Aston Martin vende el Valhalla como su superdeportivo definitivo para el conductor. Harry Metcalfe, responsable del canal Harry’s Garage, ha tenido uno durante una semana entera y ha dedicado 31 minutos de vídeo a responder a una pregunta incómoda: si un coche que ronda el millón de libras está justificado o es una de las mayores gangas del actual mercado de hipercarros. Su conclusión no es un sí ni un no.
La historia del modelo, recuerda Metcalfe, arranca en el Salón de Ginebra de marzo de 2019. Allí Aston Martin enseñó el Valkyrie y un proyecto bautizado como 003, al que se conocía como el hijo pequeño del primero. Por entonces se hablaba de una mecánica V6 con apoyo eléctrico, y en junio de ese mismo año apareció el nombre definitivo.
Del Project 003 al coche que llegó a 2025
En julio de 2021 la marca convocó a la prensa en Silverstone para mostrar la versión de producción. Según el relato del vídeo, allí se confirmó el giro más importante del proyecto: el V6 propio quedaba descartado y entraba un V8 biturbo de origen AMG con cárter seco, acompañado de dos motores eléctricos en el eje delantero. El cambio de rumbo coincidió con la llegada a Aston Martin de un nuevo responsable procedente de la propia AMG. Habría que esperar hasta 2025 para que el coche estuviera realmente listo.
Metcalfe explica que el Valhalla no se vende como un Aston Martin convencional. Se configura a través de la división Q, y la marca no publica el precio de las opciones: el cliente negocia el conjunto directamente. En la unidad que ha probado, las llantas de magnesio cuestan 18.500 libras y el paquete de carbono del túnel central suma otras 12.200. Aston Martin tampoco detalla, según el creador, cuánto cuesta el coche base.
Del diseño le interesan detalles muy concretos. Los amortiguadores y los muelles quedan a la vista en el frontal, con esquema pushrod, y la suspensión se intuye por las aberturas de la carrocería. El coche supera los dos metros de ancho sin contar espejos, y el capó delantero es una pieza sellada que solo puede abrir un mecánico. En la zaga hay cuatro salidas de escape: las dos superiores y otras dos integradas en el difusor, que según los ingenieros son las que hacen el trabajo real. El alerón trasero, muy activo, permanece inmóvil en los modos Sport y solo se mueve si se selecciona el modo Race.
Es un misil con una calidad de rodadura excelente para lo que es, pero necesitas un autocontrol serio cada vez que pisas el acelerador a fondo.
— Harry Metcalfe, Harry’s Garage
Más de 1.000 CV y una respuesta instantánea
El dato que Metcalfe repite con más entusiasmo es el empuje. La potencia que maneja en el vídeo es de 1.079 CV métricos y 1.100 Nm de par, con un 0 a 100 km/h homologado en 2,5 segundos. Lo que le impresiona no es la cifra, sino cómo llega: los motores eléctricos delanteros entregan 250 CV y llenan el hueco antes de que el turbo despierte. Frente a su McLaren, dice, aquí no existe ese arranque perezoso, sino un empuje instantáneo desde el primer toque de acelerador.
La consecuencia es que el coche pide cabeza en carretera abierta. Metcalfe describe la sensación de notar cómo se deforma la cara al acelerar a fondo y avisa de que en las marchas cortas conviene una dosis alta de prudencia.
Sobre la marcha, la calidad de rodadura le parece notable para un coche de este tipo, incluso en el modo más agresivo, y corrige a quien le dijo lo contrario. Sí detecta dos matices. En conducción puramente eléctrica, si el asfalto está irregular y el pie es torpe, los motores delanteros provocan un tirón de par sobre la dirección. Y en ciertos badenes la parte inferior roza el suelo, aunque por suerte se trata de plástico y no del carbono del frontal.
La báscula desmiente la ficha técnica: 1.940 kg
Uno de los momentos más incómodos del análisis llega cuando Metcalfe sube el coche a su propia báscula. El resultado son 1.940 kilos, casi 300 más que el peso en seco declarado. Reconoce que hay mucha refrigeración, batería y motores, pero sostiene que la cifra no cuadra del todo: sus rivales híbridos italianos montan acumuladores de mayor capacidad, en torno a 7,45 kWh, mientras el Valhalla se queda en unos 6,1 kWh, y aun así el conjunto se va muy por encima de lo esperado. Se pregunta, en voz alta, en qué mundo vivimos cuando un superdeportivo lleno de componentes ligeros acaba en esa cifra.
Ruido, puertas y un habitáculo sin concesiones
El interior es fibra de carbono a la vista, con apenas una alfombrilla simbólica bajo los pies. La medición con sonómetro que hace el propio Metcalfe se mueve entre 82 y 83 decibelios, y cada piedra que pisa una rueda se escucha con claridad. La visibilidad posterior es prácticamente nula, asi que hay que fiarse de una cámara retrovisora.
El habitáculo, eso sí, le parece espectacular, con asientos tipo baquet cuya regulación obliga a bajarse del coche para moverlos. Los paneles laterales tardan diez segundos en abrirse y son el único acceso al tapón de combustible: no hay ninguna tapa que deje ver el motor. Y no hay maletero, de modo que equipaje y abrigos tienen que repartirse por los huecos de las puertas. Las puertas, además, se abren con un botón escondido y pesan lo suyo; el creador cuenta que ya ha visto a más de un pasajero perdido buscándolo.
¿Tiene sentido pagar cerca de un millón de libras?
La lectura del vídeo es la de un coche que cumple casi todo lo que promete: prestaciones de hipercarro, un empuje eléctrico que cambia por completo la sensación de arranque y una puesta a punto sorprendentemente civilizada para el tipo de máquina que es. El problema es el contexto. En 2026, un híbrido enchufable de producción con más de 1.000 CV compite contra rivales muy asentados y lo hace sin la ventaja de la ligereza. Si a eso se suma una política de precios opaca y un peso real muy por encima de lo anunciado, la pregunta de si hablamos de una ganga o de un capricho caro se queda abierta.
Aston Martin lo vende como el superdeportivo definitivo para el conductor, y Metcalfe no discute el carácter: le ha fascinado. Lo que discute es la factura, que roza cerca de un millón de libras antes de sumar opciones como las llantas de magnesio. Para el comprador de este segmento, viene a decir, la decisión es emocional: elegir entre el drama de un Aston Martin con más de 1.000 CV o la eficacia ya demostrada de sus competidores.
Queda una pregunta de fondo que el vídeo deja flotando. Si un coche cargado de fibra de carbono, magnesio y motores eléctricos pesa lo que pesa, ¿está el mercado premiando de verdad la ligereza o solo la potencia? Metcalfe no da una respuesta cerrada, y quizá ese sea el veredicto más honesto posible.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Harry’s Garage en YouTube.
