La EX busca tracción y aplomo en pasos rotos, raíces y subidas técnicas. Ambas son, en esencia, herramientas de competición para pilotos que no se conforman con lo estándar.

La exclusividad se paga, pero en la era de la electrificación del off-road, Stark Future demuestra que las motos eléctricas ya pueden mirar de tú a tú a las de combustión en todos los terrenos.

La apuesta de Stark Future por la exclusividad

Con apenas 500 unidades en todo el mundo, Stark Future no busca volumen de ventas con estas Factory Edition. Busca reforzar su imagen como fabricante de motos eléctricas de alto rendimiento, capaz de codearse con los grandes nombres del off-road. Es una estrategia similar a la de marcas como KTM o GasGas con sus ediciones limitadas, pero con el añadido de la tecnología eléctrica, un terreno donde Stark lleva ventaja.

La participación de Sébastien Tortelli, director de competición y excampeón mundial de MX, garantiza que cada componente está probado al límite. La marca ya había demostrado con la Varg estándar que una eléctrica puede ser más rápida que una 450 de combustión. Con las Factory, eleva la apuesta sin cambiar el motor: todo se juega en la parte ciclo, en la exclusividad y en la sensación de pilotar una pieza única.

Circular con la ITV de la moto caducada puede costarte 200 euros de multa… y mucho más en la carretera. Según los últimos datos de AECA-ITV, el 30% de los vehículos españoles todavía circula sin la inspección técnica en vigor. Aunque la cifra ha bajado desde el 37% de 2020, ese porcentaje sigue siendo un lastre para la seguridad vial, especialmente entre los motoristas, un colectivo para el que un fallo mecánico puede ser fatal.

Guillermo Magaz, director gerente de la asociación, lo tiene claro: la ITV no es un trámite administrativo, sino una herramienta para salvar vidas y proteger el medio ambiente. Por eso, en los últimos años, AECA-ITV ha desplegado una de las campañas de concienciación más ambiciosas de Europa: «Si no pasas, PÁSALA».

El 30% de vehículos con ITV caducada: una amenaza directa para los motoristas

Detrás de ese 30% hay miles de motos con neumáticos desgastados, frenos al límite, luces fundidas o emisiones por encima de lo permitido. Defectos que una inspección técnica detecta en minutos pero que, sin revisión, se convierten en una ruleta rusa cada vez que sales a la carretera. Magaz explica que la pandemia aceleró el envejecimiento del parque y disparó el absentismo en las estaciones de ITV, y recuerda que «la gota constante acaba perforando la piedra»: solo con comunicación sostenida se logra cambiar la percepción ciudadana.

La estrategia de «Si no pasas, PÁSALA»: cómo la comunicación salva vidas

La campaña, presente en más de 400 estaciones y difundida en televisión, radio, digital y redes sociales, nació en 2022 con la idea de recordar a cada conductor que la ITV es una contribución esencial a la seguridad. Uno de los aciertos ha sido adaptar el mensaje a públicos concretos. Para llegar a los motoristas, las redes sociales se han revelado como un canal eficaz y rentable, justo lo que necesita una asociación que trabaja con presupuestos ajustados.

Miguel Ángel Magaz subraya que el coste de una campaña masiva puede ser alto, pero que buscar socios —como plataformas de seguridad vial o medios colaboradores— multiplica el alcance sin disparar la factura. En España, AECA-ITV ha llegado a un acuerdo con el principal grupo de comunicación del país para que su mensaje llegue más lejos.

El coste de la comunicación frente al precio de no pasar la ITV

Una multa por ITV caducada son 200 euros (100 con pronto pago), pero las consecuencias indirectas van mucho más allá: un parte de accidente con lesiones, la pérdida del vehículo, e incluso la posible imputación penal si se demuestra que el defecto era evitable. Para una moto, además, la ausencia de ITV puede acarrear la inmovilización inmediata si un agente detecta un fallo grave, algo que sucede con más frecuencia de la que imaginas.

La comunicación constante no es un gasto, es la única forma de que la ITV deje de ser un trámite y se convierta en un seguro de vida.

La entrevista concedida al Comité Internacional de ITV (CITA) deja otra enseñanza: no basta con hacer bien el trabajo, hay que contarlo. Magaz insiste en que «nuestro trabajo salva vidas cada día y la sociedad merece saberlo». La experiencia española se ha convertido en referente internacional precisamente por haber apostado por una estrategia a largo plazo, alejada de acciones puntuales que apenas arañan la superficie del problema.

Conducir de noche en moto ya te pide el doble de atención. Ahora súmale el deslumbramiento de los faros de un coche que circula de frente. Te aseguro que un segundo sin ver puede ser eterno, sobre todo si estás trazando una curva. Y la tecnología, lejos de arreglarlo, ha creado un nuevo riesgo para los motoristas. Te lo cuento con datos del IIHS y de la NHTSA para que sepas a qué te enfrentas.

Por qué los faros LED deslumbran más (y no es solo por la potencia)

Muchos conductores tienen la sensación de que los faros de los coches modernos son mucho más brillantes. Y tienen razón, pero el problema es más complejo. El Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) lleva años analizando sistemas de iluminación y no encuentra una relación automática entre LED y deslumbramiento. De hecho, sus datos muestran que en 2017 el 21% de los faros generaban exceso de luz molesta, mientras que en los modelos de 2026 solo el 5% presenta ese problema. La tecnología ha mejorado, sí.

Sin embargo, la mejora global no elimina los casos que afectan directamente al motorista. Un SUV o un pick-up con los faros situados a mayor altura proyecta el haz directamente hacia los ojos de quien circula en una moto, sin parabrisas que filtre nada. Además, un faro perfectamente diseñado se convierte en un peligro si está mal orientado. Según la NHTSA, la resistencia al deslumbramiento disminuye con la edad, y la luz procedente de otros vehículos reduce nuestra capacidad de percibir lo que hay delante. En una moto, ese destello te deja literalmente ciego durante unos segundos críticos.

Un solo segundo de deslumbramiento en una curva de noche basta para no ver el firme que tienes delante.

Casos reales: Tesla, General Motors y las llamadas a revisión

El problema ha llegado a los grandes fabricantes. En Estados Unidos, la NHTSA ha investigado a Tesla por faros que superaban ciertos límites en modelos como el Model 3 y el Model Y. General Motors también tuvo que llamar a revisión a algunos GMC Terrain fabricados entre 2010 y 2017 porque un defecto en el conjunto óptico proyectaba luz por encima de lo permitido. No se trata de demonizar los LED, sino de recordar que el diseño y el ajuste son críticos. Cuando falla cualquiera de las dos cosas, el motorista paga el pato.

La paradoja es evidente: para un motero, la visibilidad es vital, pero también lo es no ser cegado por los demás. Mientras los coches llevan faros cada vez más potentes, la moto se convierte en un blanco vulnerable. Es una carrera de iluminación en la que, hasta ahora, el que circula sobre dos ruedas tiene todas las de perder.

La paradoja del motero: necesitas ser visto, pero también necesitas ver

Llevar el faro encendido de día ayuda a que los coches te detecten, según la propia NHTSA. El problema es que, con tantas luces diurnas y LED en el tráfico, destacar se ha vuelto mucho más difícil. Y cuando cae la noche, entra en juego el factor contrario: necesitas ver la carretera y cualquier deslumbramiento te roba segundos de visión. En una carretera secundaria, con baches o curvas, ese lapso puede ser la diferencia entre frenar a tiempo o salirte de la vía.

La única solución pasa por una normativa más estricta y controles reales de la orientación de los faros en las ITV. Mientras tanto, el motorista debe protegerse con sus propios recursos.

¿Qué cambiará (o no) en la normativa y qué puedes hacer tú?

Aunque el IIHS ya ha demostrado que es posible tener faros potentes y poco deslumbrantes, la regulación europea y la americana aún no exigen límites máximos de deslumbramiento en condiciones reales. La tecnología matricial y los faros adaptativos pueden reducir el problema, pero su implantación es minoritaria. En la práctica, la mayoría de los coches que circulan hoy no cuentan con esos sistemas, y los faros LED básicos se montan sin apenas control de calidad en cuanto a dispersión de luz.

Para el motorista, eso significa que debe anticiparse. Una visera anti-reflejos, un pinlock fotocromático o, simplemente, ajustar bien el faro de tu propia moto puede marcar la diferencia. También es útil saber girar ligeramente la cabeza cuando un coche deslumbra, sin mover el manillar ni frenar bruscamente. Son medidas sencillas que te sacan de un apuro, pero que no deberían ser necesarias si los fabricantes y las autoridades pusieran el mismo empeño en proteger al que va en moto que en iluminar la autopista.

Tu Mecánico de Confianza

• Ajusta la orientación del faro de tu moto: Si apunta demasiado alto, encandilas a otros y pierdes luz en el suelo. Si está muy bajo, ves menos. Revisa la altura cada vez que cambies la suspensión o notes que te deslumbran con frecuencia.
• Utiliza un visor anti-reflejos o un pinlock fotocromático: Una inversión mínima reduce el deslumbramiento directo y mantiene una visión más estable de noche. En trayectos largos, la fatiga visual disminuye.
• Cuando te deslumbre un coche de frente, gira la cabeza sin mover el manillar: Mantén la trayectoria recta, reduce la velocidad con suavidad y no mires el foco. En cuanto pase el coche, recuperarás la visión. No improvises frenadas bruscas ni cambios de carril. Si la situación es muy intensa, detente en un lugar seguro hasta que se normalice la situación.