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El radar que más multa de España está en la A-7 de Valencia: 90.766 sanciones en 2025

Vicente Valencoso
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El radar que más multa de España está en la A-7 de Valencia: 90.766 sanciones en 2025

El radar de la A-7 en Valencia ha puesto 90.766 multas en un solo año: la cifra equivale a una sanción cada seis minutos, lo que lo convierte en el cinemómetro más activo de España. Ubicado en el kilómetro 326, a la altura de La Canyada, este dispositivo ha recuperado protagonismo tras un año inactivo y sorprende a miles de conductores, sobre todo en verano.

Dónde está y por qué multa tanto

El radar se sitúa en el punto kilométrico 326 de la A-7, en el término municipal de Paterna (Valencia), cerca del enlace con la CV-365. Aunque la autovía tiene un límite genérico de 120 km/h, en ese tramo concreto la velocidad máxima es de 100 km/h debido a la alta densidad de tráfico, las constantes incorporaciones y el riesgo de retenciones. Muchos conductores no reducen a tiempo o circulan por costumbre a 120, lo que explica el aluvión de denuncias.

Un factor clave fue que el radar estuvo inactivo durante 2024 y volvió a funcionar en 2025, recuperando de golpe el primer puesto en el ranking de multas. La DGT recuerda en su portal oficial que estos cinemómetros se instalan en puntos con siniestralidad asociada al exceso de velocidad, no como meras herramientas recaudatorias.

Qué multa te puede caer: euros y puntos

La cuantía depende del exceso sobre los 100 km/h. Si circulas a 120 km/h —20 km/h por encima— te enfrentas a una multa de 100 euros y sin detracción de puntos. Pero a partir de ahí las cifras suben rápido:

  • Entre 121 y 130 km/h: 300 euros y 2 puntos del carnet.
  • Entre 131 y 140 km/h: 400 euros y 4 puntos.
  • Entre 141 y 150 km/h: 500 euros y 6 puntos.
  • Por encima de 151 km/h la sanción puede alcanzar los 600 euros y conllevar la pérdida de 6 puntos, además de posibles consecuencias penales si se considera delito contra la seguridad vial.

Recuerda que si pagas en los 20 primeros días tras recibir la notificación te ahorras la mitad gracias al pronto pago, pero renuncias a presentar alegaciones. Sopésalo antes de decidir.

radar A-7 kilómetro 326

El contexto veraniego y otros radares multones

La A-7 es una de las arterias más transitadas del litoral mediterráneo durante el verano, lo que multiplica las posibilidades de ser cazado. No es el único radar que acumula cifras escandalosas: en Navarra, el cinemómetro de la A-15 en Lekunberri registró 67.445 denuncias en 2025, y el de la CV-905 en Alicante, instalado en 2024, sumó 72.557 sanciones en su primer año completo. La costa y las vías de acceso turístico concentran los puntos más vigilados.

La DGT insiste en que la ubicación de estos dispositivos responde a criterios de seguridad y que todos están señalizados, pero la realidad es que un descuido de pocos segundos puede costarte varios cientos de euros y un buen mordisco al saldo de puntos.

Este radar te multa una vez cada seis minutos: si circulas a diario por la A-7, no confíes en que por costumbre te librarás; el límite real son 100 km/h y el radar no perdona.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: Cualquier conductor que transite por el kilómetro 326 de la A-7 en sentido hacia Valencia o salida, especialmente si no reduce a los 100 km/h señalizados.
  • Cifras a tener en cuenta: Multa de 100 euros (sin puntos) si el exceso no supera los 20 km/h; a partir de 21 km/h de exceso, 300 euros y 2 puntos; la cuantía asciende en función de la velocidad. Pago pronto: reducción del 50% si se abona en 20 días.
  • Consejo para evitarlo: Presta atención a la señalización vertical; al acercarte al tramo entre La Canyada y el enlace con la CV-365, reduce la velocidad a 100 km/h incluso si el tráfico es fluido. El radar no avisa con antelación.

Kawasaki Z900RS 2027: la retro más avanzada con IMU y control de tracción en curva

Álvaro García
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Kawasaki Z900RS 2027: la retro más avanzada con IMU y control de tracción en curva

La Kawasaki Z900RS 2027 llega con un salto tecnológico que pocos esperaban en una naked de corte clásico: IMU, control de tracción en curva y quick shifter de serie. Mantiene sus 120 CV y el encanto de la Z1 original, pero ahora con asistencias electrónicas que elevan la confianza y la seguridad al mismo nivel que una deportiva moderna.

El salto tecnológico: IMU y control en curva

La gran novedad de esta actualización es la incorporación de la Unidad de Medición Inercial (IMU) de Bosch, que alimenta al sistema Kawasaki Cornering Management Function (KCMF). Este paquete incluye el control de tracción KTRC con dos niveles de intervención, adaptado a la inclinación, y un ABS asistido en curva que modula la presión en plena inclinación. Por primera vez, una Z900RS frena con inteligencia predictiva, no solo reactiva.

Además, estrena quick shifter bidireccional (KQS) para subir y bajar marchas sin embrague y control de crucero electrónico, dos ayudas que transforman los viajes largos. Todo se gestiona desde una piña izquierda renovada y se visualiza en el cuadro de doble reloj analógico con pantalla LCD multifunción.

Motor y parte ciclo: refinamientos que se notan

El tetracilíndrico de 948 cc mantiene sus 120 CV pero recibe nuevos perfiles de levas, mayor compresión y acelerador electrónico ride-by-wire. La respuesta es más precisa y lineal, con un empuje que llena desde abajo. El embrague asistido y antirrebote reduce el esfuerzo en la maneta y evita los bloqueos de rueda al reducir fuerte.

El chasis multitubular de acero combina rigidez y ligereza, y la suspensión delantera —horquilla invertida de 41 mm completamente regulable— junto al sistema trasero Horizontal Back-link ofrecen un comportamiento noble en carretera revirada. Los frenos, doble disco delantero de 300 mm con pinzas radiales monobloque, se apoyan en un ABS Nissin de última generación. Las llantas de aleación calzan neumáticos Dunlop Sportmax GPR-300, que rinden bien tanto en seco como en mojado.

La conectividad tampoco falta: la aplicación RIDEOLOGY THE APP permite consultar datos de mantenimiento, registrar rutas y ajustar algunos parámetros desde el móvil. Un detalle que suma en el día a día sin desentonar con el estilo retro.

La Z900RS 2027 demuestra que la nostalgia no está reñida con la seguridad activa más avanzada.

Análisis: una retro que puede con todo (y con todos los públicos)

Kawasaki apuesta fuerte por mantener viva la herencia de la Z1 de 1972, y esta actualización resuelve la principal carencia de la generación anterior: la falta de ayudas electrónicas a la altura de sus rivales. Ahora, con la IMU como columna vertebral, la Z900RS compite directamente con la Triumph Bonneville T120, la Honda CB1100 RS o la Moto Guzzi V7, pero con un arsenal tecnológico que las supera con claridad. La puesta a punto electrónica eleva la seguridad sin sacrificar el tacto analógico que tanto gusta a los puristas.

En cuanto al precio, en Argentina se comercializa por 25.500 dólares estadounidenses, lo que al cambio equivale a unos 23.500 euros. Para el mercado español, aún sin confirmación oficial, se espera una tarifa que ronde los 13.000-14.000 euros, similar a la generación anterior pero con el plus del equipo electrónico. Un desembolso considerable, pero justificado por el nivel de equipamiento y el posicionamiento aspiracional del modelo.quiere lo último en asistencias.

Kawasaki z900 rs 2027 Motor16

La multa de 200 euros de la Guardia Civil por no llevar la baliza V-16 homologada en 2026

Vicente Valencoso
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La multa de 200 euros de la Guardia Civil por no llevar la baliza V-16 homologada en 2026

Te quedas tirado en una carretera secundaria. Sacas los triángulos de emergencia de toda la vida y te parece suficiente. Llega una patrulla de la Guardia Civil de Tráfico y te pone una sanción de 200 euros. No es un bulo que corra por los grupos de conductores: la baliza V-16 ya es obligatoria y, aunque no te la pidan en un control rutinario, la multa llega sin avisar cuando más desprotegido estás.

Desde el 1 de enero de 2026, todos los turismos, autobuses, camiones y vehículos mixtos deben sustituir los triángulos de señalización por una baliza V-16 conectada. La norma la fijó el Real Decreto publicado en el BOE y el Reglamento General de Circulación lo recoge sin margen de duda. Pero la realidad en las carreteras este verano es bastante más confusa de lo que el texto legal sugiere.

Qué dice la normativa y cuándo te pueden multar

La obligación es clara: todo vehículo debe llevar una baliza V-16 homologada (la que se conecta automáticamente a la plataforma DGT 3.0 y emite su geolocalización). El anterior dispositivo luminoso sin conectividad quedó fuera de juego el 31 de diciembre de 2025. Si te paran en un control de carretera, la Guardia Civil de Tráfico no suele pedirte que enseñes el dispositivo; los agentes confirman que tampoco solían exigir la exhibición de los triángulos. Pero hay una situación en la que sí actúan: cuando el vehículo queda inmovilizado en la calzada.

Ahí es donde la multa de 200 euros se convierte en un riesgo real. Si el motor se gripa, revienta una rueda o sufres un golpe y acabas detenido en el arcén o, peor aún, en un carril, los guardias civiles comprobarán si has señalizado tu posición. Si no hay baliza V-16 encendida sobre el techo, la sanción económica te cae igual que si circularas sin alumbrado de emergencia: artículo 173 del Reglamento General de Circulación, infracción grave y 200 euros que se quedan en 100 si optas por el pronto pago en los 20 días siguientes a la notificación. No se detraen puntos del carnet, pero el susto en el bolsillo no es menor.

La confusión con los triángulos de emergencia

Buena parte del lío viene de un comunicado de la DGT a finales de diciembre de 2025. En él, Tráfico dejó entrever que se podrían seguir usando los triángulos en ciertos supuestos de emergencia, una especie de moratoria tácita para no sancionar a quien todavía no hubiera comprado la baliza. Sin embargo, esa aclaración no tiene rango de norma ni aparece recogida en el BOE. Las asociaciones de fabricantes y los propios distribuidores llevan meses pidiendo una campaña informativa que aclare de una vez si llevar triángulos en lugar de la V-16 es sancionable o no.

En la práctica, la Guardia Civil de Tráfico aplica la ley según el contexto: si te quedas tirado y utilizas los triángulos, la patrulla podría entender que has cumplido con la obligación de señalizar el peligro y no multarte. Pero eso depende exclusivamente del criterio del agente y de la situación de riesgo. La DGT no ha emitido una instrucción vinculante que exima de la V-16. Por tanto, cada vez que recurres a los triángulos estás en un limbo legal y expuesto a una posible sanción.

Análisis: ¿está la DGT esperando o aplica la norma a rajatabla?

Los datos del mercado ayudan a entender la postura titubeante de la administración. Apenas la mitad de los conductores han comprado la baliza V-16, según cálculos de los fabricantes. Con un parque automovilístico tan grande a medio equipar, una campaña masiva de control podría colapsar las gestorías y levantar una oleada de quejas. De ahí que ni la DGT ni la Guardia Civil hayan movido ficha con una operación específica, como sí hicieron con el cinturón o el móvil al volante. La estrategia parece ser aplicar la sanción de forma quirúrgica —solo cuando el vehículo está detenido en la vía— y esperar a que la concienciación y las compras voluntarias vayan cerrando la brecha.

Ahora bien, los conductores deberían tomar nota. La baliza V-16 no es un capricho administrativo: la versión conectada envía tu posición exacta a la nube de la DGT en tiempo real, lo que puede ayudar a que los servicios de emergencia te localicen antes. Además, te evita salir del coche a colocar los triángulos, maniobra que sigue siendo la causa de varios atropellos cada año en autovías y autopistas. No es solo cuestión de 200 euros de multa; es seguridad en el arcén.

Llevar la baliza V-16 no es un antojo: te ahorra 200 euros de sanción y, lo que es más importante, te protege cuando más vulnerable estás.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: Todos los vehículos de motor, turismos, furgonetas, autobuses y camiones de menos de 3.500 kg deben llevar una baliza V-16 conectada desde el 1 de enero de 2026.
  • Cifras a tener en cuenta: La multa por no señalizar con la V-16 en caso de emergencia asciende a 200 euros (100 euros con pronto pago). No resta puntos del carnet, pero sí consta como infracción grave.
  • Consejo para evitarlo: Compra un modelo homologado que incluya conectividad DGT 3.0 y guárdala en la guantera o el reposabrazos. Colocarla lleva segundos y te quita el riesgo de multa y el peligro de andar por el arcén.

Los 5 puntos que debes revisar por seguridad antes de salir en moto, según KTM

Álvaro García
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Los 5 puntos que debes revisar por seguridad antes de salir en moto, según KTM

KTM México insiste en el mantra All The Gear, All The Time: casco, chaqueta, pantalón, guantes y botas siempre puestos, sin excusas. En España, el casco es obligatorio por ley (artículo 118 del Reglamento General de Circulación) y debe estar homologado bajo la norma ECE/ONU R22-06, la misma que menciona la guía junto al DOT estadounidense. Este último, aunque citado, no es válido aquí: si te paran con un casco solo con certificación DOT, la multa es de 200 euros y 3 puntos del carnet. La chaqueta y el pantalón con protecciones —ideales de nivel CE— y las botas de caña alta reducen lesiones en caídas a baja velocidad y mejoran la concentración al aislar del viento y el ruido.

No es solo consejo de marca: los datos de siniestralidad de la DGT muestran que las lesiones en extremidades siguen siendo las más frecuentes en accidentes de moto. Unas rodilleras y coderas integradas en la prenda, más un calzado que sujete el tobillo, pueden ahorrarte meses de rehabilitación. La guía de KTM lo deja claro: el verdadero rendimiento empieza por volver a casa ileso.

La revisión mecánica que puede evitar un susto

Antes de cada salida, KTM recomienda un chequeo rápido pero completo. La presión de los neumáticos, los niveles de aceite y refrigerante, el líquido de frenos y la tensión de la cadena son los cinco puntos que nunca debes saltarte. En España, circular con neumáticos por debajo del límite legal de 1,6 mm de dibujo supone una multa de 200 euros por cada rueda defectuosa, y si el desgaste es irregular, la ITV te tumbaría la moto en la siguiente inspección.

Comprobar que las luces y los frenos funcionan bien es obligatorio. Una luz fundida o un disco de freno por debajo del grosor mínimo pueden convertir una frenada de emergencia en un impacto. La guía de KTM insiste también en la cadena: una tensión incorrecta acelera el desgaste de la transmisión y afecta la estabilidad. Cinco minutos en el garaje te ahorran un disgusto en la carretera.

Kit de emergencia, hidratación y tecnología para cualquier ruta

Los imprevistos no avisan. La guía de KTM recomienda llevar un kit básico con llaves Allen, Torx, una multiherramienta, cinchos de nylon y cinta americana. Si usas neumáticos tubeless, un kit de reparación de pinchazos y un minicompresor portátil pueden salvarte de quedarte tirado a 50 kilómetros del taller más cercano. En motos con cámara, no basta el kit: necesitas desmontar la rueda, y ahí la ayuda externa es casi obligada.

La hidratación es otro factor de seguridad. La fatiga por deshidratación reduce los reflejos casi como una copa de vino. KTM recomienda mochilas de hidratación y bebidas con electrolitos para mantener la concentración. Además, un protector solar y una pausa cada dos horas evitan golpes de calor y la temida ‘pájara’ en ruta. La tecnología —un intercomunicador Bluetooth para el grupo, soporte antivibración para el móvil y una batería externa— completa la preparación de cualquier ruta larga.

Cinco minutos de revisión en el garaje pueden marcar la diferencia entre una jornada de curvas y una llamada al seguro.

Una cultura de seguridad que la DGT aplaude

Guías como la de KTM, aunque centradas en la experiencia de usuario, refuerzan un mensaje que la Dirección General de Tráfico lleva años repitiendo: la seguridad empieza antes de arrancar el motor. En países como España, donde la moto es un vehículo de ocio pero también una herramienta diaria en ciudades saturadas, la revisión preventiva sigue siendo una asignatura pendiente. Las campañas de la DGT inciden en el uso del casco —la principal causa de multas en motoristas—, pero apenas mencionan el estado de los neumáticos o los niveles del motor, salvo en el contexto de la ITV.

De hecho, la actual normativa de ITV para motos (primera revisión a los 4 años, después cada dos) no cubre las revisiones intermedias que propone KTM. La guía Ready to Ride viene a ocupar ese vacío: un recordatorio de que el mantenimiento básico no es una formalidad, sino una cuestión de supervivencia. La propuesta de llevar un kit de herramientas tampoco es casual: muchas asistencias en carretera se resolv erían con una llave Allen y cinco minutos de brico, evitando horas de espera y un buen susto económico.

La apuesta de KTM por un checklist universal, válido para cualquier moto y cualquier piloto, tiene sentido en un mercado donde la tecnología (control de tracción, ABS, IMU) nos hace a veces fiarlo todo al electrónica. La mecánica sigue siendo la base, y ese mensaje, firme y sin tecnicismos, cala entre los motoristas que buscan una excusa para no dejarse llevar por la pereza del día a día.

Calor extremo en moto: el aviso de AEMET que te obliga a revisar neumáticos y conducir con cabeza

Álvaro García
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Calor extremo en moto: el aviso de AEMET que te obliga a revisar neumáticos y conducir con cabeza

Estos meses de verano de 2026 han sido tremendamente cálidos en España desde que hay registros, con 3,2 °C por encima de la media. Para los motoristas, ese dato no es solo una anécdota climatológica: circular con temperaturas extremas multiplica el riesgo de reventón, fatiga y accidentes.

El dato que dispara las alarmas: un junio de récord

Según el avance climático de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), la temperatura media peninsular alcanzó los 23,3 °C, 3,2 °C por encima del promedio 1991-2020. Fue el segundo junio más cálido desde 1961, solo superado por el de 2025 —un dato clave—: 13 de los 15 junios más calurosos se han registrado en el siglo XXI.

Las máximas fueron especialmente duras. El 22 de junio, Lleida llegó a 42,9 °C y Bilbao/Aeropuerto registró 42,7 °C el día 24. Además, 15 de las 86 estaciones principales batieron sus récords de temperatura máxima para un mes de junio, y 24 vieron las mínimas más altas de su historia. El calor no solo fue intenso, sino persistente: las temperaturas estuvieron por encima de lo normal durante casi todo el mes, con un pico extremo entre los días 21 y 25, cuando las máximas rondaron 9 °C más de lo habitual.

Con estos números, el mensaje es claro: el calor extremo ya no es una anomalía aislada, sino una tendencia con la que hay que contar cada verano.

Apenas llovió: junio fue muy seco, con solo 12,4 mm de media, un 39 % de lo normal. El asfalto caliente y seco no solo acumula temperaturas que pueden rozar los 70 °C; al perder la humedad, también se vuelve más resbaladizo y pierde adherencia.

El calor extremo ya no es algo puntual: los datos de AEMET confirman que 13 de los 15 junios más cálidos han ocurrido en este siglo, y eso obliga a cambiar hábitos al manillar.

Por qué el calor extremo es más peligroso en moto de lo que crees

conducir moto con calor

Con altas temperaturas, la presión de los neumáticos aumenta. Al rodar sobre asfalto a 60 °C la presión puede subir entre 0,2 y 0,4 bares. Eso reduce la superficie de contacto, endurece la carcasa y dispara el riesgo de reventón. Circular con las presiones mal ajustadas es la principal causa de fallo en neumáticos cuando aprieta el sol.

La fatiga también juega en contra. La deshidratación merma la capacidad de reacción y concentración, y el golpe de calor al manillar puede aparecer sin apenas aviso. Con el casco cerrado, la sensación térmica se dispara; si no te hidratas regularmente, los reflejos se embotan y el tiempo de frenada se alarga.

Cómo adaptar la conducción (y el equipamiento) a las altas temperaturas

Lo primero: revisa la presión de los neumáticos en frío, a primera hora de la mañana, antes de mover la moto. La presión recomendada por el fabricante está pensada para cubrir un amplio rango de temperaturas; no la reduzcas nunca por debajo de esos valores. Un neumático poco inflado genera más calor y es aún más propenso al reventón.

Evita las horas centrales del día, entre las 12:00 y las 16:00, cuando el asfalto acumula más calor. Si tienes que salir, usa equipamiento ventilado con protecciones homologadas y lleva siempre agua. Una parada cada hora para beber y mojarse la nuca ayuda a mantener fresca la cabeza.

Y ojo con el asfalto: en carreteras secundarias, las juntas de dilatación pueden ceder y las manchas de aceite o diésel se vuelven muy traicioneras. Modera la velocidad y evita los apoyos fuertes en curvas.

Baterías sólidas SK On Factorial: el acuerdo que promete carga ultrarrápida y más autonomía

Antonio Medina
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Baterías sólidas SK On Factorial: el acuerdo que promete carga ultrarrápida y más autonomía

Cargar del 15% al 90% en 18 minutos. Esa es la tarjeta de presentación de las baterías de electrolito sólido que acaban de dar un paso de gigante hacia la producción a gran escala. La surcoreana SK On y la estadounidense Factorial Energy han firmado un memorando de entendimiento para explorar cómo fabricar en masa estas celdas que prometen revolucionar el coche eléctrico. No hablamos de un prototipo de laboratorio: hablamos de un prototipo que ya rueda bajo el capó de un muscle car americano.

La clave está en el electrolito. Las baterías de iones de litio actuales usan un líquido que, entre otras cosas, condiciona la velocidad de carga y la densidad energética. Sustituirlo por un material sólido permite empaquetar más energía en el mismo espacio, recargar mucho más rápido y reducir el riesgo de sobrecalentamiento. El resultado sobre el papel: más autonomía y menos tiempo enchufado. Pero de ahí a fabricar millones de celdas al año hay un trecho lleno de obstáculos técnicos, económicos y logísticos. SK On y Factorial quieren acortar ese trecho.

Qué tecnología es exactamente y por qué importa

Factorial ha bautizado su desarrollo como FEST (Factorial Electrolyte System Technology). Se trata de una batería con electrolito sólido que, según los datos compartidos por la propia empresa, alcanza 375 Wh/kg de densidad energética. Para que te hagas una idea, las baterías de iones de litio convencionales rondan los 250-270 Wh/kg en los mejores casos. Eso se traduce en celdas más ligeras y compactas para la misma cantidad de energía almacenada.

El acuerdo no busca tanto inventar algo nuevo como adaptar las factorías de SK On —uno de los mayores fabricantes de baterías del mundo, con más de 200 GWh de capacidad anual— para que puedan producir celdas sólidas sin arruinar la cuenta de resultados. El memorando contempla pruebas en las líneas de producción reales de SK On para validar si la tecnología FEST se puede escalar con los procesos existentes. Si la respuesta es afirmativa, la llegada al mercado masivo se aceleraría notablemente.

Los números que ya muerden: pruebas reales

Las celdas FEST ya han salido del laboratorio. El pasado mes, Factorial integró baterías de 77 Ah en un prototipo del Dodge Charger Daytona sobre la plataforma STLA Large de Stellantis. Durante las pruebas, lograron pasar del 15% al 90% de carga en 18 minutos, con temperaturas que iban desde los 30 grados bajo cero hasta los 45 sobre cero. Además, soportaron más de 600 ciclos de carga y descarga manteniendo el rendimiento, y tasas de descarga de hasta 4C, una barbaridad para esta química.

Estas cifras cambian la conversación. Hasta hace poco, las baterías sólidas eran una promesa a cinco o diez años vista. Con los datos de Factorial, esa promesa se convierte en un problema de industrialización, no de laboratorio. Y ahí es donde encaja SK On: la compañía suministra celdas a Hyundai, Kia, Ford o Volkswagen y ya opera gigafactorías en Estados Unidos con una capacidad de unos 100 GWh solo en ese país.

Una batería sólida solo cambiará las reglas del juego si se puede fabricar al ritmo y al coste de una de litio líquido. SK On tiene la llave de esa fábrica.

¿Para cuándo en el coche de calle? El camino a la producción masiva

El propio CEO de Factorial, Siyu Huang, lo resumió bien: «un avance tecnológico solo tiene verdadero impacto cuando puede fabricarse a gran escala». Y aunque los acuerdos con Stellantis o Mercedes-Benz —que recorrió 1.205 kilómetros con una sola carga en un EQS modificado— demuestran que la tecnología funciona en vehículos reales, el último paso sigue siendo el más complejo. De ahí el giro estratégico hacia SK On tras el pacto anterior con POSCO FUTURE M para los materiales.

Las dos compañías evaluarán durante los próximos meses la viabilidad técnica y económica de la fabricación masiva. Si las pruebas en las plantas de SK On son positivas, el calendario podría apuntar a una disponibilidad comercial antes del cambio de década. Pero prudencia: adaptar una línea de producción de iones de litio a electrolito sólido no es como cambiar la receta del pan. Implica nuevos materiales, nuevos procesos de ensamblaje y una curva de aprendizaje que nadie ha completado todavía.

Factorial, además del muscle car eléctrico, contempla aplicaciones en almacenamiento estacionario y defensa. Eso multiplica los incentivos para resolver la industrialización cuanto antes: quien domine la batería sólida no solo venderá coches, venderá la columna vertebral energética de la próxima década.

MotoGP planea una exhibición en Austin durante el Gran Premio de F1 de Estados Unidos

Carmen Cuenca Ortiz
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MotoGP planea una exhibición en Austin durante el Gran Premio de F1 de Estados Unidos

Por primera vez, los aficionados que acudan al Gran Premio de Estados Unidos de Fórmula 1 podrán escuchar el rugido de un motor de MotoGP en el mismo fin de semana. No se trata de una carrera conjunta, sino de una exhibición calculada con la que Liberty Media tantea el futuro de sus dos joyas bajo un mismo techo. El plan, adelantado por Motorsport.com, está en fase de negociación con los equipos y apunta a una demostración de motos de la categoría reina durante el evento de Austin, en octubre. La maniobra tiene más de marketing que de competición, pero si cuaja, redefinirá el mapa de eventos del motor.

Liberty Media, propietaria de ambos campeonatos, ha abierto una línea de diálogo con los constructores a través de MotoGP Sports Entertainment Group (MotoGP SEG). La idea es sencilla: sacar a pista prototipos de MotoGP en algún momento del fin de semana del Gran Premio de Estados Unidos, en el Circuito de las Américas. El objetivo es que el público de la F1 se familiarice con las máquinas de dos ruedas. El detalle no menor es que la exhibición coincidirá con el Gran Premio de Australia de MotoGP, la última cita de Phillip Island, por lo que los pilotos titulares no podrán estar presentes. En su lugar, se baraja que expilotos históricos vinculados a cada marca o los embajadores de las escuderías tomen el manillar.

Los equipos, según la misma fuente, apoyan la iniciativa. Casi todos disponen ya de motos de exposición deportivas, pero el nuevo acuerdo con el promotor exige prototipos de competición en funcionamiento. El reparto de costes sigue siendo el punto negro. El traslado de las motos, los mecánicos y el personal de puesta a punto desde Europa o Japón supone un desembolso que Liberty y las fábricas deben cuadrar. Nadie quiere asumir la factura en solitario.

Estados Unidos es el principal campo de batalla comercial para Liberty. La F1 ha pasado de una a tres carreras en el calendario norteamericano en pocos años. MotoGP, en cambio, solo tiene Austin. La exhibición es un primer paso para ensanchar una base de aficionados que aún es residual comparada con la de los monoplazas. Conocer al enemigo es fácil cuando lo tienes en casa.

La iniciativa no es nueva en los despachos. Desde que Liberty adquirió Dorna, la idea de un fin de semana compartido ha sobrevolado muchas conversaciones. La de Austin, sin embargo, es la primera vez que se concreta en un plan con fecha y circuito. Si la exhibición funciona, el paso lógico sería estudiar un gran premio conjunto en el futuro, aunque la logística de albergar dos parrillas mundiales en un mismo trazado es un monstruo que aún nadie ha domado.

El plan no es una carrera, sino una carta de presentación. Pero si funciona, nadie descarta que en el futuro la parrilla de MotoGP ruede el sábado y la de F1, el domingo.

La sombra de Phillip Island y el encaje de las ‘show bikes’

El calendario de 2026 ha colocado el Gran Premio de Australia de MotoGP exactamente en las mismas fechas que la cita de F1 en Texas. Esa coincidencia impide que los pilotos oficiales se suban a las motos en Austin. La solución de las exhibiciones con motos de exposición (show bikes) salva el escollo, pero rebaja el impacto mediático. Un aficionado que acuda al circuito querrá ver a Márquez, Bagnaia o Acosta, no a un expiloto aunque sea leyenda.

El nuevo contrato entre los equipos y el promotor obliga a disponer de prototipos funcionales para actos promocionales. Hasta ahora, bastaban motos decoradas. El cambio encarece la participación, pero garantiza que el público vea máquinas reales y no meros cascarones. La logística de enviar esas motos a Texas, con sus mecánicos y piezas de recambio, es un desafío que los equipos consideran asumible si Liberty Media pone la mayor parte del presupuesto sobre la mesa.

BMW prepara un ajuste de empleo de 8.000 puestos ante la presión china

Melisa Zarzuela
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BMW prepara un ajuste de empleo de 8.000 puestos ante la presión china

BMW se dispone a lanzar un plan de ajuste laboral de calado: 8.000 empleos a escala mundial, con el grueso de las bajas concentrado en sus plantas alemanas, para plantar cara al empuje comercial de los fabricantes chinos. La firma de Múnich ha comenzado a detallar los contornos del programa ante los representantes de los trabajadores, según ha podido saber este vertical. Las salidas serán voluntarias y se instrumentarán mediante indemnizaciones, en un proceso escalonado que arrancará en octubre de 2026 y se prolongará hasta 2027.

El ajuste, en cifras: 8.000 empleos y un plan escalonado

No se trata de un recorte traumático, sino de un adelgazamiento progresivo de la estructura. El nuevo consejero delegado, Milan Nedeljkovic, junto con el comité de empresa, tiene previsto presentar los detalles en una asamblea general con la plantilla en Alemania. El objetivo explícito, adelantado por fuentes de la compañía, es racionalizar la organización para ganar agilidad frente a un competidor que ya no es solo europeo o japonés: los constructores chinos han cambiado las reglas del tablero.

El peso de las desvinculaciones recaerá, sobre todo, en las sedes germanas. BMW no ha detallado aún cómo se distribuirán los 8.000 puestos entre administración, producción o desarrollo, pero el mensaje es nítido: la necesidad de liberar recursos para acelerar la electrificación y la digitalización sin perder rentabilidad. Los afectados podrán acogerse a prejubilaciones o planes de salida incentivada, una fórmula que la industria alemana ya ha ensayado en anteriores reconversiones.

La cifra supone alrededor del 5 % de la plantilla global del grupo, que ronda los 150.000 trabajadores. No es un ajuste menor, pero tampoco un terremoto. Lo relevante es el contexto: BMW, que ha presumido de solidez financiera incluso en los peores momentos de la crisis de semiconductores, mueve ficha ahora precisamente porque el desafío chino ha dejado de ser una amenaza teórica para convertirse en un dato contrastado de mercado.

Por qué la presión china obliga a BMW a moverse

Las marcas chinas han pasado de copar nichos marginales a disputar segmentos clave en Europa y, sobre todo, en el propio mercado asiático, que sigue siendo el principal granero de beneficios para los fabricantes alemanes. Marcas como BYD, NIO o XPeng han incrementado su presencia en el segmento premium, donde BMW obtiene márgenes elevados, y compiten con vehículos eléctricos que combinan tecnología puntera y precios muy ajustados.

El impacto se nota ya en los volúmenes de ventas del grupo BMW en China, que ha perdido tracción en los últimos trimestres. Al mismo tiempo, la transición hacia el coche eléctrico exige inversiones multimillonarias en nuevas plataformas, baterías y software. El ajuste laboral anunciado es una respuesta a esa doble tenaza: defender el margen mientras se financia la ofensiva de producto que la nueva era exige.

Además, la guerra comercial latente entre la Unión Europea y Pekín añade otra capa de incertidumbre. Los aranceles, las posibles represalias y la volatilidad regulatoria aconsejan estructuras más ágiles, capaces de pivotar con rapidez. En ese sentido, el movimiento de BMW se lee como una medida preventiva para no verse arrastrada por una tormenta que ya ha golpeado a otros gigantes germanos con más fuerza.

fabrica bmw i3 neue klasse 2026 2027 28 Motor16

Qué significa para el mercado europeo y para el comprador

La reestructuración de BMW no es un hecho aislado: se inscribe en una ola de ajustes que ya han anunciado o ejecutado otros grandes grupos de la automoción en Europa. La presión china está acelerando la transformación del sector, y las plantillas de las fábricas tradicionales son, históricamente, la variable de ajuste cuando el margen aprieta. Para el mercado español, que no tiene plantas de BMW pero sí un peso relevante como mercado final, el efecto indirecto puede llegar por la vía de la oferta y los precios.

El ajuste de BMW es un síntoma de que la competencia china ya no se combate solo con producto: obliga a repensar la estructura de costes de la industria europea.

En el corto plazo, un adelgazamiento de la estructura de costes de BMW podría traducirse en una mayor capacidad para contener los precios de sus modelos eléctricos, algo que beneficia al comprador. A largo plazo, la clave está en si los fabricantes europeos logran acortar distancias en la cadena de valor del coche eléctrico, desde las materias primas hasta el software. Por ahora, el movimiento de Múnich es una declaración de intenciones: si BMW, que siempre ha exhibido músculo financiero, se ve obligada a apretarse el cinturón, es porque el desafío chino se ha convertido en el verdadero motor de cambio del sector.

Habrá que esperar a octubre para conocer los detalles de un plan que, en todo caso, no será el último. Los próximos meses traerán más anuncios de reestructuración en otras marcas alemanas y europeas. Mientras, el comprador puede tomar nota: la presión competitiva está del lado de la oferta, y eso suele traducirse en más coche por menos dinero.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 8.000 empleos afectados, principalmente en Alemania; programa de bajas voluntarias con indemnizaciones; arranque en octubre de 2026 y finalización en 2027; alrededor del 5 % de la plantilla global de BMW.
  • Cómo te afecta: La presión china sobre BMW y el resto de fabricantes europeos acelera la transición al eléctrico y puede provocar ajustes de precios o una mayor oferta de modelos asequibles en los próximos años. Si estás pensando en comprar un coche nuevo, el contexto invita a vigilar las promociones y los lanzamientos de marcas chinas en el mercado español, que ganan terreno con propuestas cada vez más competitivas.
  • También debes saber: BMW no es la primera ni será la última compañía alemana en reestructurarse. Otras grandes marcas están revisando sus plantillas y sus estrategias industriales ante el avance de los constructores chinos, lo que dibuja un panorama de transformación del empleo en la automoción europea durante los próximos años.

La multa de hasta 3.000 euros por lavar el coche en la calle: las ciudades que más sancionan

Vicente Valencoso
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La multa de hasta 3.000 euros por lavar el coche en la calle: las ciudades que más sancionan

Lavar el coche en la calle puede salirte por una multa de hasta 3.000 euros. La DGT no prohíbe directamente esta práctica, pero los ayuntamientos sancionan el vertido de agua y jabón sobre la vía pública. Te explicamos cuándo te arriesgas a la sanción y cómo evitarla.

Lo que dice el Reglamento de Circulación sobre ensuciar la calzada

Aunque el Reglamento General de Circulación no menciona la palabra «lavar», su artículo 4.2 prohíbe arrojar, depositar o abandonar sobre la vía objetos o materias que puedan entorpecer la libre circulación, hacer peligroso el tránsito o deteriorar la calzada. Al limpiar el coche, el agua arrastra polvo, grasa, aceites y restos de jabón que pueden convertir el asfalto en una superficie resbaladiza, especialmente para motoristas y ciclistas.

La DGT y la Guardia Civil de Tráfico pueden sancionar este vertido si consideran que pone en riesgo la seguridad vial. Sin embargo, en la práctica, la mayoría de las multas proceden de las ordenanzas municipales de limpieza y medio ambiente, no de la normativa estatal de circulación. Por eso, lo que en un pueblo puede ser un simple aviso, en una gran ciudad puede convertirse en una sanción de cientos de euros.

Multas que van de 30 a 3.000 euros, según la ciudad y la ordenanza

lavar coche en la calle permitido

No hay un importe único para toda España. Cada ayuntamiento fija su propia escala de infracciones. Mientras algunos municipios pequeños castigan el vertido con sanciones leves de 30 a 150 euros, las grandes urbes aplican cifras mucho más elevadas.

En Madrid, la actual ordenanza de limpieza de los espacios públicos considera que ensuciar la vía por lavar un coche puede acarrear multas que, según la gravedad, alcanzan los 750 euros. En Barcelona y Zaragoza, las ordenanzas contemplan sanciones máximas de hasta 3.000 euros para los vertidos más graves, como el uso de productos químicos agresivos o la limpieza de motores en plena calle. En ciudades como Valencia, Sevilla o Bilbao, las sanciones por estos vertidos suelen oscilar entre los 150 y los 600 euros, dependiendo de la gravedad y de si es la primera vez.

La multa no la fija la DGT, la decide tu ayuntamiento. Infórmate de la ordenanza local antes de sacar la manguera.

Lavar con manguera no es lo mismo que una limpieza rápida en seco

El método de limpieza marca la diferencia entre una conducta sancionable y una permitida. El lavado tradicional con manguera, cubo y jabón genera un flujo de agua sucia y espumas que terminan en la calzada o en las alcantarillas. Este es el escenario que persiguen las normativas locales y el que puede acarrearte la multa por lavar el coche en la calle.

Si utilizas productos específicos en formato pulverizador y los retiras con una bayeta de microfibra —la llamada limpieza en seco—, normalmente no encajas en los supuestos sancionables porque no generas vertidos ni residuos sobre la vía pública. Lo mismo ocurre con gestos puntuales como limpiar los cristales o los faros con un paño húmedo para garantizar la visibilidad: no existe norma que lo prohíba.

¿Y si utilizo el garaje de casa o el del edificio?

Trasladar la limpieza bajo techo tampoco te exime de prestar atención a la normativa. En un garaje privado individual, al no tratarse de la vía pública, las normas de tráfico no se aplican de la misma forma. Sin embargo, el problema aparecería si los vertidos salen al exterior, afectan a zonas comunes o incumplen las normas de saneamiento municipales en materia medioambiental.

En un garaje comunitario, entran en juego la Ley de Propiedad Horizontal y las normas internas de la comunidad de propietarios. Muchas comunidades prohíben o limitan el lavado de vehículos en las plazas de aparcamiento por los problemas de humedades que pueden generarse en los sótanos o por la falta de desagües preparados para canalizar ese tipo de aguas residuales.

La fórmula infalible para no arriesgarte: el centro de lavado homologado

La alternativa más segura, y la que te libra de cualquier duda o sanción, es acudir a un centro de lavado autorizado: túneles, boxes a presión o sistemas de autolavado profesional. Estas instalaciones cuentan con sistemas preparados para recoger, filtrar y tratar adecuadamente las aguas residuales generadas durante la limpieza antes de que lleguen a la red pública.

Es la opción más sencilla para asegurarte de que el lavado se realiza en un entorno que respeta tanto la seguridad vial como el medio ambiente. Además, te evitas tener que revisar la ordenanza de tu municipio cada vez que quieras dejar el coche reluciente.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: cualquier conductor que lave su vehículo en la vía pública, ya sea con manguera, cubo o productos que generen vertidos.
  • Cifras a tener en cuenta: las multas pueden ir de 30 euros en pequeños municipios hasta 3.000 euros en ciudades como Barcelona o Zaragoza, según la ordenanza y la gravedad del vertido.
  • Consejo para evitarlo: opta por centros de lavado homologados o, si limpias en casa, utiliza métodos en seco que no generen residuos sobre la calzada.

Volkswagen ID. Polo: 17.900 euros para el eléctrico urbano más barato de la marca

Melisa Zarzuela
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Volkswagen ID. Polo: 17.900 euros para el eléctrico urbano más barato de la marca

El ID. Polo de Volkswagen arranca su comercialización en España con un precio de acceso de 17.900 euros, la tarifa más baja entre los eléctricos urbanos de la marca alemana. La cifra incluye campañas promocionales, financiación con Volkswagen Financial Services y el plan Auto+, aunque no incorpora otros posibles descuentos autonómicos o por achatarramiento que muchos compradores podrían sumar.

Se trata de la versión con batería de 37 kWh de capacidad neta, motor de 116 CV y una autonomía homologada de 323 kilómetros. Una configuración pensada para los desplazamientos cotidianos, con argumentos de eficiencia y un coste inicial que sitúa al eléctrico en el territorio de los utilitarios térmicos más populares.

Cómo se consigue un eléctrico por 17.900 euros

El fabricante alemán ha articulado una oferta que combina tres palancas: descuentos comerciales directos, la financiación a través de su propia entidad y el plan Auto+. Este paquete permite rebajar la barrera psicológica de los 20.000 euros y convierte al ID. Polo en el eléctrico más asequible de la gama urbana de Volkswagen. El precio final anunciado no incluye otras ayudas autonómicas ni incentivos al achatarramiento que podrían reducir aún más la cuota de entrada, un factor a tener en cuenta a la hora de comparar con otros modelos del segmento.

La batería de acceso admite cargas rápidas de hasta 90 kW, con las que se puede pasar del 10 % al 80 % en unos 23 minutos. El consumo se sitúa entre 13,3 y 14,8 kWh/100 km, una cifra competitiva para un urbano que promete reducir el coste por kilómetro recorrido frente a las alternativas de combustión.

El equipamiento de serie: tecnología y seguridad sin pedir más

El acabado Match, que es la puerta de entrada a la gama, incluye de serie faros LED, cuadro digital Digital Cockpit de 10,25 pulgadas y una pantalla multimedia de 12,9 pulgadas compatible con App-Connect inalámbrico para Apple CarPlay y Android Auto. También monta climatizador Air Care Climatronic, control de crucero adaptativo, sensores traseros de aparcamiento, asistente de luces de carretera y un completo paquete de asistentes a la conducción que abarca Front Assist, Side Assist, Lane Assist y Emergency Assist. Volkswagen anuncia, además, capacidad de carga bidireccional, aunque sin concretar todavía sus posibles aplicaciones prácticas.

Con este despliegue, la versión de acceso no renuncia a la conectividad ni a la seguridad activa, dos de los aspectos que tradicionalmente encarecían los eléctricos urbanos y que aquí quedan cubiertos desde el escalón más bajo.

Fotos Volkswagen ID. Polo 2 Motor16

El contexto: los eléctricos urbanos bajan de los 20.000 euros

La llegada del ID. Polo a ese precio supone un espaldarazo para el mercado de los eléctricos asequibles. En un segmento donde la mayoría de las opciones parten de tarifas superiores a los 22.000 o incluso 25.000 euros, Volkswagen consigue romper la barrera de los 20.000 aprovechando los descuentos y la financiación cautiva. Esto no solo amplía el público potencial, sino que demuestra que la electrificación urbana puede ser competitiva en precio con los utilitarios de gasolina si se optimizan las condiciones de compra.

Más allá del precio de salida, el ID. Polo pone sobre la mesa una autonomía de 323 kilómetros que cubre con holgura los desplazamientos diarios y permite moverse por una ciudad y su área metropolitana sin angustia de recarga. La potencia de carga rápida, aunque modesta, resulta suficiente para recuperar un 80 % de la batería en menos de media hora, un detalle que puede marcar la diferencia en viajes ocasionales.

El ID. Polo de acceso demuestra que el coche eléctrico urbano ya puede competir en precio con los utilitarios de gasolina, siempre que se aprovechen las ayudas y la financiación de la marca.

Las versiones superiores —Life y Style— amplían la dotación con llantas de aleación, cámara trasera, acceso sin llave, asistente de voz y acabados más cuidados, además de potencias de hasta 135 CV y baterías que mantienen la autonomía en el entorno de los 320 kilómetros. Pero es el Match el que centra la atención por su agresiva relación entre precio y contenido.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 17.900 euros de precio de acceso; batería de 37 kWh; 323 km de autonomía; carga rápida a 90 kW; 116 CV.
  • Cómo te afecta: Si buscas un eléctrico urbano de última generación y puedes acogerte a la financiación y los descuentos de la marca, el ID. Polo se convierte en una de las opciones más asequibles del mercado, con un coste de entrada similar al de muchos utilitarios de combustión.
  • También debes saber: Las ayudas autonómicas y los incentivos por achatarramiento no están incluidos en el precio anunciado, por lo que el coste final podría ser incluso inferior si el comprador los solicita.

Škoda escala al segundo puesto en ventas europeas en 2026 impulsado por el coche eléctrico

Estrella Cancela
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Škoda escala al segundo puesto en ventas europeas en 2026 impulsado por el coche eléctrico

Škoda ha escalado hasta el segundo puesto en el ranking de ventas europeas durante el primer semestre de 2026, impulsada por un crecimiento del 48,3% en las entregas de coches eléctricos puros. La marca checa ha matriculado 457.663 vehículos en la Unión Europea más Islandia, Noruega, Suiza y Reino Unido, superando a competidores tradicionales y consolidando un cambio en el tablero automovilístico del continente.

El dato, extraído de los balances que la propia firma ha hecho públicos, confirma que la electrificación no es patrimonio de las marcas premium sino una palanca de crecimiento para los fabricantes generalistas. Škoda se ha convertido en el cuarto fabricante de coches eléctricos en Europa, un salto que pocos anticipaban hace solo un par de años.

La ofensiva eléctrica de Škoda

El motor de este ascenso tiene nombre propio: la gama electrificada. Los modelos Elroq y Enyaq, ambos 100% eléctricos, sumaron 108.200 entregas en el semestre, un 48,3% más que en el mismo periodo del año anterior. A ellos se suman 24.100 híbridos enchufables, con un alza del 11,8%. En total, las versiones con enchufe cubrieron ya el 27,7% de las ventas de la marca en Europa.

  • Elroq y Enyaq: los dos eléctricos puros que concentran el grueso del crecimiento, con 108.200 unidades.
  • Híbridos enchufables: otros 24.100 coches, complemento a una oferta sin emisiones cada vez más amplia.
  • Epiq y Peaq: los nuevos modelos que han arrancado producción y acumulan ya más de 30.000 pedidos en fase de preventa.

La aceleración eléctrica no ha restado fuelle a los motores de combustión. El Octavia se mantuvo como el modelo más vendido a escala global, con 96.500 entregas, seguido por los SUV Kodiaq (74.600) y Kamiq (65.400). La Fabia, con 61.900 unidades, también contribuyó al sólido resultado general.

El impacto en el mercado europeo y en España

El impulso del vehículo enchufable ha catapultado a la casa de Mladá Boleslav por encima de fabricantes con mucha más historia en los primeros puestos. En Alemania, su mercado más importante, Škoda entregó 120.400 unidades y se situó en segunda posición absoluta, con un crecimiento del 19,6%. También destacaron los avances en Austria (+16,6%), Polonia (+14,2%) e Italia (+10,7%).

En España, las matriculaciones de la marca crecieron un 9,5% durante el semestre, un ritmo que refleja el apetito del comprador ibérico por una firma que combina precio contenido y tecnología cada vez más electrificada. El dato español, aunque inferior al de otros mercados, consolida al país como uno de los diez principales para la compañía.

A escala global, Škoda entregó 555.700 vehículos, un 9,1% más que en el primer semestre de 2025. La facturación alcanzó los 16.000 millones de euros, con un beneficio operativo de 1.400 millones y una rentabilidad sobre ventas del 8,5%. El flujo de caja neto se disparó un 14,3% hasta los 1.700 millones de euros, según las cifras presentadas por la firma.

Skoda Epiq First Edition portada Motor16
Ya está aquí el eléctrico más popular de Škoda. Llega el Epiq. Foto: Škoda

Lo que el dato de Škoda dice del sector y de España

Más allá del titular, el caso checo ilustra una tendencia que empieza a ser estructural en Europa: la electrificación deja de ser un nicho para transformarse en el vector de crecimiento de las marcas generalistas. Cuando un fabricante como Škoda coloca más de 100.000 eléctricos puros en seis meses y se aúpa al segundo escalón continental, el mensaje para el resto del sector es inequívoco: el que no tenga una gama enchufable competitiva perderá el tren.

Para el conductor español, el ascenso de Škoda en el ranking europeo tiene consecuencias prácticas. Una marca que gana escala puede presionar los precios a la baja y acelerar la llegada de versiones eléctricas más asequibles. Los más de 30.000 pedidos del Epiq y del Peaq anticipan un segmento de acceso donde el comprador ibérico, tradicionalmente sensible al precio, encontrará argumentos para dar el salto al enchufe sin hipotecar el presupuesto familiar.

El éxito de Škoda demuestra que la electrificación no es un lastre para las marcas generalistas, sino el trampolín para disputar los puestos de cabeza al resto de fabricantes europeos.

La lectura desde España es doble: por un lado, la demanda de eléctricos asequibles ya existe y Škoda está sabiendo capturarla; por otro, el mercado español, aún con una cuota de electrificación inferior a la media europea, tiene margen para crecer si la oferta se adapta a lo que pide el comprador. Los datos del primer semestre invitan a pensar que la inercia eléctrica seguirá marcando el paso en la segunda mitad del año.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 108.200 coches eléctricos puros entregados por Škoda en Europa durante el primer semestre de 2026, un 48,3% más que el año anterior.
  • Consejo práctico: Si estás valorando un eléctrico asequible, Škoda se consolida como una opción cada vez más competitiva; los próximos lanzamientos Epiq y Peaq ampliarán la oferta de acceso.
  • Así te afecta: El ascenso de la marca presiona a otros fabricantes a mejorar precios y prestaciones en el segmento eléctrico generalista, lo que puede traducirse en una mayor oferta y mejores condiciones para el comprador español en los próximos meses.

BYD Racco, el kei car eléctrico que llega a Japón por 11.300 euros y desafía al mercado local

Estrella Cancela
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BYD Racco, el kei car eléctrico que llega a Japón por 11.300 euros y desafía al mercado local

Japón asiste a un movimiento inédito en su mercado automovilístico. BYD, el gigante chino, acaba de lanzar el Racco, un kei car 100 % eléctrico que parte de 11.300 euros tras aplicar las subvenciones locales, una cifra que lo sitúa por debajo de cualquier competidor autóctono. Es la primera incursión de un fabricante de fuera de Japón en el segmento de los microcoches, un territorio tan protegido como simbólico.

Qué es un kei car y por qué el Racco rompe moldes

Los kei car —abreviatura de keijidōsha, ‘vehículo ligero’— son una categoría exclusiva del mercado japonés que agrupa automóviles de dimensiones y motorizaciones muy reducidas. Para acogerse a las ventajas fiscales y de aparcamiento que los acompañan, un kei no puede superar los 3,4 metros de largo, 1,48 metros de ancho ni una cilindrada de 660 centímetros cúbicos. Históricamente, este nicho ha sido feudo de marcas locales como Daihatsu, Suzuki o Honda, que han construido barreras tácitas para que ningún rival extranjero pisara el segmento.

El BYD Racco cambia las reglas. No solo es eléctrico puro en un país donde la electrificación avanza a ritmo conservador, sino que llega con un precio de derribo. Según los datos del sector que recogen medios internacionales, el modelo chino se despacha por el equivalente a 12.213 dólares una vez descontadas las ayudas, algo menos de 11.300 euros al cambio actual.

Esa tarifa lo convierte automáticamente en el kei eléctrico más barato del archipiélago. Comparado con el rival local más cercano —un kei eléctrico de marca japonesa cuyo precio ronda los 1.800 dólares más—, el ahorro ronda los 1.650 euros. Una diferencia que, en el segmento de los microcoches, representa casi un 15 % del valor del vehículo.

La estrategia de BYD: precio imbatible y apuesta eléctrica

El movimiento de BYD no es casual. La compañía asiática lleva años perfeccionando una plataforma eléctrica compacta que ya alimenta modelos como el Seagull o el Dolphin Mini, con precios que en su mercado doméstico rozan los 8.000 euros. Aplicar esa arquitectura a un kei ha sido un paso lógico para plantar bandera en el último bastión protegido del automóvil japonés.

2026 byd racco kei car detalle Motor16

El Racco mantiene las proporciones obligatorias de la categoría —se ajusta a los márgenes de cilindrada equivalente y dimensiones— pero renuncia a motor de combustión. Incorpora una batería de capacidad modesta (todo apunta a menos de 20 kWh) pensada para recorridos urbanos, la filosofía fundacional del kei car. La velocidad máxima y la potencia se limitan electrónicamente para cumplir con la normativa japonesa, lo que garantiza el encaje reglamentario.

Lo que Japón ha protegido durante décadas con barreras de entrada tácitas lo está erosionando un rival chino con argumentos puramente económicos: un precio imbatible y una plataforma eléctrica madura.

Lo que el desembarco de BYD en Japón dice del mercado europeo

Para el conductor español, el Racco no aterrizará mañana en los concesionarios. El kei es una categoría certificada únicamente para Japón y BYD no ha anunciado planes de exportación. Sin embargo, la señal trasciende las fronteras niponas: un fabricante capaz de plantear un microcoche eléctrico competitivo en el mercado más exigente del mundo tiene ya la receta para cualquier otro.

En Europa, el segmento de los cuadriciclos ligeros —con el Citroën Ami o el Renault Twizy como referentes— empieza a cobrar tracción entre quienes buscan una segunda solución de movilidad urbana. La experiencia de BYD en Japón, con una batería de bajo coste y un precio final inferior a los 12.000 euros, anticipa lo que podría llegar a España en uno o dos años: un eléctrico de bolsillo con vocación de city car sin peajes administrativos.

La apuesta japonesa también envía un mensaje a los grandes grupos europeos. Mientras marcas como Volkswagen retrasan su coche eléctrico asequible y Tesla fía su futuro a vehículos de más de 25.000 euros, BYD demuestra que la batalla del precio puede librarse con éxito en la franja de los diez mil euros. El desembarco en Japón no es más que un capítulo de una estrategia global que ya tiene a la compañía china en más de 70 países.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 11.300 euros, precio de partida del BYD Racco en Japón una vez aplicadas las subvenciones locales (unos 12.213 dólares).
  • Consejo práctico: aunque este kei car no se vende en España, su receta tecnológica (batería de bajo coste, dimensiones reducidas y precio inferior a 12.000 euros) es la que marcará la próxima generación de microcoches eléctricos que sí llegarán a las ciudades europeas.
  • Así te afecta: el movimiento de BYD en Japón confirma que los eléctricos económicos de menos de 15.000 euros son viables hoy; un guante que los constructores europeos tendrán que recoger si no quieren ceder también el segmento más urbano.

The Car Care Nut revela las 5 funciones ocultas de Toyota que pocos conocen

Antonio Medina
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The Car Care Nut revela las 5 funciones ocultas de Toyota que pocos conocen

En su última entrega, el canal The Car Care Nut desvela cinco funcionalidades ocultas —y a menudo frustrantes— que equipan los Toyota y Lexus de última generación. Desde la lógica del freno de estacionamiento hasta un arranque remoto que no depende de la app, el análisis arroja luz sobre aspectos que ni siquiera los concesionarios explican al entregar el coche.

El automatismo del freno de mano electrónico y cómo configurarlo

El freno de estacionamiento electrónico, ya casi omnipresente, esconde una opción de activación automática que muchos propietarios ignoran. Según explica el presentador, para emular la acción manual del pasado, el botón funciona como una palanca: tirar de él aplica el freno y presionarlo lo libera. Lo interesante es que se puede programar para que el sistema se active cada vez que se coloca la marcha en Park y se desactive al salir de esa posición.

Para activar este automatismo basta con poner el freno de mano y mantener el botón hacia arriba hasta que aparezca un mensaje en el cuadro. Si prefieres anularlo, libera el freno y presiona el botón hacia abajo durante unos segundos. El creador de The Car Care Nut también tranquiliza sobre un ruido de reajuste que se escucha minutos después de aparcar: «Es el sistema recalibrando la presión del freno, no un problema». Ocurre cuando el coche está cerrado, las llaves alejadas y el freno puesto.

Adiós al bloqueo del volante: la seguridad que Toyota ha jubilado

A partir de 2023, la mayoría de los Toyota modernos han eliminado el bloqueo mecánico del volante. Antes, al extraer la llave o abrir la puerta con el botón de arranque, la dirección quedaba inmovilizada para disuadir robos. Ahora, la lógica es distinta: si el freno de estacionamiento electrónico está activado, el coche no puede rodar, y en palabras del canal, «los ladrones sofisticados que son capaces de burlar sistemas de seguridad tan complejos no se van a detener por un volante fijo». Así que Toyota ha prescindido de este componente en aras del ahorro y porque la disuasión física ha perdido relevancia.

Silenciar los avisos del cinturón: lo que la pantalla no puede hacer

Aunque muchos ajustes de confort se manejan desde la pantalla del multimedia, hay personalizaciones que requieren un escáner profesional, como desactivar los recordatorios sonoros del cinturón. El motivo más habitual para pedir esta modificación en el taller, según The Car Care Nut, es el sensor de peso del asiento del acompañante. El sistema desactiva el airbag si detecta menos de 60 libras (unos 27 kg), pero cuando depositamos una mochila pesada o un portafolios, interpreta que hay un pasajero y empieza a sonar la alarma. «Siento que hemos llegado a una época en la que espero que todo el mundo se ponga el cinturón sin necesidad de que el coche se lo recuerde», comenta el experto.

‘Siento que hemos llegado a una época en la que espero que todo el mundo se ponga el cinturón sin necesidad de que el coche se lo recuerde.’

— The Car Care Nut

Además, los avisos de las plazas traseras también pueden suprimirse con el mismo equipo de diagnosis. Aunque el presentador no lo recomienda en el caso del conductor, reconoce que hay situaciones —como llevar objetos sensibles al peso— en las que silenciar el pitido es una solución práctica.

Arranque remoto sin suscripción: el truco del botón de bloqueo

Muchos conductores saben que la aplicación de Toyota permite arrancar el motor a distancia mediante suscripción, pero pocos conocen que el mando físico también lo hace. Basta con presionar el botón de bloqueo dos veces y, en la tercera pulsación, mantenerlo presionado; las luces parpadean y el motor se pone en marcha. Eso sí, la cobertura está limitada por el alcance del llavero, lo que provoca que, como ironiza el creador, «se agradecería un método más preciso que esta secuencia de tres toques».

La doble cara del sistema trasero: falsos avisos y un pitido que salva pertenencias

El comportamiento del recordatorio del cinturón trasero desconcierta a muchos propietarios. Toyota no instala sensores de ocupación en los asientos posteriores, sino que rastrea la actividad de las hebillas: cada vez que se abre una puerta trasera, el coche empieza a escanear qué hebillas se abrochan. Si una de ellas se suelta durante la marcha, salta la alarma. El diseño está pensado para detectar si un niño se quita el cinturón, no para obligar a abrocharlo desde el principio. Pero hay una trampa: las hebillas exteriores encajan físicamente en el anclaje central sin llegar a fijarse, y al retirarlas, el sistema registra que alguien se ha sentado en la plaza central sin abrocharse. «. Así se resetea el escaneo.

Otro pitido que genera confusión ocurre al cerrar el coche tras un trayecto. Si anteriormente se ha abierto una puerta trasera —por ejemplo, para dejar una mochila—, el vehículo emite unos bips al clausurar las puertas. Es el recordatorio del asiento trasero, pensado para evitar olvidos de niños o mascotas. «Me pasa cada noche con mi mochila: aparco, cierro y los bips me salvan de dejarla dentro», admite el técnico. Esta función también puede desactivarse, ya sea desde la pantalla o con el escáner.

Conocer estos detalles cambia la experiencia de propiedad: muchos de los pitidos que irritan a los conductores no son defectos, sino redes de seguridad activas que merece la pena entender antes de acudir al taller. La próxima vez que su Toyota emita un bip misterioso, quizá no sea una avería, sino una función diseñada para protegerle a usted o a sus pertenencias. ¿Conocía todas estas funciones?

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de The Car Care Nut en YouTube.

TCO furgoneta eléctrica vs diésel en 2026: la guía práctica para ahorrar en tu flota

Isabel Hormaechea
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TCO furgoneta eléctrica vs diésel en 2026: la guía práctica para ahorrar en tu flota

Calcular el coste total de propiedad (TCO) de una furgoneta ya no es un ejercicio contable: en 2026 es la llave para ahorrar hasta un 30 % en flotas ligeras. El desembolso inicial solo cuenta el 15-20 % del gasto total; el resto depende del combustible, el mantenimiento y las ayudas que sepas aprovechar. Con la furgoneta eléctrica consolidada y el diésel sin ventajas fiscales, la balanza se inclina hacia la electrificación para los ciclos urbanos y de reparto.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: El TCO integra todos los costes (adquisición, energía, mantenimiento, fiscalidad) y permite comparar de forma realista una furgoneta eléctrica con una diésel para la misma operativa.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: ahorro en consumo energético de hasta el 70 %, mantenimiento más barato al carecer de embrague, correas o aceite, y exenciones fiscales. En contra: inversión inicial más elevada y autonomía limitada a 200-350 km WLTP urbano, que solo sirve para ciclos de reparto que no exijan largos recorridos interurbanos sin recarga.
  • Datos técnicos clave: carga útil comparable (en torno a 1.000-1.200 kg); autonomía eléctrica urbana de 200 a 350 km WLTP; precio de partida entre 45.000 y 60.000 € sin IVA; cuota de renting con ayudas desde 350 €/mes; ayudas MOVES Flotas de hasta 9.000 € por vehículo.

Los tres pilares del TCO en la furgoneta

El TCO se desglosa en tres partidas que todo gestor de flota debe vigilar: el coste de adquisición (incluida la financiación o el renting), el coste energético (electricidad frente a gasóleo) y el mantenimiento. Según AEDIVE, la diferencia acumulada durante cuatro años de uso intensivo puede superar los 9.000 € a favor del eléctrico si se accede a las ayudas y se opera en entornos urbanos.

La inversión inicial sigue siendo el principal freno, pero los planes de incentivos como el MOVES Flotas, que subvenciona hasta 9.000 € por furgoneta eléctrica, reducen la brecha. A eso se suma que muchos fabricantes ofrecen paquetes de renting con cuotas desde 350 euros al mes, ya con mantenimiento y seguro incluidos, lo que facilita la previsión presupuestaria.

Por el lado del diésel, el precio de adquisición es más bajo (entre 30.000 y 35.000 € sin IVA para una furgoneta de tamaño medio), pero el coste del combustible, el mantenimiento programado y las restricciones de acceso a las zonas urbanas de bajas emisiones erosionan esa ventaja a medio plazo.

Ayudas MOVES Flotas y coste real de adquisición

El plan MOVES Flotas, vigente en 2026, ofrece hasta 9.000 euros por furgoneta eléctrica de menos de 3.500 kg de MMA, siempre que se acredite la actividad profesional y se mantenga la titularidad durante al menos dos años. Las comunidades autónomas gestionan la convocatoria, por lo que los plazos y requisitos exactos pueden variar, pero el importe es homogéneo en toda España.

Para un autónomo o una PYME con flota de reparto, la combinación de esta ayuda con un contrato de renting a 48 meses y 25.000 kilómetros anuales reduce la cuota mensual hasta los 350-400 €, según los operadores. A cambio, el profesional evita el desembolso inicial y traslada el riesgo de valor residual al proveedor de renting.

Energía y mantenimiento: la diferencia que pesa

El consumo eléctrico de una furgoneta de reparto se sitúa entre 25 y 30 kWh cada 100 km en ciclo urbano, lo que a una tarifa de 0,15 €/kWh supone 3,75-4,50 € cada 100 km. Un diésel equivalente con un consumo de 8-9 litros/100 km a 1,50 €/litro cuesta 12-13,50 € cada 100 km. El ahorro en energía puede superar el 60 %.

En mantenimiento, la ausencia de aceite, filtros, correas, embrague y sistema de escape reduce las intervenciones programadas. Un taller oficial factura, de media, entre 200 y 300 € menos por revisión anual en un eléctrico, según los datos que maneja Fleet News. Además, el freno regenerativo alarga la vida de pastillas y discos, un factor que en flotas de reparto marca diferencias a partir de los 80.000 km.

El TCO es la brújula del gestor de flota: la compra solo cuenta el 20 % del gasto total; el combustible y el taller mandan en el resto.

El veredicto profesional: cuándo da el salto el eléctrico

La furgoneta eléctrica ya es imbatible en TCO para quien opera bajo estas condiciones: reparto urbano o de corto radio, autonomía diaria inferior a 250 km reales, acceso a recarga nocturna en base y posibilidad de acogerse al plan MOVES Flotas. En esos casos, el ahorro acumulado frente al diésel puede superar los 10.000 € en cuatro años.

Para flotas que cubren rutas interurbanas largas, con jornadas de más de 350 km sin tiempo de recarga, el diésel sigue siendo la opción más práctica. La infraestructura pública de recarga rápida ha mejorado, pero los tiempos de parada y la disponibilidad no siempre encajan con los plazos del transporte urgente.

El factor decisivo no es solo el precio de la furgoneta, sino la combinación de ayudas, coste por kilómetro y hábito de recarga que cada profesional pueda sostener. El TCO es, en 2026, la métrica que acierta donde falla la intuición: el eléctrico compensa, pero solo si la operación se ajusta a su alcance.

¿Son seguros los coches chinos que llegan a España? Esto dice Euro NCAP

Francisco Machado
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¿Son seguros los coches chinos que llegan a España? Esto dice Euro NCAP

Los coches chinos ya suponen uno de cada diez que se venden en España, pero la duda persiste entre los conductores: ¿cumplen los estándares europeos de seguridad? Las pruebas de Euro NCAP tienen la respuesta.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: la masiva llegada de marcas chinas a España obliga a revisar si su seguridad está a la altura de los modelos europeos y japoneses.
  • Cómo te afecta: si estás considerando comprar un coche de origen chino, las valoraciones de Euro NCAP te dan la tranquilidad de que la mayoría cumple con los máximos requisitos de protección.
  • Puntos clave: los datos de ventas de 2025 muestran un 10 % de cuota china; marcas como BYD, MG, Omoda o Jaecoo ya alcanzan las 5 estrellas Euro NCAP y equipan de serie asistentes de conducción que otras firmas reservan para gamas superiores.

El desembarco de las marcas chinas en España

En apenas tres años, los fabricantes chinos han pasado de ser desconocidos a ocupar una posición dominante. Según los datos de matriculaciones de 2025, se vendieron 117 341 coches de origen chino, lo que representa una cuota del 10,22 % del mercado español. En la práctica, uno de cada diez vehículos matriculados en el país lleva la firma de una marca china.

El grupo de marcas más vendidas lo encabezan MG (45 163 unidades), BYD (25 556), Omoda (13 963), Ebro (12 459) y Jaecoo (9728). Aunque Ebro cuenta con mayoría de capital español, el resto son 100 % chinas. Además, actores emergentes como XPeng, Leapmotor o Changan ya han empezado a vender en España, engrosando una lista que supera la veintena de fabricantes.

Euro NCAP: las estrellas que avalan la seguridad

Para disipar las dudas basta con mirar los resultados del programa europeo de evaluación de vehículos nuevos, Euro NCAP. La mayoría de los modelos chinos que se comercializan en nuestro país han obtenido las codiciadas 5 estrellas, la máxima puntuación. Y no solo en protección de ocupantes adultos: también destacan en seguridad infantil, asistencia a la conducción y protección de peatones.

BYD, la segunda marca china más vendida en España, ha colocado a todos sus modelos eléctricos e híbridos enchufables en lo más alto del ranking. Incorporan de serie sistemas como la frenada autónoma de emergencia, el mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativo o las cámaras 360°.

MG, líder en ventas, repite la fórmula. Sus modelos, con precios competitivos, logran valoraciones positivas, sobre todo en protección de adultos y en los asistentes de seguridad activa. Lo mismo sucede con Omoda y Jaecoo, las firmas del grupo Chery. El Omoda 5, por ejemplo, ha sido reconocido en pruebas internacionales por su estructura rígida y por incluir de serie los sistemas ADAS (asistentes avanzados de conducción).

Incluso XPeng, con un volumen de ventas aún modesto (698 unidades en 2025), apuesta por sensores de última generación y funciones de conducción semiautónoma, orientándose a un perfil más tecnológico pero sin renunciar a la seguridad.

La tecnología de seguridad que en las marcas europeas suele ser opcional, en las chinas viene de serie.

De la desconfianza a la equiparación: por qué hoy los coches chinos compiten en seguridad

Hace una década la percepción generalizada era que los coches chinos eran baratos pero inseguros. En 2026, la realidad es justo la contraria. Las marcas chinas han acelerado los procesos de homologación y certificación para el mercado europeo, conscientes de que sin el aval de Euro NCAP no tendrían ninguna opción de conquistar a un comprador que valora la protección tanto como el precio.

La generalización de las 5 estrellas Euro NCAP no es anecdótica: es la consecuencia de una estrategia calculada. Al ofrecer de serie elementos como la frenada autónoma, el mantenimiento de carril o el control de velocidad adaptativo, los modelos chinos proporcionan, por un precio más bajo, un equipamiento de seguridad que en las marcas tradicionales solo está disponible en acabados superiores. Esto explica, en parte, su rápida adopción en el mercado español.

Aun así, conviene recordar que la seguridad no depende solo de las estrellas: el comportamiento real en siniestros, la durabilidad de los sistemas o la respuesta de los servicios posventa son factores que se irán aclarando con los años. Pero, por ahora, los datos de Euro NCAP despejan la principal duda: los coches chinos que llegan a España son, en general, tan seguros como los europeos y japoneses equivalentes. La confianza del consumidor ya no se basa en prejuicios, sino en ensayos independientes.

El permiso de conducir digital en la UE: cómo afecta a los conductores de flotas profesionales

Isabel Hormaechea
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El permiso de conducir digital en la UE: cómo afecta a los conductores de flotas profesionales

El Reglamento Europeo 2024/1183 sobre Carteras Europeas de Identidad Digital (EUDI Wallet) marca un antes y un después para los conductores profesionales. A partir de diciembre de 2026, cada Estado miembro tendrá que ofrecer una aplicación de cartera digital que permitirá portar el permiso de conducir en el móvil, integrado en un ecosistema de identificación válido en toda la Unión Europea.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: la digitalización del carnet de conducir modifica los procesos de verificación documental en carretera y la forma de acreditar la habilitación del conductor, con plazos de implantación que impactan directamente en la gestión de flotas.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: acceso al permiso desde el teléfono, reducción del riesgo de olvido del físico, verificación remota más ágil para el gestor de flota y mayor interoperabilidad entre países. En contra: dependencia de la conectividad y de la batería del terminal, posible recelo entre conductores poco habituados a lo digital y un período transitorio de hasta tres semanas en el que solo se dispondrá del formato digital mientras se espera el físico.
  • Datos técnicos clave: cartera de identidad digital disponible desde el 24 de diciembre de 2026; permiso de conducir digital como opción predeterminada a partir del 26 de mayo de 2031; derecho a solicitar un permiso físico que puede tardar hasta tres semanas en recibirse; en casos urgentes, plazo de unos días con tasas más elevadas.

La Directiva Europea 2025/2205 establece que el permiso de conducir digital será la modalidad por defecto cuando se solicite el carnet a partir de mayo de 2031. Eso no significa que el formato físico desaparezca: el solicitante podrá pedir un duplicado en plástico, pero deberá asumir que durante el proceso de fabricación –hasta tres semanas– solo contará con la versión digital. Para una flota de transporte, donde la disponibilidad del conductor y la validez documental no pueden depender de una batería descargada, entender estos plazos se vuelve tan operativo como controlar los tiempos de carga de una furgoneta eléctrica.

Qué cambia y cuándo: las fechas que el gestor de flota debe marcar

Según el texto aprobado, los actos de ejecución del Reglamento 2024/1183 se adoptaron el 24 de diciembre de 2024. A partir de ahí, los países disponen de 24 meses para poner en marcha sus carteras digitales. La fecha límite para ofrecer la EUDI Wallet a los ciudadanos es el 24 de diciembre de 2026. En ese momento, cualquier conductor podrá llevar su permiso en el teléfono, aunque la DGT ya adelantó esta posibilidad en 2020 con la aplicación miDGT, de uso voluntario.

El paso definitivo llega con la Directiva 2025/2205: 54 meses después del 26 de noviembre de 2026, el 26 de mayo de 2031, los Estados miembros deberán emitir el permiso digital como primera opción para todos los nuevos expedientes. La norma no obliga a sustituir los carnets físicos ya expedidos, así que las plantillas con mucha antigüedad no necesitarán cambiarlos de inmediato. Sin embargo, cada alta nueva en la flota –o cada renovación por caducidad, pérdida o sustracción– activará este nuevo procedimiento digital.

El detalle que más puede inquietar a un gestor de flota es el período de espera del físico. El artículo 3.4 de la Directiva contempla que, salvo urgencia, el carnet en plástico puede tardar hasta tres semanas en llegar. Durante ese tiempo, el conductor solo dispondrá de la versión digital. Si se trata de un profesional que deba acreditar su permiso ante una autoridad de tráfico extranjera, la interoperabilidad de la EUDI Wallet será clave, pero también lo será disponer de un terminal operativo y actualizado.

Cómo afecta a la operativa de una flota profesional

Desde la perspectiva del gestor, la digitalización del permiso de conducir puede integrarse con las herramientas de control de flota que ya se utilizan. Las plataformas de telematics y gestión de conductores podrían validar de forma automática la vigencia del carnet, eliminando la necesidad de fotocopias o archivos físicos, siempre que el conductor autorice la consulta. La Directiva habilita la presentación de credenciales digitales en cualquier Estado miembro, lo que simplifica los desplazamientos internacionales de los chóferes de transporte.

Otra ventaja práctica es la reducción del papeleo en las inspecciones de carretera. Un agente podrá verificar el permiso leyendo un código QR desde la cartera digital, un proceso potencialmente más rápido que la revisión manual y que deja un registro electrónico de la consulta. Para el responsable de cumplimiento normativo de una PYME de transporte, este registro puede ser un activo adicional a la hora de demostrar la diligencia debida.

La clave no está en si el formato es físico o digital, sino en que el gestor de flota pueda acreditar en segundos que el conductor está legalmente habilitado, sin depender de una hoja de papel ni de una batería agotada.

Ahora bien, la dependencia del teléfono móvil introduce un riesgo operativo que conviene no subestimar. Si el terminal se queda sin batería, se avería o se extravía durante una ruta, el conductor puede quedarse sin medio para acreditar su permiso. Las empresas deberán prever protocolos de contingencia, como disponer de un segundo dispositivo corporativo o asegurarse de que el conductor mantiene siempre una copia del físico en la cabina mientras la normativa lo permita.

Análisis: anticiparse para no perder el ritmo

El calendario da margen: la cartera digital estará disponible a finales de 2026, y el cambio al digital por defecto no se impone hasta 2031. Sin embargo, las flotas que renuevan carnets con frecuencia –por alta rotación de personal o por caducidad– empezarán a experimentar los nuevos plazos de espera mucho antes de esa fecha límite. Preverlo en los procesos de selección y contratación, incluyendo la exigencia de que el nuevo empleado disponga de un smartphone compatible, ahorrará tensiones.

No hay que olvidar que la Directiva no prohíbe tener ambos formatos. Pedir el duplicado físico al solicitar el carnet puede ser una decisión acertada para conductores profesionales que operan en zonas con cobertura limitada o que se mueven en rutas internacionales donde el reconocimiento mutuo del formato digital aún está por asentarse en la práctica. El sobrecoste de tasas por tramitación urgente podría amortizarse con creces si evita una inmovilización o una sanción.

En definitiva, el permiso de conducir digital no es una revolución que obligue a tirar los carnets de plástico, pero sí un cambio de proceso que afectará a todas las flotas a partir de la próxima década. Entender los plazos –diciembre de 2026 para la cartera y mayo de 2031 para el digital por defecto– permite planificar con antelación las herramientas de control documental y, sobre todo, informar a los conductores de que su teléfono móvil pasará a ser, de forma paulatina, una herramienta de trabajo tan reglamentaria como el tacógrafo o el parte de incidencias.

CNMC exige rebajar los cánones ferroviarios Madrid-Barcelona por las limitaciones de velocidad

Antonio Medina
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CNMC exige rebajar los cánones ferroviarios Madrid-Barcelona por las limitaciones de velocidad

Adif y Adif Alta Velocidad tendrán que revisar y ajustar a la baja sus tarifas en el corredor más rentable de la alta velocidad española. La CNMC ha emitido un informe contundente sobre los cánones ferroviarios para los ejercicios 2026, 2027 y 2028: exige rebajar el recargo que pagan los operadores en el Madrid-Barcelona mientras se mantengan las limitaciones temporales de velocidad, que desde febrero alargan el viaje en 25 minutos. La razón es simple —menos demanda y menos capacidad de pago— y la solución es igual de directa: ajustar los precios de la infraestructura a la calidad real del servicio.

No es la única corrección que pide el regulador. Te cuento qué cambios solicita, a quién afectan y cuándo los veremos reflejados en tu bolsillo o en las cuentas de Renfe, Ouigo e Iryo.

¿Qué son los cánones ferroviarios y por qué afectan a tu bolsillo?

Los cánones ferroviarios son los importes que las empresas de transporte de viajeros (Renfe, Ouigo, Iryo) y de mercancías pagan a Adif y Adif AV por utilizar las vías, las estaciones y el resto de la infraestructura. Representan una parte importante de los costes operativos y, por tanto, influyen directamente en el precio de los billetes. Un canon más alto se traduce, en condiciones de competencia, en billetes más caros para mantener la rentabilidad.

Por primera vez en la historia, los Administradores han presentado una propuesta conjunta para tres ejercicios seguidos. Esto permitirá que en 2028 los operadores sepan con suficiente antelación cuánto pagarán, antes incluso de solicitar la capacidad para sus trenes. La medida aporta estabilidad, pero llega con letra pequeña: la CNMC ha detectado varios puntos que no cumplen los criterios de eficiencia y competencia.

Las exigencias de la CNMC: de Madrid-Barcelona a los servicios de ancho variable

El informe valora positivamente algunas novedades —como la bonificación al transporte de mercancías en líneas de alta velocidad— pero requiere modificaciones de calado. La más mediática es la reducción transitoria del recargo en la línea Madrid-Barcelona. Desde el 5 de febrero de 2026, las limitaciones temporales de velocidad han añadido una media de 25 minutos al trayecto, disminuyendo la demanda y, según la CNMC, la capacidad del mercado para asumir el sobrecoste.

La petición es clara: mientras duren esas restricciones, el recargo adicional que soportan los operadores debe ajustarse a la baja. No es una rebaja definitiva, sino condicionada a que se eliminen las causas que hoy penalizan al viajero.

Con 25 minutos de retraso estructural, cobrar el mismo sobrecoste de infraestructura desincentiva la competencia y castiga al pasajero.

Pero hay más. La CNMC también exige reducir las tarifas de los servicios de ancho variable en 2026 y 2027 porque superan los costes directamente imputables. Y ataca el recargo del corredor Madrid-Málaga: no supera el test del operador eficiente medio, por lo que debe rebajarse. En cambio, el recargo de Madrid-Sevilla sí pasa el filtro y se mantiene.

De cara al futuro, el regulador pide revisar el cálculo de costes directos de los servicios sujetos a obligación de servicio público y desarrollar una metodología para segmentar la aplicación de recargos. El objetivo es preparar el terreno para la futura introducción de competencia en las rutas que hoy están protegidas.

Impacto en los operadores y en los precios de los billetes

¿Qué significa todo esto para Renfe, Ouigo e Iryo? En primer lugar, un alivio en sus cuentas de explotación durante los dos próximos años, siempre que Adif y Adif AV acepten las correcciones. Pagar menos por usar la misma vía mejora los márgenes y puede trasladarse —en un entorno competitivo real— a los billetes, frenando las subidas o incluso permitiendo ofertas.

Adif tampoco se queda sin hoja de ruta. La CNMC le insta a publicar sus Programas de Actividad actualizados, con las inversiones previstas, las posibles restricciones de capacidad y una proyección de los cánones a cinco años. Esta transparencia es esencial para que los operadores planifiquen sus servicios con certeza, algo que el sector lleva años demandando.

Información útil para el viajero y las empresas

  • Qué pide la CNMC: rebaja transitoria del recargo en Madrid-Barcelona por las limitaciones de velocidad, reducción de tarifas de ancho variable y rebaja del recargo en Madrid-Málaga.
  • Corredores afectados: Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga y los servicios que requieren cambios de ancho de vía.
  • Vigencia de las medidas: las reducciones solicitadas se aplicarían en 2026 y 2027; los cánones de 2028 ya se conocerán con mayor antelación.
  • Consecuencia para el viajero: un freno a las subidas de billetes en el corredor más castigado por los retrasos y una señal de que la competencia se toma en serio.
  • Curiosidad: por primera vez, los cánones se proponen para tres ejercicios de golpe, lo que da previsibilidad al sector y acerca las reglas a las de otros grandes corredores europeos.

F1 2026 calendario Europa: Abu Dabi cae, Imola y Portimão aspiran a ser el final

Carmen Cuenca Ortiz
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F1 2026 calendario Europa: Abu Dabi cae, Imola y Portimão aspiran a ser el final

La Fórmula 1 ha decidido que, si la situación en Oriente Medio no mejora radicalmente, el cierre del campeonato 2026 será en Europa. Stefano Domenicali lo ha confirmado con una claridad inusual: o Catar y Abu Dabi se celebran, o el último gran premio se corre en suelo europeo, sin margen para más aventuras logísticas en Estados Unidos. Detrás de esa afirmación no hay solo un problema de fechas; hay un tablero geopolítico que obliga a repensar el peso del calendario y, de paso, a redefinir la batalla por el título en un escenario radicalmente distinto.

Un cierre europeo obligado por la geopolítica

El World Endurance Championship ya canceló sus rondas de Catar y Baréin de finales de 2026 y las sustituyó por carreras europeas. La F1, que ya había recolocado el GP de Baréin en Malasia, ahora se ve arrastrada por la misma lógica: la volatilidad en Oriente Medio hace que programar dos grandes premios —que además son el colofón del Mundial— sea un riesgo reputacional y operativo mayúsculo.

Domenicali, en declaraciones a Motorsport.com, ha sido tajante: la decisión sobre Catar y Abu Dabi no llegará antes de mediados de septiembre. Si para entonces la situación no está «más clara de la forma en que creemos que debería estarlo», la F1 activará un plan B que ya tiene sobre la mesa: cerrar el Mundial en un circuito europeo a principios de diciembre. Y ahí entran dos nombres: Imola y Portimão.

Imola y Portimão: la pugna por el final de temporada

Ambos trazados son los mejor posicionados, pero con argumentos distintos. Imola cuenta con el aval de haber albergado carreras en condiciones climáticas adversas y, según Domenicali, «si miro las estadísticas de temperatura en Europa en esa época, hace menos frío que la temperatura media de Las Vegas cuando estamos compitiendo». El circuito italiano ya demostró en 2020 que puede encajar en un calendario apretado y su cercanía a Maranello alimenta un atractivo extra para la afición.

Portimão, en cambio, ofrece mejores registros térmicos para principios de diciembre, pero arrastra la necesidad de completar obras de adecuación para cumplir con los estándares de la FIA. Tiempo, justo lo que no sobra. Turquía, otra opción que flotaba en el paddock, ha quedado descartada por problemas similares de infraestructura.

GP Baréin Malasia

El factor meteorológico es real. El CEO de la F1 recordó que en Nürburgring hubo copos de nieve que acabaron en lluvia, y que «esperemos que esto no ocurra. Si ocurre, intentaremos reaccionar». La imagen de una carrera por el título decidida con neumáticos intermedios a 4 grados no es descartable. Y, sin embargo, la F1 prefiere arriesgarse a la nieve en Europa antes que competir contra la NFL en Acción de Gracias.

El ‘factor NFL’ y la logística descartan un final en Estados Unidos

Durante semanas se rumoreó que la solución pasaba por un doblete en Las Vegas o una cita extra en Austin. Pero el calendario golpea con fuerza: el fin de semana posterior al GP de Las Vegas es Acción de Gracias, y la NFL programa cinco partidos en esos días, incluidos algunos en Los Ángeles y Dallas. La F1 no quiere medirse con la liga de fútbol americano en su momento de máxima audiencia.

Además, Liberty Media acaba de cerrar un acuerdo de 3 millones de dólares para poner fin a una demanda colectiva de espectadores que fueron desalojados de zonas de visionado durante los FP1 de 2023. Repetir el evento en Las Vegas, o intentar uno nuevo, supondría un desgaste innecesario. «No queremos arruinar algo que está creciendo infravalorando lo que estamos haciendo allí», admitió Domenicali. La puerta americana está cerrada.

La Fórmula 1 prefiere arriesgarse a la nieve en Imola antes que perder la batalla del share televisivo contra la NFL.

Análisis de Impacto Motor16

La decisión de trasladar el cierre del Mundial a Europa no es solo un apaño logístico; mueve fichas importantes en el equilibrio del campeonato y en la cuenta de resultados de los equipos. Estos son los tres factores que pesan en la decisión final.

  • Dato de mercado: Abu Dabi es un ingreso garantizado por la hospitalidad VIP, pero un final en Imola activaría una taquilla popular que podría compensar parte de esa pérdida y, sobre todo, reforzaría la narrativa europea del campeonato justo cuando los fabricantes alemanes e italianos piden más arraigo en el continente.
  • El rumor: Dentro del paddock, la balanza se inclina hacia Imola no solo por su trazado, sino por la presión indirecta de Ferrari. La posibilidad de que el Mundial se decida en casa de la Scuderia, con un título quizá en juego, es un argumento que pesa en las conversaciones privadas con la FOM.
  • Veredicto: La opción más solvente es Imola, pero el riesgo climático es real y no debe trivializarse. Portimão ofrecería mejor temperatura a costa de una infraestructura aún por terminar. La F1 se la jugará a Italia, apostando por la tradición y la rentabilidad televisiva frente a la incertidumbre meteorológica.

Fuga de refrigerante en Toyota Sequoia: Car Wizard revela reparación de 1.600 dólares

Antonio Medina
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Fuga de refrigerante en Toyota Sequoia: Car Wizard revela reparación de 1.600 dólares

1.600 dólares por una fuga de refrigerante en un Toyota parece una broma de mal gusto. Pero cuando Car Wizard levanta el capó de esta Sequoia 2011 con más de 200.000 millas, la explicación cobra todo el sentido. El propietario añadía medio litro de anticongelante cada dos semanas sin ver una sola gota en el suelo. La respuesta está en el corazón del motor 5.7 V8, justo bajo el colector de admisión.

Una fuga que no deja charcos: la pista está en la campana

Car Wizard señala que el refrigerante se escapa por la llamada ‘valley plate’, una placa situada en la V del bloque. Al caer allí, el líquido se evapora con el calor de la culata y no deja rastro en el suelo. Sin embargo la reparación no es tan sencilla. La pista definitiva, explica el especialista, son los residuos rosados cristalizados que aparecen sobre la campana de la transmisión. Con un endoscopio de Altel, el taller localizó el punto exacto y confirmó que la fuga venía de esa placa, una avería muy común en estos motores a partir de las 200.000 millas.

El desmontaje: horas de trabajo para acceder al punto crítico

Para llegar a la pieza defectuosa hay que retirar una larga lista de componentes. El colector de admisión, los solenoides de inyección de aire, los sensores de picado y una docena de piezas plásticas salen antes de tocar la placa. ‘Son varias horas solo para ver la fuga’, comenta el mecánico. En el taller, Audi se encarga de la cirugía sin romper ni un solo plástico, un riesgo real con piezas que acumulan más de una década y 207.000 millas.

Silicona, no junta: el talón de Aquiles del 5.7 V8

La mayor sorpresa es que Toyota nunca montó una junta en esa zona. La valley plate se sella con un cordón de silicona RTV desde fábrica. ‘Ni siquiera puedes comprar una junta porque jamás existió’, dice Car Wizard. Con los años y los constantes ciclos térmicos, la silicona cede y el refrigerante encuentra el camino. Un fallo casi esperable a las 200.000 millas, pero que no suele aparecer antes de las 50.000.

Tras limpiar la superficie, el equipo instala una placa nueva —idéntica a la original, otra vez sin junta— y repite el sellado con silicona de alta temperatura. ‘Así debería durar otras 200.000 millas’, afirma. Durante el proceso, también limpian a conciencia la cámara PCV, que acumulaba residuos y espuma aislante mezclados con restos de refrigerante.

Durante la revisión inferior, Car Wizard detecta un par de amortiguadores reventados en la suspensión trasera —equipada con muelles neumáticos— y aconseja al propietario sustituirlos. Los frenos, neumáticos y el resto de la transmisión se mantienen en buen estado, lo que refuerza la imagen de un conjunto robusto pese a los años.

‘Llevó 200.000 millas llegar hasta aquí. No ocurre a las 50.000 — pero sí es una reparación cara’, advierte Car Wizard.

— Car Wizard

Con el diagnóstico claro, el taller justifica la factura: 1.600 dólares son casi en su totalidad mano de obra. ‘Las piezas son baratas; lo caro es acceder a ellas’, resume el canal. El famoso ‘carro lleno de tarjetas’ de componentes desmontados muestra la meticulosidad necesaria para no romper los plásticos envejecidos y volver a montarlo todo como salió de fábrica.

Implicaciones para propietarios de Sequoia y Tundra

El 5.7 litros i‑Force V8 se comparte con la Toyota Tundra, así que esta fuga endémica afecta a una flota enorme. El consejo repetido en el vídeo es claro: vigilar la pérdida de refrigerante aunque no haya charcos y buscar restos rosados en la campana de la transmisión. Un diagnóstico temprano puede evitar sustos mayores, pero la realidad es que la reparación se ha convertido en un peaje casi obligatorio al cruzar la barrera de las 200.000 millas.

¿Una reparación razonable a las 200.000 millas?

Con más de 200.000 millas acumuladas, la Sequoia sigue siendo una máquina sólida. Pagar 1.600 dólares para eliminar una fuga endémica y seguir rodando otros cientos de miles de kilómetros no suena descabellado si se compara con el coste de un motor nuevo. Car Wizard lo deja claro: no es una bomba de tiempo, es un mantenimiento previsible. Y antes de despedirse, el vídeo completo muestra el paso a paso de una cirugía que cualquier propietario de estos motores debería conocer.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Car Wizard en YouTube:

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Mazda confirma su MX-5 eléctrico para 2028: con un peso inferior a 1.200 kg y dos motores posibles

María Jesús Aguilar
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Mazda confirma su MX-5 eléctrico para 2028: con un peso inferior a 1.200 kg y dos motores posibles

Mazda ha confirmado lo que muchos entusiastas llevaban tiempo esperando: la próxima generación del MX-5, con nombre en clave NE y prevista para 2028, contará con una versión 100% eléctrica. Y lo hará con un dato que rompe todos los pronósticos: el fabricante japonés se ha fijado un objetivo de peso de entre 1.000 y 1.200 kg, una horquilla que deja al eléctrico prácticamente a la par del actual ND de gasolina (1.003 kg en vacío en especificación europea).

Masahiro Moro, CEO de Mazda, lo ha declarado en una entrevista con Auto Motor und Sport. El directivo no solo confirmó la viabilidad del proyecto, sino que subrayó la necesidad de que la nueva arquitectura esté preparada para «un escenario sin motor de combustión». La electrificación del roadster más emblemático de la marca no es una opción, es una obligación regulatoria.

El reto de la electrificación ligera: los números detrás del anuncio

El principal enemigo del MX-5 eléctrico es la física. Un paquete de baterías de iones de litio, incluso en la configuración más compacta, añade unos 150-200 kg a la masa total. Para contrarrestarlo, Mazda apuesta por una estructura aligerada con materiales convencionales, descartando compuestos costosos como la fibra de carbono.

«La base debe ser más ligera sin recurrir a materiales exóticos», ha explicado Moro. Ingenieros de Hiroshima trabajan en una plataforma renovada que compense el lastre de las celdas sin disparar el precio final. El resultado, si se cumple el objetivo, sería un eléctrico con una distribución de pesos cercana a la ideal 50:50 que siempre ha caracterizado al MX-5.

Ficha técnica esencial

  • Peso objetivo: 1.000–1.200 kg (sin conductor).
  • Propulsión: Eléctrica (a confirmar configuración con uno o dos motores para tracción trasera). También habrá versión de gasolina con el nuevo motor Skyactiv-Z 2.5 litros, que podría hibridarse para alcanzar hasta 220 CV.
  • Diseño inspirado en: Mazda Iconic SP Concept (2024).
  • Lanzamiento previsto: 2028 como muy pronto.

Mantener el peso de un biplaza eléctrico por debajo de los 1.200 kg sin recurrir a la fibra de carbono es uno de los mayores desafíos de la ingeniería automotriz actual.

Cómo piensa Mazda mantener viva la esencia del MX-5

El planteamiento de Mazda se aleja de la carrera por la potencia bruta. La marca no necesita un eléctrico con 400 CV, sino uno que conserve la agilidad de sus predecesores. De ahí que el objetivo prioritario sea la masa contenida, incluso por delante de la autonomía o la velocidad de recarga.

MAZDA MX 5 2027 7 Motor16

En paralelo, la generación NE también estrenará el nuevo Skyactiv-Z de 2,5 litros y 4 cilindros, que podría incorporar algún grado de hibridación si no penaliza el peso. Esta coexistencia de tecnologías (eléctrico y combustión) refuerza la idea de que Mazda quiere ofrecer al conductor la posibilidad de elegir sin renunciar a las sensaciones clásicas del descapotable.

Además del MX-5, el CEO ha dejado caer su interés por un deportivo insignia («hero car») en la cúspide de la gama, un modelo que encarnaría los valores de la marca y se fabricaría de forma casi artesanal. Eso sí, sin vocación de grandes volúmenes.

Lo que esto cambia en el garaje del aficionado

Para el conductor entusiasta, la llegada de un MX-5 eléctrico de poco más de una tonelada supone una oportunidad única: un deportivo asequible, con centro de gravedad bajo gracias a las baterías ubicadas en el suelo, y la posibilidad de salir a rodar por zonas urbanas con cero emisiones. Eso sí, la autonomía —aún no desvelada— será una variable crítica; con un paquete de baterías probablemente entre 35 y 45 kWh para no pasarse de peso, la cifra WLTP no debería alejarse de los 250-300 km, suficiente para un uso recreativo.

La arquitectura de 400 voltios (la más probable en un coche tan compacto) permitiría cargas rápidas por debajo de los 30 minutos del 10 al 80% en corriente continua. Pero el verdadero logro no estará en los números de catálogo, sino en que Mazda consiga trasladar la filosofía «Jinba Ittai» (caballo y jinete) a la era eléctrica. Y los datos confirmados por el CEO indican que van muy en serio.

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