La F1 recortará 15 kilómetros cada Gran Premio desde 2027 y el motivo no está en el espectáculo, sino en el depósito. La Comisión de la Fórmula 1, reunida este lunes en Londres, aprobó bajar la distancia estándar de 305 a 290 kilómetros, a falta del visto bueno del Consejo Mundial de Automovilismo de la FIA, que tiene la última palabra. Traducido a vueltas: tres menos en la mayoría de los circuitos.
En el paddock nadie discute el dato, pero sí el marco. La decisión se presenta como una forma de proteger el final de carrera y, en realidad, es una solución de coste: con el nuevo caudal de combustible admitido, mantener los 305 km habría obligado a agrandar el depósito y a rediseñar el chasis a su alrededor, y la mayoría de los equipos prefiere no tocar el monocasco una vez homologado.
De 305 a 290 km: el depósito manda más que el espectáculo
Todo viene del paquete técnico de 2027. La unidad de potencia sube la potencia del motor de combustión hasta los 420 kW y recorta el MGU-K a 300 kW, 350 kW en modo adelantamiento, con un caudal de combustible un 5% superior para entregar esa potencia extra. El reparto entre combustión y electricidad se mueve, y con él todo lo demás.
El objetivo declarado es reducir el superclipping y la gestión de energía en carrera, un fenómeno que en la era híbrida ha convertido demasiadas vueltas en un ejercicio de ahorro. Menos electricidad, más gasolina. El problema es aritmético: ese 5% extra, multiplicado por 57 o 70 vueltas, no cabe en el depósito actual sin reformar el coche entero.
De ahí la tijera. Y de ahí que la letra pequeña importe tanto como el titular.
La Comisión también ha propuesto eliminar la ventana de tres horas que se activa cuando una carrera se interrumpe por lluvia o bandera roja: el límite de dos horas se mantiene, pero se sustituye por una hora de corte fija vinculada a la luz diurna. Los directores de carrera ganan margen para ampliar entrenamientos cuando una interrupción se alarga, un ajuste que llega después de que en la FP3 del pasado Gran Premio de España se perdieran unos 30 minutos entre la reparación de la barrera tras el golpe de Lewis Hamilton en la curva 22 y el accidente tardío de Ollie Bearman.
Acortar la carrera no rebaja el consumo por vuelta: rebaja la factura de rehomologar un chasis que ya está congelado.
También cae la homologación de las cajas de cambios en 2027. Los fabricantes podrán seguir desarrollando transmisiones durante la temporada, una ventana que interesa especialmente a los proyectos más jóvenes, todavía lejos de la madurez de Mercedes o Ferrari en ese apartado.
2027 con recorte, 2028 sin decidir: el calendario que nadie firma
La propuesta no es definitiva hasta que la ratifique el Consejo Mundial, pero el calendario aprieta. En 2028 el motor de combustión sube otra vez, hasta los 450 kW, el caudal de combustible crece un 13% y el reparto entre combustión y electricidad se fija en un 60/40. Eso exige un depósito más grande, sí o sí. La duda que la propia FIA no aclara es si las carreras seguirán acortadas entonces o si volverán a los 305 km.
Ahí está el nudo. Dos arquitecturas de depósito en dos años, con el chasis congelado de por medio, es exactamente el escenario que la medida de 2027 pretende evitar. Si en 2028 toca agrandar el tanque, el ahorro de hoy se convierte en el sobrecoste de mañana.
La cuenta es simple. Tres vueltas menos por carrera, 24 citas al año, casi 360 kilómetros de competición que desaparecen del calendario. Y un detalle de estrategia que casi nadie ha subrayado: con menos vueltas y el mismo reparto de neumáticos, la ventana del undercut se estrecha y las carreras de dos paradas pierden argumentos.
Tres vueltas menos: precedente, coste y a quién beneficia
La distancia de 305 kilómetros es una convención de finales de los ochenta; solo Mónaco se la salta a la baja, con unos 260 km. Desde 2014, la era híbrida metió la gestión de combustible en el oficio: el lift and coast entró en el vocabulario y las radios se llenaron de instrucciones de ahorro. La F1 decide ahora no dar más gasolina, sino pedir menos kilómetros. Es el mismo problema por la puerta de atrás.
El depósito es un límite duro en la F1 y no lo es en otras categorías, y la razón es una decisión de 2010: desde entonces no se reposta en carrera. En resistencia, una prueba cronometrada se resuelve con más pasos por boxes; aquí, la autonomía total está fijada antes de que se apague el semáforo. Cualquier incremento del caudal por vuelta se traduce en una sola pregunta: o tanque más grande, o carrera más corta.
A ese dato le falta un matiz que sí importa en la fábrica: la decisión llega cuando los equipos ya han invertido en la arquitectura de 2027. La supresión de la homologación de cajas de cambios compensa en parte, porque reabre una ventana de desarrollo que se daba por cerrada, pero no resuelve el fondo. Esta redacción entiende que la medida es razonable en coste y discutible en secuencia: primero se aprobó el motor y después se ha tenido que encoger la carrera para que cupiera.
El precedente más cercano no tranquiliza. En 2014, el estreno de las unidades de potencia híbridas se saldó con carreras condicionadas por el ahorro y con un debate público sobre si aquello seguía siendo competición. Si el recorte de 2027 sirve para que el superclipping desaparezca de la retransmisión, habrá valido la pena; si solo traslada el problema a 2028, con un depósito nuevo y otro ciclo de homologación, la F1 habrá pagado dos veces por el mismo error.
Queda el Consejo Mundial como próximo hito, donde se ratifican el recorte, la eliminación de la ventana de tres horas y los cambios técnicos menores. Ahí se sabrá si el mensaje que sale del paddock es el de una categoría que ajusta costes o el de una que va por detrás de su propio reglamento.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: el recorte equivale a unos 360 km menos de competición al año con un calendario de 24 grandes premios, y rebaja el desembolso en chasis y depósitos de los diez equipos en plena congelación de costes.
- El rumor: en el paddock se da por hecho que la resistencia de varias fábricas a rehomologar el monocasco una vez cerrado el diseño de 2027 pesó más que cualquier argumento deportivo.
- Veredicto: medida defendible en coste, mal secuenciada en el tiempo; el examen real llega en 2028, cuando el depósito tenga que crecer de todas formas.
